Fuerza Aérea de Brasil: Estructrura y programas de modernización

Dentro de la estructura de las Fuerzas Armadas de Brasil, del Comando de Aeronáutica depende, además de la defensa, el Control del Tránsito Aéreo. Con 73.500 efectivos, la Fuerza Aérea de brasil cuenta con  1 Comando, 1 Estado Mayor asesor del Comandante de la Aeronáutica, 4 comandos generales, 2 departamentos y 1 Secretaría de Economía y Finanzas.

-Comando General de Operaciones Aéreas (COMGAR): su sede está en Brasilia y gestiona y coordina las funciones esencialmente militares de la FAB, desde el entrenamiento de los efectivos hasta la ejecución de las acciones operacionales, reales o simuladas, supervisando las misiones de ataque, AEW, EM, SAR, Medevac, transporte, reconocimiento, reabastecimiento y tareas especiales.
• El Comando de Defensa Aeroespacial (COMDABRA) tiene a su cargo la vigilancia del espacio aéreo, mediante el uso de radares y sensores y acciona no sólo los procesos de intercepción a través de la aviación de caza, sino la artillería y misiles antiaéreos disponibles también en el Ejército y la Marina.
•El Centro de Comando y Control de Operaciones Aéreas (CCCOA) coordina las misiones operacionales. Subordinado al comandante del COMGAR, también están las 4 fuerzas aéreas, que controlan, a su vez, a las distintas unidades que se organizan a través de 7 comandos aéreos regionales: 1°, en Belem; 20º en Recife; 30º en Río de Janeiro; 40º en São Paulo; 50º en Canoas; 60º en Brasilia; y 70º en Manaos, los cuales cuentan cada uno con 1 Escuadrón de Transporte Aéreo para facilitar los traslados, cuya aeronave común es el C-95 Bandeirante, complementado por otros tipos, según la región. Las unidades aéreas están organizadas en grupos, conformados por escuadrones y estos por escuadrillas.

-La FAB también mantiene unidades terrestres compuestas por batallones de Infantería (BINFA) y cuerpos de élite de paracaidistas de rescate (Parasar).

-Las 4 fuerzas aéreas, que mandan y controlan operativamente las unidades de combate de la FAB, según la misión y la clase de aparato utilizado, son:
•1ª Fuerza Aérea: basada en Natal, gestiona y coordina las áreas de entrenamiento operacional de caza, transporte, ala rotativa, reconocimiento y patrulla. Bajo su jurisdicción está el Grupo de Instrucción Táctica Especializada (GITE), que imparte el Curso de Táctica Aérea para los oficiales, además de otros y seminarios. Se subordinan 6 grupos aéreos.
•2ª Fuerza Aérea: en Río de Janeiro, gerencia y coordina operacionalmente a las unidades aéreas SAR, EM, patrulla, helitransporte y operaciones aéreas especiales, teniendo bajo su mando a 18 grupos aéreos.
•3ª Fuerza Aérea: su base está en las proximidades de Brasilia (Gama) y su responsabilidad es el grueso de la Aviación de Combate y Reconocimiento, diseminada en los más diferentes puntos cardinales en 20 grupos aéreos.
•5ª Fuerza Aérea: en Río de Janeiro (Campo dos Afonsos), estando bajo su órbita la Aviación de Transporte e personal, logístico, paracaidistas, misiones SAR de largo alcance, Correo Aéreo Nacional y reabastecimiento en vuelo. Coordina 4 grupos aéreos, 1 de Transporte de Tropa y 6 de Transporte.

-Comando General de Personal (COMGEP): desde su sede en Brasilia supervisa, distribuye y controla el ingreso de personal en la FAB, incluso los conscriptos, y también gestiona la intendencia, salud y asistencia social.

-Comando General de Apoyo (COMGAP): en Río de Janeiro, es el responsable de toda la logística, aeronáutica, bélica e ingeniería. Dos direcciones y un núcleo logístico están bajo su mando:
•Dirección de Material Aeronáutico y Bélico (DIRMAB): basada en Río de Janeiro, coordina las tareas de mantenimiento y armamento de aeronaves, además del terrestre. Los trabajos específicos los ejecutan los parques de Material Aeronáutico (PAMA), habilitados para las inspecciones IRAN. Se basan en Recife, Río de Janeiro (Campo dos Afonsos y Galeao), Lagoa Santa y São Paulo. Este último fue seleccionado para ensamblar al menos 50 C212, un proyecto hoy descartado a favor de la modernización de hasta 54 EMB-110/C-95 Bandeirante.
•Instituto de Logística Aeronáutica (ILA): imparte en la Base Aérea de Guarulhos cursos de logística para los efectivos involucrados en esta tarea.
•Dirección de Ingeniería (DIRENG): con sede en Río de Janeiro, no sólo lleva a cabo las más diversas obras, como bases y pistas de aterrizaje, sino que también administra la compra y destino de los vehículos militares terrestres y de los sistemas antiincendio de los principales aeropuertos y bases aéreas.
•Centro Logístico de la Aeronáutica (CELOG): En funciones desde 2005 en São Paulo, se encarga, además de adquirir el material aeronáutico, de efectuar la nacionalización de todos los medios aeroespaciales y otros equipos necesarios a la FAB. Tanto el Depósito de Aeronáutica de Río de Janeiro (DARJ) como las comisiones aeronáuticas brasileñas en Europa (Londres) y Estados Unidos (Washington) están vinculadas a esta dependencia.

-Comando General de Tecnología Aeroespacial (CTA): basado en el polo industrial de Sao José dos Campos, efectúa todas las actividades de Investigación y Desarrollo, formando académicamente a los oficiales ingenieros de diversas áreas y gestionando el programa espacial brasileño, así como el desarrollo de nuevas tecnologías en este campo, asesorando también al Comandante de Aeronáutica en torno a la incorporación de nuevas aeronaves y sistemas de armas. Tiene a su cargo:
•Instituto de Aeronáutica y Espacio (IAE): ensayos en vuelo de aeronaves y sistemas de armas nacionales, además de construir, instalar y lanzar diferentes tipos de cohetes brasileños, junto a la Agencia Espacial Brasileña (AEB).
•Instituto de Estudios Avanzados (IEAV): realiza ese tipo de tareas en las áreas científico-tecnológicas aeroespaciales y de uso de láser.
•Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA): Una de las mejores facultades de ingeniería aeronáutica del mundo, que imparte cursos académicos a civiles y militares en diversas ramas, además de carreras de posgrado (máster y doctorado) en esas disciplinas.
•Las actividades de estos institutos se materializan en otros 4 núcleos:
•Grupo Especial de Ensayos en Vuelo (GEEV): utiliza las aeronaves empleadas en la formación de los pilotos e ingenieros de prueba.
•Centro de Lanzamiento de Alcántara (CLA): realiza el de cohetes de gran porte, en cooperación con la AEB, en Maranhao, una de las mejores ubicaciones en el mundo para ello, por su cercanía al Ecuador.
•Centro de Lanzamiento de Barreira do Inferno (CLBI): próximo a Natal, donde se efectúan los de cohetes de pequeño y medio tamaño. Se encarga no sólo de hacer el acompañamiento y la telemetría de los lanzamientos del CLA, sino del Centro Espacial de Kouru, en la Guyana Francesa. Participa en ensayos y pruebas de misiles y armamento inteligente de posible producción brasileña.
•Campo de Pruebas Brigadeiro Velozo (CPBV): ubicado en la Sierra de Cachimbo (Estado de Pará), es el mayor complejo de ensayos y test de armamento fabricado localmente, además de realizar en sus instalaciones el adiestramiento en tiro de de las diversas unidades de combate de la FAB.

Departamentos

•Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA): con sede en el aeropuerto urbano de Santos Dumont, en Río de Janeiro, gestiona y ejecuta el control sobre el espacio aéreo nacional, con el concurso de otras dependencias:
•Sistema de Vigilancia de la Amazonia (SIVAM).
•Comisión de Implantación del Sistema de Control del Espacio Aéreo (CISCEA): instala y actualiza nuevos sistemas de control, comunicaciones aeronáuticas y radares.
•Centros Integrados de Defensa Aérea y Control del Tráfico Aéreo (CINDACTA): 4 unidades basadas en Brasilia, Curitiba, Recife y Manaus, que efectúan cada uno el control en sus áreas preestablecidas.
•Parque de Material de Electrónica (PAME): basado en Río de Janeiro, ejecuta las grandes inspecciones y modernización en radares y equipamientos electrónicos o de comunicaciones específicos.
•Grupo Especial de Inspección en Vuelo (GEIV): su misión es el mantenimiento, homologación y calibración de las radioayudas y equipos de protección al vuelo, así como habilitar las cartas de navegación y los procedimientos de despegue y aproximación IFR, valiéndose de aviones laboratorio, en estrecha colaboración con el Instituto de Cartografía Aeronáutica (ICA).
•Departamento de Enseñanza de la Aeronáutica (DEPENS): basado en Brasilia, su misión es el planeamiento y gestión de la formación y el perfeccionamiento de los efectivos de la FAB, coordinándose con los centros académicos a todos los niveles, incluso el posgrado, lo que se materializa en los siguientes institutos:
•Academia de la Fuerza Aérea (AFA): forma los oficiales aviadores, infantes e intendentes. A partir de su División de Instrucción de Vuelo, opera 2 escuadrones de Instrucción Aérea (EIA). Además, cuenta con un importante Club de Vuelo a Vela (CW-AFA) para prácticas opcionales de los alumnos.
•Escuela de Especialistas de la Aeronáutica (EEAR): basada en Guaratinguetá (San Pablo), se encarga de la formación del personal subalterno en 25 sectores diferentes.
•Gabinete del Comandante de la Aeronáutica (GABAER): es un soporte administrativo y logístico para la máxima jerarquía de la FAB, que manda 2 singulares unidades aéreas:
•Grupo de Transporte Especial (GTE): su misión es trasladar al Presidente y demás autoridades a través de 3 escuadrones de aviones y helicópteros VIP basados en Brasilia.
•Escuadrón de Demostraciones Aéreas (EDA): es la popular Esquadrilha da Fumaça, cuya tarea es efectuar misiones de demostración aérea estando basado en la AFA (Academia de la Fuerza Aérea) Pirassununga.

Equipamiento

1 A319 (VIP), 2 Embraer 190LR, 2 Bell 206B Jet Ranger (utilitarios), 20 UH-1H (ataque, SAR y utilitarios), 4 KC-137 (transporte, reabastecimiento y VIP), 12 C295 (transporte), 27 Cessna Caravan 1 y II (transporte y sensores remotos), 12 Mirage 2000 (ataque e intercepción), 1 DHC-5A (transporte), 97 ALX A-29 (ataque), 53 AMX-1 (ataque, reconocimiento y ensayo), 8 ERJ-145 AEW/SR (alerta temprana y sensores remotos), 63 EMB-110 –54 de ellos, modernizándose (transporte, fotografía, calibración, SAR)–, 19 EMB-111 (vigilancia marítima), 20 EMB-120 (transporte, VIP, ensayos), 5 EMB-121 (VIP), 7 EMB-145 C-99 (transporte), 8 EMB-135 Legacy, 2 EMB-145 VC-99 (VIP), 8 R-99 y AE&W, 2 EMB-201 (remolque), 2 EMB-202A (remolque) 98 EMB-312 (ataque, entrenamiento, demostración), 25 EMB-326GB (ataque, entrenamiento, ensayos), 6 EMB-810 (enlace, utilitario), 11 AS332 (transporte, utilitario, VIP), 13 Learjet 35/R35/55 (fotografía, reconocimiento electrónico y VIP), 4 Hawker 800XP (calibración), 25 HB-350 (enlace, SAR, entrenamiento), 3 HB-355 (VIP, ensayos), 6 L23/L33 (planeadores), 2 EC135, 20 C-130/KC-130E/H (transporte, reabastecimiento, SAR), 9 P-3BR (patrulla marítima), 15 U-42 (enlace, utilitario), 77 T-25 (entrenamiento), 68 F-5E/F/M Tiger II (caza, ataque, entrenamiento), 12 UH-60 (SAR, utilitario), 1 Glasflugel 201B, 1 Schleicher (planeador), 2 AB-180 (remolque de planeadores), AMT-180 Super Ximango (motoplaneadores), 4 Hermes 450.

Programas en proceso

P-X (incorporación de P-3 para remplazar a parte de los EMB-111 paulatinamente, con FITS y modernización en Airbus Military), además de la  incorporación de helicópteros S-70 para sustituir a los UH-1H y Esquilo más veteranos, terminar la modernización de los 10 C-130H adquiridos hace una década en Italia y finalizar la sustitución de los HS125 por EMB-145 y 135, e incluso Phenom 300. 

Se han recibido 11 cazas F-5 de la Real Fuerza Aérea jordana, tras modernización en Embraer, y otros como fuente de repuestos y se incorporarán los Cougar contratados; se renueva la aviónica y estructura en AEL y Akaer de 54 Bandeirante de transporte, patrulla naval (que también modernizan sus sistemas de comunicaciones) y rescate, así como, con un programa muy similar, de los T-27 Tucano originales. 

Recibidos los primeros helicópteros Mi-35, con posibilidad de ejemplares extras, para su primera base amazónica, en Boa Vista. Llegó el primer EC725, de 16 sumados a 2 unidades VIP para Presidencia, una de las cuales también arribó. Se incorporan otros 8 C295 y camiones logísticos Ford Euro 5

Próximos programas de adquisiciones

Postergada o dilatada, la licitación de 36 aviones de caza de 4ª generación –preseleccionados el Rafale, el Super Gripen y el Super Hornet F/18 E/F– por 5.500 millones de USD y conclusión del programa de modernización de F-5A BR (M), así como la de de los AMX/A1, ambos proyectos de Embraer coparticipados por Elbit/AEL y Mectron; se adquirió un simulador –primero en el mundo– para C295 en CAE, de nivel D; incorporación de hasta 8 Phenom 300, para remplazar a otros tantos Learjet 31; 4 UH-60L más, al menos, están siendo adquiridos, sobre un contrato FMS que prevé hasta 15, a ser distribuidos entre todas las fuerzas. En el próximo trienio se debería elegir un nuevo avión de entrenamiento básico.

Adicionalmente, siguen pendientes de recibirse de Paraguay un 707-321B y 5 EMB-326 Xavante, a cambio de 3 EMB-312 totalmente revisados. Como trueque de repuestos de Mirage III, llegarán, procedentes de la Fuerza Aérea Argentina, algunos Boeing 707, de 3 a 5 unidades. La entrega de los Mi-35 desplazó una unidad de ala rotativa entera de Recife a Porto Velho –región amazónica–, así como los F-5 modernizados en buena parte se reubican en Manaus y los AMX se trasladan desde la Base Aérea de Santa Cruz (Río) a Campo Grande (Matto Grosso), donde también se instaló el 3er Batallón de Aviación del Ejército. A nivel de material, arribarán otros 8 C295 y se comienzan a recibir algunos de los 16 helicópteros EC-HB725 ensamblados en Brasil, así como se definirá el futuro UAV de la FAB, probablemente el Elbit Hermes 450, a ser fabricado localmente por Harpia, una empresa conjunta entre Embraer y AEL/Elbit, que también presentaron otros diseños propios.

Comienzan a integrarse a su nueva base en Salvador (Bahía) los Lockheed P-3AM modernizados por Airbus Military. Se dotará a algunos Learjet 35 con radares DR 3000, equipando las naves para reconocimiento. Se evalúa la incorporación de 2 aviones cisterna y, en lo posible, que compartan funciones VIP, optando entre A330 MRTT y Boeing 767 reconvertidos entre IAI y TAP M&E. Junto a las demás Fuerzas, evalúa dotarse hacia 2014 con helicópteros de entrenamiento para sustituir a los Esquilo más veteranos. Se ha decidido dotar a los EMB-111/P-95M Bandeirulha que están siendo modernizados por AEL, con participación de Akaer, con el Sistema Digital de Gestión Embarcada (ADAMS) de Orbit. La Fuerza Aérea y Mectron acordaron desarrollar el Link BR2, que se comenzará a instalar hacia 2016 en algunos aviones y estaciones terrestres, para luego hacerlo en el resto de la flota, incluyendo helicópteros y reabastecedores.

Hoy los dispositivos de Data Link se concentran casi exclusivamente en los A-29 Super Tucano, así como en los Embraer E-99 y R-99 y P-3BR. Mectron, la sudafricana Denel y las brasileñas Avibras y Opto Eletrónica emplazarán las instalaciones para fabricar el misil AA Darter en Sao José dos Campos. La Escuadrilla da Fumaça incorpora el EMB-314 Super Tucano, sustituyendo al T-27 Tucano. (Javier Bobilla - Defensa.com)

El Embraer Phenom 300 también será una plataforma militar

Entre las novedades presentadas por Embraer Defensa e Segurança en la feria de Defensa brasileña LAAD, está la de incorporar a su gama de aeronaves la posibilidad de transformación en plataformas militares o de seguridad, mediante diversas propuestas, lo que podría aplicarse desde el EMB-190 al jet ejecutivo Phenom.

Así, se plantearán por primera vez proyectos de defensa tanto para la línea Legacy, como para el Phenom 300, el mayor de sus jets puramente ejecutivos, en un programa cuyos detalles podrán ser divulgados en la exhibición de Río de Janeiro, y al que, según la concepción artística ya presentada, se le pueden observar, bajo el sector central de su célula, dispositivos electro ópticos, tipo Flir, D-compass, o similares.

Se sumaría así a otros jets ejecutivos que han tenido su papel militar, como el Phalcon HU-25 en la Guardia Costera estadounidense, y  el IAI 1124N Sea Scan , utilizado por la IDF, sin contar los numerosos jets ejecutivos utilizados por aeronáuticas militares del mundo para inspección en vuelo de ayudas electrónicas y sensores aeroportuarios, en el caso de la FAB, hasta el momento los Hawker 125-800. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Argentina e Italia acuerdan la construcción de un telescopio en suelo argentino

Ambos países son socios en el proyecto Cherenkov Telescope Array (CTA), por el cual Argentina podría albergar una red de 80 telescopios para estudiar los rayos gamma que provienen del Universo. Un paso en este sentido es la firma del convenio por el cual se construirá un prototipo de estos instrumentos en nuestro país. Representantes de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y del Instituto Nacional de Astrofísica de Italia (INAF) acordaron que la institución argentina destine 3 millones de pesos para construir íntegramente en el país un telescopio de 4 metros de diámetro. 

La agencia italiana ya aporta 8 millones de euros para montar otros seis telescopios, cinco de los cuales podrían instalarse en nuestro país en caso de que Argentina sea elegida para albergar el megaproyecto CTA que está destinado a revolucionar el estudio de las fuentes de energía que existen en el Universo.  Los telescopios más grandes del proyecto CTA tendrán hasta 25 metros de diámetro y los más chicos de 4 a 6 metros. Estarán dispuestos en una planicie de 10 kilómetros cuadrados y la construcción total implicará un costo cercano a los 250 millones de dólares, los cuales serán financiados por los 25 países que forman parte de la colaboración. La comunidad científica argentina, como así también el ministerio de Ciencia y el CONICET están expectantes con motivo de que este observatorio se aloje en el país.

El representante argentino del proyecto CTA, Alberto Etchegoyen, explicó que a fin de año se decidirá la ubicación de esta red de telescopios. “Además de nuestro país, también son candidatos Namibia y Chile”. Por lo pronto, la CNEA hará un prototipo de cuatro metros de estos telescopios que estudian los rayos gamma que provienen del espacio. Etchegoyen, quien también se desempeña como director del observatorio Pierre Auger, destacó que “el telescopio será construido en Argentina y por investigadores argentinos”. El mismo podría ser instalado en Salta, a 3700 metros de altura, o en San Juan, dependiendo ello de que algunos de estos sitios fuera elegido para instalar la red de CTA.

Previamente a la firma de este convenio entre Argentina e Italia en la embajada del país europeo, se desarrolló una jornada de seminarios sin precedentes en el Planetario. En la conferencia estuvo presente el propio Alberto Etchegoyen, disertando sobre el Observatorio Pierre Auger, que es el máximo detector de astropartículas del mundo, con una superficie 3.000 kilómetros cuadrados y que está ubicado en Malargüe, Mendoza. “Es la primera vez que se realiza un evento así en el Planetario, porque del mismo también participaron investigadores italianos y esto sirve para unir todavía más el trabajo que estamos realizando conjuntamente entre ambos países en el área de la astrofísica”, subrayó Etchegoyen.

Consecutivamente, realizo su exposición el investigador superior del CONICET y coordinador internacional de la infraestructura del proyecto CTA, el Doctor Félix Mirabel, quien ha realizado grandes hallazgos científicos en la astrofísica, destacándose especialmente en el descubrimiento de los microcuásares, las galaxias ultraluminosas y las galaxias enanas de marea.

También, conferenció el Doctor Osvaldo Civitarese, corresponsable del proyecto ANDES, el cual consiste en el establecimiento de un laboratorio subterráneo bajo la Cordillera, a la altura de la provincia de San Juan, con el objeto de estudiar la materia oscura, los neutrinos, hacer investigaciones sobre biofísica, geología e impacto ambiental entre otros fenómenos. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina - Defensa.com)

Se revela el F/A-XX, un caza de sexta generación de Boeing

F/A-XX, el caza de sexta generación de Boeing, a punto de saltar del nido - livejournal.com / wrlfck

La compañía estadounidense Boeing prevé presentar una versión actualizada de su caza de sexta generación F/A-XX durante la feria Sea-Air-Space, que tendrá lugar en Washington entre los días 8-10 abril, informa el portal Flightglobal.

Al igual que su versión anterior, el modelo actualizado de F/A-XX carece de cola —tipo canard— y ha sido diseñado para operar con o sin piloto, dependiendo del tipo de misión. Este caza puede alcanzar velocidad de crucero supersónica, al igual que el avión F-35 Lightning II.

A diferencia de los prototipos anteriores, el F/A-XX también está equipado con empenaje delantero horizontal, lo que acentúa su capacidad para burlar radares. El F/A-XX ha sido concebido para desenvolverse con sigilo y versatilidad en misiones en áreas cerradas o zonas donde las maniobras están prohibidas o restringidas.

Boeing ya informó que con su modelo F/A-XX pretende sustituir para 2030 los aviones de combate de cuarta generación F/A-18E/F Super Hornet y aviones de guerra electrónica E/A-18G Growler, que se encuentran en servicio en la Marina de  EE.UU.

Asimismo, la Fuerza Aérea de EE.UU. ya piensa en construir cazas de sexta generación que puedan sustituir a los costosos cazas F -22 Raptor de quinta generación. Ahora en EE.UU. siguen probando cazas multifuncionales construidos en la plataforma F-35 Lightning II. Los aviones cuentan con tres versiones: F -35A para la Fuerza Aérea, F -35B para los Marines con despegue corto y aterrizaje vertical y F-35C para la Marina de guerra.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/91193-boeing-caza-sexta-generacion-faxx

alidad.rt.com/actualidad/view/91193-boeing-caza-sexta-generacion-faxx

La Foto: Nuevo Unimog para Gendarmeria

El Cuerpo de Fusileros Navales de Brasil adquiere 122 camiones

Al menos 15 camiones cisterna 6 x 6 Ford Cargo y 107 camiones de uso general 4 x 4, de 5 toneladas, Mercedes Benz 1725/42 forman parte de las últimas adqusiciones del Cuerpo de Fusileros Navales de Río de Janeiro.

Asimismo, las autoridades del arma ,entre los meses de enero y febrero ,ya distribuyeron, entre los grupos de Fusileros Navales de Río Grande Natal y Salvador, otros 5 camiones cisternas, asignando 35 Mercedes Benz 1725/42 al Batallón Logístico de los Fusileros Navales.

Durante 2012 ya se han procesado otras entregas de vehículos de similares características. (Javier Bonilla - Defensa.com) - Modificado por Desarrollo y Defensa.

Transporte a orugas DT-10P Vityaz (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio


El DT-10P fue originalmente diseñado para satisfacer necesidades militares, pero no fue aceptado para el servicio. Este vehículo es una versión más pequeña del DT-30P.

Fue diseñado para llevar cargas pesadas en todo terreno fuera de carretera, incluyendo pantanos, arena y nieve, y operaciones en condiciones árticas. El transporte DT-10P tiene una capacidad de carga de 10 toneladas, o 10 pasajeros, incluyendo a una tripulación de cinco personas. Cuenta con dos áreas de carga: una en la parte delantera y otra en la unidad articulada. Las zonas de carga frontal y trasera están cubiertos por arcos y lona.

El DT-10P Vityaz tiene una cabina de control frontal cerrada, con asientos para el conductor y cuatro pasajeros. El compartimiento del motor está situado detrás de la cabina. La unidad trasera puede acomodar una variedad de equipos.

Accionado por el motor diesel V-46-5 multicombustible, desarrolla 710 CV. El mismo motor se utiliza en el DT-30 Vityaz. Este motor fue desarrollado a partir del empleado en el tanque T-64. El motor está equipado con un precalentador y se puede arrancarse a -50 ° C grados.

Es totalmente anfibio. Esta impulsado en el agua por las mismas orugas. La velocidad máxima anfibio en el agua es de 5 km/h.

Existe una variante mejorada, el DT-10PM Vezdesusciy con capacidad de transporte de carga similar, pero alimentado por un motor Diesel más poderoso YaMZ, que desarrolla unos 800 hp, lo que le proporciona una mayor velocidad en ruta y más alcance operativo.

Especificaciones:
Configuración orugas
Cabina de estar 1 + 4 hombres
Peso (vacío) 21,5 t
Carga máxima de 10 t
Motor Diesel V-46-5
Potencia del motor 710 CV
Velocidad máxima por carretera 37 km/h
Velocidad de anfibios en el agua 6.5 km/h
Alcance 500 kilómetros
Gradiente 70%
Pendiente lateral 40%
Paso vertical ~ 1 m
Fosa ~ 2,8 m
Vadeo Anfibio

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2011/08/vehículos-especiales-dt-10p-vityazdt.html

Infografia: Misil RS-24 Yars movil

Rusia incorporará el primer misil balístico Yars-M en 2013

(RIA Novosti) -El Ejército ruso recibirá en 2013 el primer misil balístico modernizado Yars-M, comentó hoy una fuente militar a RIA Novosti."El misil balístico Yars-M será puesto en servicio en lo que resta de año", aseguró la fuente.

Misil balístico RS-24 Yars -© Photo Ministerio de Defensa de Rusia

Actualmente, las Tropas de Misiles Estratégicos de Rusia (TME) disponen de sistemas de quinta generación Yars y Topol-M.

El comandante de las TME, general Serguei Karakáev, reveló que los nuevos misiles serán incorporados a tres divisiones y recordó que otras dos, acantonadas en Teikovo y Tatíschevo, ya fueron armadas con los Yars modernizados.

El misil balístico intercontinental RS-24 Yars (SS-X-29 según código de la OTAN) es la versión modernizada del Tópol-M, utiliza combustible sólido y lleva ojiva separable. En un futuro podrá formar junto con el Topol-M el núcleo del grupo operativo de las Tropas de Misiles Estratégicos. Según informaciones oficiales, los Yars constan de tres etapas, miden 43 metros de largo y tienen un alcance de 11.000 kilómetros. Fueron puestos en servicio en 2009.

Infografia: Ka-52 "Alligator"

Autobuses eléctricos

(Cronista.com) -Autobuses eléctricos con tecnología Siemens han estado operando en Austria desde hace tiempo. A partir de esta experiencia, las autoridades de Transporte de Viena planean operar para mediados de año dos líneas exclusivas con eBuses.

Para poder brindar un servicio regular en Viena los autobuses eléctricos poseen la última tecnología de carga, lo que permite que sus reservas de energía puedan recargarse en menos de 15 minutos. En las estaciones terminales los autobuses utilizan un pantógrafo extensible para conectarse a la alimentación eléctrica del sistema de tranvía vienés. 

 

Utilizando esta técnica de recarga es posible instalar sistemas de baterías más pequeños y al mismo tiempo ahorrar en infraestructura. Adicionalmente, gracias a sus sistemas de frenos regenerativos, los autobuses eléctricos también recuperan energía: tan rápido como el conductor levanta el pie del acelerador el sistema de recuperación de energía se activa.

La motorización eléctrica en estos autobuses es significativamente más eficiente que la de un autobús diesel convencional. Nueve baterías con una capacidad total de 96 kilovatios hora suministran al motor - a través de un inversor que convierte la corriente continua en corriente alterna - la suficiente energía para unos 150 kilómetros. Las baterías soportan no sólo la motorización sino también todo el sistema electrónico de a bordo, la calefacción y el aire acondicionado.

Los autobuses eléctricos contribuyen a la protección del medio ambiente y hacen que las ciudades sean mejores lugares para vivir, al mismo tiempo que implican menores costos de operación que los autobuses diesel comunes.

Los costos ocultos del desendeudamiento

Por Gustavo Bazzan - Diario Clarín 

La supuesta política de desendeudamiento que lleva adelante el Gobierno nacional empieza a mostrar los efectos más nocivos. El camino elegido (y aplaudido por la militancia) genera inflación, frena inversiones vitales y finalmente, se cobra vidas humanas.

Es inflacionaria porque obliga al Banco Central a emitir pesos que financian el déficit fiscal, porque el Tesoro usa al Central como principal agente financiero, en lugar de pedir préstamos en los mercados.
Frena inversiones porque al no haber fondos frescos suficientes no se pueden encarar las obras de infraestructura necesarias para, mínimamente, acompañar el crecimiento económico y urbanístico de los últimos años.

Y finalmente eso se termina cobrando vidas porque sin plata para las inversiones no se puede modernizar la red ferroviaria y ocurren tragedias como la de Once.

Sin fondos para las obras hídricas o de prevención de inundaciones, se llega al desastre de esta semana.
Lo inentendible de esto es que el Gobierno se autoexcluye del mercado global de crédito (y con ello arrastra a las empresas privadas) en un momento en el que las tasas son las más bajas de la historia, y hay abundancia de dólares como nunca se vio.

La contracara es que los dólares fluyen sin problemas a países como Bolivia, Perú, Uruguay o Colombia (ni hablar de Chile o Brasil), que consiguen dólares de a miles de millones, a tasas muy bajas y a plazos bien largos. De eso se aparta “El modelo”.

Fondos para obras hídricas acabaron en Tecnópolis

Por Fernando Bertello  | LA NACION

Como reveló LA NACION, $ 16,2 millones fueron usados para stands de ese parque temático

    

Fondos para obras hídricas acabaron en Tecnópolis. Foto: Archivo 

 

Noviembre de 2012: 13,5 millones de hectáreas afectadas por anegamientos y pérdidas proyectadas por unos $ 11.800 millones para el campo bonaerense. Mortandad de animales y daños para sembrar cultivos. La inundación hacía estragos en el sector rural. Mientras, $ 16,2 millones que deberían haber sido usados en obras hídricas fueron a otro lugar: a stands en Tecnópolis, el parque temático de propaganda del kirchnerismo.

El desvío de ese dinero fue revelado el año pasado por LA NACION en el peor momento del campo en la provincia de Buenos Aires. Y el manejo que el Gobierno le dio al Fondo Fiduciario de Infraestructura Hídrica se vuelve a poner en escena, ahora con la inundación en La Plata.

Ese fondo, creado con el decreto 1381 de 2001, se conforma con una tasa sobre las naftas y el gas natural comprimido. Se puso en marcha en 2002 y desde sus inicios sumó recursos por $ 8.056.911.469. Pero no se gastó todo: entre aportes a las provincias, municipios y planes de control de inundaciones se desembolsaron $ 6.723.356.345,52, un 83 por ciento.

Entre enero y febrero de este año, el fideicomiso reunió $ 366.586.899, según se desprende de los datos que maneja la Unidad de Coordinación de Fideicomisos de Infraestructura (Ucofin), que depende del Ministerio de Economía de la Nación. Tampoco se usó todo: sumados enero y febrero se gastó el 42%: $ 157,6 millones.
Inicialmente, el fondo tuvo una afectación específica para obras hídricas en zonas rurales. Sin embargo, con Néstor Kirchner en el poder, entre 2006 y 2009 se hicieron cambios y prácticamente se eliminó la especificidad rural. El financiamiento comenzó a volcarse a obras hídricas urbanas, en especial en el conurbano.

Un trabajo realizado por el diputado nacional Carlos Brown (Bloque Frente Peronista-Buenos Aires) a partir de datos de la Ucofin dio cuenta de ese cambio. La inversión para áreas productivas rurales alcanzó un pico de $ 684.325.095,68 en 2005, pero en 2006, 2007 y 2008 no se asignaron recursos de este fondo para áreas rurales productivas bonaerenses.

A la par de ese declive para las regiones rurales fue creciendo la inversión en zonas específicamente urbanas. Pasó de 3.985.215 pesos, en 2006, a 248.353.355, en 2007 (año de elecciones presidenciales). En 2009, año de elecciones legislativas, el gasto para el nuevo fin del fondo se ubicó en 437.720.526,50 pesos. Ese mismo año se dirigieron al sector rural sólo $ 23,1 millones y apenas 3,7 millones en 2011.

Además de haber cambiado el fin del fondo fiduciario para darle una impronta más urbana que rural, el Gobierno le dio otro uso, como actividades en un stand en Tecnópolis de la Subsecretaría de Recursos Hídricos de la Nación.

Por un convenio de 2011 con la Universidad Nacional de Tres de Febrero (Untref), destinó $ 10.997.317,44 para ese parque temático. Lo hizo con el siguiente concepto: "Ejecución del contenido y funcionamiento de las actividades a realizarse en el stand de la Subsecretaría de Recursos Hídricos en el parque temático interactivo Tecnópolis del Bicentenario".

En la página de Internet de la Ucofin ese dinero figura como pagado en un 100%. Cuando se conoció el caso, una fuente de la Untref señaló que esa universidad no fue beneficiaria directa de ese dinero. "La Untref firmó un convenio con la Subsecretaría y, por pedido de ellos, se realizó un concurso para la realización del stand. Se presentaron cinco o seis empresas y una fue la seleccionada. La Untref fue la encargada de la gestión administrativa, pero no la beneficiaria del monto que se destinó al stand", expresó la fuente en ese momento.

El año pasado se repitió el mecanismo, aunque con la Universidad Nacional de General San Martín (Ungsm). El monto fue de $ 5.276.700, con el mismo concepto de ejecución de actividad por realizarse en el stand de la Subsecretaría de Recursos Hídricos. El avance de pago de ese dinero a hoy es del 60%, según la Ucofin.
Desde la Ungsm explicaron: "Sólo fuimos administradores, un canal de paso, pero no beneficiarios de esos fondos, que se usaron para el stand".

Hay una causa judicial por esos fondos que terminó en Tecnópolis. En febrero, el fiscal Carlos Stornelli impulsó una acción por este caso y por contrataciones directas con otros stands. Luego, el fiscal federal Patricio Evers avaló el pedido de Stornelli y solicitó al juez federal Ariel Lijo avanzar en la investigación.

Según la investigación, la Untref y la Ungsm habrían contratado a las firmas Indexport Messe Fránkfurt y a Marketing y Eventos para la construcción del stand. Cuando LA NACION reveló el desvío de fondos, el ministro de Planificación, Julio De Vido, admitió: "Hemos invertido en dos stands de Tecnópolis apenas el 0,01% de los recursos en materia hídrica para que más de 5 millones de visitantes de esa muestra puedan conocer la verdad del trabajo que llevamos adelante"..

La máquina que debía dragar los arroyos, abandonada en La Plata

Por Carlos Pagni | LA NACION

    

La retroexcavadora Caterpillar 320L, oxidada y con evidentes señales de abandono. Foto: Carlos Pagni

Galería: La Plata intenta recuperarse de la tragedia

 

En la localidad de Villa Elisa, en el corazón de la manzana que circundan la avenida Arana, el camino Centenario y las calles 511 y Soldati, se arrumba una retroexcavadora Caterpillar 320L. Tiene, o tenía, la peculiaridad de trasladarse con orugas que le permiten trabajar en terrenos pantanosos.

Esa máquina pertenece a la Municipalidad de La Plata. Se la utilizaba para que los arroyos que drenan hacia el río mantuvieran su anchura y su calado. Sobre todo el arroyo El Gato, que transporta el 70% del agua que cae sobre la ciudad.

Desde octubre del año 2011, esa retroexcavadora envejece en las viejas instalaciones de la Organización Fabril Argentina (OFA), una fábrica de motores para heladeras fundada en 1948 y que fue a la quiebra en 1993. El Banco Provincia quedó con ese activo en su cartera y lo entregó más tarde a una cooperativa instalada en los antiguos talleres.

Allí la confinó la administración del intendente Pablo Bruera, para que le arreglaran el tren delantero. No se conocen bien las razones por las cuales el trabajo no se hizo. Lo cierto es que sobre la Caterpillar, que está medio desarmada, hoy crece el pasto.

La máquina fue adquirida por el municipio en 1994. Fue una donación de la provincia: Eduardo Duhalde, con recursos del legendario Fondo del Conurbano, compró varios ejemplares y, en un acto celebrado en Almirante Brown, las entregó a las ciudades que se inundan a menudo.

El paisaje donde se encuentra el aparato tiene una coherencia que apabulla. Sobre el enorme terreno se levantan chimeneas oxidadas y esqueletos que en su momento fueron los talleres de OFA. Es la imagen de un fracaso poliédrico.

En una casa lindera, sede de un centro vecinal, un grupo de jóvenes organizaban ayer las donaciones para los inundados. Parecían ignorar que a no más de 20 metros se esconde una de las razones de lo que pretenden subsanar. Porque el abandono de esa retroexcavadora explica buena parte de la catástrofe que castiga a los platenses.

Desde hace por lo menos un año y medio sobre el arroyo El Gato no se realiza trabajo alguno. El canal, que debería tener 40 metros de ancho, tiene durante un largo tramo sólo 12. Sobre una de las márgenes se extiende un asentamiento de indigentes, muchas de cuyas casillas se fueron con la correntada.

Las desidias políticas se pagan con vidas

Por Pablo Sirvén - LA NACION (Twitter: @psirven - Mail: psirven@lanacion.com.ar )

Las feroces tormentas y sus consecuentes inundaciones, que azotaron primero a la Capital Federal y al conurbano, con un saldo de seis muertos, y luego a la ciudad de La Plata, con un terrorífico balance de 51 víctimas mortales, fueron el tema excluyente en estos días.

Lo que parecía, al principio, una desaprensiva "fiesta" de las usinas K contra la "desidia" de Mauricio Macri, cuando el meteoro se concentró sobre la Capital Federal, trocó en un día en tragedia más austera al extenderse el temporal al primer estado argentino, donde se concentra el mayor caudal electoral del kirchnerismo.

Los acontecimientos extremos sirven para mostrar sin anestesia lo que la cotidianidad diluye y lleva a un terreno más solapado. Caen las caretas y se distinguen con más precisión las buenas acciones de las malas. Los que actúan con sinceridad, buena fe y sin tratar de sacar provecho y los que lo hacen con oportunismo y echando barro al contrario, mientras disimulan sus propias falencias.

Resultó paradójico que desde la TV Pública un valiente Juan Miceli dejara en evidencia el grosero partidismo del diputado Andrés "Cuervo" Larroque al frente de rescatistas con la pechera de La Cámpora. Su prepotencia al responder desnudó su sentimiento de culpa mal elaborado.

Anteayer, a primera hora de la tarde, Alfredo Leuco, por Radio Continental, llamaba la atención sobre la ausencia de una cadena nacional en circunstancias tan dramáticas, cuando se la ha usado para los anuncios más superfluos. A última hora de la tarde, ya sobre el filo del fin de semana, varios días después de la tragedia, la Presidenta anunció paliativos para los damnificados a través de ese sistema. Llegó cuando ya venía actuando una mucho más expeditiva cadena de solidaridad de la sociedad civil, cuyo conmovedor protagonismo sobrepasó en mucho las caras de circunstancia, los justificativos y la inoperancia de funcionarios nacionales, provinciales y municipales abucheados. Ahora quedó más claro que la mala asignación de recursos se paga con vidas.

Los intentos de demolición permanentes contra el gobierno porteño, que encuentran su mayor grado de virulencia en las redes sociales y en los medios adictos al kirchnerismo, que lo critican desde todos los ángulos posibles -C5N y América se destacaron por su militancia-, volvieron a pegar con mayor fuerza el martes. El "efecto marabunta" quedó más al descubierto que nunca. Se vio en crudo para qué sirve en verdad la ley de medios y por qué se colonizan con tanta devoción emisoras de radio y TV.

Los operadores -desde ministros a tuiteros anónimos- no repararon en que la gravedad de la desgracia climática exigía esta vez un grado superior de decoro y necesitaba unir esfuerzos en la emergencia, antes que buscar la roña habitual que hemos visto en episodios anteriores (basura, subte, Metrobus, etcetera).

Atroz contraste: arriaron rápidamente esas banderas y se volvieron comprensivos cuando la catástrofe cambió de jurisdicción y se desató más dantesca. La tragedia platense calmó un poco a esas fieras. Sólo entonces las coberturas se volvieron más lineales y respetuosas, aunque ayer ya estaban escandalizados de vuelta porque Macri jugó al fútbol.

La factura que, además, le pasaron al jefe del gobierno porteño por estar de vacaciones fuera del país también les llegó a otros funcionarios que revistan en la misma vereda del gobierno central (el intendente de la capital bonaerense, Pablo Bruera; el vicegobernador Gabriel Mariotto y la ministra de Acción Social Alicia Kirchner) y que estaban muy lejos de las zonas de desastre.

Como en un toma y daca, el "presentismo" que se le exigía a Macri terminó siendo aplicado también a figuras nacionales. Ante la ausencia de protocolos eficaces para emergencias de este tipo y dada la casi nula tarea en obras de infraestructura para evitarlas o, al menos, acotar sus daños, se apeló, una vez más, a la aspirina y no a la medicina de fondo, de procurar aliviar a los afectados y al público conmovido, con la mera presencia casi exclusivamente testimonial y mediática de funcionarios emblemáticos. Suerte de espejitos de colores vivientes que saben más prometer que hacer, apenas un acompañamiento que enseguida se disipa, más virtual y psicológico que concreto.

Sea porque a la Presidenta la conmueven especialmente las inundaciones -hay que recordar que también se calzó las botas cuando sucedió el desastre de Tartagal, en 2009-, porque en Tolosa vive su madre (y el agua llegó hasta la puerta de su casa) o porque su instinto de política avezada le dictó que tenía que hacer acto de presencia, aun cuando no lo hizo en las tragedias de Cromagnon y de Once, el hecho fugaz y pintoresco sirvió para la foto y el video de ocasión que incluyó, con esfuerzo, a Daniel Scioli, en una tregua a la guerra fría que los separa.

Hubiese sido más tranquilizador y útil que Cristina Kirchner hubiese convocado a un comité de emergencia, integrado por los mandatarios con influencia en las zonas afectadas y con sus ministros para, más allá de los socorros inmediatos, fijar fechas y objetivos de las obras cruciales postergadas que se deben hacer cuanto antes. No sucedió. Ergo, el futuro vendrá con más nubarrones...

El Sistema Federal de Emergencias no se utiliza

Por Daniel Gallo - LA NACION
Depende del Ministerio del Interior y tiene un presupuesto de casi 200 millones de pesos

Los desastres naturales sorprenden no sólo por su repentina aparición sino también por las fallas estructurales del Estado para mitigar el daño. Demoras en la asistencia, falta de coordinación, duplicación de esfuerzos, sensación de caos se repiten en cada tragedia. Pasó en el alud en Tartagal , tras la erupción del volcán Puyehue y también en la inundación de La Plata. El gobierno no emplea el Sistema Federal de Emergencia (Sifem) frente a las catástrofes pese a la asignación de casi 200 millones de pesos a ese programa de prevención y asistencia.

También se inundo la C.A.B.A.

La presidenta Cristina Kirchner designó como su asesor personalísimo en La Plata al secretario de Seguridad, Sergio Berni. Investido con ese poder , el funcionario da órdenes de urgencia y éstas se cumplen en todos los ministerios. Pero no tiene ninguna norma que respalde sus acciones. No hay una estructura de comando, control, comunicaciones e informaciones más que la informalidad de la fuerza de la voluntad. Es más, el encargado de estar al frente en reparación de daños debería ser el ministro del Interior, Florencio Randazzo, quien tiene por ley asignada esa tarea.

El presupuesto nacional 2013 no deja lugar a dudas sobre la dependencia que está a cargo legalmente de coordinar la ayuda a damnificados. La unidad ministro del Ministerio del Interior recibió una partida de $ 195.052.537 para el programa denominado "Protección Civil y Prevención de Emergencias". Desde 2007, el Ministerio del Interior recibió un promedio de 150 millones en cada presupuesto destinado al Sifem.

Integrantes del gabinete nacional confirmaron a LA NACION que no fue puesto en marcha el Sifem. La organización de los elementos de apoyo a la comunidad afectada quedó informalmente en manos de Berni porque "es el que se anima", relataron. "Podrán decirme muchas cosas, pero no pueden criticarme por no laburar", dice Berni a sus interlocutores, según cuentan quienes lo conocen. Pero el Estado dio ese trabajo a otra área y la dotó de recursos económicos que no se usan. Ni siquiera frente a la quema de pastizales de 2008 se usó el Sifem. Tampoco durante la crisis por la gripe A en 2009. Pero en cada uno de esos años el presupuesto asignó 150 millones de pesos a Interior para la protección civil.

Según aparece en el presupuesto, los 195 millones de pesos serán usados en 2013 para ayudar a 800 cuerpos de bomberos voluntarios y dar 27 cursos de capacitación sobre emergencias. Con ese dinero, cada agrupación de bomberos debería contar con una asistencia económica de unos 250 mil pesos.

El argumento usado por el Ministerio del Interior para obtener esa partida es claro sobre su función ante problemas como los vividos en La Plata. En el presupuesto 2013 se consignó que los recursos de asistencia civil son necesarios porque "el programa coordina y ejecuta acciones de prevención y respuestas requeridas con el fin de resguardar a la población ante la posibilidad de un desastre, entendiéndose por tal a una interrupción seria en el funcionamiento de una sociedad, que cause vastas pérdidas a nivel humano, material o ambiental".

En su página web, el Ministerio del Interior anuncia que su dirección de protección civil tiene como misión "intervenir en la formulación de la doctrina, políticas y planeamiento para la coordinación de las acciones de protección civil tendientes a prevenir, evitar, disminuir o mitigar los efectos de los desastres naturales o causados por el hombre". No parece haber funcionado nada de eso durante las horas posteriores al temporal en La Plata.

La falta de coordinación quedó en evidencia por la demora en poner en movimiento al Ejército en su rol de ayuda humanitaria. El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, informó que a 48 horas de la tragedia se había movilizado a 131 militares. Sólo en las unidades del Ejército en un radio de veinte kilómetros del centro de la catástrofe suman 2000 efectivos que quedaron inactivos en las horas críticas.

El Sifem fue creado por Carlos Menem en 1999. En febrero de 2002 fue dirigido por la Jefatura de Gabinete y en junio de ese año un decreto lo transfirió a la Secretaría de Seguridad Interior dentro del Ministerio de Justicia. En 2007 pasó como una dirección del Ministerio del Interior. Desde entonces recibió más de 500 millones de pesos, pero su participación no fue visible. En La Plata todos responden a Berni porque así lo ordenó la Presidenta.

"Seguimos trabajando intensamente para la gente", dijo, según un comunicado emitido ayer por el Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, la ministra Alicia Kirchner. La frase, según el mismo parte de prensa, surgió en una recorrida que hizo la funcionaria por los barrios de La Plata que más fueron afectados por el temporal.

Sin embargo, en las imágenes distribuidas por su departamento de prensa no se ve a la funcionaria caminando entre los vecinos ni evaluando los daños en las viviendas. La ministra aparece sentada en una gran mesa, rodeada por jóvenes militantes del Movimiento Evita y de la Corriente de Liberación e Integración Nacional (Kolina), el movimiento que ella misma encabeza. Según la comunicación emitida por el ministerio, la funcionaria, que días atrás fue insultada por los damnificados, "destacó la tarea realizada por los vecinos, estudiantes, docentes, militantes y referentes políticos y la solidaridad del pueblo argentino". La ministra no respondió las preguntas de periodistas, porque la prioridad, dijo, era "trabajar codo a codo y ayudar a los que más lo necesitan".

Una cuenta que crece : el millonario negocio de la importación de energía

Por Diego Cabot - LA NACION
En los últimos dos años se gastaron US$ 20.000 millones para comprar gas natural licuado y combustibles líquidos; qué empresas se benefician con la crisis energética

En la Argentina kirchnerista alumbró un negocio impensado hace no tanto tiempo. Tan importante es que además de mover alrededor de 10.000 millones de dólares por cada uno de los últimos dos años, se lleva uno de cada 10 pesos de todo lo que gasta la Nación en 365 días.

Poco tiene que ver con la producción nacional, con el "modelo de acumulación de matriz diversificada con inclusión social", tal como lo define el Gobierno, o con el tan publicitado progresismo de América latina. ¿De qué se trata? De la importación de energía, uno de los negocios que alumbró la política sectorial que diagramó el presidente Néstor Kirchner junto al ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y que profundizó la presidenta Cristina Kirchner en 2008, con el decreto 2067, denominado Programa Energía Total.

El negocio representa alrededor de cinco veces la facturación de Siderar -la mayor empresa siderúrgica argentina y una de las estrellas de la Bolsa porteña- si se lo mide con el sector privado. En el juego de las comparaciones, la factura de la importación de energía representa 10 veces los subsidios que se lleva Aerolíneas Argentinas. Y si de obras públicas se trata, se podrían construir 152 kilómetros de un túnel por año como el proyectado para soterrar el ramal ferroviario Sarmiento.

Y como de negocios se trata, más si se trata de una commodity como la energía, detrás de esta cantidad de ceros hay muchas empresas que disfrutan de los dólares que escasean en la Argentina de estos años. ¿Quiénes son las empresas? La gran mayoría, compañías extranjeras que tienen en el país poco más que una oficina y un puñado de empleados.

"La importación energética es un tema que llegó para quedarse; no hay ningún motivo para pensar que por los próximos cinco a siete años el tema se revierta -dice el ex secretario de Energía, Jorge Lapeña-. La Argentina perdió el autoabastecimiento energético porque cada vez produce menos petróleo [desde 1998] y menos gas [desde 2004]. La demanda aumenta y la oferta disminuye. Es lógico que se importe más."

Coincide con su colega Daniel Montamat en los números de importación: en el primer bimestre de 2013, las compras al exterior de combustibles crecieron 52% respecto al mismo bimestre de 2012. El año pasado, las importaciones fueron de US$ 9500 millones. ¿Cuánto serán este año? "Posiblemente un valor mucho más importante que el de 2012", dice Lapeña. Montamat cree que, con el reciente incendio en la refinería de YPF de La Plata y con la consiguiente necesidad de importar naftas, la cuenta podría trepar a US$ 15.000 millones.

Ahora bien: ¿cómo se importa?

"Se hace en forma no planificada; con instalaciones fuera de escala, como, por ejemplo, barcos regasificadores en vez de modernas plantas fijas; compras en el mercado spot en vez de compras con contratos de largo plazo", dice Lapeña.

Hay dos grandes negocios: la compra de gas natural licuado (GNL) y la compra de combustibles líquidos. Como todo se paga con fondos públicos, la Administración Central delegó las funciones de compra en las estatales Enarsa (para el GNL) y Cammesa (para los combustibles líquidos). De esta manera, suponían en la Casa Rosada, se gambeteaban algunos tiempos que podían complicar en la urgencia y, además, se contrataba por el ámbito del derecho privado.

Pero con la llegada de YPF a manos estatales, la duplicidad de funciones se hizo evidente. Aunque desde el derecho público es cuestionable, Enarsa y Cammesa delegaron facultades, a su vez delegadas por el Poder Ejecutivo, en la petrolera que maneja Miguel Galuccio para que sea ésta la que lleva adelante el proceso de contratación.

Desde fines del año pasado, a cambio de 50 millones de pesos por año, es YPF la que licita los cargamentos de barcos. El promedio de cada barco es de 40 millones de dólares cada uno y para este año se van a utilizar 83.

¿Quiénes facturan todos esos millones? Las principales empresas, claro está, no son argentinas. La principal proveedora, como sucedió desde que se instalaron los puertos de Bahía Blanca y de Escobar, fue Gas Natural Fenosa, la española que tiene una empresa de barcos encargada de la operación con su prima Repsol. Esta empresa se quedó con 24 cargamentos. Uno de los trader más grandes del mundo, Vitol, aportará 11 metaneros al igual que la italiana Eni. La británica BP aportará uno menos. Por primera vez se le adjudicó a la noruega Statoil (seis barcos), a la rusa Gazprom (dos), ambas contactadas por el propio Galuccio y a la división gas de Shell (cuatro). Rezagado con cinco barcos quedó Morgan Stanley, un banco de inversión que tiene una división combustibles y que fue, junto con Gas Natural Fenosa, una de las principales operadoras hasta este año.

Una fuente oficial confirmó que el precio aproximado que se pagó por estas cargas varió entre 17 y 20 dólares el millón de BTU (unidad de medición británica).

En estricto off the record, uno de los vendedores admitió que los barcos no se descargan hasta que los pagos no están acreditados, en dólares constantes y sonantes (dólares cables se llama en la jerga) en las cuentas en el exterior de las empresas. "Los barcos esperan fuera de las 12 millas que es la zona de exclusión. Dentro de ese territorio podrían ser abordados por Prefectura y obligados a ir a puerto. Los que vienen a Escobar esperan en Punta del Este; los que van a Bahía Blanca lo hacen en la boya Faro Rincón. Una vez que se acredita el efectivo en la cuenta recién ingresan en aguas territoriales", admitió el operador.

La necesidad de pagar en efectivo en dólares llevó, según opinan no pocos economistas, a instalar el cepo cambiario. "La Argentina compra mal y caro; cuando España, un gran importador, paga US$ 9 por millón de BTU, nosotros pagamos 17 dólares", resume Lapeña.

Hasta ahí los costos de la carga, pero hay más costos ocultos en la operación. Para entrar al puerto, las empresas y Enarsa tienen una llamativa coincidencia: contratan a Marítima Meridian, una agencia marítima, que está manejada por Jorge Samarin y su hijo Matías. Las compañías pagan por el servicio 80.000 dólares por barco que se deposita en el exterior y en dólares. Pero eso no es lo único que cobra la empresa. Dos fuentes que negocian con la firma comentaron que cada recepción, descarga y despacho de un barco se facturaría en 520.000 dólares en Escobar y 420.000 dólares en Bahía Blanca. De esa cifra, 80.000 pagan las empresas porque consideran que ése es el precio de una operación así y a la que ellas como vendedoras deben concurrir en la mitad del precio. El resto lo paga Enarsa.

Otro gran ganador de esta importación es Excelerate Energy, una empresa texana que se topó con un negocio que aún les cuesta creer. La firma estadounidense tiene barcos regasificadores que jamás se quedan instalados en un puerto. Van, descargan, regresan, cargan y así sucesivamente. Pero apareció la Argentina que los contrató para que amarren en los puertos durante el invierno. Pero la emergencia se hizo constante y los barcos se quedan todo el año. Por cada día de amarre, la firma factura 130.000 dólares por los dos barcos (Escobar y Bahía Blanca).

En el mundo del gasoil, hay otro ramillete de grandes vendedores. La división gasoil de Cargill, Trasfigura, las suizas Glencore y Vitol, Mercuria y la petrolera venezolana Pdvsa son las principales abastecedoras de gasoil a la Argentina. Allí no paga Enarsa, sino Cammesa. Y allí hay otros grandes ganadores: los camioneros. La gran mayoría de los 1,8 millones de metros cúbicos que se compran al exterior circulan por el país en los vehículos que responden al ahora opositor Hugo Moyano.

US$ 15.000 son los millones a los que se estima que llegará la importación de energía en 2013

Postales de una crisis muy costosa

- La Argentina se ha convertido en un neto importador de energía. La primera iniciativa, Bahía Blanca
Para pasar el pico de demanda del invierno, en 2008 se instaló un muelle y se contrató un buque regasificador; para el primer invierno se contrataron siete barcos, mientras que en 2013 ya se licitaron 83 cargamentos.

- Un puerto más cerca: Escobar - La suba de la demanda de gas del área metropolitana hizo necesario un segundo muelle regasificador; el 8 de junio de 2011, la Presidenta inauguró el segundo puerto sobre el Paraná.

- Gigantes del mar: El Excel - Los barcos regasificadores amarran durante todo el año en los puertos de Bahía Blanca y Escobar; un día de alquiler de un buque de este tipo tiene un costo de US$ 75.000 diarios.

- El nuevo papel de YPF: Licitaciones, desde fines de 2012, Enarsa y Camessa delegaron el proceso de contratación de GNL y combustibles líquidos en la petrolera que maneja Miguel Galuccio.

- Vieja receta: Roberto Baratta, el número dos de Julio De Vido era el funcionario que manejaba las millonarias contrataciones.

- Importación: Guillermo Moreno: La necesidad de dólares para pagar la compra de combustibles fue una de las causas del cepo cambiario.

Un glosario que preocupa - Los números del mundo energético se multiplican

65.000 Alquiler: Son los dólares diarios que paga Enarsa a cada uno de los dos barcos regasificadores que están amarrados en los puertos de Bahía Blanca y Escobar. Ambas embarcaciones son de la empresa Excelerate Energy, una compañía con sede en Texas, Estados Unidos.

17 Precio más caro: Es la cotización del millón de BTU (unidad de medición británica) de gas natural licuado (GNL) a la que acaba de comprar YPF por cuenta y orden de la estatal Enarsa. La gran demanda mundial de este combustible hizo subir sus precios.

500 Nueva licitación: Son los miles de metros cúbicos de gasoil que comprará YPF mediante una licitación que se publicó esta semana. Es el primer volumen importante que se licita para hacer frente en el invierno a la demanda de combustibles líquidos de las generadoras de energía eléctrica.

83 Cada vez más: Son los barcos metaneros (tanques de GNL) que se licitaron para ser utilizados durante este año. Hasta el momento, YPF aún no logró adjudicar 10 cargamentos. En 2008, cuando se inició la compra al exterior, sólo se utilizaron siete, 12 veces menos que los requeridos en 2013.

150 Comprador de lujo: Son los barcos de GNL que se compraron a Trinidad y Tobago de un total de 203 que amarraron en la Argentina desde 2008. De esta manera, el Gobierno argentino se ha posicionado como el comprador de casi el 50% de toda la producción de esa importante cuenca gasífera...

Pobre país, que incapacidad para administrarlo...

La Foto: Ayuda Comunitaria

Gracias, compatriotas...

Todos dan. Ayer a la tarde, la cola de gente para donar frente a la Catedral porteña llegaba hasta la avenida Corrientes. Sólo desde allí salieron ayer 19 camiones rumbo a La Plata. / MARIO QUINTEROS (Diario Clarín)

Por qué se inundó La Plata

Por Juan Décima - Diario Clarín
Los expertos evalúan el colapso de la infraestructura y la explosión inmobiliaria. Las obras que no se hicieron.

Intentar encontrar las causas que provocaron la catástrofe en la ciudad de La Plata implica sumergirse en el estudio de los múltiples factores que incidieron en la tragedia.

Cualquier explicación tiene que comenzar con el factor climático. Según el Servicio Meteorológico Nacional, en el momento de mayor intensidad del temporal, la lluvia se concentró sobre el centro de La Plata y no fluyó. De los casi 400 milímetros que cayeron a lo largo del día, 313 lo hicieron en un período de 6 horas, entre las 15 y las 21. La Facultad de Ciencias Astrofísicas y Geografía Física de la Universidad de La Plata, que tomó las mediciones, estima que esa cantidad se concentró en solo 3 horas.

Para tener un valor de referencia, la media en La Plata para marzo, el mes más lluvioso, es de 111 milímetros. La tormenta cuadruplicó ese valor en un día. Según Pablo Canziani, investigador principal del Conicet y director del Programa de Estudios Atmosféricos de la UCA, estos fenómenos climáticos se incrementaron desde 1980 y ya no son excepcionales. “Se observa un cambio en el patrón de las lluvias, tanto en su intensidad como en su frecuencia, y es probable que sigan ocurriendo, pero no se puede predecir cuándo”, detalló.

Frente a esta situación, los especialistas aseguran que es necesario asumir que Buenos Aires es un territorio inundable y que una primera medida sería crear planes de contingencia para afrontar estas catástrofes, más allá de las obras de infraestructura que haya que realizar.

La tragedia también se vio agravada por la falta de un sistema de alerta para estas situaciones. Según fuentes consultadas, el radar en Ezeiza alcanza a cubrir sólo un sector de La Plata y se necesitaría un sistema integrado entre Argentina, Uruguay y el sur de Brasil para monitorear correctamente la zona. A este escenario hay que agregarle la obsolescencia de los equipos actuales. “Hace más de 40 años que no hay en el país inversión en instrumental de observación geofísica, no hay tecnología adecuada y lo que hay no alcanza a cubrir las necesidades”, afirma Canziani.

Otra causa para explicar lo sucedido tiene que ver con la reactivación económica que, al igual que el resto del país, vivió La Plata a partir de 2003. Según la Dirección de Estadísticas municipal, hasta 2008 se habían pedido permisos de construcción por más de 2.000.000 de metros cuadrados en la ciudad y sus alrededores. Casas unifamiliares con jardín fueron reemplazadas en forma progresiva por torres y la densidad pasó de 250 habitantes por hectárea hasta casi 1.200. Esto contribuyó a impermeabilizar el suelo y colapsó el sistema de infraestructura.

Para Rubén Pesci, arquitecto y presidente de la Fundación CEPA (Centro de Estudios y Proyectos del Ambiente), éste es un aspecto clave del desastre. “Debería haber un cambio contundente en los códigos de edificación, limitando la ocupación del suelo urbano a no más del 30-40 % del lote, para dejar jardines naturales. De lo contrario, toda el área urbana es una trampa de escurrimiento del agua en ocasiones de tormenta”.

Para vislumbrar la tercera posible causa de la tragedia, hay que remontarse a la inundación que sufrió la zona norte de La Plata en 2008. Según Antonio Elio Brailovsky, especialista en historia ambiental, “al desbordar el arroyo El Gato, la autopista Buenos Aires-La Plata habría funcionado como un dique, y no permitió que el caudal de agua desagotara en forma eficiente”. Brailovsky afirma que esto ya había sucedido hace cinco años y las autoridades estaban al tanto del problema. El especialista también plantea la realización de un trabajo de obras interjurisdiccionales. “Un óptimo plan mancomunado sería que la Provincia hiciera obras de retención de agua y la Ciudad avanzara en las obras de los canales aliviadores”.

Para encarar resoluciones estructurales de este tipo, es necesario que el tema sea una prioridad de la agenda política. En una entrevista realizada por el Diario de Arquitectura de Clarín en 2011 a los candidatos a intendente de La Plata, ni Bruera ni ningún otro hizo referencia a la necesidad de iniciar obras para enfrentarse a posibles inundaciones.

Para el urbanista Alfredo Garay, una solución sistémica que englobe toda el Area Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) es indispensable. Dentro de ese esquema, el estudio de las cuencas se impone como una tarea fundamental que todavía no se ha encarado. Una cuenca puede definirse como un territorio que drena agua en un punto común, sea un riachuelo, un arroyo o un río. En el AMBA existen once cuencas, algunas de las cuales recorren tanto la provincia como la ciudad de Buenos Aires. “Hay que implementar un plan a largo plazo de manejo de cuencas para todo el área metropolitana, consensuado entre los gobiernos. También es necesario monitorear la actividad de cada una, ya que cambia todo el tiempo. Es crucial el mantenimiento de las cuencas; cuidar que estén limpias y libres de basura”, explicó Garay.

Según informó el ingeniero Sergio Liscia, director de la Carrera de Hidraúlica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de La Plata ya se lanzó una investigación para conocer las causas exactas de por qué se inundó la ciudad, “Estamos preparando un informe para la Nación con el detalle del estado de las obras de infraestructura que se estaban ejecutando y del plan hidraúlico que se estaba implementando. Calculamos que podremos concluirlo en 40 días”, dijo.

Colaboraron: Cayetana Mercé, Inés Alvarez y Paula Baldo

Acusan a Puricelli de fraude por el contrato para la campaña antártica

Por Nicolás Pizzi - Diario Clarín
El diputado Manuel Garrido denunció, además, al hijo del ministro de Defensa por tráfico de influencias.

Con el dedo en alto. Puricelli arenga a las tropas en un reciente acto del Ministerio de Defensa./TELAM

Las irregularidades por la campaña antártica ya están en manos de la Justicia. El diputado Manuel Garrido (UCR) presentó este jueves una denuncia penal contra el ministro de Defensa Arturo Puricelli, su hijo Alejandro, y otros funcionarios de esa cartera, involucrados en las polémicas contrataciones. En el escrito, al que tuvo acceso exclusivo Clarín, el ex fiscal de Investigaciones Administrativas pide que se los investigue por los posibles delitos de administración fraudulenta, usurpación de autoridad, tráfico de influencias y negociaciones incompatibles con la función pública.

Para actual campaña antártica, demorada por fallas técnicas, se lanzaron dos licitaciones internacionales. La parte aérea se resolvió mediante la decisión administrativa 1423/2012, que aprobó la oferta de Transport & Services por US$ 6.800.440. La parte naval, que vino a suplir la ausencia del rompehielos Almirante Irizar, llamativamente también fue ganada por esa firma, propiedad de Roberto Daniel Fasce. El contrato, de US$ 10.420.842, incluyó al buque de bandera holandesa Timca y al helicóptero de origen ruso Kamov.

La denuncia de Garrido, de 14 carillas, recayó en el juzgado federal N° 9, a cargo de Luis Rodríguez. Entre otras medidas de prueba, el diputado pidió la remisión del expediente formado en la Oficina Anticorrupción tras la denuncia de una de las empresas que perdió las licitaciones, Trade Baires International, y las declaraciones testimoniales de la ex ministra de Defensa, Nilda Garré, y del guardaparques de la base Órcadas, Mariano Ignacio Spisso, quien denunció desabastecimiento y puso el tema en estado público.

Garrido, que ya había hecho un pedido de informes por las licitaciones 77 y 79 del año pasado, recogió denuncias periodísticas de este diario y de La Nación sobre la contratación de la actual campaña antártica. Entre otros detalles, destacó las irregularidades sobre el pago a través de la sociedad anónima uruguaya ASSIGNE, que no estaba habilitada por la DGI local, y sobre dos de los asesores presentados por Transport & Services: los capitanes de navío Matías Martínez y Miguel Fajre, quienes pasaron a retiro a mediados de 2012, confirmaron fuentes militares.

También le apuntó al hijo de Puricelli, Alejandro, quien “podría haber incurrido en los delitos de tráfico de influencias y/o usurpación de autoridad”.

Clarín reveló, en base a fuentes del edificio Libertador, que tuvo “influencia directa” en las licitaciones cuestionadas. De hecho, participó de una reunión, en noviembre pasado, donde estuvo el embajador de Rusia en la Argentina, y otros dos altos funcionarios de Defensa. Pese al escándalo, Alejandro Puricelli fue esta semana a su oficina, ubicada en el piso 12 del edificio Libertador.

En la denuncia, Garrido además solicitó que se investigue por qué el Ministerio de Defensa compró dos helicópteros MI 17 para ser usados en la Antártida y no se usaron. Puricelli dijo hace una semana que la empresa ganadora “pidió un costo extra muy alto”. La denuncia penal abarca a Carlos Lugones Aignasse, director general del Servicio de Logística de la Defensa; Fernando Aldet; Juan Manuel Locatelli; Mario Romarion; Mauro Vega (secretario de Planeamiento); y el capitán de navío Sanz Valiente.