Cooperación militar con China perjudica a Rusia

Autores: Ilyá Krámnik, Vitali Radnáiev
© Collage: La Voz de Rusia

Los trabajadores chinos hicieron un nuevo regalo a la Patria

Este 31 de octubre, en vísperas del XVIII Congreso del Partido Comunista de China, tuvo lugar el primer vuelo del nuevo caza chino J-31 construido en la empresa aeronáutica de Shenyang.

De momento no se dan detalles del avión. Pero, a juzgar por las imágenes, se trata de un caza bimotor ligero, parecido por sus dimensiones al Mig-29 o al F-16. En su construcción se han utilizado tecnologías que reducen la localización. El aspecto exterior del avión permite decir que China ha copiado esquemas del caza norteamericano F-35, a excepción del grupo propulsor: el aparato norteamericano tiene un solo motor. El nuevo avión está dotado de motores rusos RD-93 o, lo que es menos probable, de su análogo chino WS-13.

En general se puede llegar a la conclusión de que, al igual que la primera máquina china de nueva generación J-20, el caza chino ha sido diseñado en base a una copia directa de tecnologías extranjeras. La expresión más brillante de semejante actitud es hoy la producción en serie en China del caza J-11. Es prácticamente una copia del soviético Su-27SK suministrado en su tiempo a ese país.

Cabe destacar que el problema del copiado por China de armamento soviético y ruso surgió hace mucho tiempo y no se limita únicamente al Su-27. Tras recibir grandes cantidades de armamento soviético y varias líneas de producción aún entre los años cuarenta y sesenta del siglo pasado, China empezó a fabricar activamente máquinas de diseño soviético. Y no detuvo la producción incluso después de se deterioraron las relaciones entre la URSS y China en los años sesenta y del cese de la cooperación técnico-militar.

China producía y en la medida de sus posibilidades también desarrollaba modelos de todo tipo de armas: armas de fuego, lanzaminas, sistemas de artillería, carros militares blindados, incluyendo tanques, sistemas de defensa antiaérea y, por último, aparatos voladores hasta los bombardeos portamisiles de gran autonomía de vuelo Tu-16. Estos, bajo el índice H-6, también componen hoy la base de la aviación china de gran autonomía.

Todos estos artículos se exportaban activamente. El material militar fabricado en China, era utilizado activamente y lo sigue siendo por los países del tercer mundo o bien por países que no podían adquirir armas en la URSS o en Occidente como ser Albania, la Kampuchea de los tiempos de Pol Pot y otros. Cabe señalar que en cuanto a los suministros de armas, China era aún menos cuidadosa que los principales actores de la guerra fría – la URSS y EEUU. Los fusiles AK-47 chinos y las ametralladoras DShK encontraban camino hacia cualquier “movimiento” y “frentes de liberación”, independientemente de sus consignas o reputación.

Esas armas también eran utilizadas contra la Unión Soviética. Basta recordar los diez años del conflicto en Afganistán, donde la abrumadora mayoría de las armas de fuego y lanzaminas que utilizaban los “dushmanes” (enemigos), fueron fabricadas en China. Los chinos seguían copiando los sistemas soviéticos, incluso después de la normalización de las relaciones entre Moscú y Pekín. China exhibía análogos de misiles alados, motores de avión, y, finalmente, del caza Su-27, arriba mencionado.

Entre otros modelos está el análogo chino del sistema de misiles antiaéreos S-300, listos para exportar bajo el índice FT-2000. Sistemas de este tipo ya fueron incorporados al armamento del ejército chino. Uno de los compradores del sistema de misiles antiaéreos puede ser Turquía, que acaba de anunciar una licitación para el suministro de sistemas de defensa antiaérea de nueva generación.

Lamentablemente, por ahora no lo consigue arreglar las relaciones entre Rusia y China en este ámbito. La activa copia gratis de tecnologías hace mucho que es una de los principales hobbies de la industria china en las esferas militar y civil.

Cierta garantía ante la copia ilegal puede ser la concertación de contratos de suministro de grandes partidas de armas, que cubrirán las necesidades de China en tales o cuales modelos. Pero, en primer lugar, la propia China en los últimos tiempos no se inclina por semejantes adquisiciones. En segundo lugar, esto no garantiza que no se copien los sistemas suministrados para ser exportados a terceros países. Solo la firma por ambas partes de un acuerdo vinculante de protección de los derechos de autor puede prevenir semejante exportación.

Sin embargo, hoy también hay que tener en cuenta el factor de que la cooperación con China ya ha perdido el significado como principal fuente de ingresos para el sector ruso de la defensa, que tenía en los años noventa del siglo pasado. En las condiciones, en que el volumen de los encargos de material militar ruso ya supera considerablemente los cien mil millones de dólares, cabe preguntarse: ¿acaso necesita Rusia en principio mantener la cooperación con China, que termina invariablemente con la sustracción de diseños rusos? Y más aún que China vuela hoy con motores rusos y no se excluye que con el empleo de los diseños rusos pueda construir un nuevo caza ligero, que la Fuerza Aérea Rusa todavía no posee.

Fuentes: La Voz de Rusia

¿Y a mí qué?: cómo afecta a las empresas y a su bolsillo la rebaja en la calificación de deuda de la Argentina

Por Fernando Gutierrez (Producción: Federico Kucher) - iProfesional.com


Al país le bajaron la nota. La primera reacción es la de pensar que no influye en lo cotidiano. En definitiva, está alejado de los mercados de crédito y tiene a mano al Banco Central. Pero las compañías no cuentan con esa ventaja para financiarse. Su impacto en consumo e inversión. Lo que viene Hay que remontarse a los agitados días del año 2001 para recordar un momento en el que la expresión "riesgo país" estuviera presente todos los días como uno de los principales títulos de los medios de comunicación y que, desde allí, saltara a las charlas de oficina.

A primera vista puede parecer extraño, porque hace una década el país se encontraba en una larga recesión de cuatro años, mientras que hoy la Argentina viene en una senda de crecimiento y disfrutando de un contexto internacional favorable.

Sin embargo, hay una peligrosa similitud cuando se observa el castigo que el mercado financiero internacional le impone a la nación, que debería pagar algo más de 1.000 puntos básicos por encima del interés que tiene el bono del tesoro estadounidense, considerado libre de riesgo (es decir, cerca de un 10%, habida cuenta de que es un punto porcentual por cada 100 pb).

No sólo es uno de los índices más altos del mundo (superando al de países con serios problemas de deuda, como España y Grecia) sino que, además, las principales agencias calificadoras de riesgo (Moody's, Fitch Ratings, Standard & Poor's) rebajaron la nota y la pusieron en "perspectiva negativa".

En buen romance, consideran que a futuro serán cada vez mayores las dudas respecto de si la Argentina podrá o querrá honrar sus deudas. Y, como hace una década, la pregunta que surge ante esta convulsión del mundo financiero es si sólo deben preocuparse aquellos que tienen en sus manos títulos de deuda soberana, o si un empeoramiento del "riesgo país" puede llegar a convertirse en un mayor "riesgo empresa" y, por ende, en un mayor "riesgo consumidor".

Ahí es donde llegan las verdaderas malas noticias. Porque lo que creen los analistas es que, lejos de tratarse de un problema acotado al mercado de capitales, lo que se abre es un panorama de mayores dificultades para los planes de inversión de las compañías y en el costo del crédito dirigido a los particulares.

"Tanto para los gobiernos provinciales como para las empresas privadas, una rebaja en la nota de la deuda soberana argentina implica un incremento en los costos para tomar crédito. No siempre ocurre en forma inmediata, pero la consecuencia inevitablemente es esa", señala Daniel Marx, consultor financiero y ex negociador de la deuda pública argentina.

Para este experto, un escenario de mayor costo del capital deriva, en última instancia, en el encarecimiento de la financiación al consumo, aunque ésta sea en pesos y no en dólares. "Siempre termina manifestándose la conexión entre el sector financiero y la economía real", afirma Marx.

El peligro de tener un alto riesgo país, entonces, va mucho más allá de no ser considerada una nación "market friendly", sino de poner en riesgo la velocidad de crecimiento de la economía, dado que un encarecimiento del capital termina por hacer más ineficientes los mecanismos de inversión y de consumo.

Como recuerda Miguel Kiguel, titular de la consultora Econviews, "la Argentina nunca creció cuando este indicador fue elevado". En esta línea, el economista Gabriel Caamaño, de la consultora Ledesma, señala que para una empresa privada el riesgo soberano pasa a ser el "piso" del costo de financiamiento. "En este contexto de control del mercado cambiario nadie tiene, como el Gobierno, la posibilidad de financiarse con el Banco Central para sus obligaciones en dólares. De manera que no puede pensarse en que una empresa privada tenga acceso al crédito en mejores condiciones", argumenta.

Y los analistas ven, además, otro inconveniente adicional: cuando el Estado cuenta con dificultades para obtener fondos en el mercado de capitales, termina compitiendo por los mismos recursos que, en otras circunstancias, estarían a disposición de los privados. "Cuando sube el riesgo país, lo que sube es el ´costo país´, porque a todos les cuesta todo más caro. Al profundizarse la dependencia hacia el ahorro doméstico -donde tanto el Gobierno como las provincias, las empresas privadas y los grandes proyectos de inversión, como el de YPF, buscan dinero en el mismo lugar- el resultado sólo puede ser un encarecimiento real de los préstamos", observa Mariano Lamothe, economista jefe de la consultora Abeceb.

¿Un consuelo de tontos?

La prueba de que estos temores de los analistas son fundados es el hecho de que el mercado de deuda de empresas se parece cada vez más a un freezer. "Hasta el año pasado vimos compañías que salieron a pedir financiamiento en el mercado internacional, aunque es cierto que ya venían pagando una tasa más alta que las firmas del resto de la región. Pero ahora directamente no se están produciendo colocaciones", indica Cecilia Minguillón, analista de deuda corporativa de la calificadora Fitch Ratings. "Es difícil estimar cuál sería el interés de un crédito para una empresa argentina, pero seguro que se trataría de un costo financiero muy importante. El riesgo soberano termina encareciendo la prima de prestarle a un privado", agrega.

Dada esta situación, podría argumentarse que una suba adicional del riesgo país no empeora las cosas -dado que si tanto el Estado como los privados estaban marginados del mercado de créditos- ya no puede haber un deterioro más pronunciado. Es decir, que una vez que se está por encima de los 800 puntos, llegar hasta un récord de 1.057 no es más que agregarle unas pocas "manchas" al tigre.

"Es la cruda realidad. Si países con economías muy abiertas, como Uruguay o Perú, de golpe tuvieran un empeoramiento de su riesgo país que los radiara de los mercados, tendrían un drama. Pero para la Argentina, a esta altura, este tipo de noticias le significa algo marginal", apunta Leonardo Chialva, analista de la administradora de capitales Delphos Investments. Pero inmediatamente aclara que eso no significa que se trate de un motivo de relajo: "Esta situación es lo que hace que la economía argentina aumente su dependencia hacia los precios de la soja, lo que ocurra con el clima y las compras de Brasil".

Lo que los analistas consideran es que el peor costo de una rebaja en la nota de la deuda soberana es el que no está visible. Porque consiste en los recursos con los que el país podría contar en otra situación (lo que en la jerga de los economistas se conoce como "costo de oportunidad"). "Lo preocupante es, paradójicamente, que después de tanto tiempo de estar fuera del mercado, se llegue a considerar que la situación no es preocupante. Porque estamos en un contexto donde el capital está barato, y todos nuestros vecinos se benefician con este escenario", argumenta Caamaño, de la consultora Ledesma.

La postura de los analistas expresa un punto de vista radicalmente diferente que el del Gobierno. Una reciente frase de Cristina Kirchner es bien expresiva al respecto: "A Dios gracias que no tenemos acceso al mercado financiero. Porque si no fuera así, nuestro sistema estaría lleno de activos tóxicos".

Su discurso le ha valido una andanada de críticas, ya que mientras ella pronunciaba esas palabras, los demás gobiernos de la región aprovechan para tomar crédito a tasas históricamente bajas. Y ello no aplica solamente a los buenos alumnos de los mercados, como Chile, que consiguió deuda al 2,4% anual, sino que también incluye a países del club "rebelde", como Bolivia, que pidió u$s500 millones, tuvo oferta por u$s5.000 millones y paga apenas 4,8%.

"La Presidenta nos expone a un falso dilema. La opción a dirimir no pasa por si debemos tomar deuda a más del 10% o usar las reservas del Banco Central, sino qué correcciones se deben realizar en la gestión económica para conseguir crédito a las tasas inusualmente bajas que pagan nuestros vecinos", observa el analista Federico Muñoz.

¿Lo peor es lo que viene?

Hay otra mala noticia: tener uno de los índices de riesgo país más elevados -con todo lo negativo que ello supone- no es lo peor que puede pasar. Más bien, existe en el mercado la casi certeza de que las cosas pueden empeorar.

Ello se refleja en los pesimistas reportes de las agencias calificadoras de riesgo, que además de la baja en la nota, le dieron al país una "tendencia negativa", lo cual supone que hay un 33% de probabilidades de una nueva rebaja en la calificación durante el próximo año.

En su fundamentación, Standard & Poor's advierte que la nota de la deuda local podría bajar por diversos motivos, tales como:
• "Los crecientes riesgos sobre los pagos, derivados de acciones legales contra Argentina en tribunales internacionales".
• "Un empeoramiento de su posición externa, muy probablemente derivado de la salida de capitales".
• "Acciones adicionales del Gobierno que exacerben la polarización política y disminuyan más las perspectivas de crecimiento".

Es por eso que la atención de los analistas está puesta, en estos días, en lo que ocurra en los tribunales de Nueva York, donde la Argentina obtuvo un fallo contrario que la obliga a atender los reclamos de los "fondos buitre".

"Lo más preocupante a futuro es la posibilidad de que el país vuelva a entrar en default, no porque no tenga voluntad de pagar, sino porque parte de las cancelaciones de la deuda reestructurada sean embargadas por la justicia norteamericana", detalla Pablo Rojo, consultor financiero y ex titular del Banco Hipotecario.

Para este experto, la eventualidad de un default de hecho, aun cuando fuera involuntario, determinaría un drástico empeoramiento en el humor de los mercados, con una inevitable consecuencia en la economía real.
Más allá de esa batalla judicial, otros economistas explican otros fundamentos para el pesimismo, que refieren exclusivamente a problemas de política económica. "El nivel de déficit fiscal actual es un buen escenario comparado con lo que se viene. En adelante, todo va a empeorar", advierte Caamaño.

"Primero, porque las restricciones cambiarias son un mensaje al mercado en el sentido de que no se van a hacer los ajustes necesarios, sino que se hará lo posible por evitarlos. Además hay otros motivos, como el hecho de que se está usando el dinero del sistema jubilatorio para gastos corrientes y, en algún momento, este recurso ya no va a estar disponible", agrega.

Los malos de la película

En tanto, el Gobierno sigue blandiendo el argumento de que está sufriendo un castigo político por parte de las agencias calificadoras de riesgo, que le pasan factura por su negativa a acercarse al FMI y por su heterodoxia económica. Es, por cierto, un argumento que quedó algo "rengo" desde que Bolivia accediera al endeudamiento a una baja tasa.

Pero, incluso, la acusación de mayor peso en el "relato" oficial, que es la de que los mercados no castigan con la misma dureza a naciones europeas -cuya situación financiera es mucho más comprometida- empieza a ser relativizada. "Es verdad que la capacidad de pago argentina es mayor que la que hoy tiene España, pero su comportamiento institucional es peor que el español, y eso también juega a la hora de las calificaciones", indica Lamothe, de Abeceb.

En todo caso, lo que muchos señalan es que, a pesar de haber sido elegidas como las "malas de la película" en el relato kirchnerista, las calificadoras de riesgo tienen un rol menos protagónico de lo que el propio Gobierno quiere admitir.

Como apunta Marx: "Son una referencia, pero no hay que darle más poder que el que realmente tienen. La verdad es que cuando una agencia baja una nota, no hace más que ir detrás de lo que antes el mercado había hecho por su cuenta que se traduce en una caída de los precios"

Difícil de creer: alimentos elaborados en la Argentina son más baratos en el exterior que en el propio mercado interno

Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional.com

En la Argentina de estos tiempos, la lógica a veces no funciona. Como por ejemplo que un producto "viaje" unos 8.000 kilómetros y se venda a menor precio. Aceites, galletitas, yogures, conservas y vinos forman parte de los artículos que cuestan más en las góndolas locales que en otros destinos

El problema inflacionario volvió a meterse de lleno en la agenda de la administración kirchnerista, justo en momentos en que, desde distintas consultoras, vienen alertando por el riesgo de una aceleración en el ritmo de suba del índice de precios.

En este sentido, el relevamiento de expectativas de inflación por parte de los argentinos que elabora la Universidad Torcuato Di Tella arroja un incremento esperado del orden del 30% para los próximos doce meses.

El Ejecutivo prefiere no hablar de subas de precios pero sí de metas de crecimiento -si bien la performance de la economía es pobre en comparación con la de otros países de la región que, encima, no padecen el flagelo inflacionario en igual magnitud-.

Sin embargo, paralelamente, el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, volvió a recibir órdenes precisas para que ponga manos a la obra y profundice sus controvertidos controles de precios. En este sentido, días atrás el funcionario reunió a directivos de las principales cadenas de supermercados con alcance nacional, entre las que se encuentran Carrefour, Walmart, Coto y Jumbo, con el objetivo de acordar un listado de 300 productos a precios rebajados.

Pese a los muy escasos resultados que logró en los últimos cinco años con su estrategia de consensuar listas de precios, en esta ocasión el secretario le agregó una novedad a su nueva "cruzada antiinflacionaria": un sistema de geolocalización online para que los consumidores sepan en qué locales se pueden conseguir algunas de las ofertas promocionadas.

La nueva canasta acordada por Moreno incluirá productos de limpieza, artículos de tocador, alimentos y bebidas, uno de los rubros que viene presionando con más fuerza al índice de precios, según se desprende de los relevamientos elaborados por las provincias de Tierra del Fuego y de San Luis, que hasta septiembre arrojaron un alza del 15 y 19%, respectivamente.

Difícil de creer pero es así

En este contexto, pese a los esfuerzos por parte del secretario de Comercio Interior, los altos costos en dólares que debe enfrentar la industria local, debido al fenómeno del atraso cambiario -por el cual los precios suben a un mayor ritmo que el movimiento del billete verde-, están generando situaciones que, a primera vista, parecerían inverosímiles.

En efecto: según un relevamiento realizado por iProfesional.com, en momentos en que el Gobierno intenta mantener a raya los precios presionando a las cadenas de retail, en países limítrofes como Uruguay se pueden conseguir productos con el sello "Industria Argentina" a precios más bajos que los que debe pagar un consumidor local en un supermercado porteño, medidos en divisa estadounidense.

En buen romance: que un alimento sea elaborado en territorio nacional no garantiza que éste sea más económico aquí que en el exterior. Por el contrario, en algunos casos, en el propio mercado interno se debe pagar hasta un 50% más que fronteras afuera.

La canasta relevada incluye productos de primera necesidad, tales como yogures y conservas, pasando por aceites, galletitas, golosinas y snacks, tal como se puede observar en la siguiente infografía:


Pero esto no es todo. En la actualidad es cada vez más común encontrar vinos de bodegas nacionales, elaborados en provincias como Mendoza, que terminan costando mucho más caros en un supermercado o en una vinoteca de la Ciudad de Buenos Aires que en mercados ubicados a miles de kilómetros de distancia, tales como Estados Unidos o el Reino Unido, pese a la competitividad natural que posee la Argentina a la hora de proveer con alimentos y bebidas al mundo.

Las diferencias en dólares, que pegan fuerte en los bolsillos de los consumidores argentinos, tal como se puede ver en el siguiente cuadro, llegan a ser del 41%:

Estos casos insólitos de productos argentinos más baratos en el exterior que en la plaza doméstica, se dan a pesar de la fuerte inversión que deben realizar las empresas para exportar y de los costos extra por flete para llegar a los mercados de destino.

En lo que respecta a alimentos, según el relevamiento, realizado en los principales supermercados de Montevideo, es posible encontrar la clásica leche chocolatada Cindor en su envase de 250 cc a un precio de 25 pesos uruguayos, lo que equivale a u$s1,25, tal como se puede ver en el portal de la cadena Devoto.

Como contrapartida, en el portal de venta online de supermercados Disco de la Argentina, ese mismo producto de manufactura nacional se comercializa a un precio de $7,75, es decir, a u$s1,63 al tipo de cambio oficial, lo que arroja una diferencia del 30 por ciento.

En la misma línea, según el catálogo de ofertas de octubre, en las sucursales de Disco del país vecino es posible comprar un yogurt Yogurísimo con cereales a unos 20 pesos uruguayos, equivalente a u$s1.

Sin embargo, en la Argentina, esta cadena de supermercados ofrece este mismo artículo producido localmente a $6,89 (u$s1,45), lo que arroja una diferencia del 45%.

Las brechas de precios que determinan que en muchos casos los consumidores locales deban pagar bastante más que sus pares de otros países -por productos que se fabrican en la propia Argentina y se exportan al mundo-, también alcanzan a otros alimentos de primerísima necesidad, como el aceite.

En efecto, en el país vecino es posible encontrar una botella de 1 litro de aceite de maíz marca Arcor a unos 75 pesos uruguayos (u$s3,80), tal como se puede observar en la web de la cadena Devoto. Como contrapartida, ese mismo artículo "Made in Argentina", en el mercado doméstico se vende al equivalente de u$s4,24, es decir, 44 centavos de dólar más caro que en Montevideo, pese a que en Santa Fe existe el polo aceitero más importante del mundo:

La bebida nacional, más cara

Tal como se mencionó anteriormente, las diferencias de precios también se observan en el negocio vitivinícola. En efecto, en la actualidad es posible encontrar etiquetas elaboradas por bodegas mendocinas que cuestan menos en vinotecas de Estados Unidos que en un local porteño, pese a los miles de kilómetros que debe recorrer por tierra y por mar una botella para llegar a una góndola en Nueva York o a cualquier otra ciudad del país del norte.

Así las cosas, en el portal de ventas número uno de EE.UU. se ofrece un Achaval Ferrer Quimera 2009 a unos u$s45. Como contrapartida, en vinotecas locales esta misma etiqueta, producida por la bodega en el Valle de Uco, cotiza al equivalente de u$s55, al tipo de cambio oficial.

Esto significa que un consumidor de Buenos Aires deberá sacar de su bolsillo un 22% más de dinero para conseguir la misma botella -elaborada a 900 kilómetros de su hogar- que un comprador que viva en Nueva York y que se encuentra a 8.500 kilómetros de Mendoza.

Diferencias más importantes se observan en el caso de Altos Las Hormigas, cuyo vino Reserva Malbec 2009 que en EE.UU. se puede conseguir a u$s29 mientras que en el mercado doméstico tiene un precio sugerido de u$s41.

El atraso cambiario, esa pesada mochila

Para los expertos, el hecho de que los argentinos deban pagar más en dólares por productos nacionales que un extranjero obedece a un cóctel de razones, dominado principalmente por el fuerte proceso inflacionario iniciado en 2007 que no fue acompañado en la misma medida ni por el dólar ni por las mejoras en productividad.

En este sentido, desde Finsoport hicieron hincapié en los costos de producción que impactan en la industria de alimentos, de la mano de altos salarios en dólares. Sucede que, previendo un incremento de 15% en el tipo de cambio nominal durante los próximos doce meses y un crecimiento de la productividad en línea con los años anteriores, las subas en las remuneraciones que se acordaron durante este 2012 "implicarán un deterioro inexorable en la competitividad" de este sector.

La consultora hizo foco especialmente en el rubro alimentos y bebidas de exportación, que se prevé que, al finalizar el año, pase a tener un costo laboral ajustado por productividad un 10% más elevado que en 1998, es decir, que en plena convertibilidad.

En diálogo con iProfesional.com, Marcelo Elizondo, ex director ejecutivo de Fundación ExportAr, aseguró que "por la inflación, casi todas las empresas argentinas están muy complicadas a la hora de competir por precios en el exterior". "En el mejor de los casos, hay firmas que están sufriendo un alza de costos en dólares del 10% anual, por eso ahora la ecuación a muchas les cierra peor que en la época de la convertibilidad. Esto alcanza a cualquier rubro y lleva a que en la Argentina tengas que pagar un artículo electrónico, una prenda o un café el doble que en otros países", disparó el experto.

Esto genera que las empresas ajusten precios en la plaza doméstica pero, a la hora de exportar, muchas no tengan más remedio que resignar rentabilidad o directamente deban vender a pérdida en los mercados externos, donde sus productos deben competir en igualdad de condiciones y los consumidores no convalidan alzas de dos dígitos cada año.

En la misma línea, Horacio Lazarte, economista de Abeceb, aseguró que "cada vez más firmas exportadoras se ven obligadas a vender casi al costo fuera del país para no perder esos negocios que tanto esfuerzo les llevó conseguir. Como en el exterior no se aceptan subas de precios como las que se producen en la Argentina, empiezan a darse casos en los que, si se compara un mismo producto, éste pasa a valer menos afuera que en nuestro propio país", aseguró.

Incluso, los expertos consultados por iProfesional.com destacaron que muchas compañías están tratando de sobrellevar el temporal y no perder a sus clientes importadores que tienen en otros países subsidiando lisa y llanamente el negocio de exportación con los retoques de precios que sí pueden realizar en el mercado local, tal como reconocen muchas compañías bajo estricto off the record.

Esto se da especialmente en el negocio vitivinícola. Al respecto, Javier Merino, director de la consultora Area del Vino, aseguró a este medio que "hay bodegas que, con tal de no perder posiciones, subsidian sus ventas al mundo con las del mercado interno, donde hay mayores posibilidades de modificar los precios. Esto es lo que genera que después un argentino encuentre que un vino nacional esté a menor precio afuera que adentro".

Por su parte, Guillermo Banfi, director de la bodega Sur de Los Andes, aseguró que "algunas empresas han logrado mantener el precio a costa de perder rentabilidad o incluso no ganando dinero ya que pueden compensar con el mercado local, en el cual sí pueden efectuar aumentos. Esto afecta muchísimo a las bodegas chicas que orientaban al menos el 80 o 90% de su producción al mercado exportador. Muchas tendrán dificultades para sobrevivir. Indudablemente se viene una concentración en el mercado. No hay lugar para todos".

Desde Area del Vino alertaron que "las consecuencias de los consabidos problemas de la vitivinicultura argentina llegaron para quedarse. En los primeros 8 meses del año, las exportaciones de vino fraccionado en botella tuvieron una caída interanual en volumen de 1 millón de cajas", equivalente a 12 millones de botellas menos.

En este contexto, Lazarte encendió la luz de alerta, dado que la Argentina -que debería liderar cómodamente en las exportaciones de agroalimentos por su histórico rol como granero del mundo-, está "commoditizando" su oferta exportadora: "La consecuencia del atraso cambiario es que los envíos de vino a granel, que antes representaban el 15%, ahora equivalen al 40%. Evidentemente la industria, en vez de agregar más valor, se está primarizando. Eso implica que muchos procesos que generan empleo, por un tema de costos, ahora se están realizando en el exterior".

Elizondo coincidió: "Lo que estamos viendo en los últimos 36 meses es que, a raíz del atraso cambiario, se desaceleran cada vez más las exportaciones de bienes con valor agregado y sólo siguen creciendo las de productos primarios". Y arrojó un dato más que preocupante: la Argentina en el primer semestre pasó a ser el quinto exportador de la región, "siendo superado no ya por economías mas grandes en tamaño, como Brasil y México, sino también por Venezuela y Chile".

Bajo la óptica de los expertos, en esta ecuación marcada a fuego por el atraso cambiario, todos pierden: las empresas, que exportan con márgenes reducidos o incluso a pérdida, y los argentinos, que deben pagar en dólares mucho más que los consumidores del exterior. Incluso por productos que se fabrican muy cerca de sus hogares.

Seguridad jurídica y desarrollo

Por Coyuntura de la Fundación Pensar.

Uno de los conceptos más utilizados para explicar los determinantes de la inversión es el de seguridad jurídica. En pocas palabras, al momento de hundir capital en un determinado país un inversor tendrá en cuenta la medida en que se le garanticen los derechos de propiedad sobre su inversión y sobre las utilidades que genere. Sin embargo, esta variable no explica todo: cuando se analizan los países con más crecimiento e inversión de las últimas décadas se observa que no son los países más respetuosos de la seguridad jurídica; el ejemplo más claro es China.

Es cierto que los inversores buscan reglas claras para evaluar el riesgo de la potencial inversión. En un país en el que las reglas cambian constantemente es muy difícil estimar los retornos de una eventual inversión. Pero siempre existe una estrecha relación entre el riesgo de inversión y la rentabilidad que el inversor exige para compensarla. En países donde la seguridad jurídica es baja, los empresarios demandan una elevada
rentabilidad para realizar cualquier proyecto. China no ha sido la excepción de lo anterior: cuando los capitales comenzaron a analizar ese país, el riesgo era muy elevado (todavía no había ni ley de propiedad privada), pero también lo era la rentabilidad esperada. La forma en que los empresarios compensaban este
mayor riesgo era con la posibilidad de pagar bajos salarios o producir con escasas exigencias ambientales, por citar dos ejemplos.

Cuando un país experimenta un crecimiento sostenido, como fue el caso chino, la sociedad comienza a
demandar otras condiciones a las empresas, como mayores salarios y mejores condiciones laborales, cláusulas y exigencias de producción sostenible y otros requisitos que elevan los costos de producción y disminuyen la rentabilidad. Este es el momento en que es necesario un menor riesgo para mantener los niveles de inversión y es aquí donde se hace imprescindible la seguridad jurídica.

No es casualidad que los países con mayores ingresos per cápita y mejores índices de calidad de vida sean también aquellos donde hay una percepción de mayor respeto de los derechos de propiedad: Suiza, Luxemburgo, Finlandia, Singapur, Dinamarca, Noruega, etc. Incluso China ha escalado muchas posiciones en los rankings de respeto a la seguridad jurídica.

En Latinoamérica, Brasil y Chile son ejemplos en donde la mayor seguridad jurídica se acompañó de elevados flujos de inversión y crecimiento continuo. En el otro extremo, Argentina y Venezuela se encuentran entre los diez peores en el ranking de respeto a los derechos de propiedad. En definitiva, el concepto de seguridad jurídica puede no ser relevante en el corto plazo, pero es imprescindible para garantizar el crecimiento sostenido.

Resucitan los Pucará con motores franceses

Una nota vieja, ¿sera cierta?: 09/09/2011 - Ambito Financiero

Por: Edgardo Aguilera 

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) que reestatizó el Gobierno compró la patente y la licencia de fabricación de los motores del avión IA-58 Pucará a la empresa francesa Turbomeca. El contrato se cerró tras una serie de negociaciones y evaluaciones de al menos dos años, lapso que tuvo en vilo la suerte de este veterano bimotor de diseño y construcción argentina, concebido para misiones de contrainsurgencia, aunque ahora recuperó actualidad como «interceptor» de avionetas ilegales.

El antecedente fue la contratación directa Nº 25/2010 de la Fuerza Aérea que contrató a Turbomeca América Latina (90.000 dólares) para la confección de un estudio de factibilidad de industrialización de partes y accesorios de los turbo motores Astazou en el país.

El primer Pucará salió de la línea de producción en agosto de 1969 equipado con motores franceses Turbomeca Astazou XVI-G, con hélices tripala de paso variable. El propulsor es un modelo único, que fue producido exclusivamente por Turbomeca para nuestro país; se fabricaron unos 300 motores en la década del 70; con el paso del tiempo, la empresa francesa discontinuó la producción de repuestos y de esos motores. La Fuerza Aérea consumió los stocks de repuestos y sin poder acceder a reemplazos en el mercado, se suplió la carencia con una práctica generalizada entre los pilotos militares: «canibalizar» algunos aviones para que otros puedan seguir volando. Hoy existen 22 Pucará en el inventario de la fuerza, de los cuales 8 están en condiciones de vuelo y 5 esperan la modernización de equipos de comunicación y aviónica en el hangar 90 de FAdeA.

La crisis afloró en el peor momento -el 21 de julio pasado- cuando Cristina de Kirchner inauguró el Plan Escudo del Norte, de combate al narcotráfico y seguridad del espacio aéreo, en Santiago del Estero. De los tres Pucará asignados, uno debió retornar a la base de Reconquista por fallas en las comunicaciones y en el sistema de navegación.

El contrato firmado entre el presidente de FAdeA, Raúl Argañaraz, y Pascal Geschel de Turbomeca América Latina, cuya sede está en Montevideo, alcanzó una cifra cercana a los 10 millones de dólares. 
El Estado pagará el total en un plazo de tres años por la implementación de una cadena de producción y ensamble del motor con asesoramiento de técnicos franceses y entrenamiento de los operarios de FAdeA, además de un paquete de repuestos y 20 motores nuevos. «El motor es fiel, demostró eficacia a lo largo de 40 años de operación, pero es una tecnología ya superada; en la actualidad hay otras alternativas de menor peso, más potencia, menor consumo y prestaciones amigables con el ambiente», expuso un aviador e ingeniero aeronáutico. «Definir el motor es clave pues de él depende la aviónica enlazada, el tipo de computadora de control y demás periféricos; existe un proceso de modernización que no preveía volver atrás en el propulsor», agrego la fuente.

Fuente: http://prensa.cancilleria.gov.ar/noticia.php?id=23666428

Una agenda para el transporte metropolitano

Por Roberto Agosta INGENIERO CIVIL. PROFESOR DE LA UBA, UCA Y UTDT

El sistema de transportes de la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano necesita cambios urgentes y coordinados. La conformación de un Ente Metropolitano es una oportunidad para encarar un programa que solucione la desesperante situación que padecen a diario millones de argentinos.

Estamos frente a una convocatoria de la Nación a la Provincia y la Ciudad para conformar un Ente Metropolitano de Transporte. Digamos solamente que el primer proyecto del mismo estaba contenido en el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana, que cumple 40 años en estos meses.

Las tres jurisdicciones han convocado a sus mejores expertos, pero no hemos podido evitar la tentación de hacer este ejercicio con la irresponsabilidad del simple observador, planteando algunos de los grandes temas que deberían incluirse en la agenda de un Ente que debe diseñar y encarar sin demora proyectos útiles, desafiantes y de alto impacto que lo acrediten ante una justificadamente escéptica ciudadanía.

1) El ferrocarril y el subte.

Son las redes troncales de alta capacidad que estructuran el sistema de transporte, ambas con grandes retrasos de inversiones y calidad. El emblemático soterramiento del Sarmiento debe ser cuidadosamente reestudiado para permitir la corrida de trenes rápidos sin limitar la capacidad de la línea.

Deben ser planeadas, proyectadas y encaradas las obras necesarias para eliminar la interferencia del ferrocarril con la red de calles e iniciarse el análisis de la Red Expresa Regional que vincularía con túneles las líneas ferroviarias, como en algunas de las principales ciudades del mundo.

Debe modificarse la anacrónica red de subtes de la Ley 670/2001 de la CABA que acarreará importantes problemas a los pasajeros y tiene notorias limitaciones, aprovechando para estudiar la llegada del subte al centro de Avellaneda. El financiamiento de largo plazo para estas obras seguramente será posible en la medida que existan acuerdos serios entre las jurisdicciones.

2) El Metrobús y el colectivo.

Existen varias iniciativas tipo Metrobús, como la desarrollada hace años por la Provincia para recuperar el abandonado ramal P1 del Ferrocarril Provincial con una terminal en la Capital, que preservaría un patrimonio público importante y resolvería un problema de transporte del Sur del GBA. Algo similar vale para el proyecto de rediseñar en etapas el Camino de Cintura propuesto por un estudio de la Jefatura de Gabinete de la Nación.

3) Grandes centros de transbordo.

Casi dos millones de personas por día provenientes del GBA transbordan en las estaciones y terminales de la Capital sin que existan proyectos para reducir los tiempos e incomodidades del transbordo y facilitar el uso del transporte público. Debe considerarse la propuesta de una nueva estación ferroviaria antes de Retiro, donde podrían llegar futuras líneas del subte, facilitando el viaje de los pasajeros del Norte y desalentando el uso del automóvil.

4) Grandes decisiones de infraestructura.

Existen por lo menos tres grandes decisiones de infraestructura de transporte que deben analizarse, consensuarse e implementarse sin demora: la Autopista Ribereña, y la accesibilidad al Aeroparque Metropolitano y al Puerto de Contenedores.

5) La planificación urbana.

Los planificadores de transporte saben que el mejor viaje es el que no se hace o el que puede hacerse caminando, por lo cual una de las claves de la eficiencia de la Ciudad es la adecuada localización de la población y los empleos. El crecimiento periférico de baja densidad contribuye a la congestión de los accesos y debilita el sistema de transporte público; por lo que mejorar el transporte sin regular los usos del suelo induce a ubicaciones centrífugas de la población que empeoran el problema. Todas las jurisdicciones deben coordinar esta regulación.

6) La capacidad institucional y el acceso a la información.

La capacidad técnica y la creatividad son tan esenciales como las obras para resolver los problemas, y ambas deben garantizarse para el beneficio de todas las jurisdicciones. Asimismo, debe hacerse pública toda la información existente relevante para la toma de decisiones.

7) El financiamiento del sistema.

Como en casi todas las políticas públicas, el talón de Aquiles del Ente será su financiamiento. Sin el rediseño del actual sistema de fondos y subsidios para hacerlo sustentable y equitativo, cualquier iniciativa fracasará. Suele decirse que las reformas neoliberales de los 90 no tuvieron motivaciones sectoriales en el sentido de mejorar el sistema de transporte, sino más bien fiscales, con miras a reducir su costo para el Estado y no para la sociedad.

Confiamos en que esta iniciativa posibilitará encarar un programa que solucione la desesperante situación del sistema de transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires, además de compartir equitativamente los costos del sistema.

Pagar la deuda no garantiza más confianza

Por Daniel Fernández Canedo - Diario Clarín

La Argentina vive una situación inédita en materia financiera.

El país paga puntualmente los vencimientos de deuda, el Gobierno proclama que busca desendeudarse y la relación entre la deuda y el tamaño de su economía es una de las más bajas del mundo. Con esa foto la conclusión es clara : se trata de un país al que le sería imposible caer en cesación de pagos.

Sin embargo, la Argentina tiene una de las tasas de riesgo país más altas del mundo y, si saliese ahora a buscar dinero, pagaría una tasa superior al 12% anual cuando un país vecino, como es el caso de Bolivia, pagó 4,8% la semana pasada. Con esta otra foto, es evidente que algo se hizo mal .

Un dato saliente es el fallo de la Cámara de Apelaciones de Nueva York confirmando una decisión de febrero del juez Thomas Griessa, respecto de darle el mismo tratamiento a los bonistas que quedaron fuera de los canjes de la deuda que a los que entraron en 2005 y 2010. Esto desató una catarata de consecuencias con final incierto .

Uno de los principales problemas es que el fallo tomó al Gobierno por sorpresa y todavía no hay otra respuesta que la del ministro de Economía diciendo que no negociarán con los fondos buitre.
Esa postura del Gobierno, que gran parte de la oposición apoya, no alcanza para resolver los problemas .
Tal es el shock que viven en Economía que anteayer Hernán Lorenzino, en una reunión organizada por la agrupación Oesterheld, dijo refiriéndose a los fondos que reclaman que “pretender que le hagan caso a la Justicia estadounidense, desconociendo la ley argentina, es desconocer lo que se hizo en los últimos nueve años en el país”.

Políticamente, es entendible que el ministro haya dicho lo que dijo pero si es así, habría que preguntarle por qué el Gobierno aceptó emitir bonos con aceptación de tribunales en el exterior , aceptó los juicios y gastó una montaña de dólares en abogados para protegerse de las demandas de esos mismos fondos buitre.

Hay dos núcleos de incertidumbre que desvelan a bonistas, Gobierno, ahorristas, banqueros y analistas económicos. Uno de ellos es no saber cómo reaccionará el Gobierno más allá de las promesas de Lorenzino de que nunca saldrá un dólar para arreglar con los reclamos de los bonistas o fondos que se quedaron fuera del canje de la deuda.

En materia económica, la incertidumbre tiene un costo y en este caso está siendo altísimo . El derrumbe del precio de los bonos y la consecuente suba de la tasa de interés son soportados por países que dicen que no quieren pagar la deuda. Argentina paga pero no tiene las ventajas del pagador.

Algo no está bien .

El otro núcleo de temor está, curiosamente, entre los bonistas que entraron a los canjes y ya tienen bonos nuevos que, supuestamente, está a salvo de cualquier declaración de cesación de pagos. Esos bonistas creen que un eventual fallo del juez Griessa ratificando el principio de tratamiento igualitario los puede perjudicar.

Creen que si la Argentina deposita el dinero sólo para cumplir con los bonistas del canje, y Griessa decide un prorrateo para darles una parte a los que no lo hicieron, el Estado argentino provocará un default y, por lo tanto, una pérdida .

Griessa no tiene plazo para una definición, pero los operadores la esperan para antes del 2 de diciembre cuando está previsto un vencimiento del Global 2017.

Para muchos analistas, el proceso recién comienza y después del fallo del juez vendrá la apelación del Gobierno. Creen que difícilmente el tema se vaya a resolver dentro de un año o algo más.

El problema son los costos .

La economía viene dando muestras de que después de un primer semestre estancado, a los “brotes verdes” de reactivación que se esperaban para esta altura les cuesta tomar fuerza . El cepo cambiario derribó la actividad inmobiliaria. Eso y las lluvias profundizaron la baja de la construcción que ya venía desde el tercer trimestre.

La siderurgia acentuó su caída . La producción de acero descendió 22% durante el tercer trimestre y si bien la producción de autos tuvo un fuerte repunte de 20,2%, los patentamientos bajaron con relación al año anterior.
El consumo osciló entre las mejoras en las ventas de shoppings y supermercados y el mencionado retroceso en el patentamiento de autos.

La posibilidad de la reactivación está en juego y las lluvias le jugaron una mala pasada al comienzo de la siembra del maíz, pero igual se espera una buena campaña.

Un punto interesante de los últimos meses es que tanto el Gobierno como los economistas que el oficialismo detesta pronosticaban un repunte importante de la actividad para el año que viene.

De la mano de los buenos precios para la soja (está en jugosos US$ 568 la tonelada) y de más actividad en Brasil, las estimaciones de crecimiento se entonaban entre 3 y 5% para el electoral 2013.

Pero habrá que estar atento ya que la decisión de la Cámara de Apelaciones de Manhattan se sumó a algunas consecuencias de la aplicación del cepo cambiario y comenzaron a impactar en la economía .
Antes del jueves pasado, el bono Global 2017 rendía un interés del 9% que podría tomarse como indicador del costo del crédito externo para la Argentina. Después del fallo de la justicia de EE.UU., el precio del bono cayó y llegó a pagar 14% anual. Ahora está en 12% .

El país paga más caro la plata .

También pasa con la suba de la tasa que le ofrecen los bancos a los depositantes, que está en 16,5% anual , lejos del 14% de algunas semanas atrás. Además, en octubre el Banco Central no habría logrado comprar dólares y las reservas, aunque de un nivel alto, van bajando .

Cerrada la posibilidad para el país del crédito externo, cabe esperar que todo el financiamiento provenga de l o que generen las exportaciones y la emisión de pesos del Banco Central . Como para el Gobierno las suba de precios no es un problema, tal vez haya que esperar que en los próximos meses la Casa de Moneda trabaje a pleno hasta que la inflación lo permita .

La Auditoría detectó irregularidades en la compra de trenes a España (II)

Por Omar Lavieri - Diario Clarín

La Auditoria General de la Nación realizó un informe lapidario sobre uno de los grandes negociados realizados en el área de Transporte durante el kirchnerismo: la compra de material ferroviario a España y Portugal por una cifra que ronda los $1.500 millones. 

El informe de la AGN revela que, por ejemplo, el 44% del material comprado en Europa y que fue presentado por el Gobierno como la modernización del sistema ferroviario argentino, está “fuera de servicio” . Se compró material de rezago, en algunos casos que ni siquiera servía para ser desguazado, y se trajo a la Argentina. El período auditado por la AGN abarca desde enero de 2004 a diciembre de 2010 y atravesó las gestiones de los dos primeros secretarios de Transporte de los Kirchner: Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi.

Clarín reveló en noviembre de 2010 el contenido de los mails que atesoraba Manuel Vázquez, testaferro y asesor de Jaime en Transporte. En esas computadoras quedó retratado el lado oscuro de la compra de trenes a España y Portugal. Jaime autorizó a una consultora de Vázquez y de su socio español Miguel Angel Lorente, a que se le pagaran comisiones por la intermediación.

Es decir, Jaime puso en medio de una compra de Estado a Estado a una consultora de su asesor. O sea, se puso a sí mismo como intermediario. En los mails que intercambiaban Lorente y Vázquez se hacía referencia a los “costes políticos”, una manera de nombrar a las coimas que se pagaron en la millonaria operación. El socio español de Vázquez se alarmó porque la cifra había subido –la de las coimas, claro– de uno a tres millones de euros.

En uno de los correos, Vázquez y Lorente, las caras de las comisiones de los dos lados del Atlántico, se llegaron a repartir 2.300.000 euros. En aquellos mails aparecía el nombre de la consultora Ingeniería Técnica Ferroviaria (ITF), que fue creada por los amigos-socios españoles de Vázquez para inspeccionar el material que se quedó la Argentina.

En el informe de la AGN, que realizó el auditor radical Alejandro Nieva, se hace referencia a esa consultora. Porque el auditor detectó que las inspecciones fueron deficitarias. Las realizó ITF, la consultora amañada con el testaferro de Jaime, en Madrid, Barcelona y Valladolid, para detectar el estado de los trenes a comprar.

El informe aprobado ayer revela que no se controló que lo recibido fuera fehacientemente lo comprado; se abonaron sobreprecios que superan el 150 % en algunos materiales; se pagaron reparaciones de los trenes que no se llevaron a cabo; y los coches adquiridos están sin resguardo, lo que genera perjuicio –otro más– al Estado. La AGN decidió enviar este informe a la Procuración General de la Nación para que estudie si corresponde hacer una denuncia. Y también lo mandarán a los Tribunales de Cuentas de España y Portugal.

Sobreprecios del 171% en la compra de vagones

Por Hernán Cappiello  | LA NACION

La Auditoría denunció contrataciones de Jaime a España y Portugal; hoy el material está arrumbado. Los auditores comprobaron incumplimientos y sobreprecios. 

La Auditoría General de la Nación concluyó que hubo sobreprecios de hasta un 171 % en la compra de vagones y locomotoras usados que realizó el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime a España y Portugal, entre 2005 y 2010. Además, estableció que el 44 % de ese material, contratado por 223.380.204 euros, está arrumbado y en desuso, sin que hubiera sido reparado.

Así lo establece el informe del cuerpo de auditores firmado ayer por todos ellos. A propuesta del auditor radical Alejandro Nieva, el dictamen fue elevado a la Procuración General de la Nación, para que alimente las causas judiciales contra Jaime, y también a los tribunales de Cuentas de España y de Portugal, cuyos funcionarios intervinieron en la operación de compraventa entre ambos países.

La Justicia investiga si las hubo a partir de unos correos electrónicos de Alejandro Vázquez, principal asesor de Jaime, que sugerían negociados. Pero esos mails fueron -al menos por ahora- invalidados como prueba, por lo que este informe de auditoría puede sumar elementos a esas causas.

El trabajo, a cuyas conclusiones accedió LA NACION, resalta los siguientes puntos:

• No hubo análisis técnicos, económicos ni comerciales que sustenten las compras.

• El 44 % del material rodante adquirido está fuera de servicio. Parte de los vagones y locomotoras iban a modernizar la línea Sarmiento.

• No se previó que hubiera nadie de la Secretaría de Transporte cuando se entregaron los bienes ni hubo un acta de recepción.

• Los contratos no tienen aprobación ni autorización del gasto. Tampoco intervinieron los servicios jurídicos en los acuerdos previos.

• Se pagó sin tener la documentación que exigía el contrato.

Con respecto a los contratos con España, los auditores precisaron:

• No se inspeccionó lo que se iba a comprar y hubo inconsistencias entre lo adquirido y lo recibido.

• El valor abonado por las unidades triplas diésel s/593 supera entre el 117% y el 171 % el valor ofertado por Renfe para estas unidades en el estado actual.

• Hay diferencias de un 34% en el seguro, transporte y los gastos. Se pagó, además, por obras de rehabilitación de unidades, sin que los trabajos se hubieran efectuado.

• Se acordó que, como los españoles no dieron la comprometida asistencia técnica para el desembalaje y transporte del material, se lo sustituía en el contrato por la entrega de material para "interiorismo y rehabilitaciones", pero el monto resultante de esa sustitución no tuvo el destino previsto.

Con respecto a los contratos con Portugal, los auditores advirtieron:

• El 51% de las triplas eléctricas adquiridas (trenes eléctricos) están siendo usadas con una locomotora diésel. Pese a que el material se compró listo para operar, 22 unidades tuvieron que ser reparadas.

• El pago del contrato con Caminos de Ferro Portugueses se hizo sin autorización de la Secretaría de Transporte.

Todos los auditores, incluidos los oficialistas, firmaron la auditoría sin objeciones.

Los auditores comprobaron incumplimientos y sobreprecios

• Sobreprecios
  Encontraron que se pagó entre 117 y 171% de más por la compra de locomotoras diésel y que se pagó un 34% más por seguros, transportes y gastos

• Descontrol
  No hubo análisis técnicos, económicos ni comerciales antes de los contratos con España y Portugal

• 44% EN DESUSO - Vagones arrumbados
  Los auditores comprobaron que ésa es la cantidad de vagones y locomotoras usados que fueron comprados por más de 223 millones de euros y que se encuentran arrumbados, sin reparar, en desuso

Comentario:

Pobre país. Seria interesante comenzar a aplicar a los funcionarios una ley similar a la ley RICO (EE.UU.) que se aplica al crimen organizado, mediante la cual el Estado puede confiscar y enajenar todos los bienes personales y capitales de los involucrados en los ilicitos...

Cristina Kirchner obtuvo una pensión vitalicia por la muerte de su esposo

Por Mariano Obarrio | LA NACION

La presidenta Cristina Kirchner obtuvo en diciembre de 2010 una pensión no contributiva por el fallecimiento de su esposo, el ex presidente Néstor Kirchner, ocurrido apenas dos meses antes, según consta en la página de la Anses y confirmaron fuentes oficiales del organismo previsional.

El beneficio es la Asignación Mensual Vitalicia para Ex Presidentes, que se distribuye a través de la Comisión de Pensiones Asistenciales del Ministerio de Desarrollo Social, que dirige Alicia Kirchner. Sin embargo, el trámite opera bajo el sistema informático de la Anses y se puede consultar en http://servicioswww.anses.gov.ar/igtpc/ConsTram.aspx.

Según informaron a LA NACION fuentes del Gobierno, la pensión que obtuvo la Presidenta es la misma que perciben todas las esposas de ex presidentes fallecidos. Pero no se informó el monto, ni si lo cobra y desde cuándo.

La primera información fue difundida ayer por el portal Tribuna de Periodistas, del periodista Christian Sanz. Según datos de los registros de la Anses, el trámite fue iniciado el 24 de noviembre de 2010, menos de un mes después de la muerte de Kirchner, el 27 de octubre anterior. Con el expediente número 041-27-10433615-4-026-1 se inició en la Secretaría Legal y Técnica, de Carlos Zannini. El 29 de ese mes, cinco días después, pasó a la Comisión Nacional de Pensiones Asistenciales (no contributivas) y el 21 de diciembre de 2010 fue aprobado.

Se resolvió así en menos de dos meses, mientras que una pensión para cualquier ciudadano común demanda años. Existen alrededor de 1,2 millones de pensionados en la Argentina.

Nadie informó si la Presidenta percibe ese beneficio o si lo donó como hizo, por ejemplo, su madre, Ofelia Wilhelm, luego de ganar un juicio a la Anses por reajuste de su pensión por la muerte de su marido, Eduardo Fernández, padre de la Presidenta. En noviembre de 2011, Ofelia Wilhelm cobró $ 152.000 y cuando el beneficio retroactivo se hizo público resolvió donarlo a la Casa Cuna de La Plata.

Esas hipótesis tomaron cuerpo ayer por la condición actual de presidenta por parte de la beneficiaria. Además, la última declaración jurada de Cristina Kirchner reveló un abultado patrimonio personal de $ 39,6 millones, tras haber heredado $ 31,6 millones por el fallecimiento de su esposo, cifra idéntica a la que heredaron sus dos hijos, Máximo y Florencia.

El patrimonio declarado del matrimonio, cuando vivía Néstor Kirchner, ascendía a 70,5 millones de pesos, diez veces más que en 2003, cuando éste asumió la Presidencia de la Nación.

Asignación no contributiva: El trámite fue aprobado en sólo dos meses

En la página de la Anses aparece el expediente que tramitó Cristina Kirchner, que como presidenta percibe un sueldo de $ 30.991 en la mano, con un haber bruto de $ 48.934

Recordando a un veterano ARMSCOR Buffel

Por Cecilio Bartolome:

El Buffel 4 × 4 es un vehículo desarrollado en la década de 1970 por ARMSCOR (Corporación de Armamentos de Sudáfrica) para satisfacer las necesidades operacionales de  un vehiculo blindado para transporte de personal protegido contra las minas (APC) para el Ejército de Sudáfrica. Se estima que unos 2.400 fueron construidos para los mercados nacionales y de exportación antes de finalizar su producción, estando aun en servicio.

Esta propulsado por un motor Mercedes-Benz diesel que se encuentra en la parte delantera del vehículo con el conductor sentado arriba en el lado izquierdo, en una cabina blindada protegida provista de ventanas a prueba de balas. La rueda de repuesto con su neumático se encuentra en el lado derecho del compartimiento del motor. La parte superior de la cabina del conductor está abierta, ya que es donde entra y sale del vehículo.

El Buffel emplea un  chasis Mercedes-Benz Modelo UNIMOG 416/162 -4 × 4-  desarrollado para una gama de funciones civiles y militares. El casco de acero blindado tiene forma de V y esta totalmente soldado para ofrecer la máxima protección posible contra las minas antitanque. Cuando una mina estalla debajo de un vehículo, la onda de presión se desvía disminuyendo el daño debido a su forma de cuña reduciendo la cantidad de energía transferida por la explosión. Además, su altura  reduce el efecto al alejarse del punto de detonación.

La tropa se encuentra en el  compartimento trasero con su parte superior abierta. Estos 10 soldados están sentados cinco por cada lado de espaldas mirando hacia fuera. Cada asiento está provisto con un arnés de seguridad y los asientos se han diseñado para absorber la descarga en caso de una detonación de minas. El único medio de entrada y salida es trepando por los lados del casco.  En su lado, hay entradas que permiten ser abiertos hacia fuera para cargar equipos y suministros. Una barra de acero longitudinal sobre los asientos protege a los ocupantes si el vehículo vuelca.

Esta armado con dos ametralladoras 5,56 mm o 7,62 mm que puede ser montado en la parte superior del casco, posicionadas en la parte delantera derecha y trasera izquierda del casco. Incorpora un tanque de agua potable dado el duro ambiente operacional para el que fue diseñado.

Variantes:

Mk II Buffel: el IIA Mc tiene frenos de tambor y el IIB Mc con frenos de disco.

El vehículo está equipado con un compartimiento de tropas nuevo con una puerta de acceso en la parte trasera. La parte delantera, lateral y trasera presenta ventanas antibalas. A diferencia del Buffel original, el Mk II se proporciona con protección desde arriba, encentrándose escotillas en el techo. El puesto de conducción ha sido rediseñado y mejorado la visión. Existen variantes especializadas como porta mortero de 81 mm y tractor Mc 1. Este último tiene una cabina completamente blindado en la parte delantera y está equipado con una zona de carga en la parte trasera con un portón trasero de descarga. Puede llevar una carga útil máxima de 2500 kg. En el pasado, se lo empleo como remolque de un cañón antiaéreo de 20 mm.

El Ejército de Sudáfrica tiene una serie de Buffels excedentes, que se han ofrecido al mercado de exportación. Es sin duda un buen vehículo para tareas propias de una guerra asimétrica.

Especificaciones:

Tracción 4x4

Tripulación 1

Tropas 10

Peso (kg) 6140

Largo (mm) 5100

Ancho (mm) 2050

Altura (mm) 2995

Distancia mínima al suelo (mm) 420

Max. velocidad en carretera (km / h) 96

Alcance Max. (km) 1000

Potencia del motor de alimentación (HP) 125

Número de velocidades hacia delante 8

Número de marchas atrás 4

Escopetas M-26 MASS para la División Aerotransportada 101 de EEUU

(Defensa.com) - Tras rigurosas pruebas de evaluación, realizadas desde mediados de 2010, la 2da Brigada de Combate - uno de los entes operativos de la División Aerotransportada 101 - acantonada en Fort Campbell (Kentucky), ha sido seleccionada como la primera unidad del US Army para utilizar la escopeta M-26 MASS de calibre 12GA.

La M-26 MASS (Modular Accessory Shotgun System), diseñada por C-More Systems y fabricada por Vertu Corporation, puede ser acoplada a la familia de fusiles M-16/M-4 o bien utilizada de manera independiente en un montaje especial. la longitud del cañón (en la versión acoplada) es de  419 mm. y el peso de 1.22 kg, en tanto que en la versión independiente la longitud es de 610 mm. (con la culata retraída) y el peso de 1.90 kg. Ambas versiones utilizan  cacerinas de 3 o 5 cartuchos 12GA. De acuerdo a información extraoficial, el lote inicial de M-26 MASS a adquirir por el US Army es de 35,000 unidades.( Alejo Marchessini).

Finalizó el ejercicio militar conjunto de las FAS argentinas “Unidef 2012”

(Defensa.com) - Un total de 3.930 efectivos del Ejército, Armada y Fuerza Aérea participaron de la etapa final del Ejercicio Militar Conjunto “Unidef 2012”, que se realizó durante una semana en las instalaciones de la base naval de Puerto Belgrano, ubicada en las afueras de la ciudad bonaerense de Punta Alta.

Para el operativo fueron desplegados efectivos y diversos materiales de las Fuerzas Armadas, como aviones, helicópteros, buques de guerra, tanques y vehículos blindados que realizaron operaciones defensivas, defensa móvil, operaciones anfibias, conexión y contraataque.

La etapa final del Unidef 2012 fue observada por el jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, brigadier general Jorge Chevalier, y el comandante operacional de las Fuerzas Armadas, brigadier mayor Humberto Trisano.

Además, estuvieron presentes el jefe del Ejército, teniente general Luis Pozzi, el jefe de la Fuerza Aérea, brigadier general Normando Costantino, el subjefe de la Armada, contralmirante Gastón Erice, y legisladores nacionales pertenecientes a la Comisión de Defensa del Congreso Nacional.

El objeto de esta maniobra militar fue que una Fuerza de Tareas Conjunta asignada a un teatro de operaciones desarrollara  una incursión anfibia para conquistar un terreno y bloquear el avance del enemigo que invadió el territorio propio, hasta el arribo del componente terrestre para el contraataque de la fuerza invasora.

Este es el segundo ejercicio conjunto con tropas en el terreno organizado y conducido por el Comando Operacional de las Fuerzas Armadas, organismo creado mediante el decreto 727/06 (Reglamentación de la Ley de Defensa Nacional 23.554) el 13 de junio de 2006.

También, se observó la acción de la Compañía Conjunta de Comunicaciones en el campo de batalla.

Las finalidades del “Unidef” fue evaluar el nivel del adiestramiento conjunto, particularmente en aquellas actividades que implicaron la ejecución de diferentes procedimientos tácticos, e incrementar las capacidades operativas conjuntas para la ejecución de operaciones en el marco de la dinámica de una defensa territorial.

Además, fueron movilizados 240 vehículos de rueda de propósitos generales, 34 vehículos de combate blindados SK -105 y mecanizados M-113; y piezas de artillería de diferentes calibres, pertenecientes al Ejército.

El Ejército movilizó personal y medios de la 3º División del Ejército; de la Brigada de Infantería Mecanizada X; del Batallón de Helicópteros de Asalto 601; de la Agrupación Fuerzas de Operaciones Especiales y el Grupo de Artillería Antiaérea 601 con piezas Oerlikon de 35MM.

En tanto, la Armada aportó un buque destructor Meko 360, dos corbetas Meko 140, una corbeta A-69, dos buques de transporte, dos embarcaciones avisos, una sección de aviones de caza y ataque Súper Etendard, una sección de helicópteros Sea King y una sección de aviones de lucha antisubmarina Tracker.

Por su parte, la Fuerza Aérea dispuso para el ejercicio aviones IA-58 Pucará (III Brigada Aérea-Reconquista-Santa Fe), caza bombardero A-4AR (V Brigada Aérea- Villa Reynolds-San Luis), aviones Mirage III (VI Brigada Aérea- Tandil- Buenos Aires), un helicóptero MI 17 y otro Bell 212, un radar TPS 43 y un Centro de Operaciones Aeroespaciales.

Durante el ejercicio se cumplieron todos los procedimientos reglamentarios y cada etapa se vivió en su totalidad, no como una sumatoria de acontecimientos aislados. Asimismo, en el terreno, la Fuerza Aérea, el Ejército y la Armada interactuaron y se pudieron cumplir los objetivos establecidos.  Las tres Fuerzas mostraron sus capacidades con los medios que cuentan. f

Crecen nuevas opciones en transporte de carga aérea

(Cronista.com) - Emirates SkyCargo superó las 1.000 toneladas enviadas desde la Argentina. La ocupación de las bodegas oscila entre un 80% y 90%. La compañía, con base en Dubai, utiliza las bodegas de su Boening 777-300ER.

Emirates SkyCargo, alcanzó las 1.000 toneladas transportadas desde Argentina hacia su extensa red de rutas en Medio Oriente, Europa, África, Asia y Oceanía, lo que representa una importante conquista al alcanzar las metas fijadas para todo el año. 

Los principales destinos fueron Dubai, Auckland, Hong Kong, Bangkok, Tailandia, Damman (Arabia Saudita), Madras (India), Beirut, Líbano, Moscú y Río de Janeiro. 

Desde el comienzo de operaciones con vuelos de pasajeros en Buenos Aires, en enero, la ocupación de las bodegas de carga ha oscilado entre un 80% y un 90% con picos del 100% por varias semanas consecutivas.

Los principales commodities fueron repuestos para industria automotriz, farmacéuticos y medicamentos, cueros, espárragos, productos veterinarios y pescado, más precisamente salmón.
“Nuestros clientes a nivel mundial se caracterizan por la búsqueda de servicio y en Argentina no somos la excepción. Desde el primer contacto solicitando cotizaciones, hasta la confirmación de arribo a destino, ofrecemos un servicio de atención al cliente único, el que nos diferencia del resto de nuestros competidores. Esto es manifestado por nuestros clientes en forma permanente” afirmó Brian Kelly, gerente de Emirates SkyCargo en Argentina.

La compañía utiliza las bodegas de su vuelo diario de pasajeros que une a Buenos Aires con Dubai vía Río de Janeiro, operado con B777-300ER, el cual le brinda una capacidad de entre 15 y 20 toneladas disponibles para carga, en forma diaria. Además, Emirates cuenta con un servicio de carguero puro desde el Aeropuerto de Viracopos, en San Pablo operado tres veces por semana con una aeronave B777-200F (ofreciendo una capacidad total de 330 Toneladas semanales), cubriendo la ruta Viracopos – Frankfurt - Dubai. Para utilizar este servicio desde Argentina, la compañía posee acuerdos con otras aerolíneas para transportar las mercancías desde Ezeiza hasta Viracopos.

Con expectativas

“Estamos con la temporada alta de perecederos desde Argentina, arándanos y espárragos en principio y más tarde se sumarán la cereza y otras frutas. Para complementar con nuestra temporada, Chile también comienza el envío de perecederos en noviembre, y según los primeros sondeos, estaremos utilizando el 100% de la capacidad de nuestros vuelos diarios, para poder satisfacer la demanda de nuestros clientes. Los principales destinos de fruta son Dubai, Hong Kong y Singapur, entre otros”, agregó Kelly. 

Emirates SkyCargo ofrece su producto “Cool Chain”, diseñado para mercaderías extremadamente sensibles a las temperaturas. Los aviones cuentan con bodegas de carga capaces de ser refrigeradas para el vuelo, y durante el tránsito en Dubai, se utilizan “Cooler Dollies” (plataformas móviles refrigeradas) y bodegas con temperatura controlada, lo que asegura la integridad de la cadena de frío en todo momento. 

 
Basada en el Aeropuerto Internacional de Dubai, su mega terminal de 43.600 metros cuadrados y u$s 327 millones de inversión, está diseñada para gestionar 1.200 millones de toneladas de carga al año. La aérea actualmente atiende una red global en constante expansión a más de 122 puntos en 72 países, incluyendo 12 vuelos exclusivos de carga, mientras en 51 localidades sirve como un complemento de carga.             

El Gobierno denuncia falta de inversión en trenes de carga

Por AGUSTIN BARLETTI - Cronista.com - La Comisión Nacional de Regulación de Transporte inició acciones judiciales a América Latina Logística S.A.

La espada de Damocles pende sobre la concesionaria ferroviaria América Latina Logística (ALL).

 Trenes que, en muchos casos, estarían mejor en un museo que rodando en las vías; locomotoras que con suerte alcanzan los 30 kilómetros por hora y vagones abandonados a lo largo de la Mesopotamia. Desinversión y escaso mantenimiento de las vías y de los sistemas de seguridad. Todo esto arma un coctel que bien podría justificar la quita de la concesión. Sin embargo ALL sigue operando, aunque todo indica que no será por mucho tiempo más, salvo que se decida a invertir y cumplir con las intimaciones realizadas.

El interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Ariel Franetovich, le inició juicio a ALL “por el deterioro estructural observado en la infraestructura y material ferroviario a su cargo”.
A juicio del funcionario, “el control realizado, tal como se efectuó con la empresa Siemens, reveló serias irregularidades en Córdoba, Corrientes, San Luis, San Juan, Mendoza y Entre Ríos. Ante la falta de respuesta por cada irregularidad, aplicaremos todo el peso de la ley y tomaremos las decisiones políticas que sean pertinentes”.

ALL recibió una concesión por 5.254 kilómetros de la red ferroviaria central que circula por las provincias de Córdoba, Santa Fe, Mendoza, San Juan, San Luis y Buenos Aires. Actualmente, sólo 2.899 kilómetros se encuentran en funcionamiento, es decir, el 55% de la red.

Un comunicado del organismo de control detalló que, en la red concesionada, en la provincia de San Luis, en diversos tramos se constató la falta total de los componentes de las vías, como durmientes, fijaciones, eclisas, bulones, arandelas, anclas y rieles, y, en otros, la vía está completa pero tapada con malezas y arbustos. Incluso, se detectaron zonas en las cuales el terraplén ferroviario fue nivelado para construir un parque, un canal de riego. El material de dicho terraplén fue utilizado para rellenar zonas bajas y elaborar el adobe para construir viviendas precarias al costado de las vías. En las provincias de Corrientes y San Juan, se comprobaron similares irregularidades en los bienes inmuebles.

Renegociación

Tras la crisis de 2001, en 2007, se firmó una “Carta de Entendimiento” entre ALL, el Ministerio de Economía, el Ministerio de Planificación y la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren), por el cual se renovó el contrato de concesión. Allí, la empresa se comprometió a destinar los cánones que tenía atrasados a inversiones a lo que sumaría el 9,5% de su facturación anual. En el nuevo acuerdo, se fijó que el canon sería del 3% del total ganado por la empresa. Sin embargo, la empresa nunca cumplió con lo firmado. 

Esta no es la primera vez que la CNRT alerta sobre esta concesión. El año pasado, un informe señaló que ALL “es la empresa que peor cuida el mantenimiento y las condiciones de seguridad y cuenta con escaso personal idóneo abocado a las tareas”. Tras destacar el “poco respeto del concesionario a los pedidos de información y exigencias de reparaciones”, otro dictamen, de 2005, establece que se trata de la “empresa que más descarrilamientos tiene en su haber, unos 140 por año”. Esta cifra se ampliaría a 152 en 2009.

Desde la CNRT, también se apuntó con munición gruesa a los Rodriguez Saa. En un comunicado oficial, el ente de control informó que se inició una demanda contra el gobierno de la provincia de San Luis, por expropiación de terrenos fiscales destinados a vías ferroviarias. La demanda se encuentra en trámite ante la Secretaria de Juicios Originarios de la Corte Suprema de Justicia de la Nación.             

Obras en la Rosada: comedor, cocina y baño por $ 10 millones

Por Gustavo Bazzan - Clarin.com

Es lo que cuestan los arreglos en marcha. El viernes, el secretario general, Oscar Parrilli, había dicho que todas las reformas costarían $ 2,4 millones, pero ese monto es el que se gastará sólo en los baños. 

A nuevo. Cristina Kirchner encaró muchas obras en la sede del Poder Ejecutivo. Hoy están en marcha varias refacciones que cuestan más de lo que dijo el secretario General. MARTIN BONETTO

La Presidenta Cristina Kirchner destinará fondos por casi 10 millones de pesos a refaccionar los baños del primer piso de la Casa Rosada y el área de cocina y comedor , ubicados en el segundo piso de la sede gubernamental. El hecho en sí forma parte de la rutina de una administración y también del ambicioso plan de obras que encaró el Ejecutivo para “poner en valor” la sede del Poder Ejecutivo.

Lo llamativo es que los montos exceden, en mucho, los que informó días atrás el secretario general de la Presidencia, Oscar Parrilli , responsable de los llamados a licitación y las adjudicaciones de las obras contratadas.

El viernes último, enojado por la difusión de lo que se iba a gastar en el baño ($ 2,4 millones según la adjudicación publicada en el Boletín Oficial del jueves 24), Parrilli justificó que esa partida abarcaba también las obras de la cocina y el comedor. Enérgico y ofuscado, les dijo a los periodistas que lo escuchaban: “no somos tan idiotas como para gastar 2,4 millones de pesos en un baño , miren el Boletín Oficial”.
Justamente, en el Boletín Oficial de ese jueves se publicó la adjudicación de las obras del baño a la empresa Kir S. R. L.  Se trata de un llamado a licitación (la 4/2011) que se hizo público en marzo de este año. Pero hay un dato que no está en el Boletín Oficial, aunque sí en la página Web de la Secretaría General donde están listadas todas las licitaciones en marcha.

Es el llamado a licitación pública (la 78/2011) para la “construcción de comedor y cocina de funcionarios en el piso 2 de la Casa de Gobierno”. Este llamado, (que contempla la obra civil por $ 3.941.847 y en licitaciones complementarias, el equipamiento, utensilios y vajilla de la cocina y el comedor) se publicó con un presupuesto total de 7.228.898,62 pesos.

En la “planilla de cotización” que detalla el “paso a paso” de la obra, se habla de una obra que abarca unos 390 metros cuadrados , cifra que surge del renglón “demolición de contrapisos”.
Esto indica que la obra insumirá un costo (sumando obra civil y equipamiento) de unos 18.500 pesos por metro cuadrado. Para comparar: en el mercado privado se calcula que la remodelación y reequipamiento de una cocina comedor ronda los 10.000 pesos el metro cuadrado .

La obra civil para refaccionar el comedor y la cocina fue adjudicada en marzo a la empresa Ing. Raúl E. Baud SRL , que presentó una oferta de $ 3.696.664. Es una firma de Lomas de Zamora, y Raúl Baud tiene una importante actividad como dirigente del club Banfield.

No hay datos sobre la otra mitad de la contratación, desprendida de la licitación original: el equipamiento para el comedor y la cocina de funcionarios, a lo que se agregó lo mismo, pero para la Casa Patria Grande “Presidente Néstor Carlos Kirchner” , ubicada en Carlos Pellegrini y Juncal.

Esta licitación (23/2012) abarca todo lo necesario para que funcione una cocina y un comedor, desde peladoras de papas hasta freidoras y pinzas para servir ensaladas .

El conjunto de cocina y comedor de la Casa Rosada involucra un amplio sector que hoy es una suerte de depósito que da sobre la calle Balcarce. Allí funcionará en adelante lo que hoy está emplazado en el segundo piso, pero en la calle opuesta, de cara a la Plaza Colón. Es un lugar oscuro y muy deteriorado. Para peor , la cocina está justo arriba del despacho de la Presidenta .

El viernes, Parrilli explicó que uno de los motivos de trasladar todo al ala Balcarce obedecía a que en horas de trabajo, (del personal de cocina y de la Presidenta) llegaban olores al despacho de Cristina y reconocibles ruidos molestos: los del martillo de madera golpeando la bola de lomo . “ Cuando hacían milanesas, los golpes le impedían trabajar a la Presidenta porque la cocina justo está arriba del despacho presidencial.