Por Gustavo E. Andrés* - Nueva Mayoria
En las esferas de Defensa de los países del cono sur, políticos, burócratas y asesores militares trabajan en replantear el diseño de fuerza de las organizaciones militares propias en función de la naturaleza misma de los conflictos actuales que afrontan, no todos lo consiguen ni a todos les interesa avanzar demasiado en ese camino.
Al respecto, Argentina nunca analizó antes del conflicto de Malvinas de 1982, el rol de cada fuerza en relación a los potenciales conflictos que amenazaban al país. A pesar de no sopesar en el nivel de decisión estratégico los intereses que estaban en juego, (para lo cual la prudencia recomienda no empezar ninguna maniobra antes de identificarlos), la Marina de guerra argentina diseñó con antelación un plan que abarcaba a nivel táctico una operación anfibia conocida como "Día D más 5" que culminó exitosa. La frase lo resume todo, una misión con un propósito definido "desembarcar en Puerto Argentino, tomar la guarnición de marines y obligar al gobernador a entregar las islas" y una tarea para ser ejecutado por fuerzas especiales conjuntamente con el cuerpo de infantería de marina. La fuerza de operaciones tenía apoyo orgánico en los recursos necesarios que no iba más allá de ese lapso. Como resultado se recupero el archipiélago e izó el pabellón argentino después de 149 años de ocupación inglesa ininterrumpida. Pero todos sabemos como terminó la guerra.
Luego del conflicto, Argentina no advirtió o no quiso ver el nuevo escenario que Londres diseñaba para respaldar la trama de intereses involucrados en el conflicto. No solo aumentó la defensa en el ámbito militar ante posibles nuevas amenazas, sino también proyectó en el ámbito político una vigorosa actividad del Foreign Office, para neutralizar los reclamos de soberanía y en el plano económico, un fuerte estímulo a las inversiones en los recursos naturales de las islas. Es bueno destacar que estos objetivos fueron proyectados y alcanzados plenamente. También es interesante advertir que en América del Sur con el surgimiento a mediados de los ochenta de gobiernos civiles democráticos, los intereses geopolíticos, las reglas de juego y el escenario regional se fueron re planteando en función de la cooperación comercial y militar; a diferencia de los años de gobiernos militares autocráticos donde la carrera armamentista y la competencia eran lo usual a raíz de los fuertes intereses discrepantes que se presentaban en las relaciones entre algunos de ellos.
Volviendo al ámbito militar, en Sudamérica se fue modificando con el tiempo la necesidad de un esfuerzo centrado en la defensa perimetral del territorio en relación a los países vecinos. Argentina al respecto asignó como correspondía el rol protagónico al Ejército Argentino durante más de un siglo.
Al considerar los intereses en juego en el Atlántico sur, un observador puede apreciar al menos dos conflictos de peso que involucran a la Argentina. Uno de estos es la defensa de los recursos pesqueros, que año tras año están siendo depredados por la pesca ilegal (no controlada) de flotas extranjeras. Estas operan en el límite de la zona económica exclusiva (ZEE) ya que no tienen permisos de pesca o estos están otorgadas por el Fisheries Department (Departamento de Pesca de Malvinas) para pescar en la zona en disputa, dado que se superponen los espacios marítimos que ambas partes reclaman. Si las costas que se mencionan fueran por encima del paralelo 30º de latitud norte seguramente sería un problema que resolvería el USCG (Guardia costera de Estados Unidos), pero en el Atlántico sur este conflicto escapa a la órbita de los guardacostas de la Prefectura Naval Argentina por una falta histórica de medios y debe ser apuntalada por la Armada, a pesar que actualmente todas las fuerzas de defensa argentinas están pasando un proceso de obsolescencia y desgaste de su equipamiento, además de la falta de recursos presupuestarios para la operación y mantenimiento de los navíos.
Argentina tiene cerca de 5 mil km de costas y una superficie de zona de exclusión marítima (ZEE) de 950 mil km2, aforo aproximado a la Península Ibérica junto al Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte, Irlanda más Suiza y Bélgica. Con la ampliación del límite a 350 millas náuticas pasa a representar 1, 5 millones de km2. A diferencia de las mencionadas superficies organizadas jurídicamente como estados nación, esta superficie de mar es un medio hostil, de difícil ocupación, una superficie uniforme e indiferenciada con un particular régimen jurídico.
El otro conflicto aún mas grave es la situación con el Reino Unido por las islas Malvinas. Los gobiernos democráticos a partir de 1983 optaron por considerarlo un tema de política internacional no de defensa nacional. De esta manera se cercena "la cuestión soberanía" a foros internacionales, donde se tratan intereses simbólicos que son muy importantes en cuanto a conseguir votos favorables en las declaraciones, pero que no tienen poder real para hacer cumplir las decisiones surgidas de su seno.
Una visión geopolítica, permite comprender que Argentina y la administración británica en referencia a un estatus disputado como son los archipiélagos de Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur, genera una relación espacial conflictiva entre ambas naciones. En el caso de Argentina esto afectaría lo que la Geopolitik llamaba espacio vital (Lebensraum), espacio por el cual un país está dispuesto a luchar, porque no controlarlo implicaba la muerte como nación.
¿Por qué hablamos de espacio vital al referirnos al conflicto por estas islas perdidas en el Océano Atlántico y desconocidas hasta de nombre por muchos argentinos? La presencia británica en ellas presupone un conflicto que va más allá de la disputa de soberanía sobre 16.000 km2 de territorio insular. Involucra la proyección espacial del Reino Unido sobre gran parte del Mar Argentino, donde existen recursos pesqueros y energéticos demasiado importantes para el desarrollo económico futuro de la Argentina.
También afecta la proyección sobre el sector Antártico tanto marítimo como continental e insular, que reclama la Argentina desde principios del siglo XX y donde posiblemente estén contenidos los intereses que serán materia de disputa en la segunda mitad del siglo XXI por los principales países del mundo.
En este escenario Argentina debería evaluar, su libertad de acción y vulnerabilidad para definir el nivel de conflicto y riesgo de escalada que junto a su posible coalición tendrían frente al Reino Unido y sus aliados. Sin avanzar en un pormenorizado análisis estratégico, la visión del conflicto nos permite comprender que el interés por la soberanía, debería ser racionalmente jerarquizado con menor valor, que el interés por los recursos naturales que existen en el Mar Argentino y la autodeterminación de los isleños.
A pesar de la fuerte motivación caracterizada por la alta empatía que genera la soberanía, en general la ciudadanía tiene baja determinación y alta aversión al riesgo. Sino la aislamos "per se", hará imposible cualquier avance en una negociación. Debe facilitarse una situación donde predominen intereses cooperativos (aprovechamiento de los recursos naturales y autodeterminación de los isleños) en detrimento de los competitivos (soberanía). Parecería interesante que Argentina escalara el nivel de conflicto por el tema recursos naturales desde la actual persuasión de Buenos Aires a Londres, donde el enfrentamiento de fines hasta el momento no ha ofrecido ningún resultado práctico; a una opción que involucre no solo fines sino medios. Londres sabe que el riesgo de escalada siempre está del lado argentino, puesto que el saldo de beneficios (fines) y costos (medios) es siempre muy amplio. En otros términos Argentina tiene mucho para ganar y poco para perder.
Si esta teoría no es fácilmente refutable, implicaría diseñar una política de defensa que pondere al menos el concepto de presión indirecta elaborado por el General Beaufre (Beaufre, 1973) o disuasión de Luttwak (Luttwak, 1987). De ser así la Armada Argentina tendría el papel protagónico tanto de forma orgánica como en los objetivos operacionales. Posiblemente esto lleve a pensar que estamos en una nueva carrera armamentista. Sin embargo no es así, porque el armamentismo es un esfuerzo orgánico mediante la acumulación de medios y no una operación en si. Se debería avanzar en Operaciones de baja intensidad. Una acción de este tipo permitiría conducir la estrategia adoptada en maniobras que lleven mensajes con propuestas y además sustento real no simbólico.
En este caso las directivas estratégicas nacionales, emanadas del poder Ejecutivo deben contemplar esta situación, para impulsar al Ministerio de Defensa a elaborar un plan militar que como propósito responda a estos objetivos nacionales y como tarea prepare la conducción militar del asunto.
Esta estrategia argentina tiene como salida una misión, cuya planificación determina operaciones tácticas en el mar austral. Para los conflictos descriptos se necesitan medios adecuados como patrulleros oceánicos (tipo LCS o clase Holland) que desplazan no menos de 3 mil toneladas, cubiertas de despegue para 2 helicópteros medianos de reconocimiento y patrulla, adaptables a perfiles de guerra antisubmarina y de superficie para operar todo tiempo en los mares del Atlántico sur y lograr el dominio de la vigilancia marítima. Aeronaves con sistemas de control de alerta temprana (AWSC), como también silenciosos submarinos de propulsión AIP (SSK, actuales SSP) los cuales pueden navegar sumergidos alrededor de un mes, completarían el planeamiento de fuerza. Es interesante recordar que el país posee las patentes de construcción de los submarinos TR 1700 de factura alemana, hermano mayor de la clase Dolphin y S-214.
Sería un serio dolor de cabeza para el Almirantazgo británico pensar que en un futuro cercano el Mar Argentino y las aguas que rodean Malvinas fueran patrullados por "jaurías" conformadas por unidades TR 1700, protegiendo el derrotero de los patrulleros oceánicos. Las tácticas a emplear deben permitir un efectivo control de nuestro mar, buscando el momento y lugar específico para obligar a los británicos a ceder permanentemente ante situaciones de disputa territorial Operaciones basadas en sucesivos ciclos OODA, (Observación, Orientación, Decisión y Acción) aplicando los conceptos tácticos de reconocimiento de arrastre, superficies y vacíos y punto de esfuerzo principal (Schwerpunkt), permitirían a la Marina Argentina tener constantemente crispados los nervios de los integrantes de Whitehall y propensos a las equivocaciones.
Al mismo tiempo la Cancillería argentina debería tomar la iniciativa y proponer al Foreign Office, cursos de acción para explorar la posibilidad de explotar conjuntamente los recursos naturales en el mar que rodea a las islas, mientras los isleños viven tranquilos con su deseada ciudadanía inglesa en un territorio cuya soberanía aún está en disputa.
Que distinto sería negociar los intereses que involucra el conflicto del Atlántico sur en estos términos. Debe estar siempre presente las guerras del bacalao, (Cod wars) en las cuales el Reino Unido luego de 18 años cedió e Islandia logró obtener plena soberanía sobre sus 200 millas, a pesar de que la Royal Navy nunca dejó de presionar a los guardacostas islandeses.
* Escuela de Defensa Nacional. MS en Defensa Nacional.
martes, 16 de julio de 2013
Diseño de fuerza (I)
Se agradece a Gustavo Eduardo Andrés Saralegui por su atención:
(Infodefensa.com) Gustavo Eduardo Andrés Saralegui, Buenos Aires - El sistema democrático argentino desde 1983 ha conducido un proceso de desinversión en equipamiento y entrenamiento de las fuerzas armadas, que está a punto de finalizar. El instrumento militar argentino se ha convertido en un conjunto de instituciones gubernamentales formadas por agentes públicos con muy bajo nivel de entrenamiento específico y sin equipamiento.
Argentina debería plantearse esta situación, como expresó von Clausewitz, “saber en que conflicto está involucrada” y diseñar una política de defensa acorde a la identificación de los amigos y los intereses a los que apuesta. En función de esta estrategia resultará una misión nacional que permitirá definir que hacer y un esbozo de como hacerlo. Este es posiblemente el punto de partida del futuro planeamiento militar en equipamiento y entrenamiento. (Defense planning y force planning).
No es difícil apreciar que entre los intereses con más jerarquía para Argentina, el espacio que contiene a varios de ellos, es el escenario del Atlántico sur. Posee una zona de exclusión económica (EEZ), con una superficie de 950 mil kilómetros cuadrados, donde no se controla en forma adecuada la explotación de los recursos naturales (petróleo y pesca). De pasar la actual zona de exclusión económica de 200 millas a 350 millas náuticas, implicaría aumentar la superficie a 1,5 millones de km2. Asimismo la proyección del territorio nacional sobre el continente antártico, constituye un verdadero desafío, unido al irresuelto problema de soberanía sobre Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur.
Sin embargo, la crisis actual y la oportuna estrategia elegida puede ser un excelente punto de partida para dotar a las fuerzas armadas con equipo militar específico y no vinculado a la oferta que el mercado de oportunidades intenta colocar, aunque no se adapte a los requerimientos. Los Estados Mayores de las Fuerzas Armadas en ocasiones favorecen esta operatoria ante la posibilidad de quedarse “con las manos vacías”, bajando el nivel cualitativo del requerimiento para no afectar el cuantitativo, que incide en el tamaño y por ende la demanda de personal militar.
La realidad indica que existe un teatro de operaciones aeronavales, que debería condicionar los futuros planes de defensa. El planeamiento es un pronóstico del porvenir y el estado argentino no tiene recursos asignados ni capacidades militares para lo venidero, por tanto es importante bosquejar un diseño de fuerza que permita afrontar los desafíos del futuro.
Quizás la gran pregunta que deberían hacerse los argentinos es, cuales de sus intereses nacionales y vitales están dispuestos a transformar en objetivos nacionales y defender a pesar de los riesgos que conlleve.
Para hacer operables estos objetivos, surge el interrogante de cuales capacidades debe dotarse a la Armada Argentina para recuperar la iniciativa en el Mar Argentino, confirmada la decisión política de hacerlo. Conviene recordar que las costas argentinas tienen una longitud de 5.ooo km. El Mar Argentino, sector del Atlántico que cubre la plataforma continental se extiende al sur del paralelo 35º sur. En las latitudes bajo los 40ºS prevalecen vientos fuertes, la zona recibe el título de los «cuarenta bramadores», seguidos por los «cincuenta furiosos» y los aún más violentos vientos de los «sesenta aulladores». Es frecuente que se presenten duras condiciones de navegación. Olas que superan por lo común el puntal del navío y frecuentemente malas condiciones de aeronavegación. La estación meteorológica Ushuaia, registra para los veranos australes, enero y febrero temperaturas en el rango entre los 5 °C y los 14 °C, mientras en el invierno austral, julio temperaturas que oscilan entre los 4 °C a −2 °C. La nubosidad es por lo corriente densa, con rangos entre 5,2 octavos entre mayo y julio y de 6,4 octavos en diciembre y enero.
Debido a que planear implica una preparación para el futuro, en respuesta a la estrategia adoptada, existe un amplio margen de desacuerdo en los cursos de acción, respecto a la forma en que deben estructurarse, organizarse y equiparse las fuerzas. Desafortunadamente, rara vez existe una única respuesta correcta. Con frecuencia, se aplican distintos pero igualmente válidos argumentos a opciones totalmente diferentes, cada una de las cuales dependen de los objetivos que se buscan y las hipótesis sobre amenazas, desafíos, vulnerabilidades o riesgos, oportunidades, avances tecnológicos y condiciones políticas y económicas futuras. Esta tendencia se acentúa cuando los diferentes responsables se concentran en el factor que ellos consideran más relevante, como las amenazas o el presupuesto, sin intentar explorar en forma equilibrada todos los aspectos del problema.
A veces se pierde de vista la importancia de estas ideas en el proceso de las evaluaciones de detalle y en las decisiones sobre un sistema de armas específico. Debe ser necesario para alcanzar los objetivos estratégicos nacionales (fines), que los mismos se acomoden dentro de los límites del poder político, económico y militar (medios). Teniendo en cuenta estos argumentos, se intentará analizar un navío que permitiría a la Armada Argentina, cumplir los objetivos nacionales, con las limitaciones del caso, el programa LCS de la US Navy y el programa Holland-class Offshore Patrol Vessels para la Royal Netherlands Navy.
Los variantes de Lockheed Martin (LM) y General Dynamics (GD) para los Littoral Combat Ship, surgen en el primer caso (LM) de un diseño italiano, basado en un monocasco de acero de 115 metros y superestructura de aluminio y el segundo (GD) de un ferry australiano de alta velocidad trimarán totalmente de aluminio, con una longitud de 127 metros.
Las destacadas características que presenta el programa LCS es Mando y control (C4ISR) y otro sistemas electrónicos de arquitectura abierta, lo cual facilita los up grade y la libertad de elección del hard y soft. Cubiertas de vuelo excepcionales para un navío de superficie ya que son 1,5 a 2 veces más extensas que lo habitual. Esto admite operar dos (2) helicópteros medianos tipo SH 60 Sea Hawk, los cuales pueden aero navegar en condiciones climáticas muy adversas. El concepto de modularidad que la Armada Argentina conoce y adoptó con las fragatas y corbetas Meko, permite cambiar de manera relativamente sencilla, la configuración de combate de acuerdo a la misión que debe llevar a cabo.
Configuraciones
Guerra de superficie (SUW): armado con helicópteros, sistemas aéreos no tripulados, lanzaderas para misiles guiados, cañones de tiro rápido de 30mm, además del cañón principal de 57 mm y vehículos de superficie no tripulados, armados para combatir pequeños botes armados y amenazas enemigas de combate más grandes.
Para guerra antisubmarina (ASW): puede llevar helicópteros preparados para este rol, vehículos submarinos no tripulados (UUVs) y de superficie no tripulados (USV), todos equipados con torpedos antisubmarinos. Para detección podría estar dotado con Sea TALON (Tactical Littoral Ocean Network), sistema de vigilancia submarina que integra sensores acústicos con vehículos semi sumergibles, el Advanced Deployable System (ADS), sistema de vigilancia acústica de la gama interconectados y Remote Towed Active Source (RTAS) un sistema remoto remolcado, mediante un transductor de arrastre multi banda con función de sonar múltiple dibujado a través del agua por el semi-sumergible AN/WLD-1 de Lockheed Martin.
La función de rastreador (MCM), es un mezcla del módulo utilizado en guerra antisubmarina que incluye el AN/WLD-1, semi sumergible para cazar minas, el sonar rastreador aéreo de superficie caza minas de Raytheon AN/AQS-20, y el sistema láser de detección y neutralización de minas.
AN = The Joint Electronics Type Designation System (JETDS) descripto en MIL-STD-196.
AQS = A: Piloted aircraft, Q: Sonar and Underwater Sound y S: Detecting, Range and Bearing, Search.
WLD = W: Water Surface and Underwater combined, L: Countermeasures, D: Direction Finding, Reconnaissance and Surveillance.
Las tres configuraciones están imaginadas para llevarse a cabo con una tripulación básica de no más de 35 miembros incluyendo los pilotos de helicópteros y la posibilidad de albergar hasta 40 más dependiendo del rol asignado.
Ventajas diferenciales
La adaptabilidad es la clave en los navíos del futuro y el potencial de los LCS, radica en las dimensiones de su espacio interior, bodega de entre 180 y 210 toneladas métricas, su capacidad para recibir nuevos y “up grades” de los sistemas modulares y su gran cubierta de vuelo. Su calado menor a 4 metros lo hace accesible a toda la costa argentina. Como se mencionó la cubierta de vuelo, admite hangarar y operar el equivalente a 2 helicópteros medianos tipo Sea Hawk o su equivalente en VTUAVs lo que facilita proveer Dominio de vigilancia marítima. También soporte a maniobras en apoyo de Fuerzas de Operaciones Especiales (SOF), Operaciones de evacuación de no combatientes (NEO) y Asistencia Humanitaria o Ayuda en Catástrofe (HA/DR). Realmente la bodega le otorga gran flexibilidad y capacidad como vehículo de transporte. Al respecto concede la posibilidad a un comando conjunto para mover una parte de tropas regulares, SOF, abastecimientos y equipos a alta velocidad dentro del teatro de operaciones. Especialmente apto para la extracción de combatientes o no combatientes y víctimas de desastre o de áreas de crisis, como la inserción y extracción de fuerzas de operaciones especiales.
Los LCS pueden navegar entre 3.500 y 4.300 millas náuticas a velocidad económica (20 nudos) y desplazarse entre 21 y 40 días sin reaprovisionamiento con buques nodrizas. Tienen capacidad para acelerar y mantener una velocidad de 45 nudos, siempre que tengan abastecimiento, ya que a esa velocidad la navegación alcanza a 1.500 millas. Ese Sprint les permite la interdicción de los objetivos o los contactos de interés (COI) detectadas.
En ilación a “lo que debe ser” y no de “lo que es”, parece conveniente mostrar la cuantía económica del planeamiento de fuerza descripto. Por tanto se utilizará información sobre el coste del ciclo de vida (LCC), para su evaluación (ver artículo Infodefensa Toma de decisiones en adquisiciones militares).
La Armada Argentina ha perdido desde hace tiempo recursos que definen a una flota de mar 'Blue Water Navy', y tampoco tiene la posibilidad ante la falta de capacidades, no de interés, de ser el instrumento militar que permita a la Argentina recuperar el liderazgo en el Atlántico sur, a partir del dominio territorial de su zona económica exclusiva (EEZ).
Las fragatas clase Brown (Meko 360), están al final de su vida útil a pesar que se les haga el “up grade” necesario y no tienen las prestaciones de los LCS. Básicamente su cubierta de vuelo solo admite 2 helicópteros ligeros, llevan una tripulación de 200 individuos y sus turbinas tienen una potencia de 52 MW, lo cual hace muy caro sus misiones de patrulla, debiendo utilizarse para esta función las corbetas clase Espora (Meko 140). Estas tienen 15 MW para alcanzar su máxima velocidad de 27 nudos, una tripulación de 100 navegantes y una cubierta de vuelo, apta para un helicóptero liviano, por lo tanto bajo malas condiciones de navegación estos no pueden operar. Igualmente solo dos unidades tienen hangar telescópico, esto implica una excesiva dependencia de medios navales cercanos para utilizar helicópteros.
Utilizando la información recopilada por la Congressional Budget Office (CBO), se compara el coste del ciclo de vida de un barreminas MCM-1 Avenger class, asemejándolo a una corbeta Meko 140 y el de una fragata lanza misiles FFG 7 Oliver Perry class Lamps III variant, la cual tiene un casco más largo y permite una cubierta de vuelo para dos Sea Hawk, simulando una fragata Meko 360. Los parámetros recopilados se confrontan con los ya proveídos de un LCS de perfil medio.
Sin duda, el diseño de fuerza para la Armada Argentina, debería contemplar el remplazo de las corbetas y fragatas Meko por un navío de índole similar a los descriptos LCS. La combinación de este navío con sus configuraciones previstas, posiblemente contribuya a que la Argentina vuelva a tomar la iniciativa en el Atlántico Sur.
(Infodefensa.com) Gustavo Eduardo Andrés Saralegui, Buenos Aires - El sistema democrático argentino desde 1983 ha conducido un proceso de desinversión en equipamiento y entrenamiento de las fuerzas armadas, que está a punto de finalizar. El instrumento militar argentino se ha convertido en un conjunto de instituciones gubernamentales formadas por agentes públicos con muy bajo nivel de entrenamiento específico y sin equipamiento.
Argentina debería plantearse esta situación, como expresó von Clausewitz, “saber en que conflicto está involucrada” y diseñar una política de defensa acorde a la identificación de los amigos y los intereses a los que apuesta. En función de esta estrategia resultará una misión nacional que permitirá definir que hacer y un esbozo de como hacerlo. Este es posiblemente el punto de partida del futuro planeamiento militar en equipamiento y entrenamiento. (Defense planning y force planning).
No es difícil apreciar que entre los intereses con más jerarquía para Argentina, el espacio que contiene a varios de ellos, es el escenario del Atlántico sur. Posee una zona de exclusión económica (EEZ), con una superficie de 950 mil kilómetros cuadrados, donde no se controla en forma adecuada la explotación de los recursos naturales (petróleo y pesca). De pasar la actual zona de exclusión económica de 200 millas a 350 millas náuticas, implicaría aumentar la superficie a 1,5 millones de km2. Asimismo la proyección del territorio nacional sobre el continente antártico, constituye un verdadero desafío, unido al irresuelto problema de soberanía sobre Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur.
Sin embargo, la crisis actual y la oportuna estrategia elegida puede ser un excelente punto de partida para dotar a las fuerzas armadas con equipo militar específico y no vinculado a la oferta que el mercado de oportunidades intenta colocar, aunque no se adapte a los requerimientos. Los Estados Mayores de las Fuerzas Armadas en ocasiones favorecen esta operatoria ante la posibilidad de quedarse “con las manos vacías”, bajando el nivel cualitativo del requerimiento para no afectar el cuantitativo, que incide en el tamaño y por ende la demanda de personal militar.
La realidad indica que existe un teatro de operaciones aeronavales, que debería condicionar los futuros planes de defensa. El planeamiento es un pronóstico del porvenir y el estado argentino no tiene recursos asignados ni capacidades militares para lo venidero, por tanto es importante bosquejar un diseño de fuerza que permita afrontar los desafíos del futuro.
Quizás la gran pregunta que deberían hacerse los argentinos es, cuales de sus intereses nacionales y vitales están dispuestos a transformar en objetivos nacionales y defender a pesar de los riesgos que conlleve.
Para hacer operables estos objetivos, surge el interrogante de cuales capacidades debe dotarse a la Armada Argentina para recuperar la iniciativa en el Mar Argentino, confirmada la decisión política de hacerlo. Conviene recordar que las costas argentinas tienen una longitud de 5.ooo km. El Mar Argentino, sector del Atlántico que cubre la plataforma continental se extiende al sur del paralelo 35º sur. En las latitudes bajo los 40ºS prevalecen vientos fuertes, la zona recibe el título de los «cuarenta bramadores», seguidos por los «cincuenta furiosos» y los aún más violentos vientos de los «sesenta aulladores». Es frecuente que se presenten duras condiciones de navegación. Olas que superan por lo común el puntal del navío y frecuentemente malas condiciones de aeronavegación. La estación meteorológica Ushuaia, registra para los veranos australes, enero y febrero temperaturas en el rango entre los 5 °C y los 14 °C, mientras en el invierno austral, julio temperaturas que oscilan entre los 4 °C a −2 °C. La nubosidad es por lo corriente densa, con rangos entre 5,2 octavos entre mayo y julio y de 6,4 octavos en diciembre y enero.
Debido a que planear implica una preparación para el futuro, en respuesta a la estrategia adoptada, existe un amplio margen de desacuerdo en los cursos de acción, respecto a la forma en que deben estructurarse, organizarse y equiparse las fuerzas. Desafortunadamente, rara vez existe una única respuesta correcta. Con frecuencia, se aplican distintos pero igualmente válidos argumentos a opciones totalmente diferentes, cada una de las cuales dependen de los objetivos que se buscan y las hipótesis sobre amenazas, desafíos, vulnerabilidades o riesgos, oportunidades, avances tecnológicos y condiciones políticas y económicas futuras. Esta tendencia se acentúa cuando los diferentes responsables se concentran en el factor que ellos consideran más relevante, como las amenazas o el presupuesto, sin intentar explorar en forma equilibrada todos los aspectos del problema.
A veces se pierde de vista la importancia de estas ideas en el proceso de las evaluaciones de detalle y en las decisiones sobre un sistema de armas específico. Debe ser necesario para alcanzar los objetivos estratégicos nacionales (fines), que los mismos se acomoden dentro de los límites del poder político, económico y militar (medios). Teniendo en cuenta estos argumentos, se intentará analizar un navío que permitiría a la Armada Argentina, cumplir los objetivos nacionales, con las limitaciones del caso, el programa LCS de la US Navy y el programa Holland-class Offshore Patrol Vessels para la Royal Netherlands Navy.
Los variantes de Lockheed Martin (LM) y General Dynamics (GD) para los Littoral Combat Ship, surgen en el primer caso (LM) de un diseño italiano, basado en un monocasco de acero de 115 metros y superestructura de aluminio y el segundo (GD) de un ferry australiano de alta velocidad trimarán totalmente de aluminio, con una longitud de 127 metros.
Las destacadas características que presenta el programa LCS es Mando y control (C4ISR) y otro sistemas electrónicos de arquitectura abierta, lo cual facilita los up grade y la libertad de elección del hard y soft. Cubiertas de vuelo excepcionales para un navío de superficie ya que son 1,5 a 2 veces más extensas que lo habitual. Esto admite operar dos (2) helicópteros medianos tipo SH 60 Sea Hawk, los cuales pueden aero navegar en condiciones climáticas muy adversas. El concepto de modularidad que la Armada Argentina conoce y adoptó con las fragatas y corbetas Meko, permite cambiar de manera relativamente sencilla, la configuración de combate de acuerdo a la misión que debe llevar a cabo.
Configuraciones
Guerra de superficie (SUW): armado con helicópteros, sistemas aéreos no tripulados, lanzaderas para misiles guiados, cañones de tiro rápido de 30mm, además del cañón principal de 57 mm y vehículos de superficie no tripulados, armados para combatir pequeños botes armados y amenazas enemigas de combate más grandes.
Para guerra antisubmarina (ASW): puede llevar helicópteros preparados para este rol, vehículos submarinos no tripulados (UUVs) y de superficie no tripulados (USV), todos equipados con torpedos antisubmarinos. Para detección podría estar dotado con Sea TALON (Tactical Littoral Ocean Network), sistema de vigilancia submarina que integra sensores acústicos con vehículos semi sumergibles, el Advanced Deployable System (ADS), sistema de vigilancia acústica de la gama interconectados y Remote Towed Active Source (RTAS) un sistema remoto remolcado, mediante un transductor de arrastre multi banda con función de sonar múltiple dibujado a través del agua por el semi-sumergible AN/WLD-1 de Lockheed Martin.
Gráfico Nº 1 Advanced Deployable System (ADS)
La función de rastreador (MCM), es un mezcla del módulo utilizado en guerra antisubmarina que incluye el AN/WLD-1, semi sumergible para cazar minas, el sonar rastreador aéreo de superficie caza minas de Raytheon AN/AQS-20, y el sistema láser de detección y neutralización de minas.
AN = The Joint Electronics Type Designation System (JETDS) descripto en MIL-STD-196.
AQS = A: Piloted aircraft, Q: Sonar and Underwater Sound y S: Detecting, Range and Bearing, Search.
WLD = W: Water Surface and Underwater combined, L: Countermeasures, D: Direction Finding, Reconnaissance and Surveillance.
Las tres configuraciones están imaginadas para llevarse a cabo con una tripulación básica de no más de 35 miembros incluyendo los pilotos de helicópteros y la posibilidad de albergar hasta 40 más dependiendo del rol asignado.
Ventajas diferenciales
La adaptabilidad es la clave en los navíos del futuro y el potencial de los LCS, radica en las dimensiones de su espacio interior, bodega de entre 180 y 210 toneladas métricas, su capacidad para recibir nuevos y “up grades” de los sistemas modulares y su gran cubierta de vuelo. Su calado menor a 4 metros lo hace accesible a toda la costa argentina. Como se mencionó la cubierta de vuelo, admite hangarar y operar el equivalente a 2 helicópteros medianos tipo Sea Hawk o su equivalente en VTUAVs lo que facilita proveer Dominio de vigilancia marítima. También soporte a maniobras en apoyo de Fuerzas de Operaciones Especiales (SOF), Operaciones de evacuación de no combatientes (NEO) y Asistencia Humanitaria o Ayuda en Catástrofe (HA/DR). Realmente la bodega le otorga gran flexibilidad y capacidad como vehículo de transporte. Al respecto concede la posibilidad a un comando conjunto para mover una parte de tropas regulares, SOF, abastecimientos y equipos a alta velocidad dentro del teatro de operaciones. Especialmente apto para la extracción de combatientes o no combatientes y víctimas de desastre o de áreas de crisis, como la inserción y extracción de fuerzas de operaciones especiales.
Los LCS pueden navegar entre 3.500 y 4.300 millas náuticas a velocidad económica (20 nudos) y desplazarse entre 21 y 40 días sin reaprovisionamiento con buques nodrizas. Tienen capacidad para acelerar y mantener una velocidad de 45 nudos, siempre que tengan abastecimiento, ya que a esa velocidad la navegación alcanza a 1.500 millas. Ese Sprint les permite la interdicción de los objetivos o los contactos de interés (COI) detectadas.
En ilación a “lo que debe ser” y no de “lo que es”, parece conveniente mostrar la cuantía económica del planeamiento de fuerza descripto. Por tanto se utilizará información sobre el coste del ciclo de vida (LCC), para su evaluación (ver artículo Infodefensa Toma de decisiones en adquisiciones militares).
La Armada Argentina ha perdido desde hace tiempo recursos que definen a una flota de mar 'Blue Water Navy', y tampoco tiene la posibilidad ante la falta de capacidades, no de interés, de ser el instrumento militar que permita a la Argentina recuperar el liderazgo en el Atlántico sur, a partir del dominio territorial de su zona económica exclusiva (EEZ).
Las fragatas clase Brown (Meko 360), están al final de su vida útil a pesar que se les haga el “up grade” necesario y no tienen las prestaciones de los LCS. Básicamente su cubierta de vuelo solo admite 2 helicópteros ligeros, llevan una tripulación de 200 individuos y sus turbinas tienen una potencia de 52 MW, lo cual hace muy caro sus misiones de patrulla, debiendo utilizarse para esta función las corbetas clase Espora (Meko 140). Estas tienen 15 MW para alcanzar su máxima velocidad de 27 nudos, una tripulación de 100 navegantes y una cubierta de vuelo, apta para un helicóptero liviano, por lo tanto bajo malas condiciones de navegación estos no pueden operar. Igualmente solo dos unidades tienen hangar telescópico, esto implica una excesiva dependencia de medios navales cercanos para utilizar helicópteros.
Utilizando la información recopilada por la Congressional Budget Office (CBO), se compara el coste del ciclo de vida de un barreminas MCM-1 Avenger class, asemejándolo a una corbeta Meko 140 y el de una fragata lanza misiles FFG 7 Oliver Perry class Lamps III variant, la cual tiene un casco más largo y permite una cubierta de vuelo para dos Sea Hawk, simulando una fragata Meko 360. Los parámetros recopilados se confrontan con los ya proveídos de un LCS de perfil medio.
Es interesante destacar que esta nueva generación de navíos, tienen en comparación bajos gastos de personal del orden del 86% y 44% respecto a corbetas y fragatas Meko y de operación más soporte, al nivel del 66 y 30%, equiparados con los mismos buques.
Sin duda, el diseño de fuerza para la Armada Argentina, debería contemplar el remplazo de las corbetas y fragatas Meko por un navío de índole similar a los descriptos LCS. La combinación de este navío con sus configuraciones previstas, posiblemente contribuya a que la Argentina vuelva a tomar la iniciativa en el Atlántico Sur.
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(defensa.com) El Bundeswehr se dotará con el sistema terrestre de rápida ocultación ROSY_L (Rapid Obscurant System Land) de la firma alemana Rheinmetall para proteger a sus vehículos, convirtiéndose en su primer cliente, gracias al contrato de la Agencia Federal para el Equipamiento, Tecnología de la Información y Soporte en Servicio del Ejército (BAAINBw).
La Policía Federal Brasileña incorpora el I Robot Packbot como nuevo equipo anti-bombas
(defensa.com) El Grupo de Bombas y Explosivos (GBE) de la Policía Federal recibió la primera unidad de IRobot P 510 PackBot, la nueva serie de robots anti-bomba recientemente adquiridos. El equipo es uno de los más habituales entre las fuerzas de seguridad de todo el mundo: se ha utilizado extensamente (más de 2.000 ejemplares) en las guerras de Irak y Afganistán, en el conflicto colombiano, así como en el desastre nuclear de Fukushima en Japón, y en los recientes hechos de Boston, siendo de uso también en el Ejército de Tierra español. Mide aproximadamente 90 cm. de largo de largo y pesa cerca de 25 kilogramos, incluyendo baterías. De cerca se asemeja a un automovil a escala de control remoto. Utiliza un joystick muy similar a los de videojuegos, conectado a una consola portátil desde la cual es comandado. El UGV actúa en diversos escenarios de riesgo: amenazas en eventos o probables explosiones químicas, biológicas, radiológicas y nucleares. Después de que el aislamiento de estas zonas se produce, el I Robot entra en acción para tratar de desarmar o eliminar los artefactos.
El costo de cada uno es de aproximadamente 200.000 dólares, en un acuerdo de 7,2 millones para adquirir 30 unidades con diversos opcionales, en dos lotes de 15. Las primeras serán distribuídas en algunas de las ciudades que acogerán la Copa de las Confederaciones que se disputará entre el 15 y el 30 de junio (tres de ellos en Brasilia, actual sede del juego de apertura entre Brasil y Japón ), indicó la Policía. El torneo, que reúne a ocho selecciones nacionales, es considerado un ensayo general a la máxima competencia futbolística, el Mundial 2014.
Luego, los I Robots formarán parte del dispositivo de custodia del Papa Francisco durante las Jornadas con la Juventud y su gira por Río y el santuario paulista de Aparecida.
Para I Robots, en apreciables dificultades económicas, es una excelente chance de marketing. Durante 2012 , la firma perdió el 57% de sus ingresos de defensa y seguridad, previendo otra caída de 30% este año .(Javier Bonilla)
EEUU entregó a Chile dos radares Sentinel AN/MPQ-64F1
(defensa.com) Los dos sistemas de radar Sentinel AN/MPQ-64F1, adquiridos por Chile en el marco del Proyecto Foreign Military Sales (FMS), para reforzar sus capacidades de defensa aérea, embarcaron el pasado 1 de julio a bordo de un C-130H chileno en la Base Aérea Edwards, en California.
Imbel lanza una línea de Refugios Temporarios
(Defensa.com) - Como lanzamiento de los Sistemas de Abrigo-Refugio (SATI) producidos por Imbel, se llevó a cabo en los primeros días de julio una exposición en el Cuartel General del Ejército brasileño. La línea de productos SATI fue desarrollada con el objetivo de proporcionar una vivienda temporal o de alto rendimiento económico que cumpla con la creciente demanda de las instituciones públicas y privadas, en particular las Fuerzas Armadas, las policías militares regionales, cuerpo de bomberos, defensa civil y necesidades de la Organización de Naciones Unidas.
Incluyen básicamente tres aspectos de empleo: campaña, defensa civil y rol humanitario. Los Refugios Modulares de Campaña integran la línea de productos de alto rendimiento del Sistema de Refugios Temporales Imbel y se fabrican en módulos de 10, 20 y 30 m². Diseñados para satisfacer las necesidades tácticas de las Fuerzas Armadas y de seguridad pública, actúan como instalaciones o estaciones de mando y control para la evacuación de los heridos en las operaciones militares. Entre otras características importantes, estiman una resistencia a vientos de 80 km / y rachas de hasta 100 km / h.
Los llamados Refugios Humanitarios Básicos también forman parte de la línea de productos de alto rendimiento de este dispositivo, y se fabrican en módulos de distintos tamaños, 20 y 30 m². Estos están destinados a las unidades de gestión de instalación de la protección civil, el control y la investigación en las áreas no cubiertas por edificios y para el funcionamiento de los hospitales y la atención médica de emergencia.
Por su parte las Tiendas de Defensa Civil integran la línea de productos económicos de este sistema, indicadas para atender familias sin hogar afectadas por grandes desastres. Con unas dimensiones de 15 m², pueden ampliarse en unos 7,5 m², alojando a grupos de hasta 4 personas con aceptable confort, respecto a la temperatura, control de la humedad y la facilidad de limpieza. (Javier Bonilla)
Los llamados Refugios Humanitarios Básicos también forman parte de la línea de productos de alto rendimiento de este dispositivo, y se fabrican en módulos de distintos tamaños, 20 y 30 m². Estos están destinados a las unidades de gestión de instalación de la protección civil, el control y la investigación en las áreas no cubiertas por edificios y para el funcionamiento de los hospitales y la atención médica de emergencia.
Por su parte las Tiendas de Defensa Civil integran la línea de productos económicos de este sistema, indicadas para atender familias sin hogar afectadas por grandes desastres. Con unas dimensiones de 15 m², pueden ampliarse en unos 7,5 m², alojando a grupos de hasta 4 personas con aceptable confort, respecto a la temperatura, control de la humedad y la facilidad de limpieza. (Javier Bonilla)
Aviones Pampa tendrán equipamiento ucraniano
Por Edgardo Aguilera.- Ambito.com
Rige ya acuerdo para proveerlos de asientos eyectables de ese origen
El componente -una de las piezas más sensibles; de él depende la seguridad y la vida del piloto-, seleccionado por la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) que preside Raúl Argañaraz, es el modelo K-36, construido en Ucrania por la firma Zvezda. El dispositivo actual en uso en todos los aviones Pampa de la Fuerza Aérea es el modelo Martin Baker Mk-10AR de ingeniería británica, pero fabricado en Italia por la empresa Sicamb.
La novedad del giro hacia la tecnología rusa se conoció a mediados de junio durante la última Feria Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de Le Bourget, Francia. Argañaraz presentó una maqueta del futuro Pampa GT (sólo la cabina) y manifestó la preferencia por el mecanismo ruso que proveerá Zvezda. Su mano derecha en aspectos técnicos, el ingeniero Nicolás Topa, detalló que el acuerdo con los rusos fue firmado y está efectivo. El cierre del contrato se hizo en medio del cambio de titulares de Defensa y aguarda ser analizado por el secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, Santiago Rodríguez, y ratificado por el ministro Agustín Rossi.
Otro paso más en esa dirección fue la firma de una carta de intención con el gigante ucraniano Antonov para trabajar en proyectos de fabricación y mantenimiento de aviones que apunta a reemplazar los Fokker F-28 y F-27 de la Fuerza Aérea por similares de aquel origen.
"En ese avión (el Pampa) vamos a cambiar el asiento eyectable británico por uno de origen ruso con transferencia de tecnología y garantía de que nunca más la defensa nacional va a depender de nuestros enemigos", había anticipado el titular de FAdeA en la edición de mayo de la revista Avión Negro de la militancia kirchnerista. "Para garantizar la autonomía estratégica de la Nación en materia de Defensa hemos estudiado el escenario global y seleccionado las mejores alternativas extra-OTAN", completó Argañaraz.
El asiento pone en jaque dos componentes esenciales del programa Pampa GT, el motor Honeywell TFE 731-40-2N y la renovada aviónica digital provista por Elbit. El primero es originario de los Estados Unidos y el instrumental lo desarrolla la mayor empresa de defensa de Israel, dos actores de inequívoca vinculación con la alianza atlántica.
El embajador italiano Guido La Tella envió una carta al ministro Rossi en la que manifiesta su preocupación por el cambio de rumbo por cuanto "existe una reciente solicitud de la Fuerza Aérea Argentina de adquisición de asientos de Sicamb cuya correspondiente licencia de exportación ya ha sido aprobada por el Gobierno italiano". Y agregó: "Todos los aviones de esta misma línea tienen asientos fabricados por Sicamb de Italia, vendidos durante 2006 a 2008. En ese período se transfirió la tecnología para realizar el ensamble y la fabricación de elementos adicionales que se efectuó en el Taller Integral de Reparación de MBA SA en Córdoba".
Tres fuentes de logística militar, una por cada fuerza, consultadas por este diario, aseguraron que la filial argentina de Martin Baker, la empresa MBA SA, respondió siempre a su obligación de proveedor. Otras en actividad aeronáutica explicaron que no hay experiencia sobre la performance del asiento Zvezda en aparatos que no sean las aeronaves de la Federación Rusa y sus países del área de influencia. Desde la finalización del conflicto de 1982 nunca se produjeron ni demoras ni faltantes en la provisión de repuestos de los que equipan los aviones militares criollos. El único antecedente fue una compra, más tarde desechada, de la Fuerza Aérea de India para equipar su jet entrenador HJT-36 Sitara. En enero de 2004, el asiento Zvezda de un avión HJT-36 sufrió una auto ignición, atravesó el techo del hangar de la base india en Bangalore. No hubo heridos.
Rige ya acuerdo para proveerlos de asientos eyectables de ese origen
En el mismo sendero que Venezuela, la Argentina orienta la compra de material bélico hacia países de la ex Unión Soviética. El programa de construcción de 40 jets entrenadores Pampa, versión GT (Generación Táctica) prevé equiparlos con asientos eyectables de una fábrica ucraniana.
El componente -una de las piezas más sensibles; de él depende la seguridad y la vida del piloto-, seleccionado por la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) que preside Raúl Argañaraz, es el modelo K-36, construido en Ucrania por la firma Zvezda. El dispositivo actual en uso en todos los aviones Pampa de la Fuerza Aérea es el modelo Martin Baker Mk-10AR de ingeniería británica, pero fabricado en Italia por la empresa Sicamb. La novedad del giro hacia la tecnología rusa se conoció a mediados de junio durante la última Feria Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de Le Bourget, Francia. Argañaraz presentó una maqueta del futuro Pampa GT (sólo la cabina) y manifestó la preferencia por el mecanismo ruso que proveerá Zvezda. Su mano derecha en aspectos técnicos, el ingeniero Nicolás Topa, detalló que el acuerdo con los rusos fue firmado y está efectivo. El cierre del contrato se hizo en medio del cambio de titulares de Defensa y aguarda ser analizado por el secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, Santiago Rodríguez, y ratificado por el ministro Agustín Rossi.
Otro paso más en esa dirección fue la firma de una carta de intención con el gigante ucraniano Antonov para trabajar en proyectos de fabricación y mantenimiento de aviones que apunta a reemplazar los Fokker F-28 y F-27 de la Fuerza Aérea por similares de aquel origen.
"En ese avión (el Pampa) vamos a cambiar el asiento eyectable británico por uno de origen ruso con transferencia de tecnología y garantía de que nunca más la defensa nacional va a depender de nuestros enemigos", había anticipado el titular de FAdeA en la edición de mayo de la revista Avión Negro de la militancia kirchnerista. "Para garantizar la autonomía estratégica de la Nación en materia de Defensa hemos estudiado el escenario global y seleccionado las mejores alternativas extra-OTAN", completó Argañaraz.
El asiento pone en jaque dos componentes esenciales del programa Pampa GT, el motor Honeywell TFE 731-40-2N y la renovada aviónica digital provista por Elbit. El primero es originario de los Estados Unidos y el instrumental lo desarrolla la mayor empresa de defensa de Israel, dos actores de inequívoca vinculación con la alianza atlántica.
El embajador italiano Guido La Tella envió una carta al ministro Rossi en la que manifiesta su preocupación por el cambio de rumbo por cuanto "existe una reciente solicitud de la Fuerza Aérea Argentina de adquisición de asientos de Sicamb cuya correspondiente licencia de exportación ya ha sido aprobada por el Gobierno italiano". Y agregó: "Todos los aviones de esta misma línea tienen asientos fabricados por Sicamb de Italia, vendidos durante 2006 a 2008. En ese período se transfirió la tecnología para realizar el ensamble y la fabricación de elementos adicionales que se efectuó en el Taller Integral de Reparación de MBA SA en Córdoba".
Tres fuentes de logística militar, una por cada fuerza, consultadas por este diario, aseguraron que la filial argentina de Martin Baker, la empresa MBA SA, respondió siempre a su obligación de proveedor. Otras en actividad aeronáutica explicaron que no hay experiencia sobre la performance del asiento Zvezda en aparatos que no sean las aeronaves de la Federación Rusa y sus países del área de influencia. Desde la finalización del conflicto de 1982 nunca se produjeron ni demoras ni faltantes en la provisión de repuestos de los que equipan los aviones militares criollos. El único antecedente fue una compra, más tarde desechada, de la Fuerza Aérea de India para equipar su jet entrenador HJT-36 Sitara. En enero de 2004, el asiento Zvezda de un avión HJT-36 sufrió una auto ignición, atravesó el techo del hangar de la base india en Bangalore. No hubo heridos.
lunes, 15 de julio de 2013
Expertos italianos sorprendidos porque todavía funciona el radar del aeropuerto El Plumerillo
Un grupo de técnicos vino a revisar los equipos de la década del ’80 con los que se controlan los vuelos comerciales en Cuyo. Aún no se conoce el informe final que remitirán a Buenos Aires.
Con equipos obsoletos de la década del ’80, y
con fallas en al menos un caso, se encontró el grupo de expertos
italianos que vino a Mendoza para diagnosticar en qué condiciones se
controla el espacio aéreo comercial cuyano.
Si bien el informe completo del estado del radar no se conoce aún, Leonardo Maggiopinto, jefe del Centro de Control Aéreo Mendoza, adelantó ayer a UNO que “los italianos se asombraron de que todavía estén funcionando los equipos y de lo bien cuidados que están”.
Y no es para menos. El radar modelo Alenia que funciona en Mendoza desde hace más de 20 años ya no se fabrica más. Fue ensamblado hace unos 30 años y hoy se mantiene con una sobrevida gracias al ingenio de los técnicos locales.
Con este radar se controlan cerca de 300 vuelos diarios, ya que abarca aeropuertos y aeroclubes de Cuyo; esto es, El Plumerillo, San Rafael, San Luis, Villa Mercedes, San Juan y Malargüe. Es el mismo equipo que estuvo averiado durante meses en 2003 y que en abril último volvió a fallar. La antena que se había roto “resucitó” gracias a un repuesto que encontraron en un equipo igual que hace años se dejó de usar en Córdoba.
Un ejemplo de desinversión
El atraso tecnológico con el que funciona el centro de control aéreo ubicado en la aeroestación Francisco Gabrielli se refleja día a día a través de las pantallas que utilizan los controladores aéreos para observar la trayectoria de las aeronaves.
De las tres que forman parte del equipamiento una está obsoleta desde hace mucho tiempo –tanto que ni el personal lo recuerda– y otra falla permanentemente.
“La que funciona mal es la más necesaria para nuestro trabajo. Nosotros –los controladores– no somos la autoridad competente para decir ‘con esta herramienta no puedo trabajar más’, por eso hacemos el reclamo a los técnicos, a la Fuerza Aérea y a la ANAC, pero no ha pasado nada aún”, afirmó Gustavo Quiroga, vicepresidente de la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo de Cuyo, en esa labor desde hace más de 20 años y delegado gremial por ATE.
Por su parte, Maggiopinto intentó poner paños fríos a la falla de la pantalla, pero reconoció que “tendríamos que estar funcionando con otro equipo, no con la pantalla reparada”.
Acerca de si el defecto se traduce en un problema de seguridad (los controladores usan la pantalla para observar la trayectoria de los aviones y evitar que choquen), los profesionales explicaron que no, aunque no es lo más recomendable.
“La seguridad está garantizada de todas maneras. Se trabaja de manera manual, como sucedió cuando se rompió la antena, se toman medidas extra, como separar más un vuelo de otro”, dijo Maggiopinto.
El radar indica el código de identificación de las aeronaves, la altura y velocidad de desplazamiento. Sin estos datos en pantalla, los controladores sólo cuentan con la información que los pilotos les proporcionan para armar en sus cabezas un mapa que contenga las rutas que se están recorriendo al mismo tiempo. Para ello utilizan “ayudamemorias” que son las etiquetas de vuelo.
Mucho menos que un avión
La revisión general de los técnicos italianos duró tres días y remitirán el informe completo del estado del radar a Buenos Aires, donde están los referentes de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que junto con la Fuerza Aérea solicitaron este trabajo.
“Lo único que adelantaron es que una parte del equipo está funcionando bien y la otra mal, pero remarcaron que debe ser cambiado. El procesamiento de datos anda bien pero herramientas como las consolas y pantallas son tecnología obsoleta y deben ser remplazadas. En realidad todo el radar debe remplazarse, está atrasadísimo. En otros aeropuertos internacionales no permiten esto”, afirmó Quiroga.
El radar que hoy se utiliza en Mendoza es uno de los más viejos del país. Sólo hay dos más de su mismo modelo y marca en Argentina, que también son actualmente revisados por el equipo de especialistas italianos que la semana pasada trabajó en la provincia.
Remplazar el equipo completamente –con pantallas y demás aparatos incluidos– cuesta unos 4 millones de euros. Un avión de los adquiridos por Aerolíneas Argentinas para renovar la flota, 30 millones de dólares.
Fuente: http://www.diariouno.com.ar/mendoza/Expertos-italianos-estan-sorprendidos-porque-todavia-funciona-el-radar-del-aeropuerto-El-Plumerillo-20130713-0002.html
Centro de control. Funciona en el predio de la aeroestación Francisco Gabrielli.
Si bien el informe completo del estado del radar no se conoce aún, Leonardo Maggiopinto, jefe del Centro de Control Aéreo Mendoza, adelantó ayer a UNO que “los italianos se asombraron de que todavía estén funcionando los equipos y de lo bien cuidados que están”.
Y no es para menos. El radar modelo Alenia que funciona en Mendoza desde hace más de 20 años ya no se fabrica más. Fue ensamblado hace unos 30 años y hoy se mantiene con una sobrevida gracias al ingenio de los técnicos locales.
Con este radar se controlan cerca de 300 vuelos diarios, ya que abarca aeropuertos y aeroclubes de Cuyo; esto es, El Plumerillo, San Rafael, San Luis, Villa Mercedes, San Juan y Malargüe. Es el mismo equipo que estuvo averiado durante meses en 2003 y que en abril último volvió a fallar. La antena que se había roto “resucitó” gracias a un repuesto que encontraron en un equipo igual que hace años se dejó de usar en Córdoba.
Un ejemplo de desinversión
El atraso tecnológico con el que funciona el centro de control aéreo ubicado en la aeroestación Francisco Gabrielli se refleja día a día a través de las pantallas que utilizan los controladores aéreos para observar la trayectoria de las aeronaves.
De las tres que forman parte del equipamiento una está obsoleta desde hace mucho tiempo –tanto que ni el personal lo recuerda– y otra falla permanentemente.
“La que funciona mal es la más necesaria para nuestro trabajo. Nosotros –los controladores– no somos la autoridad competente para decir ‘con esta herramienta no puedo trabajar más’, por eso hacemos el reclamo a los técnicos, a la Fuerza Aérea y a la ANAC, pero no ha pasado nada aún”, afirmó Gustavo Quiroga, vicepresidente de la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo de Cuyo, en esa labor desde hace más de 20 años y delegado gremial por ATE.
Por su parte, Maggiopinto intentó poner paños fríos a la falla de la pantalla, pero reconoció que “tendríamos que estar funcionando con otro equipo, no con la pantalla reparada”.
Acerca de si el defecto se traduce en un problema de seguridad (los controladores usan la pantalla para observar la trayectoria de los aviones y evitar que choquen), los profesionales explicaron que no, aunque no es lo más recomendable.
“La seguridad está garantizada de todas maneras. Se trabaja de manera manual, como sucedió cuando se rompió la antena, se toman medidas extra, como separar más un vuelo de otro”, dijo Maggiopinto.
El radar indica el código de identificación de las aeronaves, la altura y velocidad de desplazamiento. Sin estos datos en pantalla, los controladores sólo cuentan con la información que los pilotos les proporcionan para armar en sus cabezas un mapa que contenga las rutas que se están recorriendo al mismo tiempo. Para ello utilizan “ayudamemorias” que son las etiquetas de vuelo.
Mucho menos que un avión
La revisión general de los técnicos italianos duró tres días y remitirán el informe completo del estado del radar a Buenos Aires, donde están los referentes de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que junto con la Fuerza Aérea solicitaron este trabajo.
“Lo único que adelantaron es que una parte del equipo está funcionando bien y la otra mal, pero remarcaron que debe ser cambiado. El procesamiento de datos anda bien pero herramientas como las consolas y pantallas son tecnología obsoleta y deben ser remplazadas. En realidad todo el radar debe remplazarse, está atrasadísimo. En otros aeropuertos internacionales no permiten esto”, afirmó Quiroga.
El radar que hoy se utiliza en Mendoza es uno de los más viejos del país. Sólo hay dos más de su mismo modelo y marca en Argentina, que también son actualmente revisados por el equipo de especialistas italianos que la semana pasada trabajó en la provincia.
Remplazar el equipo completamente –con pantallas y demás aparatos incluidos– cuesta unos 4 millones de euros. Un avión de los adquiridos por Aerolíneas Argentinas para renovar la flota, 30 millones de dólares.
Fuente: http://www.diariouno.com.ar/mendoza/Expertos-italianos-estan-sorprendidos-porque-todavia-funciona-el-radar-del-aeropuerto-El-Plumerillo-20130713-0002.html
Israel prueba misil de largo alcance
Foto: EPAIsrael puso a prueba una nueva modificación de su misil balístico de largo alcance Jericho.
Su distancia de disparo es de cinco mil
kilómetros. Como informaron los medios de comunicación israelíes, este
proyectil es un arma de disuasión estratégica dirigida principalmente
contra Irán.
En el comunicado del Ministerio de Defensa
israelí se dice que "el lanzamiento de prueba se llevó a cabo en
conformidad con el plan previsto y fue exitoso".
Agregado:
Jericho es el nombre de una familia de misiles balísticos israelíes comenzados a desarrollar a mediados de los años 1960 por Dassault en Francia. Se hicieron versiones de una y dos etapas.El encargo original fue el diseño de un misil capaz de alcanzar 500 km de distancia con una ojiva de masa indeterminada. La primera prueba del misil de una etapa tuvo lugar el 1 de febrero de 1965, y la prueba con dos etapas tuvo lugar el 16 de marzo de 1966. Se trató del primer misil desarrollado en Francia con un ordenador digital de a bordo. El programa fue cancelado en enero de 1969 debido al embargo de armas sobre Israel. El programa se reanudó posteriormente. Los detalles exactos de los misiles Jericho son difíciles de encontrar debido al secretismo que los rodea, dado que seguramente están relacionados con el programa nuclear israelí.
Versiones previas
Jericho 1
Primera versión, derivada del Jericho francés original. Se hicieron 3 lanzamientos de prueba, entre el 21 de diciembre de 1990 y el 6 de abril de 2000.
Especificaciones:
Apogeo: 100 km
Masa total: 4500 kg
Diámetro: 1,01 m
Longitud total: 10,06 m
Ojiva (estimado): 500 kg
Alcance máximo: 480 km
Primera versión, derivada del Jericho francés original. Se hicieron 3 lanzamientos de prueba, entre el 21 de diciembre de 1990 y el 6 de abril de 2000.
Especificaciones:
Apogeo: 100 km
Masa total: 4500 kg
Diámetro: 1,01 m
Longitud total: 10,06 m
Ojiva (estimado): 500 kg
Alcance máximo: 480 km
Jericho 2
Misil táctico, probablemente se trata de las dos primeras etapas del lanzado Shavit. Se hicieron 5 lanzamientos de prueba, entre el 1 de mayo de 1987 y el 27 de junio de 2001.
Especificaciones:
Apogeo: 300 km
Empuje en despegue: 610 kN
Masa total: 22.000 kg
Diámetro: 1,71 m
Longitud total: 12,59 m
Envergadura: 2,5 m
Alcance máximo: 1450 km
Shavit (Cometa) es el nombre de una familia de lanzadores
orbitales israelíes propulsados por combustible sólido y derivados del misil
balístico de alcance medio Jericho II, prácticamente idéntico al sudafricano
RSA-3.
Cuentan con la particularidad que desde Israel sólo pueden
hacerse lanzamientos en sentido retrógrado (hacia el oeste) debido a que hacia
el este los lanzamientos sobrevolarían países árabes vecinos a baja altura. Los
lanzamientos se hacen desde la base de Palmachim, en la costa israelí.
Versiones
Shavit
Lanzador de tres etapas, con 7 lanzamientos en su haber, 2
de ellos fallidos. El primer lanzamiento de un Shavit tuvo lugar el 19 de
septiembre de 1988 y el último el 10 de junio de 2007.
Especificaciones
Carga útil: 160
kg a LEO (366
km de altura a 143 grados de inclinación)
Apogeo: 1400
km
Empuje en despegue: 412,7 kN
Masa total: 23.630 kg
Diámetro: 1,35
m
Longitud total: 18
m
Shavit 1
Versión mejorada del Shavit, también denominado NEXT.
Lanzado 5 veces, con 2 lanzamientos fallidos. El primer lanzamiento de un
Shavit 1 tuvo lugar el 5 de abril de 1995 y el último el 10 de junio de 2007.
Especificaciones
Carga útil: 225
kg a LEO (366
km de altura a 143 grados de inclinación)
Apogeo: 1400
km
Empuje en despegue: 760 kN
Masa total: 30.000 kg
Diámetro: 1,35
m
Longitud total: 18
m
LeoLink LK-1
Lanzador de cuatro etapas derivado del planeado Shavit 2.
Especificaciones
Carga útil: 550
kg a LEO (200
km) y 415
kg a una órbita heliosincrónica (800 km de altura y 98,5
grados de inclinación)
Empuje en despegue: 600 kN
Masa total: 30.500 kg
Diámetro: 1,35
m
Longitud total: 20,9 m
LeoLink LK-2
Es una versión del LeoLink LK-1 que utiliza un cohete
Castor-120 como primera etapa.
Especificaciones:
Carga útil: 1550
kg a LEO (200
km) y 1200
kg a una órbita heliosincrónica (800 km de altura y 98,5
grados de inclinación)
Empuje en despegue: 1450 kN
Masa total: 70.000 kg
Diámetro: 2,3
m
Longitud total: 26,4 m
La supermáquina que fabrica la energía de fusión nuclear
Por Ana Mellado - abc_es / culham (Inglaterra)
ABC entra en el JET, el mayor reactor del mundo, que lleva 30 años trabajando en una energía inagotable, segura y limpia
abc - El horno, construido con pequeños espejos de berilio y tungsteno, es el auténtico motor del reactor
En plena campiña inglesa, al sur de Oxford, una antigua base área militar de 800.000 metros cuadrados alberga uno de los proyectos científicos más ambiciosos y de mayor colaboración internacional de la historia. Flanqueado por imponentes muros y estrictas medidas de seguridad, el centro británico para la fusión de Culham encierra la gran promesa de futuro para la humanidad de desarrollar una fuente de energía inagotable, segura y limpia a partir de hidrógeno.
El planteamiento suena demasiado idílico, pero su
desarrollo no está exento de un complejo, extenuante y costoso proceso
de investigación. El objetivo de este centro, en el que trabajan más de
350 europeos, radica en demostrar la viabilidad de la fusión nuclear, un
tipo de energía similar al que se produce en las estrellas, como el
sol, que a partir de un gramo de materia es capaz de producir lo que
ahora suponen ocho toneladas de petróleo.
La esperanza de «crear un sol en la Tierra» reside en el
JET (Joint European Torus), el reactor más grande del mundo para la
fusión por confinamiento magnético, un proyecto de 40 millones de libras
anuales, financiado por la Comisión Europea.
«Hace levitar la materia»
«Este horno circular, de 18 metros de altura, construido a
base de pequeños azulejos de berilio y tungsteno, es el auténtico motor
de las investigaciones del centro de Culham. En su interior, la
temperatura alcanza los 200 millones de grados centígrados,
una cifra inmanejable que los físicos tratan de contener con campos
magnéticos que hacen levitar la materia que está muy caliente y aislarla
del exterior», explica el director de JET, Francesco Romanelli, con un
acento italiano inconfundible, durante una visita guiada con motivo del
30 aniversario de su puesta en funcionamiento.
La energía se genera a través de la colisión de
potentísimos átomos, el proceso inverso a la fisión donde las partículas
se separan. Pero quizá lo más significativo es que esos átomos se
extraen del agua ordinaria y el litio, un metal común que se encuentra
fácilmente. Por lo tanto, sería capaz de proveer energía al mundo no
sólo durante miles, sino millones de años.
A pesar de que su viabilidad científica ha quedado avalada,
desde que se inauguró JET en 1983, el proyecto ha atravesado numerosos
altibajos debido a la escalada de su coste y la falta de compromiso de
algunos gobiernos. «El desarrollo de las investigaciones ha estado desde
siempre supeditado al precio del petróleo y la demanda de energía en
cada momento. Además de conocimiento, hace falta dinero. Si no inviertes dinero no puedes progresar», expone Romanelli.
Esta máquina, que estuvo parada recientemente durante 22
meses para ejecutar labores de mejora y mantenimiento, es además la
única capaz de manejar la mezcla de combustible de deuterio y tritio que
emplearán las centrales de energía de fusión comerciales y que
previamente se pondrán a prueba en ITER (International Thermonuclear
Experimental Reactor). «Actualmente se está construyendo en Cadarache
(Francia) un reactor nuclear experimental que multiplicará por diez la energía que se le suministra
y que previsiblemente estará listo para 2020», explica Ana Manzanares,
doctora en Física e investigadora española del centro de Culham.
El ITER no permitirá encender ni una bombilla y no será
rentable como negocio, pero arrojará la información necesaria para
construir el primer reactor comercial, DEMO, que está previsto para
2035. Los científicos esperan que quince años más tarde, en 2050, las
personas aprieten el interruptor en casa y la luz
provenga de las primeras centrales eléctricas de fusión nuclear que alimenten la red nacional.
provenga de las primeras centrales eléctricas de fusión nuclear que alimenten la red nacional.
La «energía perfecta»
La energía de fusión, además de presentarse como una fuente prácticamente inagotable en el tiempo, no genera residuos y es segura. En palabras del entusiasta científico Steve Cowley, director del programa de fusión británico, se trata de «una energía perfecta». «A diferencia de los combustibles fósiles, no contamina, no provoca problemas medioambientales y, al contrario que la fisión, tampoco es radiactiva, ni genera residuos de larga duración», comenta a ABC. Al no utilizar uranio, un accidente de las dimensiones de Fukushima sería impensable. «Si todo falla, esa altísima temperatura de 200 millones de grados, se enfría y la reacción se apaga. Es imposible que salga de control. Solo trabajamos con un gramo de materia», continúa.
Si los experimentos en Francia demuestran que es posible la
construcción de reactores de fusión comercialmente viables, entonces
podría convertirse en el experimento que inyectó energía al mundo, en un
momento en el que la demanda energética se ha triplicado y se espera
que aumente un 60% más antes de 2030.
Nueva tecnología: el Tren de carretera
Un tren de carretera (road train en inglés) es un camión diseñado para servir áreas remotas y desplazar cargas voluminosas de forma eficiente.
 |
| Diferentes configuraciones |
En 2003, se mejoró el récord cerca de Mungindi, por un tren de carretera con 87 remolques y un sólo camión impulsándolos (el tren midió 1.235 metros de largo).
También tienen empleo militar, pero se necesitan carreteras y caminos apropiados...
Ternium Siderar con nueva estación de desgasificado al vacío
(Extractado de El Norte) - En horas de la tarde de hoy, la Presidenta de la Nación Cristina Fernández y el Presidente de la Organización Techint Paolo Rocca compartirán un acto en la planta industrial General Savio donde opera la siderúrgica Ternium Siderar. Preparan importante operativo de seguridad.
Allí dejarán
inaugurada la nueva estación de desgasificado al vacío. Con una
inversión de 63 millones de dólares, el equipamiento permite la
producción de una nueva gama de aceros de mayor valor agregado
demandados por la industria automotriz y de línea blanca.
Como
parte de su programa inversiones 2012-2013, Ternium Siderar inaugura
hoy una estación de desgasificado al vacío en su acería de la planta
industrial General Savio en el límite entre los partidos de Ramallo y
San Nicolás. Tal como lo había consignado EL NORTE, el acto contará con
la presencia, ahora sí confirmada de manera oficial, de la Presidente de
la Nación Cristina Fernández de Kirchner.
La
instalación de la nueva estación demandó a Ternium Siderar una
inversión de 63 millones de dólares, que permite la producción de una
nueva gama de aceros de mayor valor agregado demandados por la industria
automotriz y de línea blanca, y generando sustitución de importaciones
de acero.
Malvinas: los riesgos del anacronismo
Por Vicente Palermo POLITOLOGO (INVESTIGADOR PRINCIPAL DEL CONICET, MIEMBRO DEL CLUB POLITICO ARGENTINO) - Diario Clarín
Lector, ¿sabe usted que hace pocos días tuvo lugar la reunión anual del Comité de Descolonización de las Naciones Unidas?
Muy probablemente no; los diarios no le dispensaron, esta vez, demasiada atención. Estas reuniones tienen por propósito discutir los casos entre estados miembros de las Naciones Unidas, considerados de naturaleza colonial. El caso Malvinas así fue considerado en los remotos tiempos de la década de 1960, cuando la Asamblea General emitió la Resolución 2065 sobre el tema.
Sin la oposición de Gran Bretaña en aquel entonces. En los últimos años, la diplomacia argentina ha concentrado su artillería en las reuniones de este Comité, llevando a él lo que considera el respaldo de los países de la región a la posición malvinera oficial: Gran Bretaña debe negociar la soberanía y los isleños no tienen en ello arte ni parte.
Si uno deja de lado el palabrerío para consumo interno, y las medidas, perfectamente inútiles, pero muy contraproducentes, destinadas a complicarles la vida cotidiana a los isleños, este es en esencia el nudo de la política argentina en la cuestión: el reclamo a Gran Bretaña, esgrimiendo el respaldo regional, el desconocimiento de los isleños, todo ello teniendo al Comité de Descolonización como su lugar principal.
Pero algo sucedió camino del foro. Hace poco, todo el mundo sabe, los isleños realizaron un referéndum, con el que reforzaron -para quien quiera así reconocerlo- su posición como conjunto humano titular de derechos y deseos, y su identidad malvinense, su decisión libre de seguir siendo británicos sin desdibujar la condición de isleños.
Y con ese marco, sucedió algo en el Comité de Descolonización: los británicos se están retirando del mismo.
No concurrieron. Tampoco lo hicieron los isleños como venían haciéndolo en los últimos años, y encuadraron la decisión en el marco de una política general. Una vocera del Foreign Office expresó que “el Comité de Descolonización ya no tiene un rol relevante para jugar respecto a los Territorios Británicos de Ultramar. Describir nuestra relación con ellos como colonial es insultante para ellos tanto como para nosotros. Estamos consagrados a un relacionamiento moderno basado en asociación y valores compartidos”.
Para enfatizar, acto seguido, que the people de las Malvinas ya se ha expresado sin la menor ambigüedad.
No se trata aquí de discutir los buenos a malos argumentos británicos; el punto es que las novedades han dejado sin política a la diplomacia argentina (pero esto no es asombroso, no fueron pocas las voces que advertían que se había colocado en un callejón sin salida). El movimiento estratégico británico desnuda todas las debilidades del oficialismo malvinero. Todo indica que los precios internacionales del petróleo van a bajar, de modo que ahí tendremos un dolor de cabeza nacionalista menos. Argentina tendrá que hacerse cargo, de todos modos, que no solamente las Malvinas, sino también los archipiélagos Sandwich y Georgias no serán argentinos en ningún plazo imaginable.
Y que las prioridades en el diferendo no son territoriales: tienen esencialmente que ver con los valores que defendemos, con los pilares de nuestra comunidad política y con nuestra mejor integración en el mundo.
Muy probablemente no; los diarios no le dispensaron, esta vez, demasiada atención. Estas reuniones tienen por propósito discutir los casos entre estados miembros de las Naciones Unidas, considerados de naturaleza colonial. El caso Malvinas así fue considerado en los remotos tiempos de la década de 1960, cuando la Asamblea General emitió la Resolución 2065 sobre el tema.
Sin la oposición de Gran Bretaña en aquel entonces. En los últimos años, la diplomacia argentina ha concentrado su artillería en las reuniones de este Comité, llevando a él lo que considera el respaldo de los países de la región a la posición malvinera oficial: Gran Bretaña debe negociar la soberanía y los isleños no tienen en ello arte ni parte.
Si uno deja de lado el palabrerío para consumo interno, y las medidas, perfectamente inútiles, pero muy contraproducentes, destinadas a complicarles la vida cotidiana a los isleños, este es en esencia el nudo de la política argentina en la cuestión: el reclamo a Gran Bretaña, esgrimiendo el respaldo regional, el desconocimiento de los isleños, todo ello teniendo al Comité de Descolonización como su lugar principal.
Pero algo sucedió camino del foro. Hace poco, todo el mundo sabe, los isleños realizaron un referéndum, con el que reforzaron -para quien quiera así reconocerlo- su posición como conjunto humano titular de derechos y deseos, y su identidad malvinense, su decisión libre de seguir siendo británicos sin desdibujar la condición de isleños.
Y con ese marco, sucedió algo en el Comité de Descolonización: los británicos se están retirando del mismo.
No concurrieron. Tampoco lo hicieron los isleños como venían haciéndolo en los últimos años, y encuadraron la decisión en el marco de una política general. Una vocera del Foreign Office expresó que “el Comité de Descolonización ya no tiene un rol relevante para jugar respecto a los Territorios Británicos de Ultramar. Describir nuestra relación con ellos como colonial es insultante para ellos tanto como para nosotros. Estamos consagrados a un relacionamiento moderno basado en asociación y valores compartidos”.
Para enfatizar, acto seguido, que the people de las Malvinas ya se ha expresado sin la menor ambigüedad.
No se trata aquí de discutir los buenos a malos argumentos británicos; el punto es que las novedades han dejado sin política a la diplomacia argentina (pero esto no es asombroso, no fueron pocas las voces que advertían que se había colocado en un callejón sin salida). El movimiento estratégico británico desnuda todas las debilidades del oficialismo malvinero. Todo indica que los precios internacionales del petróleo van a bajar, de modo que ahí tendremos un dolor de cabeza nacionalista menos. Argentina tendrá que hacerse cargo, de todos modos, que no solamente las Malvinas, sino también los archipiélagos Sandwich y Georgias no serán argentinos en ningún plazo imaginable.
Y que las prioridades en el diferendo no son territoriales: tienen esencialmente que ver con los valores que defendemos, con los pilares de nuestra comunidad política y con nuestra mejor integración en el mundo.
Acuerdo Chevron: el Gobierno libera dólares para las inversiones energéticas
(Infobae.com) - Se dispuso crear el "Régimen de Promoción de Inversión
para la Explotación de Hidrocarburos" para incrementar la producción en 5
años. Las firmas que adhieran podrán exportar sin impuestos y evitar trabas para girar divisas
A sólo horas de que YPF informe
mañana el dinero que la norteamericana Chevron desembolsará en el país
para la producción de combustibles, el gobierno nacional anunció la
creación de un nuevo régimen de facilidades para las empresas que incrementen sus inversiones en el sector.
A sólo horas de que YPF informe
mañana el dinero que la norteamericana Chevron desembolsará en el país
para la producción de combustibles, el gobierno nacional anunció la
creación de un nuevo régimen de facilidades para las empresas que incrementen sus inversiones en el sector.
A través del Decreto 923 publicado este
lunes en el Boletín Oficial, la administración de Cristina Kirchner
estableció el nuevo "Régimen de Promoción de Inversión para la Explotación de Hidrocarburos",
que permitirá saltar uno de los mayores cuestionamientos de las
compañías extranjeras para instalarse en el país: el acceso a los
dólares.
La nueva normativa establece que todas las empresas que inviertan una cifra mayor a mil millones de dólares en cinco años podrán exportar después de ese plazo "el 20% de la producción de hidrocarburos líquidos y gaseosos producidos en dichos proyectos". Ese porcentaje no sufrirá retenciones impositivas debido a que el texto establece "una alícuota del 0% de derechos de exportación".
Además, el decreto dispone que las compañías "tendrán la libre disponibilidad del 100% de las divisas
provenientes de la exportación de los hidrocarburos menciones" siempre y
cuando hayan cumplido las condiciones anteriormente nombradas.
En el caso de que en ese momento se
obligase a las empresas a vender sus productos en el mercado interno por
un riesgo de abastecimiento, el nuevo régimen compromete al Gobierno a abonar la diferencia que exista entre el precio local e internacional para evitar que las empresas vean afectada su rentabilidad.
El pago será definido a través de "un
mecanismo de compensación pagadero en pesos", según establece el
artículo 7º del texto, al mismo tiempo que se les otorgará a los
afectados un "derecho prioritario a obtener divisas de libre disponibilidad a través del Mercado Único y Libre de Cambios
por hasta un 100% del precio obtenido por la comercialización interna
del porcentaje de hidrocarburos susceptibles de exportación".
La normativa crea además la figura de la "Concesión de Explotación No Convencional de Hidrocarburos",
caracterizada por "la extracción de hidrocarburos líquidos y/o gaseosos
mediante técnicas de estimulación no convencionales aplicadas en
yacimientos ubicados en formaciones geológicas de rocas esquisto o
pizarra (shale gas o shale oil), areniscas compactas (tight sands, tight
gas, tight oil), capas de carbón (coal bed methane) y/o caracterizados,
en general, por la presencia de rocas de baja permeabilidad".
La misma se estima que aplicará al
yacimiento de Vaca Muerta, una de las mayores fuentes potenciales de
shale oil y shale gas en el mundo. El pozo es el principal objetivo de
la norteamericana Chevron, que se estima podría invertir 1.500 millones de dólares en el país para su explotación.
Inauguran una terminal subterránea para combis
Pronto
la ciudad tendra una terminal subterránea para combis, por donde
pasarán unos 50.000 pasajeros por día. Foto: LA NACION / Fernando
Massobrio
En las próximas semanas, la ciudad
estrenará a pocos metros del Obelisco una dársena subterránea para
combis, que absorberá el paso de unos 50.000 pasajeros que cada día
viajan en esos transportes desde y hacia el Gran Buenos Aires.
La Ciudad cree que con esta terminal subterránea se regulará el tránsito de 550 combis, mientras que los pasajeros ganarán en confort y seguridad. Habrá allí una oficina de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que debe verificar la legalidad de las camionetas utilizadas como medio de transporte. Hoy unas 6000 combis circulan en la Capital y muchas no tienen licencia para llevar pasajeros.
"Esta obra es muy importante para descomprimir el tránsito en la zona aledaña al Obelisco. Será el primero en el país con estas características. Además, los usuarios de este medio de transporte ya no esperarán en la vereda. El tiempo de espera va a ser más cómodo y seguro, en un lugar cerrado, con vigilancia y servicio de Wi-Fi", dijo ayer el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, que recorrió la obra con el subsecretario de Transporte, Guillermo Dietrich.
Las empresas que operarán en esta playa subterránea, integrada con el predio donde las grúas depositan los automóviles que acarrean, deberán pagar un canon de 25.000 pesos por mes por cada dársena que utilizan. Es un canon bajo si se toma en cuenta que las combis cobran entre 15 y 35 pesos cada pasaje. "Por ahora el canon es muy bajo porque esto está pensado para que sea una alternativa segura para los pasajeros que utilizan las combis y para sacar los vehículos de lugares no permitidos. En un futuro se verá...", dijo Dietrich.
Consultado sobre qué garantías había de que otras combis no se estacionen en la zona lindera al Teatro Colón o al Obelisco cuando se ponga en funcionamiento la nueva terminal, Dietrich sostuvo: "Se controlará que eso ya no ocurra y hay un acuerdo con las principales empresas para usar la terminal en esta zona".
Si bien esta playa, antes destinada al estacionamiento de vehículos, tenía contratos de concesión hasta 2014/2015, se renegociaron las condiciones para otros garajes que opera la misma prestataria y así el gobierno pudo disponer de este lugar para armar la terminal de combis, a la cual le restan detalles de terminación. En cuanto al costo de la obra, los funcionarios porteños se excusaron de dar precisiones porque "el monto está dentro del gasto total de las obras del Metrobus".
La terminal funcionará de lunes a domingo, de 5.30 a 1, y podrán ingresar sólo aquellos vehículos que tengan la correspondiente habilitación de la CNRT, un organismo históricamente cuestionado por la liviandad para multar, por ejemplo, a colectivos que incumplen con las reglas de seguridad.
En tanto, la Subsecretaría de Transporte les dará una oblea adhesiva con un código QR a todas las combis que reúnan las condiciones para ingresar en la terminal. Deberán tener ese sticker pegado en el parabrisas, y un lector detectará el código y levantará la barrera para que la combi pueda ingresar.
Además, la nueva playa contará con una oficina del SAME. Habrá seis lugares de estacionamiento para ambulancias. También se instalará una oficina para los agentes de tránsito porteño que estarán destinados a tareas de ordenamiento en la avenida 9 de Julio.
Macri también dijo a LA NACION que la intención es que esta experiencia se replique en otros puntos de la ciudad donde existe esta problemática para el transporte. De hecho, hoy funcionan terminales "callejeras" de combis en el Correo Central, en la zona del Bajo y en la mismísima Avenida de Mayo.
Nuevo centro de distribución: Se espera terminar así con las paradas informales
- 6000 combis: Esa cantidad de camionetas de transporte transitan a diario por la ciudad. Muchas no están habilitadas para llevar pasajeros
- 550 combis: Podrán ingresar en la terminal subterránea enclavada bajo el Obelisco porteño. Deberán tener la habilitación de la CNRT
- 50.000 pasajeros: Es la cantidad diaria de pasajeros que se prevé absorber con la nueva playa subterránea. Habrá allí una dependencia del SAME
- 25.000 pesos: Es el canon mensual que pagarán las empresas por cada dársena. Es bajo en relación con el boleto
Video: El final del 25 de Mayo
Gualeguaychú se despide de sus blindados e incorpora vehículos nacionales "Gaucho" para tareas de "exploración"
El diario El
Argentino, de la ciudad de Gualeguaychú, refirió (29 jun 2013) que desde el regimiento local se informó que “en el marco de la reestructuración del Ejército Argentino, la superioridad ha ordenado el cambio de denominación del regimiento de nuestra ciudad y en consecuencia, cambia
también la tarea específica del mismo”.
El nombre pasará de ser “Regimiento de Caballería de Tanques 12” a “Regimiento de Caballería de Exploración 12”. En este sentido, se recibió nuevo material, destacándose diecinueve vehículos de combate de exploración “Gaucho”,
todo terreno, de fabricación nacional, dijo El Argentino.
El parte informativo da cuenta de las características de este vehículo señalando “pesa dos ton, posee motor Diesel, tracción 4 x 4, lleva una tripulación de cuatro hombres, puede desarrollar una velocidad máxima de 120 km/h en carretera y es especialmente apto para la exploración”.
El jefe del regimiento, Teniente Coronel Roberto Casares informó también que desde el 24 de junio se encuentran en la unidad, 220 ciudadanos de distintas unidades militares de la provincia, realizando el periodo de instrucción básico, el que se extenderá hasta el mes de agosto, para después volver a sus unidades de origen a continuar adquiriendo conocimientos.
El parte informativo da cuenta de las características de este vehículo señalando “pesa dos ton, posee motor Diesel, tracción 4 x 4, lleva una tripulación de cuatro hombres, puede desarrollar una velocidad máxima de 120 km/h en carretera y es especialmente apto para la exploración”.
El jefe del regimiento, Teniente Coronel Roberto Casares informó también que desde el 24 de junio se encuentran en la unidad, 220 ciudadanos de distintas unidades militares de la provincia, realizando el periodo de instrucción básico, el que se extenderá hasta el mes de agosto, para después volver a sus unidades de origen a continuar adquiriendo conocimientos.
domingo, 14 de julio de 2013
Avión de Patrulla Marítima Atlantique (Francia)
El Breguet Br.1150 Atlantic es un avión de reconocimiento
aéreo de largo alcance francés, diseñado en los años 1960 principalmente para
ser usado sobre el mar. Es usado por varios países de la OTAN como avión de
reconocimiento y avión de patrulla marítima así como avión antisubmarino. El
Atlantic también tiene capacidad para portar misiles aire-tierra. El Atlantique
2 es una versión actualizada del Atlantic producida para la Marina Francesa en
los años 1980. Entre los usuariosa de esta aeronave, la Marina Alemana
recibió 20 Atlantic de los cuales cinco fueron convertidos en aviones de
Inteligencia electrónica (ELINT). Fueron reemplazados todos los aviones de
guerra antisubmarina por aviones P-3 Orion ex-neerlandeses en 2005, la versión
ELINT continúa en servicio a la espera de ser reemplazada por el EuroHawk.
Los aviones de patrulla marítima Atlantique ATL3, sucesor del Atlantique ATL1 y ATL2, incorpora un sistema de armas mejorado con un máximo de 9.000 kg de carga útil, motores de nueva tecnología, cabina de cristal y aviónica sofisticada y sensores. El ATL1, seleccionada como aviones de largo alcance de patrulla marítima de la OTAN, entró en servicio en 1966 y permanece en servicio con las marinas de guerra alemanes, italianas y paquistaníes. El Atlantique ATL2 ha estado en servicio con la Marina francesa desde 1989.
El fuselaje del ATL3 se produce por la Societé Européenne de la construcción de l'Avion Breguet Atlantique (SECBAT) del consorcio, formado por Dassault Aviation de Francia, Alenia de Italia, SABCA-SONACA de Bélgica y la empresa EADS (European Aeronautics Defensa y Espacio), formado por DaimlerChrysler Aerospace de Alemania, Aerospatiale Matra de Francia y CASA de España.
La misión principal del Atlantique es antisubmarina y guerra antisuperficie, pero los papeles secundarios incluyen la búsqueda y rescate, la colocación de minas y la detección, y de largo alcance de vigilancia marítima. Su cabina de vuelo se ha diseñado para la operación de dos pilotos. Seis pantallas de cristal líquido ofrecen ambos pilotos de forma independiente con el vuelo y los sistemas de gestión, junto con imágenes del sensor electro-óptico, los datos del radar meteorológico y la pantalla táctica.
El avión lleva normalmente ocho tripulantes táctico - el coordinador táctico (Tacco), el encargado del Tacco, gestiona dos radares y electrónica en medidas de apoyo y dos agentes de sensor acústicos. La tripulación tiene estaciones de trabajo táctica idénticas, cada una con dos pantallas a todo color de usos múltiples. El oficial de TACCO gestiona las comunicaciones, navegación y sistemas electro-ópticos. El TACCO recibe las aportaciones de todas las operaciones del sensor y, con los equipos de ayuda táctica, evalúa la situación y determina las acciones a tomar.
El ATL3 Atlantique tiene cuatro puntos de anclaje bajo las alas, con una capacidad total de 3.500 kg para el lanzamiento de los misiles como Harpoon, Maverick, HARM, Magic, Sidewinder y MICA. Además, una bahía de armas de gran tamaño con capacidad para transportar una carga útil máxima de 5.500 kg interna puede llevar a una amplia gama de artefactos y equipos para apoyar el despliegue de las operaciones fuera de área. Varias combinaciones de cargas se pueden cargar en la bahía de armas con una selección de hasta ocho torpedos estándares de la OTAN, dos misiles aire-superficie AM39 Exocet, cuatro misiles aire-superficie Harpoon , seis minas, ya sea 250 kg o 500 kg, ocho cargas de guerra de profundidad anti-submarino, 12 contenedores de búsqueda y salvamento (SAR) , 200 sonoboyas y 70 marcadores.
El radar multimodo Thomson CSF Iguane tiene la sensibilidad para detectar objetivos de tamaño pequeño tipo periscopio. Puede funcionar en modo de búsqueda de superficie y el modo de tiempo para evitar al mismo tiempo y lleva a cabo un seguimiento, al mismo tiempo de exploración. Un amigo de identificación o el sistema enemigo (IFF) está integrado en el radar.
El avión está equipado con un sensor de visión delantera por infrarrojos (forward-looking infrared - FLIR) instalado en una torreta esférica bajo la nariz. El FLIR lleva a cabo la búsqueda, detección, identificación y seguimiento de objetivos y tiene un alcance de detección de hasta 100 millas. Dos sistemas de cámaras de proporcionar fotografías verticales y oblicuas. Un detector de anomalía magnética (MAD) Sextant Avionique, para la detección y localización de submarinos, se instala en la sección de cola del fuselaje alargado.
El avión está equipado con un sensor de visión delantera por infrarrojos (forward-looking infrared - FLIR) instalado en una torreta esférica bajo la nariz. El FLIR lleva a cabo la búsqueda, detección, identificación y seguimiento de objetivos y tiene un alcance de detección de hasta 100 millas. Dos sistemas de cámaras de proporcionar fotografías verticales y oblicuas. Un detector de anomalía magnética (MAD) Sextant Avionique, para la detección y localización de submarinos, se instala en la sección de cola del fuselaje alargado.
La aeronave de dos operadores de sensores acústicos para detectar, localizar y rastrear submarinos utilizando el sistema de procesamiento de datos acústicos Sadang de Thomson-CSF. 64 canales se pueden procesar de forma simultánea.
El sistema de soporte electrónico de medidas (ESM) es el detector de radar Thomson-CSF Arar 13. El sistema automáticamente detecta, analiza, identifica y rastrea las señales de radar y ofrece una alta probabilidad de un solo pulso de interceptar, incluso en un entorno electromagnético denso. Interceptaron señales de radar son analizadas por comparación de las características de la señal en contra de una biblioteca de amenazas ESM.
El sistema de navegación utiliza un sistema de navegación inercial de anillo de giroscopios láser con un sistema de posicionamiento global integrada y una suite de navegación por radio como radiofaro omnidireccional VHF (VOR) con el equipo de medición de distancia (DME). El equipo piloto automático permite operaciones de vuelo hasta 100 pies. La suite de comunicaciones incluye V / UHF y enlaces de comunicaciones por satélite con los enlaces de datos tácticos de la OTAN Link 11, 14 y 16.
El sistema de soporte electrónico de medidas (ESM) es el detector de radar Thomson-CSF Arar 13. El sistema automáticamente detecta, analiza, identifica y rastrea las señales de radar y ofrece una alta probabilidad de un solo pulso de interceptar, incluso en un entorno electromagnético denso. Interceptaron señales de radar son analizadas por comparación de las características de la señal en contra de una biblioteca de amenazas ESM.
El sistema de navegación utiliza un sistema de navegación inercial de anillo de giroscopios láser con un sistema de posicionamiento global integrada y una suite de navegación por radio como radiofaro omnidireccional VHF (VOR) con el equipo de medición de distancia (DME). El equipo piloto automático permite operaciones de vuelo hasta 100 pies. La suite de comunicaciones incluye V / UHF y enlaces de comunicaciones por satélite con los enlaces de datos tácticos de la OTAN Link 11, 14 y 16.
Los motores Rolls-Royce Allison AE2100H, están equipado con hélices de seis palas compuestas Messier Dowty que producen 10% más potencia que la actual generación de motores ATL, pero el consumo de combustible un 15% menos.
Variantes
- Br.1150 Atlantic (abreviado
ATL1)
- Atlantique 2 (abreviado ATL2)
- Atlantique 3 (abreviado ATL3)
Especificaciones (ATL 2):
Tripulación: 12
Capacidad: 12 pasajeros o tripulantes de relevo
Longitud: 31,62
m
Envergadura: 37,42
m
Altura: 10,89
m
Superficie alar: 120,34 m²
Peso vacío: 25.700 kg
Peso cargado: 45.000 kg
Peso máximo al despegue: 46.200 kg
Planta motriz: 2× Turbohélice Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk 21.
Potencia: 4 549 kW (6 100 HP; 6 185 CV) cada uno.
Hélices: 1× Cuatripala por motor.
Velocidad máxima operativa (Vno): 648 km/h
Velocidad crucero (Vc): 315 km/h (velocidad de
patrulla)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 167 km/h (flaps bajados)
Alcance en ferry: 9.075 km; 18 horas
Techo de servicio: 9.145 m
Régimen de ascenso: 14,7 m/s con peso de 30.000 kg
Armamento: Hasta 3.500 kg de torpedos, cargas de profundidad
minas, misiles antibuque, bombas y/o boyas.
Fuentes: Wikipedia.org y http://fdra.blogspot.com.ar/2011/10/mpa-atlantique-atl3-francia.html
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