Brasil aprueba los Requisitos Operacionales Conjuntos para la compra de misiles antiaéreos de mediano alcance

Nuevamente el Ministerio de Defensa, de acuerdo a las orientaciones recibidas de la Comisión de Logística Militar, emitió nuevas directivas, en este caso para las futuras adquisiciones de misiles tierra-aire, de mediano alcance. Son:

1) Interfaces con sistemas externos

1,1) debe poseer la Interfaz de Coordinación con los medios de comando y control (C ²) de la Marina de Brasil (MB), el Ejército Brasileño (EB) y la Fuerza Aérea Brasileña (FAB).
1,2) debe poseer Coordinación y Control de interfaz con los medios de Defensa Aeroespacial (D AEPC) Fuerzas Armadas (AP) de Brasil.

2) Función de Control del espacio aéreo
2,1) debe realizar la Vigilancia del Espacio Aéreo (Esp Ae), haciendo uso de su Sistema de Control de Altura y Búsqueda del Sensor en el Sistema, para detectar amenazas en todas las combinaciones y en las siguientes condiciones:
a. tanto de día como de noche.
b. tanto en la atmósfera limpia como nublada.
c. en ambientes con presencia de humo o sin humo.
d. para los sistemas instalados en los buques en condiciones de mar de hasta seis (6) de la escala de Beaufort.
e. tanto en la presencia de uno o más de los siguientes fenómenos meteorológicos: viento, nubes, lluvia, rayos y la niebla, o, sin estos fenómenos.
f. en entornos de guerra cibernética Guerra Electrónica

3) Coordinar su Empleo
3,1) debe coordinar con la FAB, a través de la Coordinación de interfaz, el empleo de sus medios antiaéreos para detectar una amenaza Aerospace situado en la banda de Espacio aire destinado a la interceptación y la aviación Artillería Antiaérea altura mediana.
3,2) debe coordinar la utilización de sus medios AAE, para detectar una amenaza Aerospace situado en la banda de Air Espacio destinado a otros elementos, miembros de otros servicios militares del sistema operativo.
3,3) se coordinará a través de la Coordinación de interfaz, el empleo de sus medios de estatura baja y media, para detectar una amenaza que está en la banda Aeroespacial Espacio aéreo Artillería Antiaérea destinado a

4) Comprobar el funcionamiento de Empleo
4,1) debe controlar el uso de sus medios antiaéreos, a través de la interfaz de control, EPCA para detectar una amenaza que se encuentre en espacio aéreo trayectoria prevista para la Artillería Antiaérea Altura Media.
4,2) debe tener el uso de sus recursos controlados por el Centro de Operaciones de Defensa Aeroespacial, se encuentra en la Zona de Interior (ZI) o el Combat Zone (CB) para la contratación de un Aerospace amenaza, que está en el rango Espacio aéreo Artillería Antiaérea destinados Altura Media, cuando son activados por este centro.

5) Función Identificar las amenazas
5,1) debe identificar una amenaza Aerospacial como amigo o enemigo haciendo uso de sus sistemas de control, en no más de veinte (20) segundos después de la detección de amenazas.
5,2) debe identificar una amenaza Aerospacial como amigo o enemigo, con sus medios orgánicos aeroespaciales para detectar una amenaza que está dentro de la responsabilidad de su volumen.

6) Participar Amenazas Civiles
6,1) deben enfrentar las amenazas con sus medios orgánicos, al detectar una amenaza aeroespacial que está dentro de la responsabilidad de su volumen.
6,2) deben enfrentar las amenazas con sus medios orgánicos, al ser accionado por el asignador de armas.

7) Función de Informe de Acción Hostil
7,1) debe tener la capacidad de producir y emitir informes de compromiso de Artillería Antiaérea, con jurisdicción sobre el área de incidencia.

8) Requisitos de interfaces externas
8,1) Interfaz de Coordinación y Control : Debe tener protocolos compatibles con los dispositivos de Comando y Control (C ²) de las FAS
8,2) Requisitos de integración: Debe contar con protocolos compatibles que permitan la integración mutua de los distintos sistemas, en todas sus etapas.
8,3) Requisitos ambientales:
a) medios orgánicos almacenados sistema debe mantener sus condiciones ideales para satisfacer las especificaciones contenidas en los requisitos específicos de la FA, cuando se somete a una gama de temperatura, humedad, presión, salinidad, choque mecánico, de vibración, la radiación electromagnética y la interferencia y los hongos de acuerdo con las condiciones especificadas en su Manua

Recursos de Misiles Superficie Orgánica del Sistema Air-Media Altura + - debe ser alimentado por la fuente de poder, a menudo van de cincuenta (50) Hz a 60 (sesenta) Hz, así como la gama de voltaje de 127 (ciento veinte y siete) voltios a 220 (doscientos veinte) voltios, según la legislación aplicable, el establecimiento de las variaciones de tensión y frecuencia para un máximo admisible en el consumo comercial de de energía eléctrica, además de los recursos internos de los generadores como alternativa.

Función de ataque a objetivos
a) el sistema debe tener un modo manual y automático, todo el proceso de adquisición y contratación de los objetivos por parte del sistema.
b) el sistema debe comprometerse con eficacia las amenazas aeroespaciales, en un mínimo de dotación de treinta mil (30.000) metros de alcance horizontal y entre treinta (30) a 15.000 (quince mil) metros de alcance vertical.
c) el sistema debe involucrar al menos cuatro (4) blancos se simultáneamente en la zona de empleo.
d) el sistema debe poseer probabilidad neutralización de blancos (pkill) 80% (ochenta por ciento) al menos
e) el sistema debe comprometerse de manera efectiva en amenazas aeroespaciales con velocidades mínimas de hasta Mach 3.

1) deberá controlar en vuelo por lo menos ocho (8) misiles simultáneamente, en el ámbito de empleo.
2) debería tener la capacidad de compromiso de amenazas aeroespacial 360 ° , sin la necesidad de mover su plataforma.
3) debe proporcionar condiciones de movilidad que permitan su colocación en las áreas de uso, usando sólo un remolque o vehículo sobre las ruedas de movimiento en el caso de plataformas terrestres.
4) debe cubrir objetivos aéreos de conformidad con los parámetros técnicos del sistema de entrenamiento real.
5) deberán disponer de condiciones que permitan su colocación y transporte como "carga externa" en helicóptero para el transporte de carga (por ejemplo Eurocopter 725).
6) debe poseer una vida útil mínima de veinte (20) años, incluyendo las modernizaciones necesarias (actualización de media edad).
7) debería permitir su uso en vehículos fabricados en Brasil, como plataformas de sistema antiaéreo, en el caso de plataformas terrestres.
8) deben proporcionarse manuales técnicos y otras fuentes de referencia en portugués.
9) deberían establecer vínculos alternativos para establecer Comando y Control (C2) entre los componentes del sistema antiaéreo, tales como cables de fibra óptica, antenas de microondas, entre otros, en el caso de las plataformas terrestres.

Por el momento, y a manera de evaluación preliminar se mencionan a MBDA, Rafael y Raytheon, junto a las opciones ofrecidas por Rosoboronexport, como los más probales proveedores finalistas. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Subte, llaman a licitación para construir el Nodo Obelisco

(enelSubte.com) - SBASE lanzó el llamado a licitación para la construcción del Nodo Obelisco, que cambiará el entorno del Obelisco a nivel calzada y mejorará drásticamente el acceso y combinación de las líneas B, C y D. Con la creación del Vestíbulo Central Nodo Obelisco, se inicia una de las obras más importantes de la historia del Subte.

Tras algunos meses de demora, finalmente la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. lanzó el viernes pasado el llamado a licitación pública para la construcción de una de las obras más complejas que la red de subtes ha tenido en las últimas décadas. Se trata del Nodo Obelisco, que buscará combinar de forma directa las líneas B y C sin pasar por los andenes de la línea D.

La licitación corresponde a la Etapa 1 del proyecto integral que forma parte del Plan Maestro desarrollado por SBASE el año pasado. En esta primera etapa se construirán dos pasillos de 10 metros de ancho bajo las calles Carlos Pellegrini y Sarmiento. En principio, no está previsto que haya espacio para la instalación de locales comerciales ya que el objetivo es mejorar la circulación de los 300.000 pasajeros que circulan por el nodo cada día. Sin embargo, no se descarta que puedan instalarse unos pocos comercios si hubiere lugar para ello.

También se prevé la expropiación de parte de un edificio en la intersección de Sarmiento y el Pasaje Carabelas para la construcción de un nuevo acceso a la estación Diagonal Norte de la línea C. La línea B también recibirá nuevos accesos: uno de ellos estará ubicado sobre la calle Suipacha mientras que se ejecutará uno nuevo en el tramo hoy peatonalizado de la avenida Diagonal Norte, del lado oeste de la 9 de Julio.

En cuanto a los pasajes peatonales que cruzan por debajo la 9 de Julio, también se prevé su utilización para proveer de accesos nuevos al subte. El pasaje norte se utilizará para la línea B, mientras que el pasaje sur ya fue solicitado aunque su uso aún no fue definido. También se realizarán obras de remodelación del estacionamiento subterráneo ubicado cerca del nodo, donde se prevé que las combis que transitan la zona puedan detenerse allí -en lugar de estacionar sobre la avenida- para que sus pasajeros puedan transbordar directamente con el subterráneo.

Diagrama de ubicación de nuevo acceso al Vestíbulo Central Nodo Obelisco

El Nodo Obelisco, además de facilitar la combinación entre las líneas B y C y aliviar los andenes de la línea D, mejorará los pasajes subterráneos existentes y contará con una piedra fundamental del proyecto que será de un alto impacto visual para el sector más porteño de Buenos Aires: el Obelisco. Se construirá un gran arco de acceso vidriado en una de las plazoletas situadas en frente al Obelisco, el cual servirá de portal de ingreso a los nuevos pasillos distribuidores hacia las tres líneas que convergen bajo el Obelisco.

Para la etapa de Estudio de Proyecto, que concluyó en lo que hoy es el proyecto Nodo Obelisco dividido en etapas 1 y 2, se habían presentado las empresas Roggio, Dycasa y Cartelone, habituales contratistas de obras del subterráneo, a las que se sumó Esuco, que hasta ahora no había participado nunca en este tipo de proyectos.

Con esta obra, el nodo combinatorio más transitado de la red contará con las siguientes incorporaciones:
- Nuevo Vestíbulo Central Nodo Obelisco
- Enlace Nuevo Vestíbulo Central Nodo Obelisco - Carlos Pellegrini (B)
- Enlace Carlos Pellegrini (B) - Diagonal Norte (C)
- Ampliación andenes 9 de Julio (D) y pasillos lindantes
- Túnel conexión bajo 9 de Julio entre Carlos Pellegrini y Cerrito
- Incorporación de caminos rodantes en túneles peatonales; escaleras mecánicas y ascensores.
- Ventilación forzada, accesibilidad para disapacitados, sistema CCTV y de audio, centro de potencia eléctrica.

La empresa ganadora será dada a conocer el 28 de diciembre. La obra comenzará a comienzos del año 2013, con un plazo estimado de tres años y un monto aproximado de 40 millones de dólares.

Argentina contra la corriente: el país pierde terreno en el intercambio comercial

(iProfesional.com) - Mientras el comercio en la región crecerá a ritmo moderado este año, tanto las exportaciones como las importaciones cerrarán a la baja a nivel local según la CEPAL. Por otra parte, la cantidad de empresas exportadoras se mantendrá mientras en la región crecieron un 15 por ciento.

El intercambio comercial argentino tendrá en 2012 una caída del 0,2% en sus exportaciones y del 3,7% en sus importaciones. Así la Argentina se ubicará por debajo del promedio de América Latina y el Caribe, que tendrá crecimientos moderados del 4 y el 3 por ciento, respectivamente.

Las cifras se desprenden del último informe de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), que también precisó que la soja cobra cada vez más importancia en las exportaciones argentinas y que el país tiene prácticamente la misma cantidad de empresas exportadoras que hace doce años, cuando en el promedio regional aumentaron un 15 por ciento.

El organismo señaló al "menor crecimiento de Argentina y Brasil" como causante un "aumento de las demandas sectoriales de protección a la industria nacional", que dio lugar a "cuestionamientos, tanto dentro como fuera de la región". Asimismo, la CEPAL advirtió que la soja pasó de representar el 14,8% de las ventas totales de la Argentina al exterior en el año 2000 al 25,4% en 2010. Las exportaciones de bienes intermedios tuvieron una evolución inversa, ya que cayeron del 7,1% del total en 2000 al 4,7% en 2011.

Por otra parte, de acuerdo a la Comisión, el número de empresas exportadoras en la Argentina se mantuvo casi inalterado en la última década, con un crecimiento del 0,7% entre las 12.908 de 2002 y las 13.000 firmas de 2011. En la región, por el contrario, pasaron de 94.996 compañías a 109.274 en el mismo período.

Además de la Argentina, Brasil perderá 0,5% en sus exportaciones y 0,1% en sus exportaciones. En tanto, Chile tendrá un descenso del 2,1% en sus ventas al exterior y una suba del 3,5% en sus compras externas.

La CEPAL destacó que "América Latina y el Caribe es la región del mundo que experimentó el mayor crecimiento del volumen exportado en el último trimestre de 2011 y en los primeros cuatro meses de 2012", pero "la crisis europea y la aversión mundial al riesgo han afectado su desempeño exportador en los meses posteriores". "Asimismo, la necesidad de los bancos europeos de asegurar capital y liquidez en sus casas matrices está empezando a restringir el financiamiento para el comercio de materias primas, el que está bastante concentrado en organismos europeos", añadió el organismo.

No obstante, el reporte agrega que la región "no ha estado al margen del aumento mundial de las restricciones al comercio desde 2011, si bien no se trata de una tendencia generalizada. En particular, el menor crecimiento de la Argentina y el Brasil en los últimos trimestres ocasionó un aumento de las demandas sectoriales de protección a la industria nacional". Eso ocurrió "en el contexto de la tendencia -que se observaba desde antes de la crisis- a una creciente penetración de las manufacturas asiáticas (especialmente chinas) que desplazó tanto a importaciones procedentes del resto del mundo como a la producción local", precisó la CEPAL.

El organismo también señaló que con el ingreso de Venezuela al Mercosur "dicha agrupación pasa a tener un producto interno bruto combinado de 3,3 billones de dólares y una población de 275 millones de habitantes", además de añadir "a su perfil como potencia agrícola un fuerte peso energético".

Venezuela y Argentina firmaron acuerdos entre empresas en el sector petrolero

(iProfesional.com) - Se trata de 24 convenios privados que involucran alianzas para la producción de tuberías y válvulas en la Argentina y fusiones en el área química. "Venezuela garantiza el suministro energético y Argentina nos apoya siendo un gran productor de alimentos", dijo el presidente de PDVSA, Rafael Ramírez 

Venezuela y Argentina firmaron tres acuerdos institucionales y 24 entre empresas durante los dos días del Primer Encuentro de Desarrollo Petroindustrial Venezuela-Argentina, organizado por ambos países para intensificar la cooperación comercial entre los dos países en ese sector. "Se han firmado 24 acuerdos de trabajo productivo entre las empresas que han estado aquí", indicó el canciller venezolano, Nicolás Maduro, al destacar que estas jornadas forman parte "del plan permanente de desarrollo de las relaciones" bilaterales.

Maduro destacó que los acuerdos se realizan ya en el marco de Mercosur, al que ingresó formalmente Venezuela el 31 de julio pasado. Señaló que ambos gobiernos están "acelerando" aún más la unión y diversificación de sus economías y de la cooperación energética, tecnológica e industrial, así como "echando bases para muchos años de construcción conjunta". "Hoy ya recogemos la siembra de la cosecha de lo que han sembrado nuestros líderes y seguimos sembrando para el futuro", dijo.

En tanto, el presidente de la estatal Petróleos de Venezuela (PDVSA), Rafael Ramírez destacó, que las reuniones han "dado los frutos" en formas de acuerdo, muchos de ellos entre empresas argentinas y venezolanas, con PDVSA. Explicó que se suscribieron tres acuerdos a nivel ministerial, uno de ellos, marco, mientras que los otros dos contemplan "un aval de fideicomiso entre Venezuela y Argentina" y un "acuerdo amplio de capacitación" de personal.

Ramírez señaló que el fideicomiso se alimentará de la actividad de suministro de fuel y diesel venezolano a Argentina que, una vez descontados los costos de producción y transporte, podrá utilizarse para la adquisición de por ejemplo, dijo, maquinaria. "Hemos aportado mucho con el fideicomiso a la parte agrícola, la complementariedad viene con que Venezuela garantiza el suministro energético y Argentina nos apoya siendo un gran productor de alimentos, a garantizar nuestra soberanía alimentaria. También hemos utilizado el Fideicomiso en el tema del gas", dijo.

En el apartado privado, los 24 acuerdos "involucran alianzas", indicó el también presidente de PDVSA, en áreas como la producción de tuberías y válvulas en Argentina y "fusiones" en el área química, según informó EFE. "El objetivo nuestro no es simplemente que hagamos una operación de compra o venta de insumos petroleros, sino se que constituyan como empresas en el país", dijo, al destacar las tareas de desarrollo que se van a abrir en rica faja petrolífera del Orinoco.

"Vamos a desarrollar infraestructura y el sector privado va incorporarse en ese desarrollo para allí crear industrias, traer tecnología y capitalizar esas fábricas para poder tener producción propia de todos los productos que necesitamos para el desarrollo de la faja petrolífera del Orinoco", dijo.

Dato clave: Tierra del Fuego y energía aspiran 4 veces más que el total de dólares "tarjeteado" por argentinos en el exterior

Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional.com
Quienes usen sus plásticos fuera del país ahora son "castigados" con un recargo del 15%. En tanto, la "bendecida" industria electrónica fueguina succiona muchas más divisas, al igual que la energía que la Argentina ahora debe comprar. Lo que se persigue de un lado "se evapora" por otro. 

Desde octubre, el Gobierno se viene empeñando en darle batalla a la ya enraizada cultura de "pensar en dólares", que tanto caracteriza a los ahorristas argentinos. Y lo hizo lanzando una cruzada sin descanso y en varios frentes. Así, tal como se conoció en los últimos días, las últimas "víctimas" fueron los usuarios de tarjetas de crédito, cuyos consumos en el exterior pasaron a tener un recargo del 15% que, si bien no frenará el éxodo de turistas fronteras afuera, es una medida que puede inducir a que sean más cautelosos al financiarse vía plásticos.

El titular de la AFIP, Ricardo Echegaray, aseguró que prefería que los "argentinos veraneen en el país", una expresión que desató una ola de críticas a través de las redes sociales y que derivó en que su autor luego optara por desdecirse.

El punto central es que, dadas las múltiples restricciones para hacerse de billetes verdes a precio oficial, la tarjeta se había convertido en un gran aliado para los turistas argentinos que, producto del atraso cambiario, encuentran que es cada vez más barato -en términos de dólar- descansar en diversos destinos en el exterior que hacerlo en la plaza local.

Así, según datos del Banco Central, hasta el 24 de agosto, momento previo a que se anunciara el comienzo de las restricciones a las compras con tarjetas de crédito, los saldos financiados, vía este instrumento, acumularon un récord desde la salida de la convertibilidad del orden de los u$s450 millones, casi un 150% más que en el mismo mes del año pasado. Claro que dicho saldo es una suerte de "foto", dado que es el resultado entre los consumos y las cancelaciones realizadas por sus titulares.

Pero, al analizar la "película", es decir, la dinámica y la velocidad con la cual se movieron los plásticos en mano de los argentinos, se observa que, según estiman los operadores locales, los consumos fronteras afuera acumularon unos u$s1.100 millones durante el primer semestre del año.

Cabe destacar que este monto al Gobierno le representa una fuga de divisas dado que luego los bancos locales deben remitir toda esa cantidad al exterior y lo hacen contra una cuenta que cada uno tiene en el Banco Central que, a su vez, tiene contabilizado ese dinero como reserva.

Al respecto, cabe señalar que el BCRA es la única entidad monetaria de la región que no pudo acumular divisas en sus arcas en lo que va del año. A esto se suma un dato no menor: la mitad de los activos del BCRA son letras, títulos o adelantos del Tesoro, prestados para pagar deuda o cubrir parte del déficit fiscal, un monto que el Gobierno no está en condiciones de restituir.

Es en este contexto en el que el Ejecutivo buscó desalentar la salida de divisas vía uso de tarjetas de crédito en el exterior que, tal como se explicó anteriormente, "succionó" unos u$s1.100 millones en el primer semestre del año, una cifra que parece exigua pero que muestra las urgencias que padece en materia de faltante de divisas estadounidenses.

Hoy por hoy, cada billete verde cuenta. Sin embargo, existen dos sectores -como el energético y las empresas tecnológicas de Tierra del Fuego- que le están "succionando" una cifra cuatro veces superior al total de dólares que los argentinos tarjetean fuera del país y al que ahora se le decidió aplicar un recargo.

En efecto, durante los primeros seis meses del año:
• Las compras de energía, fuel oil, gasoil y nafta, dejaron un "agujero" de u$s2.200 millones.
• Las terminales de ensamble fueguinas demandaron unos u$s1.600 millones por importaciones de insumos.
• Además, el fisco resignó de cobrar u$s400 millones por el régimen de promoción fueguino.

De este modo, en total, estos tres factores le restaron a la economía unos u$s4.200 millones, es decir, casi cuatro veces más que el monto que ahora es "atacado" por la AFIP y al que se decidió aplicar el recargo del 15%.

Para el analista Ramiro Castiñeira, de la consultora Econométrica, "el cuadro energético se llevó puesto el modelo. Ya no hay superávit fiscal, ni externo, ni energético, ni tipo de cambio competitivo". En lo que se refiere a importaciones, "pasamos a requerir de una fila de 80 barcos anuales que se reparten entre los puertos de Bahía Blanca y Escobar, inyectando gas a la red local a un costo cercano a los u$s3.500 millones. Se suman otros u$s1.000 millones comprados a Bolivia y, en cuanto a las adquisiciones de fuel oil y gasoil la factura asciende a unos u$s6.000 millones", acotó el experto.

Así, la pérdida de autoabastecimiento le está costando caro a la Argentina: para este año se estima que las importaciones de combustibles y lubricantes alcanzarán los u$s11.000 millones, las cuales no se verán compensadas del todo por las exportaciones, lo que terminaría arrojando un déficit de u$s4.500 millones a lo largo de 2012.

Frente a esto, un reciente informe del IERAL reveló lo fundamental que resulta el alto precio de la soja para cubrir este agujero, dado que entre 2003 y 2009 la importación de energía se llevó el 13% de las liquidaciones de divisas del agro -en promedio-, mientras que en la actualidad "chupan" el 40% de los dólares que entran vía sector rual. En buen romance: las compras energéticas ya "succionan" 4 de cada 10 dólares que deja en la economía el campo, principalmente de la mano del "yuyito".

Esto llevó a que el ex ministro de Economía, Roberto Lavagna, afirmara que "para comprender este escenario de restricciones cambiarias hay que entender que su origen es el gran fracaso de la política energética en el país".

El costo de la electrónica nacional

El polo industrial fueguino recibió el gran espaldarazo a fines del 2010, con la sanción de la normativa que pasó a beneficiar la producción electrónica en el sur del país y, como contrapartida, a castigar impositivamente a todo producto importado. Así, el objetivo que viene persiguiendo el Gobierno es que la mayor cantidad de televisores, celulares, notebooks y netbooks que se ofrecen en los comercios salgan de las líneas de montaje ubicadas en esa provincia austral.

Sin embargo, el mayor problema, tal como viene informando iProfesional.com, es el alto nivel de componente importado en cada uno de los productos que tienen el sello Tierra del Fuego, que puede llegar a superar el 95% en algunos artículos. Es así como el Ejecutivo, al alentar y festejar los buenos niveles de venta de bienes tecnológicos en el mercado doméstico, también termina impulsando el auge importador vía piezas y componentes.

Frente a esto, y pese a ser durante años uno de los sectores "mimados" por el Gobierno, a comienzos de este año el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, comenzó a exigirles a las empresas de este rubro que compensen los dólares de importaciones con ventas al exterior por el mismo valor.

El problema es que, hasta el momento, esto no se ha podido plasmar, salvo por algunas firmas que, para esquivar el cerrojo, optaron por comercializar a otros países productos que nada tienen que ver con el rubro, como por ejemplo pescado.  Los expertos aseguran que algunas de esas operaciones de exportación son un simple "pase de manos" que, en vez de computarse a una compañía pesquera, terminan asignándose firmas tecnológicas.

Así, un directivo de una cámara electrónica y que pidió off the record aseguró que "la compensación de la balanza comercial deficitaria del sector electrónico de Tierra del Fuego no sería del todo genuina". A esto se agrega que las empresas del sector anualmente reciben beneficios impositivos por unos u$s800 millones anuales, es decir, dinero que no entra en las arcas del fisco y que acrecienta el faltante de divisas.

La soja, más necesaria que nunca

En este escenario, el valor de la súper soja, que el martes alcanzó los u$s623 por tonelada, se vuelve cada vez más relevante y determinante para el Gobierno. Por ello, desde la consultora Abeceb opinaron que "con una oleaginosa valiendo la mitad, las restricciones serían atroces, no tendríamos dólares para importar energía o pagar la deuda".

En la misma línea, desde el departamento de Economía de la Sociedad Rural explicaron que "si estuviera por debajo de los 600 dólares la tonelada, la Argentina estaría en situación más compleja que la actual por los requerimientos de caja que tiene el Gobierno debido al excesivo gasto público que debe afrontar mensualmente. También habría un menor ingreso de divisas, que dificultaría el mantenimiento del esquema cambiario de dólar controlado".

Mini JCW Countryman: la mezcla perfecta entre deportividad y todoterreno

(iProfesional.com) - La marca amplía la gama con un vehículo que une rasgos del John Cooper Works y el Countryman, con el cual pretende llamar la atención de un nuevo cliente 

La automotriz que trascendió todas las fronteras por el éxito alcanzado con los vehículos chicos de alta gama, presenta un nuevo modelo para captar a un comprador que llaman "adicional". Se tradel Mini JCW Countryman, un vehículo que mezcla las características deportivas del primero con las offroad del segundo.

Tal como definen en BMW, con esta combinación se busca a un nuevo cliente "a caballo entre el máximo dinamismo en el asfalto y la perfecta adaptación a la conducción offroad", según informa EcoMotor.

Para ello, el Mini John Cooper Works Countryman estrena la nueva tracción total MINI All4. De serie, viene equipado con caja de cambios manual de seis marchas, pero Mini ofrece la opción de adquirirlo con una automática con las mismas velocidades, provista de levas en el volante. Estas prestaciones se traducen en una aceleración de 0 a 100 km/h en 7 segundos, con un consumo de 7,4 l/100 km.

En cuanto al diseño, el auto mantiene la apariencia del Countryman y se destaca por la inclusión de extras aerodinámicos y decorativos: kit aerodinámico de serie, faros antiniebla, siete colores a elegir y, opcionalmente, franjas deportivas en blanco, negro o rojo. Además, se ha bajado la altura del vehículo en 10 mm y se han rediseñado las suspensiones para adaptarse a la mayor potencia de esta versión.

Smart presenta forstars, un concept deportivo eléctrico ideal para los más jóvenes

(iProfesional.com) - Aunque es solamente un prototipo, los expertos aseguran que su estética podría funcionar muy bien en segmentos de gente innovadora en entornos urbanos.

Smart forstars, así es el nuevo súper deportivo con nombre en minúsculas, que representa una verdadera declaración de principios de diseño urbano "chic". El forstars es un pequeño biplaza eléctrico, con unos 82 caballos de potencia. Si bien su velocidad punta está limitada a 130 por hora, sus aceleraciones, gracias al bajo peso e instantaneidad de respuesta del motor, prometen ser incomparables.

Su carrocería se sienta en un monocasco de batalla alargada, con 2,47 metros, lo que son 603 milímetros extra respecto a un ForTwo "convencional". El diseño sigue las líneas tradicionales de un Smart, con carrocería bicolor, faros ópticos "estratosféricos" y las ruedas en los extremos que no dejan lugar a voladizos, según describe AutoBlog España.

Uno de los elementos más llamativos es el proyector de cine integrado en el capó, para crear un "autocine".
Por dentro, el habitáculo cuenta con un diseño que Smart califica como "aerodinámico", donde prima lo juvenil y lo fashion, y las ideas tecnológicas y de conectividad, como el hecho de que un smartphone hará las veces de retrovisor depositándolo en un anclaje pensado específicamente para la tarea.

Otra idea "cool", pero con pocas posibilidades de hacerse realidad en el modelo de producción, es el proyector de video situado sobre el capó delantero, que permite mostrar películas en cualquier pared blanca que se encuentre por el camino. El techo de cristal, la enorme capacidad de carga del baúl, los colores vibrantes, y las llantas de 21 pulgadas completan la excentricidad del vehículo.

YPF y Chevron firmaron acuerdo para producir crudo y gas no convencionales

(iProfesional.com) - A través de un Memorando de Entendimiento, ambas firmas se comprometieron a explorar oportunidades de desarrollo de dichos hidrocarburos en Vaca Muerta. Compartirán investigación y desarrollo de eventuales proyectos conjuntos.

La petrolera YPF firmó este viernes un Memorando de Entendimiento con su similar Chevron para explorar oportunidades de desarrollo de hidrocarburos no convencionales en Vaca Muerta, Neuquén, y estudiar la potencialidad de aplicar la Recuperación y Mejora Asistida en sus respectivos yacimientos, a través de nuevas tecnologías y componentes.

El acuerdo se produjo minutos antes de un almuerzo que mantuvieron hoy en la sede de la YPF en Buenos Aires el presidente y CEO de la compañía, Miguel Galuccio, con el presidente para América Latina y África de Chevron, Ali Moshiri, informó la petrolera argentina.

Chevron es una de las firmas más importantes del mundo en materia de petróleo y gas no convencional, y el acuerdo establece el interés por evaluar el desarrollo de trabajos en procura de shale oil y shale gas (hidrocarburos alojados a gran profundidad en arenas compactas) cuya producción requiere de fuertes inversiones en tecnología, informó DyN. En cuanto a recuperación mejorada, se estableció que "se compartirá la investigación y el desarrollo para eventuales proyectos conjuntos".

Un comunicado de YPF refirió declaraciones de Galuccio señalando que "con socios del peso y la importancia de Chevron y encontrando los caminos para que haya sinergia entre ambas empresas, estoy convencido que éste es apenas el primer paso de una relación que será larga e importante".  El mismo comunicado consignó que Moshiri reiteró su interés en asociarse a YPF en el proyecto de un cluster de No Convencional que la empresa argentina realizará en Vaca Muerta, y también que destacó la importancia de lograr implementar un proyecto de recuperación mejorada de envergadura y remarcó las complementariedades entre las dos empresas.

"Sentimos satisfacción en acompañar este nuevo proceso de YPF ya que su éxito será el de todo el sector", señaló.

Durante su reciente presentación del Plan de los "100 Días", Galuccio destacó los resultados que se están dando en Vaca Muerta con petróleo y gas no convencional, con 37 pozos perforados, 27 pozos completados, 10 en espera de terminación y otros 26 a perforar en 2012. YPF ya firmó memorandos similares con otras dos empresas que también están interesadas en los proyectos de shale.

Estos entendimientos son uno de los ejes del plan de inversiones que la compañía necesitará para cumplir con sus metas planteadas hasta el 2017, que representarán una inversión de 37.200 millones de dólares para incrementar en 32 por ciento la producción de petróleo y gas.

La Argentina lució su infraestructura ante la industria de cruceros continental

Por  AGUSTIN BARLETTI – Cronista.com

La terminal Benito Quinquela Martín de Buenos Aires fue sede del la Seatrade Southamerica Cruise Convention.

El mundo de los cruceros a escala sudamericana se dio cita en Buenos Aires. La sede del evento no pudo ser mejor. La terminal de cruceros, Quinquela Martín, considerada como la más moderna y eficiente del continente, albergó durante dos días a la Seatrade Southamerica Cruise Convention. El evento, contó con el auspicio del Instituto de Promoción Turística de la Nación (Improtur) y de la Administración General de Puertos S.E. - Puerto Buenos Aires (AGPSE).

Tras resaltar que la industria de cruceros muestra un crecimiento sostenido del 15% anual, y que se espera más de medio millón de pasajeros para la temporada 2012/2013, Sergio Borrelli, interventor de la AGP estableció el primer marco de referencia. “Esta terminal, que ha llegado a recibir más de 14.000 pasajeros diarios en operaciones de embarque y desembarque, es testimonio de la importancia que le da el país a esta actividad. Incluso se ha llegado a pensar que el puerto de Buenos Aires podía ser solamente una terminal de pasajeros. Pero esto generaría un impacto tal en cada arribo de cruceros que el entusiasmo de los impulsores de esta acción se termina cuando se empiezan a hacer las cuentas”, indicó.

Con prioridad

Para arribar al puerto de Buenos Aires, los cruceros deben recorrer desde la zona de Pontón Recalada 200 kilómetros por los canales del Río de la Plata. “En ese trayecto, todo el sistema de navegación se pone a su servicio para mantener los más altos niveles de seguridad en buques que pueden transportar 4.000 pasajeros. Todos los actores, comenzando por la Prefectura Naval, los Prácticos, personal de Aduana, Migraciones y demás involucrados en lo náutico y operativo se colocan a disposición de un tránsito seguro para los pasajeros que nos encanta recibir”, amplió el funcionario.

En lo que respecta al puerto de Buenos Aires, Borrelli ratificó que “los cruceros son nuestros clientes, y continuaremos con el objetivo de dar más y mejores servicios”. Para tal fin, el interventor de la AGP resaltó que “ello implica asegurar la profundidad necesaria con buen margen bajo la quilla, la mejor señalización, y el aporte de otros auxilios para la navegación como mareógrafos, y medidores de corrientes. Esto se completará con la adquisición de las empresas dedicadas, de remolcadores más potentes y modernos”.

A futuro, la AGP impulsa el agregado de tramos alternativos de canal que permitan la circulación ininterrumpida y sin cruces para los cruceros y otros buques que, por seguridad, no puedan compartir el tráfico con las demás embarcaciones.

“En los próximos meses, comenzaremos un estudio de comportamiento del tráfico fluvial para determinar los cuellos de botella sobre los que se deberá actuar”, adelantó Borrelli.

Leonardo Boto Álvarez, secretario Ejecutivo del Improtur, resaltó que la actividad turística hoy impacta en el 7,2% de nuestro PBI. Cerramos 2011 con 5.760.000 turistas, y medio millón de ellos, llegaron a través de los cruceros. Por segundo año consecutivo Argentina fue el primer destino de turistas internacionales de Sudamérica, y en este rubro, venimos de una década con un crecimiento interanual de los más importantes del mundo.

El servicio del subte recién se normalizaría a fin de año

Por Pablo Novillo - Diario Clarín

Los 20 trenes que sacaron de circulación por falta de fondos para mantenimiento ya comenzaron a ser reparados. Pero serán repuestos gradualmente. Mientras, seguirán las frecuencias más largas.

Foto: Mantenimiento. Los trenes de todas las líneas sacados de las vías, en los talleres de Primera Junta. / leandro monachesi

Los 20 trenes que Metrovías retiró del servicio del subte porque no tenía fondos para mantenerlos comenzaron a ser reparadas , luego de que la Ciudad accediera a parte del subsidio que estaba bloqueado en una cuenta del Banco Nación y lo transfiriera a la concesionaria. Sin embargo, en la empresa informaron que recién para fin de año se podrá restablecer el cronograma original que se modificó el 16 de julio, lo que provoca demoras de hasta 9 minutos entre trenes.

Fuentes de la empresa le explicaron a Clarín que “el dinero llegó, y tras pagar los salarios se está recuperando la cadena de proveedores para tener los repuestos, y se está trabajando con las formaciones en los talleres. La idea es agregar un tren por línea por mes , siempre que no haya nuevos inconvenientes con el cobro de los subsidios”.

De acuerdo a este plan, en octubre se sumarían siete formaciones, otras siete en noviembre y seis en diciembre. En los primeros dos meses se agregaría un tren por cada línea de subte y una al Premetro, con lo cual en noviembre se completarían las flotas de la línea H y el Premetro. Y a fin de año se sumarían dos para la línea D y uno para las A, B, C y E. En la concesionaria explicaron que la idea es ir agregando estas formaciones para agilizar el tráfico de trenes en las horas pico, pero que recién a fin de año se podrá volver al esquema original.

El cambio se produjo el 16 de julio. Según Metrovías fue como “consecuencia directa de la delicada situación que se generó a partir de la suspensión del traspaso” del subte de la Nación a la Ciudad. 

¿Qué ocurrió? El 3 de enero, cuando ambos gobiernos firmaron el acta acuerdo para la transferencia del servicio (que luego quedaría trunco por decisión del Gobierno porteño), cada Estado se comprometió a poner el 50% del dinero de los subsidios, $ 30 millones cada uno.

Pero hubo problemas por ambos lados. La Nación le depositaba directamente a Metrovías unos 14 millones de los 30 que debía poner, pero los otros cerca de 16 millones los ponía en una cuenta creada en el Banco Nación a la que ni la concesionaria ni el Gobierno porteño decían tener acceso. Así, entre enero y agosto se acumuló un déficit cercano a los $ 124 millones.

Del lado de la Ciudad la política fue compensar los 30 millones que le tocaban con la suba de la tarifa , que llevó el pasaje de $ 1,10 a $ 2,50. Pero como ese incremento provocó que un 20% menos de pasajeros usaran el servicio, Metrovías afirma que se acumuló otro déficit paralelo, del orden de los $ 7 millones mensuales , ya que la recaudación cayó. De esa manera, en la empresa aseguran que recibían sólo 37 de los 60 millones que le correspondían por mes. El panorama se agravó con el reclamo de aumento salarial de los trabajadores, lo que causó el paro de diez días que sufrieron los usuarios en agosto.

Tras esa medida de fuerza, la jueza Patricia López Vergara, del fuero Contencioso Administrativo porteño, le ordenó a la Ciudad que le reclamara a la Nación la liberación del dinero acumulado en la cuenta bancaria y que se lo girara a la concesionaria para que lo destinara a gastos operativos y a recuperar los trenes parados . Esto se concretó recién el 29 de agosto.

Con esos fondos, ahora Metrovías afirma que primero pagó los salarios de sus 4.935 empleados, lo que le lleva $ 76,5 millones mensuales, y con el resto del dinero puso en marcha el plan para recuperar los trenes.

Pero además le sigue reclamando a la Ciudad la deuda por lo que no recauda debido a la caída en la cantidad de pasajeros. De hecho, entre las formaciones sacadas de circulación hubo dos que pertenecían a la H, línea que, como depende exclusivamente del Gobierno porteño, nunca recibió subsidios nacionales, según explicaron en SBASE, la empresa estatal porteña encargada de la ampliación de la red de subtes.

La situación podría complicarse el año que viene. Es que en el acta acuerdo determinaba que la Nación pagaría la mitad de los subsidios sólo durante un año. Así, a partir del 1° de enero de 2013 dejará de poner $ 30 millones por mes, tal como se prevé en el Presupuesto que enviara al Congreso.

El “nuevo” Talgo sale sólo una vez por semana

(Diario Clarín) - Desde julio del año pasado, hay un tren que viaja a Mar del Plata y ofrece otras condiciones respecto del clásico servicio “Diario”. Es el famoso Talgo, comprado a España por 90 millones de pesos y operado por una sociedad del Estado nacional, Sofse. Fabricado en los ‘90, pero restaurado a nuevo, tiene aire acondicionado, azafatas y pantallas de LCD en los asientos y no recibe quejas por el servicio.

Como consecuencia de su tecnología, tarda cuatro horas y media, y el precio del pasaje es más alto que el de los servicios “Diario” y El Marplatense, ambos operados por Ferrobaires, empresa del estado bonaerense: en el Talgo, las tarifas son de 150, 200 y 250 pesos, el doble que los otros servicios.

Todos los trenes que van a Mar del Plata usan las mismas vías, que le pertenecen a la empresa provincial. El Talgo podría demorar menos de las cuatro horas y media que toma el viaje ahora, pero el estado de las vías, que sigue en manos de la bonaerense Ferrobaires, limita su velocidad. Fuentes del sector aseguran que por el estado deficiente de los rieles, el Talgo, que puede viajar a 180 kilómetros por hora, debe disminuir la velocidad y así queda más expuesto a los descarrilamientos, como el que sufrió en julio pasado.

 Algunos dicen que por falta de pasajeros, otro buscan razones en cuestiones políticas referidas a la administración de los servicios y las vías, lo cierto es que meses atrás, el Talgo abandonó la frecuencia diaria y ahora sólo corre los viernes. Dicen las autoridades que la idea es que vuelva a funcionar todos los días en la próxima temporada de verano.

Abandono y peligro en el tren diario a Mar del Plata

Por Fernando Soriano - Clarin.com

Tarda 6.20 horas en llegar, dos más que en sus años de esplendor. Los pasajeros viajan congelados, con las ventanas rotas y asientos vencidos. Falta seguridad y el riesgo de descarrilamiento es latente-

De otro tiempo. Los vagones del viejo tren presentan signos evidentes de deterioro. / FOTOS: GUILLERMO R. ADAMI.

El tren anda. Y casi siempre que sale de Constitución llega a destino: Mar del Plata. “Anda” quiere decir funciona, se mueve. Repite el viaje todos los días del año, por eso el servicio se llama “Diario”. A la ida, de noche; a la vuelta, de día, estría la panza bonaerense durante 6.20 horas. Va. Se balancea hacia los costados bruscamente, en un movimiento desconcertante como el que imitan los simuladores de terremotos. Cada tanto ese vaivén se hace vertical y los pasajeros despegan la cola de sus asientos, como cuando un avión se precipita en un pozo de aire. El tren corre sobre las vías, aunque por el sonido que expande en su camino pareciera que se arrastra en una queja metálica.

La formación se mueve. Y a la vez quedó detenida en algún punto del tiempo. Los pasajeros se acostumbraron a tolerar las ventanas astilladas por los piedrazos, baños sin agua ni papel, asientos vencidos y despellejados. Viajan y conviven con las evidencias del abandono, la desidia y el desinterés de años que podrían ser décadas.

En Constitución se subieron al tren 180 personas; más de la mitad de la capacidad de los seis vagones, que se lanzaron hacia la ciudad atlántica en punto, a las 23.05. Tratándose de un miércoles, la gran mayoría de los pasajeros iba a trabajar a Mar del Plata, y esa noche la gente durmió acurrucada en los asientos de la “clase única”, que cuesta 78 pesos, sin calefacción, con un baño por vagón con inodoros sin fin desde los que se ve pasar la vía. Todos esos vagones muestran lo mismo: personas encapuchadas en posición fetal o enrolladas en toallas de las más variadas estampas o abrazadas a sí mismas para combatir el frío y buscar otro viaje en el sueño, que además acorta las distancias.

Los insomnes se juntan entre vagones a calentar el cuerpo con humo de los diferentes tipos de cigarrillos, legales o ilegales. Algunos toman mate o llenan vasos de plástico con vino tinto; todo sirve para sacar del cuerpo el aire húmedo y gélido que se filtra por las puertas mal cerradas. Otros se dejan sacudir en un silencio aparente. Casi nadie se queja.

En los vagones de la clase Pullman (108 pesos) es al revés: algunos no pueden dormir sofocados por el calor de la calefacción. De allí, en medio de la madrugada, sale una señora envuelta en jogging. No aguanta el calor, tiene miedo de toparse con el frío al bajar y enfermarse. Respira en el lavabo del baño. Busca el espejo pero se encuentra sólo con su forma, dibujada por el pegamento que alguna vez lo sostuvo. Para algunos, la culpa del abandono la tienen los responsables del servicio. Para otros, como ella, que se llama Ana, es el pasajero que “no cuida nada y rompe todo”. Al menos en el viaje del miércoles no había personal de seguridad que evitara posibles daños.

De los tiempos de esplendor, de cuando este tren tardaba la mitad que lo que demoraba el micro de aquellos años y lucía como en las fotos que decoran la boletería de Ferrobaires –que no se sabe si pretenden engañar o rendir homenaje–, sobrevive el coche comedor, que esta noche ofrece pebetes de jamón y queso o milanesa a la napolitana. Casi nadie cena. Un señor de bigote blanco se sienta a tomar una cerveza. Está solo. No habla. Bebe un trago y fuma un Marlboro. Repite la secuencia hasta que en el cenicero se juntan cinco colillas aplastadas y la lata se vacía. Cada tanto mira el reloj, mientras a su alrededor se balancean las cortinas rosas con volados, opacadas por el polvo que tal vez acumulan desde la última restauración de este vagón, en 1994. Observa el partido de chinchón que disputan, entre estación y estación, los guardas, los mecánicos y los mozos del tren. Detrás suyo Liliana le susurra a Osvaldo: “Esto hace treinta años era una maravilla. Ahora no lavan ni las cortinas”.

Al llegar a Mar del Plata, a las 5.20 de la madrugada, Tatiana confiesa que viajó con temor a que el tren volviera a descarrilar, como días atrás: “Con esos saltos pensaba que salíamos volando. El tren es viejísimo pero bueno, llega”. No se oyen más protestas.

Horas después del viaje, un mecánico de Ferrobaires, la empresa del Estado provincial que administra el servicio, confiesa a Clarín que casi no hay mantenimiento: “Las vías no están en óptimas condiciones. Pero eso no quiere decir que no pueda correr un tren. El tema es que no se mantiene nada y lo que se hace, se hace mal”. Con la condición de que no se publique su nombre, agregó: “Es un tren muy barato, no le dan bola. La gente que viaja no puede pagar otra cosa y se acostumbra, como todos”.

La costumbre vence la indignación. Lo que viaja con los pasajeros en esta madrugada de jueves es una resignación que, paradójicamente, puede emparentarse con la dignidad. “Y bueno, está feo, pero es lo que podemos pagar. Si no, tomaríamos el Talgo o el micro, que valen el doble”, fuerza la voz Mario, vendedor de ropa, desde el estribo. Y el tren desacelera. Y entre las sombras, bajo un cielo borravino, aparece adelante, en una simetría espectral, la arquitectura de la estación marplatense, con los modernos buses de un lado del andén y un viejo tren blanco que chilla su arribo del otro: un lamento maquinal que se reitera a diario.

Diez medidas que aplicó el gobierno brasileño para reactivar la economía

La presidente Dilma Rousseff puso en marcha una batería de políticas para revertir la desaceleración económica. Incluye la exención de impuestos y estímulos a la demanda. 

(Infobae.com) - Brasil introdujo más de una decena de medidas de estímulo desde la brusca desaceleración de fines del 2011, intentando apuntalar la frágil recuperación de la sexta economía del mundo.

Rebaja de tarifas
El más reciente recurso fueron los recortes de impuestos sobre las tarifas eléctricas anunciados el martes por la presidente Dilma Rousseff para clientes industriales y residenciales, actualmente unas de las más elevadas del mundo.

Menores tasas de interés
El Banco Central redujo los costos del dinero en cinco puntos porcentuales en los últimos 12 meses, recortando su tasa de interés de referencia Selic a un récord mínimo del 7,5% en agosto.

Intervenciones en el mercado de cambios
Los recortes de tasas e intervenciones directas del Banco Central en el mercado de cambios ayudaron a debilitar el real. La depreciación del real vuelve más competitivos los bienes brasileños en los mercados globales y protege a los productores locales de las importaciones.

Menores impuestos salariales y a la energía
Reducciones de impuestos dirigidas bajaron los impuestos salariales en 15 sectores, desde la aviación a los automóviles, textiles y la tecnología.

Dilma Rousseff lanzó hoy un plan de recorte de impuestos en el sector energético que abaratará entre 16,2% y 28% el precio de la tarifa de electricidad para consumidores residenciales y para la industria a partir del próximo año. Según la mandataria, la medida anunciada forma parte de una nueva política para el sector eléctrico puesta en marcha por su antecesor, Luiz Inácio Lula da Silva, basada en el aumento de la generación de energía y en la ampliación de las redes de distribución.

Exenciones fiscales para manufacturas
El gobierno de Rousseff ofreció además exenciones fiscales temporales para elevar el consumo de productos manufacturados, como autos, electrodomésticos y materiales de construcción.

Reducción de diferenciales bancarios
El gobierno brasileño usó los bancos estatales y discursos políticos para presionar al sector privado a reducir las tasas de interés cobradas a los consumidores, abaratando el costo del dinero para estimular el consumo.

Proteccionismo
Brasil prevé elevar los aranceles de importación de 100 productos extranjeros para proteger a sus industrias de las importaciones. Las barreras se llevan a cabo tras fuertes aumentos de impuestos sobre los autos importados y la aplicación de cuotas a las importaciones de autos de México.

Más compras gubernamentales
El Gobierno está expandiendo sus compras de equipos militares, educativos y médicos, dando prioridad a los productos hechos en Brasil.

Crédito subsidiado para inversores
El banco estatal de desarrollo BNDES redujo las tasas de sus préstamos subsidiados y ofreció nuevas líneas de crédito para maquinaria y otros bienes de capital. Préstamos más baratos para los estados e incentivos para asociaciones entre empresas públicas y privadas buscan elevar las deprimidas tasas de inversión de Brasil.

Privatización de aeropuertos, puertos y carreteras
Rousseff, cuyo Partido de los Trabajadores se opuso en el pasado a las privatizaciones, ha abierto aeropuertos, carreteras y vías de ferrocarril a la inversión privada para intentar rebajar los costos del transporte y mejorar la competitividad de las industrias.

"Por primera vez Argentina construirá tres satélites de comunicaciones"

La empresa estatal Invap construye y planifica el lanzamiento al espacio de tres satélites de comunicaciones de fabricación nacional. El primero será enviado en 2013. En una entrevista concedida a ámbito.com, el subgerente general de la firma Hugo Albani detalló los principales proyectos encargados por el Gobierno. Además del diseño y fabricación de los satélites, ya están en marcha la modernización y elaboración de radares móviles para la defensa.

Albani explicó la importancia de la inversión en productos científicos y tecnológicos, destacó la capacidad de los profesionales argentinos para afrontar desafíos de alta complejidad y advirtió por la necesaria continuidad de los trabajos de radarización y explotación de la órbita espacial asignada al país. "Si es una política de Estado que se puede sostener a través de los gobiernos tienen sentido la inversión. Si es una política efímera de dos años es tirar la plata. Ese es el cuidado que tienen que tener nuestros dirigentes", expresó en diálogo con este medio.

La compañía estatal, con 35 años en la industria local y 20 en el plano internacional, se dedica a implementar y gestionar productos y servicios nucleares y aeroespaciales en la Argentina y para todo el mundo.

Periodista: ¿Cuáles son los principales proyectos en los que trabaja Invap para el país?
Hugo Albani: Estamos modernizando radares de la década del 70, que son propiedad del Estado, que estaban bajo el ámbito de la Fuerza Aérea. Es un proyecto interesante, de tres años. Junto con la modernización se desarrolla un radar primario 3D móvil banda S. Ya se hizo uno que está funcionando, el prototipo, que es un radar transportable, distinto al concepto de móvil. Los transportables se puede demorar un par de semanas en sacarlo de un lugar y ponerlo en otro. El móvil es un radar de despliegue rápido por eso tiene una antena mucho más chica. En 30 minutos o una hora se cambia de posición. Ese es el desarrollo que estamos encarando, el de radares militares primarios.

P.: ¿Para qué sirven?
H. A.: Es un elemento que sirve para defensa. Hacen falta radares móviles para que las fuerzas armadas lo puedan sacar de un lugar y llevarlo a otro de acuerdo a las necesidades que la defensa le exige. En vez de comprarlo, primero estamos arreglando y modernizando los que ya están. Como esos tienen una vida útil corta desarrollamos un móvil de banda S por requerimiento del Ministerio de Defensa.
P.: ¿Por qué no comprarlo?
H.A.: La diferencia es obvia. El 30 por ciento de lo que cuesta un radar es material componente importado, el resto es mano de obra argentina. ¿Cómo lo vamos a dudar? Si tuviéramos una hipótesis de conflicto mañana que tenemos que salir a buscar un radar puede ser, pero sin una hipótesis de conflicto en el corto plazo ¿cómo no lo vamos a intentar hacer con las capacidades que hay acá, si eso da trabajo a los argentinos prácticamente por la misma plata o menos?

P.: ¿La radarización del país alcanza para evitar el ingreso de drogas desde países de la región?
H. A.: Hay un concepto equivocado. Los radares son una herramienta en el control de las fronteras. Pero para controlarlas bien hace falta implementar un sistema, que implica recursos humanos entrenados, inteligencia de todo tipo, los radares, aeronaves que transportan radares que miran hacia la tierra, entre otras cosas. El radar es una parte, pero hay que completar el resto. Hay que tener un poco de paciencia. Si dejamos que este Gobierno siga apostando a la política que está apostando nos va a llevar un poco de tiempo pero lo vamos a lograr. El radar no resuelve el problema, resuelve una parte. El problema se resuelve implementando el funcionamiento de un sistema que es más complejo que el radar. Tenés que hacer inteligencia para saber quién te va a meter (la droga). Vos lo controlás por arriba, pero se te meten por abajo, es una cosa muy bien articulada, que no es sencillo de hacer.

P.: ¿En el área aeroespacial con qué innovaciones nos vamos a encontrar en los próximos años?
H. A.: Lo más notorio es un proyecto nacional de una envergadura sin precedentes que es la construcción de tres satélites de comunicaciones. Es la primera vez que la Argentina hace una incursión en este tema. Son satélites de más de 2.500 kilogramos que van a funcionar más de 15 años en el espacio. Con ellos se podrá visualizar gran parte del mundo y esas comunicaciones son vendibles. Son proyectos autosostenibles desde el punto del vista económico, y eso lo está haciendo Invap. En otras circunstancias se hubieran comprado al exterior, pero se están haciendo con trabajo argentino. Nuevamente un 30 o 40 por ciento es material importado y el resto es trabajo argentino.

P.: ¿Hay fechas de lanzamientos, se conocen los plazos de puesta en funcionamiento de los satélites?
H. A.: Son proyectos que llevan entre tres y cinco años. El primer satélite se va a largar el año que viene, y hay dos más en construcción. La Argentina tiene que ocupar una órbita que tiene asignada en el espacio. Si no la ocupamos la perdemos. De ahí también la premura en resolver este problema con productos nacionales.

P.: ¿Está previsto desde dónde se va a lanzar el primer satélite?
H. A.: Todavía estamos negociando, tenemos varios lugares. El lanzamiento cuesta mucho dinero. (Nota del redactor: el 9 de junio de 2011 se puso en órbita el satélite SAC-D Aquarius desde la base de Vanderberg, en la ciudad californiana de Lompoc, en los Estados Unidos).

P.: ¿Cuánto puede costar un lanzamiento?
H. A.: No sé en este caso en particular, este tipo de satélite que va solo puede llegar a costar varios millones de dólares, es un monto muy importante.

P.: En algún momento se habló de la instalación de una base de lanzamiento de naves aeroespaciales en la región, o en particular en la Argentina. ¿Es posible?
H. A.: Todo es factible. Hay que destinar los recursos. Desde el punto de vista tecnológico las cosas se resuelven, tardarán un poquito más de tiempo, costarán un poco más de plata, pero talento y formación hay. Y lo que no hay se puede buscar y conseguir, depende del objetivo del Estado. Si es una política de Estado que se puede sostener a través de los gobiernos tienen sentido ese tipo de inversión. Si es una política efímera de dos años es tirar la plata. Ese es el cuidado que tienen que tener nuestros dirigentes.

P.: ¿Qué importancia tiene en el trabajo del Invap el programa de repatriación de científicos argentinos?
H. A.: El programa está bien, aunque también hay que mirar el lado positivo (de que haya científicos en otros países) porque la gente en el exterior suele tener información y es fuente de consulta permanente. Es una buena actitud del gobierno, pero también es cierto que hay que meter recursos en los científicos que se fabrican acá, en los profesionales que se producen aquí, asegurarle trabajo a la gente joven para que no se vaya. El movimiento liderado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología es importantísimo. Apunta no solamente a traer, sino a conservar los recursos que tenemos y se forman en la Argentina. Invap es una gran tomadora de mano de obra local.

P.: ¿Qué tipo de comunicación proveerá el satélite?
H. A.: De todo tipo. Voz datos, comunicación telefónica, relevamiento de la formación de la Tierra. Todo lo que hacen los satélites de comunicaciones.

P.: Actualmente, ¿cómo se provee la Argentina de ese servicio?
H. A.: Se compra a empresas que venden esas comunicaciones y que usan otros satélites.

P.: ¿Con la puesta en órbita se puede hablar de lograr la soberanía de las comunicaciones satelitales?
H. A.: La gran importancia que tiene el satélite es que se hace en la Argentina. ¡Imaginá la confiabilidad que debe tener! Está allá, no se puede descomponer. Lo más relevante es desarrollar los recursos propios, las facilidades industriales, utilizar a la industria nacional. Con el tiempo se paga todo el esfuerzo, levantás enormemente el nivel de capacitación de nuestros profesionales y técnicos al meterlos en objetivos como esos.

P.: El desafío es planificar y realizar...
H. A.: Son actividades que en el transcurso que se logran derraman conocimiento para otro tipo de emprendimientos, y eso da ánimo a meterse en otros desarrollos más complejos porque has consolidado conocimiento. Eso es lo que tienen estos grandes proyectos, y eso es mucho más relevante. Soberanía es conocimiento y capacidad de hacer cosas, de dar respuesta a una situación determinada.

Entrevista de Sebastián Penelli - Ambito.com

Hay que fundir o fundar empresas

Por Tomás Bulat - Cronista.com 

La declaración del viceministro de Economía, respecto a su facultad de fundir o no a Techint, no puede más que confirmar lo que está sucediendo en la Argentina. El Estado decide qué empresario vive y progresa y qué empresario no. No son los consumidores, no son los clientes internacionales, no es la calidad de su producto, no es su tecnología o utilidad. Es simple y llanamente el Gobierno.

Si un empresario comulga con el Gobierno pero sus productos son caros, de mala calidad, o atrasados tecnológicamente, probablemente logrará que le cierren la importación de bienes que le compitan, le darán subsidios o le allanarán el camino para que los competidores no lo puedan hacer y su empresa será un ejemplo de emprendimiento nacional. 

Si por otro lado se es crítico al modelo, entonces se permitirá la competencia de bienes importados, se subirán tarifas o eliminarán subsidios o se controlarán los precios de los bienes que produzca y entonces esa empresa será un fracaso, independientemente de si es eficiente o no.

Las nuevas reglas
Por lo tanto el panorama está claro. Si en Argentina se quiere ser un industrial exitoso, lo importante es estar en línea con el Gobierno. Comienzan a perder importancia los consumidores, el precio o la calidad del producto, e incrementa la de asistir a los actos oficiales y no hablar mal del Gobierno en los diarios. Lo que parece una caricatura es cada vez más cierto. Los retos públicos a los que critican, y los beneficios que obtienen los que apoyan se hacen cada vez más notorios. Ya es vox pópuli que todos los que viajaron a Azerbaiyán con el secretario de Comercio interior, lo hicieron con el propósito que les autorizara la importación de productos a la Argentina, cosa que la mayoría al parecer, logró. Fue el primer viaje para promover exportaciones que logro destrabar importaciones.

El síndrome de Estocolmo
Es muy interesante hablar con varios empresarios de diferentes sectores de la economía Argentina. Ya lo comente con varios de ellos, pero cada vez hablan menos de sus clientes y más de Guillermo Moreno. Y lo particular es que casi todos se quejan de sus modales, pero rescatan su franqueza y honestidad. 

La mayoría padece el síndrome de Estocolmo. Este síndrome es una reacción psíquica en la cual la víctima de un secuestro o persona retenida contra su propia voluntad, desarrolla una relación cómplice con quien la ha secuestrado. Los tiene prisioneros, pero de sólo pensar que renuncia y se va, genera más angustia que alivio. Es increíble como este síndrome está presente en la gran mayoría de los que se relacionan con Moreno. Lo cual no deja de ser un elogio a su trabajo y personalidad. Saben que los tiene secuestrados, pero ya no sabrían que hacer sin él. No se imaginan ni este gobierno, ni otro sin Moreno.

Fundar y no fundir

Estos años de fuerte crecimiento económico por desgracia no ha sido acompañado de un fuerte crecimiento de empresas argentinas que se hayan hecho grandes en el país y luego se multinacionalizaran. Por el contrario, para aprovechar estos años de crecimiento, se han instalado cada vez más empresas extranjeras, comprando empresas argentinas, principalmente de Brasil, Chile o Perú.

Mientras el viceministro de economía piensa como fundir a una de las pocas empresas argentinas con inserción internacional, las empresas extranjeras cada vez pesan más en la economía argentina.
El impedir el desarrollo de empresarios locales de importante tamaño y hacer que las empresas argentinas valgan cada vez menos, lo único que logra es que cada vez sean más chicas y más fáciles de comprar.

Burguesía vs. Estado

Mientras el Estado argentino se involucra más en empresas estatales, casi todas deficitarias hasta el presente, el último examen comparativo internacional de la secundaria nos da que la educación argentina está por debajo de la región y que los niveles de salud pública, tanto mortalidad infantil como materna no han mejorado de manera significativa en estos tiempos.

En lugar de ponerse a hacer lo que no saben. Deberían promover la fundación de muchas empresas, darles un marco económico y legal estable para que crezcan y cada vez valgan mas, no por amistad o afinidad ideológica, sino porque los consumidores lo eligen, porque sus productos son buenos y eficientes, que es en definitiva el único camino sustentable.

De todas maneras, si el gobierno sigue poniendo restricciones discrecionales a las importaciones, ignora la inflación, retrasa el tipo de cambio y sigue subiendo los impuestos, va a lograr fundir unas cuantas empresas.
Lástima, porque en estos últimos años se fundaron y crecieron muchas empresas. Pero este último año, hay más peleas y menos gestión. Haber tenido varios años buenos en el pasado, no quiere decir que tengamos un buen año 2012.

Esperemos que el próximo discurso haga especial énfasis en fundar empresas, en hacerlas crecer y que se consoliden y expandan y no en fundirlas.             

Fuerzas Armadas, cada vez más postergadas

(Editorial I - Diario La nacion) - Una matriz ideológica y oportunista confina a los militares a tareas que nada tienen que ver con su naturaleza; el Gobierno y el Congreso, en deuda

Boudou y miembros de la banda del histórico Regimiento de Granaderos a Caballo, cantando "Arde la ciudad", en Santa Cruz. Foto: Gentileza Francisco Muñoz / OPI

Por más que la concepción del Estado-Nación, elaborada desde el cardenal Richelieu o, si se quiere, desde mediados del siglo XVII, haya menguado a raíz de los procesos de globalización e internacionalización que han caracterizado al mundo desde fines del siglo XX, en la Argentina el cambio ha superado todo lo imaginable. Ha habido desde el Gobierno un esfuerzo manifiesto por desculturizar las nociones de defensa nacional en relación con la necesidad de contar con fuerzas armadas profesionales, motivadas para cumplir las órdenes que se imparten dentro de la lógica de las operaciones de guerra desde que el hombre es hombre, y dotadas de los recursos y adiestramiento suficientes a fin de responder a los objetivos superiores que el poder político trace en función del interés nacional.

Sería simplificar en exceso el cuadro de responsabilidades históricas por la actual situación en el país si se concentraran las imputaciones sólo sobre los gobiernos de los últimos nueve años y, en particular, el de esta última parte. En ellos está, sin duda, el núcleo ideológico y oportunista que ha maltratado a las instituciones militares con plena conciencia de hacerlas pagar por los excesos indudables cometidos durante la represión del terrorismo de la izquierda fascista de los años setenta. Pero todo eso ha sido hecho, además, con olvido de que se trata de instituciones permanentes de la Constitución Nacional, que los gobernantes deben cumplir y hacer que se cumpla en su letra y espíritu.

Nada de lo que ocurre con las fuerzas armadas se entendería si no se comenzara por la siguiente observación: los asuntos militares están fuera de la agenda política general del país. Ni la sociedad en su conjunto pregunta por esos asuntos ni la oposición se hace cargo con suficiencia de un vacío que, esperemos, no sea nunca recordado como de abandono general de responsabilidades por las cuales deberán pagar, como nación, las próximas generaciones de argentinos.

Si el apotegma de que una certera imagen fotográfica vale por mil palabras, la foto de un grupo de granaderos con el devaluado vicepresidente de la Nación en el instante en que entonan en Santa Cruz el tema "Arde la ciudad", de La Mancha de Rolando, alivia de otras consideraciones sobre lo que el oficialismo espera del espíritu militar. Esa imagen insólita se proyecta sobre un plano en el que los ascensos y bajas del escalafón militar se producen según criterios arbitrarios y discriminatorios, que ignoran con harta frecuencia las propuestas de las juntas de calificaciones de las fuerzas.

Cuando quienes ejercen el poder político afirman sin medias tintas que "van por todo", anticipan un proyecto totalitario dentro del que la lógica natural sería que las fuerzas armadas no constituyan una expresión institucional del Estado, sino instrumentos facciosos del gobierno de turno. Desde la perspectiva de un régimen como el de la Venezuela de Chávez resulta así apropiado que una franja de sus oficiales haya recibido instrucción en la Argentina o que el silencio de radio se prolongue desde que el subsecretario adjunto de Defensa para el Hemisferio Occidental, Frank Mora, vino a Buenos Aires con la misión de hacer saber que Washington está dispuesto a reanudar acciones militares conjuntas con la Argentina. Ese viaje constituyó un gesto, aún sin la debida respuesta. Se ha producido después de que, por primera vez en la historia de las relaciones internacionales, el uso de un alicate en manos del canciller argentino interrumpió aquella relación activa con los Estados Unidos, al violentar por propia mano material traído por personal militar que había llegado al país de conformidad con el Gobierno.

A fines de los años 70 la Argentina tenía un gasto militar excesivo, sin duda, que rondaba el 3,6 por ciento del PBI, y que llegó, en la Guerra de Malvinas, a cerca del 4%. Hoy se encuentra entre 0,8 y 0,9% del PBI, manifiestamente por debajo de la media imperante en América latina. Buques de la Armada que no navegan, oficiales de comando de la Fuerza Aérea que no vuelan, un número de aviones operables que se cuentan con los dedos de las manos y un Ejército cuyo material ronda en promedio los 35 años de antigüedad. Ésas son algunas de las aristas perceptibles de un contexto en el que la selección para el reclutamiento de futuros oficiales ha descendido de cuatro o cinco candidatos por cada vacante a dos y, por momentos, a uno.

Después del incendio que sufrió en 2007, el rompehielos Almirante Irízar sigue en reparaciones y apenas hará la primera prueba de navegación en 2013. Privada así de un medio vital para los intereses antárticos, la Argentina ha dispuesto del buque de bandera rusa Vassily Golovnyn -no un rompehielos, sino un buque polar-, de prestaciones en su alquiler más limitadas de las que exigen los confines del Sur.

Así las cosas, no es de extrañar que una fuerza de seguridad como la Gendarmería disponga hoy de más efectivos que los de la Armada y la Fuerza Aérea sumados y que, tanto aquélla como la Prefectura, se encuentren envueltas en operaciones ajenas a su razón de ser: la preservación de las fronteras nacionales territoriales y el patrullaje de nuestras costas ribereñas y marítimas. Nada se sabe, entretanto, en qué ha quedado el escudo de protección del norte del país, anunciado para acabar de una vez por todas con un colador doloso de uso múltiple y, particularmente, para el narcotráfico, que por tierra, aire, ríos y mar ha terminado por convertir al país en un espacio de importancia para su nefasto negocio.

Falta, para esos y otros asuntos como los expuestos, más preocupación del Congreso de la Nación, como el seguimiento del papel que efectivos militares cumplen en villas de emergencia o por qué se escamotea de escuelas y actos de interés público la presencia de bandas militares con los uniformes que impone la tradición.

Tal vez la oportunidad de un nuevo debate de fondo sobre los asuntos militares, ineludible en un país con intereses permanentes que defender, deba darse en el Congreso cuando se trate la nueva ley de personal militar, que aún no ha entrado en el ámbito legislativo. Pero sobran los motivos para llamar ya mismo la atención por la política gubernamental..

La isla Demarchi, entre el olvido y las críticas gremiales al Polo Audiovisual

Por Julieta Paci  | LA NACION

El terreno que albergará el proyecto anunciado por la Presidenta convive con el desconocimiento de los lugareños y las quejas de quienes defienden la zona como base portuaria

En la isla Demarchi, que no es un terreno rodeado por agua como muchos pensarían, abunda el silencio. La hora pico llega a las 16, el olor a pescado es muy fuerte, y muchos de quienes trabajan en ella no la reconocen por su nombre.

 La Isla Demarchi donde la Presidenta planea crear un Polo Audiovisual, está ubicada en el extremo sur de Puerto Madero, más allá del Dique 1.  Foto: LA NACION / Hernán Zenteno

El desconocimiento de propios y ajenos con respecto al nombre y la historia de la región parece salido de un cuento. Y es que, en la zona, todos escucharon hablar de la isla, pero mientras para algunos está "un poquito más allá", para otros "es cruzando la calle", y nunca falta quien dice, con alarmante convicción, que "acá no es".

Lo cierto es que la isla Demarchi, donde la Presidenta planea crear un Polo Audiovisual, está ubicada en el extremo sur de Puerto Madero, más allá del Dique 1, delimitada por la Av. Elvira Rawson de Dellepiane, la Reserva Ecológica, el Río de la Plata, la desembocadura del Riachuelo y la Dársena Sur. Aloja al Observatorio Naval, el Museo de Calcos, el estacionamiento del Casino Puerto Madero, el Club de Obras Públicas, los talleres de la Prefectura y la Armada Argentina. También a las plantas de almacenaje de YPF, el ex astillero Domecq García, la compañía Tandanor, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, el Departamento Río de la Plata de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, la Escuela Nacional Fluvial y la ex Ciudad Deportiva de Boca Juniors.

Un paseo por la zona muestra que la mayoría de las calles no tienen nombre. Las cuadras no están delimitadas, y la superpoblación de baches representa una peligrosa constante. "Para describir la isla, basta con salir a la calle y mirar. Todo está repleto de pozos, es un desastre", dice Carlos, empleado de seguridad en Endesa, usina eléctrica que funciona en el lugar.

A pocos metros de allí, se encuentra Alejandro, uno de los tantos pescadores que observan sus cañas, impacientes, a la espera del llamado de la suerte. "Los fines de semana, esto se llena, viene gente de todos lados", cuenta este hombre, oriundo de Temperley, que en sus ratos libres se acerca al río . Rodeado de botellas vacías, papeles, pañales y latas, agobiado por el nauseabundo olor a pescado que atrae a las garzas, Alejandro explica que, tiempo atrás, muchos chicos correteaban por el lugar, pero desde que "se ahogaron un par", los pescadores se juntaron para prohibirles el paso.

Celeste Miño, quien trabaja en la sección de Seguridad e Higiene de Endesa, se acerca al río con cara de asco. "Siempre vengo a chusmear porque no puedo creer que la gente se pase el día en este lugar lleno de mugre", dice; según ella, "la zona está olvidada y, por los pozos, los días de lluvia es intransitable".

Por otro lado, el anuncio del proyecto del Polo Audiovisual ya generó reacciones encontradas . El delegado general de Vías Navegables en ATE (Asociación de Trabajadores del Estado), Oscar Verón, dijo a LA NACION que "si en la isla Demarchi hay un abandono, eso es responsabilidad del Estado nacional". Según Verón, "Vías Navegables es fundamental porque el 80% del comercio del país se mueve por vías acuáticas. Y la principal base de la repartición es la isla Demarchi. La política de vaciamiento que padecemos comenzó con Menem, y Néstor Kirchner en persona prometió una inversión de 40 millones de dólares para reactivarla, pero ese dinero nunca llegó. En su momento, Ricardo Jaime también se había comprometido a reparar el dragado en la zona del astillero, y nunca hizo nada. Detrás del proyecto del Polo, hay un negocio inmobiliario que vamos a denunciar".

En el mismo sentido, Juan Carlos Schmid, secretario general del sindicato del personal de dragado y balizamiento, señaló que la isla, "lejos de estar deshabitada, es la base operativa de la flota de dragado y balizamiento, y si no tenemos precisiones sobre el destino de nuestro enclave, no descartamos situaciones de conflicto".

Mientras tanto, en un rincón de la isla , ajenos a esa disputa, un grupo juega un picadito, un hombre arregla su rancho construido con bolsas de nylon, y un humo denso y negro puebla el aire. La ex Ciudad Deportiva de Boca Juniors está vacía, aunque en ella se espera poder construir "un barrio privado de lujo, con 11 torres de 50 pisos", según comenta un guardia del predio de casi 70 hectáreas. De fondo, la triste realidad de la villa Rodrigo Bueno, que cada día expande más sus desesperanzados horizontes.

En la avenida España, la misma sobre la que se encuentra el Observatorio Naval, un desfile de camiones decoran el desolado paisaje. "Éste es nuestro punto de encuentro. Esperamos para cargar y descargar", explica un conductor. La señora Mercedes mira a los choferes desde su puesto de choripán y hamburguesas, impregnado por el inconfundible olor a cebolla y chimichurri. "Por acá pasa muy poca gente, yo vivo gracias a ellos", dice, mientras señala al grupo de camioneros que esperan, como la isla Demarchi, un destino mejor.