viernes, 23 de diciembre de 2011
Mandus presenta el Hawkeye de 105mm
En los últimos años se han desarrollado diversos sistemas autopropulsados de artillería instalados en vehículos tácticos pesados parcialmente blindados con piezas de 155mm, como los bien conocidos Nexter Systems CAESAR, ELBIT Systems ATMOS, Denel Land Systems T5-52, Norinco SH1 y BAE Systems Global Combat Systems FH77 BW L52.
Salvo raras excepciones, como el chino SH5 de Norinco, el calibre 105 mm. instalado en vehículos pesados fue dejado de de lado poco tempo después de surgir el sistema holandés RDM Technology MOBAT, que consistía en una pieza M101A1 instalada en un 4x4 DAF YA 4440 DP. Mientras tanto, la aparición de los sistemas de morteros móviles de 120 mm. Elbit Systems Cardom y Thales 2R2M llenaron en cierta forma un poco ese vacío.
La norteamericana Mandus Group se desmarco de esa reciente tradición y desarrolló un sistema móvil de artillería de campaña para instalación en blindados de ruedas y orugas. La versatilidad de este sistema de apoyo próximo a las tropas de infantería, efectuando fuego directo e indirecto, permite que se emplee como pieza de artillería remolcada. El Hawkeye se caracteriza por comprender una estación fija móvil, constituida por una pieza de bajo retroceso de 105 mm. de calibre 27. Está servido por tres efectivos, posibilitando su reducción a dos en situaciones de urgencia operacional. La entrada en posición demora entre 15 y 20 segundos y ofrece ángulos de tiro desde -5º hasta +72º. El movimiento de elevación se logra mediante motores eléctricos.
El alcance máximo es de 11.500 m. con municiones altamente explosivas HE no asistidas y de 15.100 con proyectiles asistidos, mientras la cadencia de tiro varía entre 10 y 12 por minuto y 6 en modo sostenido. Además del tubo de 105 mm. y otros componentes mecánicos, su modularidad permite la integración de un sistema de navegación inercial FIN3110 y un director de tiro LINAPS (Laser INertial Artillery Pointing System), ambos de Selex Galileo.
Puede recibir un dispositivo de medición de velocidad y una cámara de observación diurna y nocturna, cuyas imágenes se presentan en tiempo real en la terminal de mando y control del comandante. El primer ejemplar fue integrado en un 4x4 ligero Renault Trucks Defense (comercializado en Estados Unidos por Mack Defense) Sherpa Light Carrier (Victor M.S. Barreira - Defensa.com). - (Modificado por Desarrollo y Defensa)
Agrale moderniza el “Marruá” con nuevo motor y electrónica
La firma brasileña Agrale, que fabrica camiones, minibuses, chasis, furgonetas y vehículos 4x4, además de maquinaria rural en alguna de sus subsidiarias, ha anunciado un plan de renovación para su línea de vehículos Marruá con una caja de cambios mecánica de cinco velocidades y una marcha trasera Eaton más moderna que la anterior, un motor ISF Cummins 2.8, bajo normas de emisión Euro V, sustituyendo a los MWM Sprint 4.07TCA, con sistema SCR de inyección en el catalizador de agente reductor para líquido automotor, para rebajar sensiblemente los residuos de óxido de nitrógeno y consumo de combustible. Filtra los gases y partículas, inyectando en el tubo de escape el líquido Arla 32, que básicamente contiene agua y urea, cumpliendo con la normativa que exige reducir en el futuro, entre el 60 y el 80 por ciento de las emisiones, originadas en el uso de diesel.
El Regimiento de Guardia Presidencial del Ejército de Paraguay lo incorporará y disputa una licitación muy dura en el Ejército Nacional Uruguayo. Además de las diversas series militares, desde la AM-1 con capacidad para cuatro tripulantes, hasta la AM-31, de 1.500 kg. de carga, con un acoplado similar opcional, pasando por ejemplares ambulancia y mando y control, existe una que acopla un brazo mecánico y cesto, a partir del modelo AM-200, para la empresa COPEL de energía eléctrica de Paraná (Javier Bonilla, corresponsal de Grupo Edefa en Brasil - Defensa.com)
Aumento de la altitud de seguridad del Ka-226T
La EASA (European Aviation Safety Agency) certificó la turbina de Turbomeca “Arrius 2G1” (que es la primera vez que equipa a un helicóptero coaxial) instalada en el helicóptero ligero ruso Ka-226T, con reductor VR-226N, también ruso, que con un solo motor proporciona 750 CV alcanzando un techo de servicio de 7.300 m.
Diseñado por Kamov, su fabricación corre a cargo de Kumertau Aviation Production Enterprise (que también forma parte de Russian Helicopters) y tiene un peso máximo de despegue de 3,6 ton., pudiendo llevar 1,5 ton. de combustible.
La velocidad máxima es de 250 km/h. y puede llevar a bordo hasta 8 personas, incluyendo el piloto. Puede utilizarse para transporte de carga y pasajeros, patrulla, construcción, evacuación médica, lucha contra incendios y búsqueda y salvamento.
Fuente: Defensa.com
Foto: Kamov Ka-226T.
Diseñado por Kamov, su fabricación corre a cargo de Kumertau Aviation Production Enterprise (que también forma parte de Russian Helicopters) y tiene un peso máximo de despegue de 3,6 ton., pudiendo llevar 1,5 ton. de combustible.
La velocidad máxima es de 250 km/h. y puede llevar a bordo hasta 8 personas, incluyendo el piloto. Puede utilizarse para transporte de carga y pasajeros, patrulla, construcción, evacuación médica, lucha contra incendios y búsqueda y salvamento.
Fuente: Defensa.com
Foto: Kamov Ka-226T.
Llegaron los autos del Rally Dakar 2012
La mayor parte de los vehículos que participarán de la cuarta competencia sudamericana, que se correrá en la Argentina, Chile y Perú a partir del 1 de enero, fue presentada en el puerto de Lima, en Zárate, a orillas del río Paraná
Crédito foto: Télam
El buque "Sao Paulo", con 680 vehículos entre autos, motos, cuatriciclos y camiones (de competencia, apoyo y de la propia organización), atracó en Lima (vecina a Zárate) el domingo, mientras que el lunes a la 8 de la mañana comenzó el desembarco y once horas después la tarea ya había concluido.
"Está todo listo y el Dakar 2012 será una fiesta para todos los argentinos desde su largada en Mar del Plata el 1 de enero?", le dijo el ministro de Turismo, Enrique Meyer, a Télam, mientras recorría el Muelle 1 donde estarán apostadas las máquinas hasta el 27 de diciembre, cuando partan hacia Mar del Plata.
El ministro confió que la largada del rally desde Mar del Plata fue una idea que le plantearon a los organizadores franceses de la competencia, por la relevancia que tiene a nivel turístico difundir las imágenes de la ciudad balnearia. "Fue una idea que sugerimos hace tiempo y que se haya logrado es muy bueno para el país", recalcó Meyer.
Cerca de 60 operarios participaron de la tarea de desembarcar los vehículos del buque que los trajo desde el puerto francés de Le Havre, en lo que fue una operación muy limpia, según definió Alberto André, gerente de relaciones institucionales del Complejo Delta Dock. En ese sentido, André le dijo a Télam que cada año desde 2009, cuando vinieron por primera vez, las cosas se van aceitando más y destacó que el "entusiasmo" de los encargados de llevar adelante esa tarea nos disminuye con el tiempo ni con el calor.
A los 680 vehículos que llegaron al puerto, hay que sumarles los que están arribando por tierra en estas horas procedentes de países limítrofes, o por vía área, como es el caso de los equipos de punta como los de BMW o las Hummer. Todos los vehículos tendrán que estar en la escollera Norte de Mar del Plata el 28 de diciembre, y el 29, 30, y 31 la actividad se concentrará en el Village Dakar, que se montará en la Base Naval de la ciudad.
El podio de largada será el 31 de diciembre frente al Hotel Provincial, en lo que se espera será una fiesta potenciada en su concurrencia por la masa de turistas que anualmente visitan Mar del Plata para las vacaciones de verano. Una vez que el 1 de enero los competidores dejen la Plaza Colón, en el comienzo formal del rally, enfilarán hacia La Pampa como parte de la primera etapa, en una primera jornada que según los organizadores no supondrá sobresaltos y que, como es habitual, les servirá para entrar en calor. Luego irán a San Rafael (Mendoza), San Juan, Chilecito (La Rioja) y Fiambalá (Catamarca), última etapa en la Argentina antes de cruzar a Chile por el Paso de San Francisco.
Fuente: Infobae.com
El buque "Sao Paulo", con 680 vehículos entre autos, motos, cuatriciclos y camiones (de competencia, apoyo y de la propia organización), atracó en Lima (vecina a Zárate) el domingo, mientras que el lunes a la 8 de la mañana comenzó el desembarco y once horas después la tarea ya había concluido.
"Está todo listo y el Dakar 2012 será una fiesta para todos los argentinos desde su largada en Mar del Plata el 1 de enero?", le dijo el ministro de Turismo, Enrique Meyer, a Télam, mientras recorría el Muelle 1 donde estarán apostadas las máquinas hasta el 27 de diciembre, cuando partan hacia Mar del Plata.
El ministro confió que la largada del rally desde Mar del Plata fue una idea que le plantearon a los organizadores franceses de la competencia, por la relevancia que tiene a nivel turístico difundir las imágenes de la ciudad balnearia. "Fue una idea que sugerimos hace tiempo y que se haya logrado es muy bueno para el país", recalcó Meyer.
Cerca de 60 operarios participaron de la tarea de desembarcar los vehículos del buque que los trajo desde el puerto francés de Le Havre, en lo que fue una operación muy limpia, según definió Alberto André, gerente de relaciones institucionales del Complejo Delta Dock. En ese sentido, André le dijo a Télam que cada año desde 2009, cuando vinieron por primera vez, las cosas se van aceitando más y destacó que el "entusiasmo" de los encargados de llevar adelante esa tarea nos disminuye con el tiempo ni con el calor.
A los 680 vehículos que llegaron al puerto, hay que sumarles los que están arribando por tierra en estas horas procedentes de países limítrofes, o por vía área, como es el caso de los equipos de punta como los de BMW o las Hummer. Todos los vehículos tendrán que estar en la escollera Norte de Mar del Plata el 28 de diciembre, y el 29, 30, y 31 la actividad se concentrará en el Village Dakar, que se montará en la Base Naval de la ciudad.
El podio de largada será el 31 de diciembre frente al Hotel Provincial, en lo que se espera será una fiesta potenciada en su concurrencia por la masa de turistas que anualmente visitan Mar del Plata para las vacaciones de verano. Una vez que el 1 de enero los competidores dejen la Plaza Colón, en el comienzo formal del rally, enfilarán hacia La Pampa como parte de la primera etapa, en una primera jornada que según los organizadores no supondrá sobresaltos y que, como es habitual, les servirá para entrar en calor. Luego irán a San Rafael (Mendoza), San Juan, Chilecito (La Rioja) y Fiambalá (Catamarca), última etapa en la Argentina antes de cruzar a Chile por el Paso de San Francisco.
Fuente: Infobae.com
A diez años del 'default': ¿cuánto sigue debiendo Argentina?
Por Veronica Smink - BBC Mundo, Argentina
El 23 de diciembre de 2001, Argentina declaraba el mayor cese de pagos en la historia moderna mundial. El país declaró el default de una parte de su deuda pública nacional, que en ese entonces ascendía a unos US$144.000 millones.
Diez años más tarde, la deuda del país es más grande que cuando declaró el cese de pagos. Ahora asciende a cerca de US$175.000 millones, según los datos suministrados a BBC Mundo por el Banco Central de la República Argentina (BCRA). No obstante, el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner asegura que su "política de desendeudamiento" ha sido un éxito. Y varios analistas respaldan esa afirmación. Es que, si bien la deuda nominal es más grande, el peso que tiene sobre la economía argentina es menor que antes.
"En 2001 la deuda representaba el 54% del Producto Interno Bruto, mientras que ahora equivale al 42% del PIB", dijo Nicolás Bridger, director de la asesora financiera Prefinex.
Hay otro dato que también es más favorable en la actualidad: la cantidad de reservas internacionales con las que cuenta el país. En la última década Argentina logró multiplicar sus reservas, pasando de US$18.289 millones en 2001 a US$46.600 millones este año, según la proyección del BCRA. Esto se logró gracias al crecimiento del país, que se expandió a un 8% anual, en promedio, entre 2001 y 2010.
A pesar de estos datos positivos, lo cierto es que la deuda de Argentina sigue siendo un problema para la economía del país. Este año, por ejemplo, la nación sudamericana tendrá un déficit financiero por culpa de su deuda. Si bien el resultado primario de la economía es positivo, con un superávit de US$3.605 millones, los US$8.721 millones que se pagarán en 2011 en concepto de intereses dejarán al país con un déficit de US$5.116 millones.
Sin embargo, María Fernanda Martijena, gerente principal de Análisis Económico y Financiero del BCRA, destacó a BBC Mundo que la carga que representan los intereses en la actualidad es menor que hace diez años. "En 2001 los intereses ascendían al 3,8% del PIB y ahora pesan casi la mitad: 2%", observó. La funcionaria también resaltó otro dato "positivo": en la actualidad se han estirado los plazos de vencimiento de la deuda. "En 2001 la madurez promedio era de 8 años, y ahora es de 11 años", afirmó.
¿Por qué aumentó la deuda?
La cesación de pagos se produjo días después del corralito, que hizo que se esfumara el dinero de los argentinos. El principal motivo para explicar por qué creció la deuda pública argentina después de 2001 es la llamada "pesificación asimétrica", el instrumento que aplicaron las autoridades argentinas para salir de la convertibilidad (la ley por la que el peso argentino se equiparó al dólar). En medio de la conmoción por la peor crisis económica en la historia del país, el entonces presidente, Eduardo Duhalde, anunció en 2002 que los depósitos bancarios en dólares se "pesificarían" a un valor de 1,40 pesos por dólar. En cambio, los créditos y préstamos otorgados en dólares se mantuvieron a una tasa de cambio de 1 a 1.
El diputado nacional del oficialista Frente para la Victoria Eric Calcagno, dijo a BBC Mundo que esa decisión significó un enorme gasto para el Estado y aumentó la deuda argentina en US$47.000 millones. En 2003 esa deuda pasó a representar un 138% del PIB, según los datos del BCRA, un porcentaje que logró ser reducido hasta el 42% actual.
Una particularidad de la actual deuda argentina es que ahora el grueso de los acreedores son las propias agencias públicas del Estado y ya no los organismos multilaterales y el sector privado. Según el diputado Calcagno, el 52,5% de la deuda argentina está manos de entidades como el BCRA, la Administración Nacional de la Seguridad Social (Anses) y el Banco de la Nación. En tanto, el 10,4% pertenece a organismos internacionales, como el Banco Mundial, y el 3,7% al Club de París. El 33,4% restante es del sector privado. De acuerdo con el economista Bridger, ese cambio se logró a través de la estatización del sistema de pensiones (las llamadas AFJP), que eran los principales tenedores de la deuda argentina.
En 2005 y 2010 el gobierno logró reestructurar con éxito su deuda, pudiendo refinanciar el 92% del total.
También, en enero de 2006, el país usó un tercio de sus reservas para saldar toda su deuda con el Fondo Monetario Internacional (FMI). Si bien el anuncio tuvo mucha repercusión entre la sociedad argentina, lo cierto es que lo adeudado (unos US$9.500 millones) representaba una fracción menor de la deuda total del país.
A finales de 2010 la presidenta Fernández anunció que Argentina comenzaría a negociar con el Club de París la reestructura de su deuda de US$7.000 con ese bloque, "sin la intervención del FMI". A pesar de que hasta ahora no se lograron avances, las autoridades aseguran que en 2012 habrá un acuerdo.
El 23 de diciembre de 2001, Argentina declaraba el mayor cese de pagos en la historia moderna mundial. El país declaró el default de una parte de su deuda pública nacional, que en ese entonces ascendía a unos US$144.000 millones.
"En 2001 la deuda representaba el 54% del Producto Interno Bruto, mientras que ahora equivale al 42% del PIB", dijo Nicolás Bridger, director de la asesora financiera Prefinex.
Hay otro dato que también es más favorable en la actualidad: la cantidad de reservas internacionales con las que cuenta el país. En la última década Argentina logró multiplicar sus reservas, pasando de US$18.289 millones en 2001 a US$46.600 millones este año, según la proyección del BCRA. Esto se logró gracias al crecimiento del país, que se expandió a un 8% anual, en promedio, entre 2001 y 2010.
A pesar de estos datos positivos, lo cierto es que la deuda de Argentina sigue siendo un problema para la economía del país. Este año, por ejemplo, la nación sudamericana tendrá un déficit financiero por culpa de su deuda. Si bien el resultado primario de la economía es positivo, con un superávit de US$3.605 millones, los US$8.721 millones que se pagarán en 2011 en concepto de intereses dejarán al país con un déficit de US$5.116 millones.
Sin embargo, María Fernanda Martijena, gerente principal de Análisis Económico y Financiero del BCRA, destacó a BBC Mundo que la carga que representan los intereses en la actualidad es menor que hace diez años. "En 2001 los intereses ascendían al 3,8% del PIB y ahora pesan casi la mitad: 2%", observó. La funcionaria también resaltó otro dato "positivo": en la actualidad se han estirado los plazos de vencimiento de la deuda. "En 2001 la madurez promedio era de 8 años, y ahora es de 11 años", afirmó.
¿Por qué aumentó la deuda?
La cesación de pagos se produjo días después del corralito, que hizo que se esfumara el dinero de los argentinos. El principal motivo para explicar por qué creció la deuda pública argentina después de 2001 es la llamada "pesificación asimétrica", el instrumento que aplicaron las autoridades argentinas para salir de la convertibilidad (la ley por la que el peso argentino se equiparó al dólar). En medio de la conmoción por la peor crisis económica en la historia del país, el entonces presidente, Eduardo Duhalde, anunció en 2002 que los depósitos bancarios en dólares se "pesificarían" a un valor de 1,40 pesos por dólar. En cambio, los créditos y préstamos otorgados en dólares se mantuvieron a una tasa de cambio de 1 a 1.
El diputado nacional del oficialista Frente para la Victoria Eric Calcagno, dijo a BBC Mundo que esa decisión significó un enorme gasto para el Estado y aumentó la deuda argentina en US$47.000 millones. En 2003 esa deuda pasó a representar un 138% del PIB, según los datos del BCRA, un porcentaje que logró ser reducido hasta el 42% actual.
Una particularidad de la actual deuda argentina es que ahora el grueso de los acreedores son las propias agencias públicas del Estado y ya no los organismos multilaterales y el sector privado. Según el diputado Calcagno, el 52,5% de la deuda argentina está manos de entidades como el BCRA, la Administración Nacional de la Seguridad Social (Anses) y el Banco de la Nación. En tanto, el 10,4% pertenece a organismos internacionales, como el Banco Mundial, y el 3,7% al Club de París. El 33,4% restante es del sector privado. De acuerdo con el economista Bridger, ese cambio se logró a través de la estatización del sistema de pensiones (las llamadas AFJP), que eran los principales tenedores de la deuda argentina.
En 2005 y 2010 el gobierno logró reestructurar con éxito su deuda, pudiendo refinanciar el 92% del total.
También, en enero de 2006, el país usó un tercio de sus reservas para saldar toda su deuda con el Fondo Monetario Internacional (FMI). Si bien el anuncio tuvo mucha repercusión entre la sociedad argentina, lo cierto es que lo adeudado (unos US$9.500 millones) representaba una fracción menor de la deuda total del país.
A finales de 2010 la presidenta Fernández anunció que Argentina comenzaría a negociar con el Club de París la reestructura de su deuda de US$7.000 con ese bloque, "sin la intervención del FMI". A pesar de que hasta ahora no se lograron avances, las autoridades aseguran que en 2012 habrá un acuerdo.
Bolivia y China firman convenio para la compra de seis helicópteros
"Agradecemos al embajador de China en Bolivia, Shen Zhiliang, por facilitar a obtener los seis helicópteros para el Ejército", dijo en palabras de circunstancias el Jefe de Estado, Evo Morales. Subrayó que las Fuerzas Armadas a través del Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada Boliviana están cumpliendo con las misiones que se les encomendó como ser: servicio al pueblo, sentar soberanía en fronteras, asistencia humanitaria y acompañar a las transformaciones estructurales del Estado.
Los encargados de firmar el convenio de cooperación fueron el Canciller interino, Carlos Romero, la ministra de Planificación del Desarrollo, Viviana Caro y el embajador de China, Shen Zhliliang. En la ocasión, el ministro de Defensa, Rubén Saavedra, destacó que desde 2006 el impulsa el proceso de renovación logística y tecnológica en las Fuerzas Armadas.
En esa línea, precisó que los helicópteros fortalecerán la capacidad de respuesta inmediata del Ejército en atención de emergencia, apoyo a Defensa Civil en las tareas de búsqueda, salvamento, rescate, evacuación y desplazamiento para la ayuda humanitaria, transporte de personal de apoyo y de operaciones militares.
El comandante General de Ejército, Antonio Cueto, en el mismo acto, indicó que con el avance de la tecnología existe la necesidad de que se cree la "caballería aérea" y por ello, el helicóptero es un arma esencial. "Creemos que el empleo del helicóptero en el Ejército es fundamental para múltiples necesidades al margen de las operaciones militares", apuntó.
A su turno, el diplomático asiático, al resaltar las óptimas relaciones entre China y Bolivia, explicó que la compra de los helicópteros forma parte de una línea de cinco créditos: tuberías de gas, aviones MA-60, maquinaria para construir carreteras y perforadoras de gas.
Los helicópteros multipropósito H425, biturbinas pueden desarrollar operaciones diurnas y nocturnas. Estarán equipados con radar meteorológico y equipos de alerta de proximidad de terreno. Tienen capacidad de transportar hasta 12 pasajeros y una carga de cuatro toneladas. Además contarán con un simulador de vuelo, repuestos, herramientas, equipamiento de apoyo a las misiones (camillas, grúa de rescate).
Las aeronaves de ala rotatoria estarán destinadas para las operaciones militares y para ello, los pilotos, los técnicos y personal de mantenimiento de los mismos recibirán la capacitación.
Fuente: http://www.jornadanet.com/n.php?a=71638-1
EE.UU., entre la guerra convencional y las operaciones encubiertas
Por Alejandro D. Zajac - BBC Mundo
El principal cambio en la política de defensa estadounidense en la administración de Barack Obama es la progresiva retirada de tropas de Irak y Afganistán. Sin duda, un quiebre respecto a su antecesor, George W. Bush. Pero, así como van saliendo de escena las guerras convencionales, parecen ganar terreno las operaciones encubiertas y los ataques con aviones no tripulados.
Desde el International Institute for Strategic Studies, el analista Dana Allin subraya que uno de los grandes esfuerzos de la administración Obama es reducir su intervención en guerras tradicionales. Pero, más que a razones políticas apunta a las económicas por el ahorro que implican las operaciones breves, a baja escala y efectivas. "Obama es consciente de los límites económicos y materiales del poderío americano; se podría decir que esa es la principal razón del cambio estratégico", explica Allin a BBC Mundo.
Aunque no por ello deja de darle importancia a su intención de "mostrar una imagen moderada" para diferenciarse políticamente de su antecesor. De hecho, las cifras reflejan en parte que se trata de una decisión para ahorrar.
Según un informe del Stockholm International Peace Research Institute (SIRI), Estados Unidos aumentó en 2010 un 2,8% su gasto militar hasta alcanzar los US$698.000 millones. Se trata de un incremento bajo comparado con años anteriores. Pero para 2012 se espera una primera caída después de un aumento sostenido durante la última década. Hay quienes, a pesar de ver un giro en la política de defensa de Estados Unidos, no creen que sea significativo.
Obama prometió antes de llegar a la Casa Blanca que saldría de Irak y se enfocaría en los retos críticos en la región. Laurence Whitehead, del Nuffield College de la Universidad de Oxford, considera que "es un cambio menos drástico de lo que se podría pensar después de haber escuchado a Obama en campaña". Fue justamente en un discurso de 2007 cuando el actual presidente estadounidense delineó por primera vez las bases de su política exterior.
En el Chicago Council on Global Affairs aseguró que cuando fuese elegido "acabaría de forma responsable la guerra en Irak y se enfocaría en retos críticos de la región". Además resaltó en aquella oportunidad la necesidad de "construir una verdadera fuerza militar del siglo XXI y mostrar la sabiduría en cómo desplegarla". Estos ejes son quizás los que mejor explican la actual línea de operaciones de Estados Unidos. Por un lado, reducir los despliegues masivos de tropas; por el otro, el desarrollo de tecnología de guerra y su utilización con "sabiduría".
Dentro de este equipamiento se encuentran los aviones no tripulados. Pero, ¿hasta qué punto este armamento se utiliza por una decisión política del propio Obama? Para Whitehead, en parte es una herencia de Bush y en parte lo atribuye a razones económicas. "Durante años, en la administración Bush, ha utilizado el dinero de los contribuyentes en el desarrollo de eso equipos", remarca a BBC Mundo. "Si te gastas todo ese dinero obtendrás un armamento de lujo, y los fabricantes esperarán que lo utilices", opina.
Pero el giro de Obama no se reduce a la escala de las intervenciones militares en el exterior, sino también a cómo se desarrollan. Así lo señala Roger Cohen en una columna de opinión publicada en el New York Times. El periodista critica que esta estrategia, que él denomina "doctrina del silencio" no haya sido explicada a la sociedad estadounidense.
En esta doctrina no incluye sólo a los ataques con aviones no tripulados, sino también sucesos que considera sospechosos como a la explosión en una base militar en Teherán donde murió Hassan Tehrani Moghaddam, figura del programa de misiles iraní, la muerte de otros científicos del país persa o el virus informático Stuxnet. "Alguien está detrás de estas operaciones y dos candidatos obvios son Israel y Estados Unidos", advierte Allin en sintonía con el artículo de opinión de Cohen.
El analista del International Institute for Strategic Studies considera que en el caso particular de Irán, estaba claro que "la administración no iba a meterse en otra guerra en Medio Oriente".
Por su parte, el analista Ferrán Izquierdo de la Universidad Abierta de Barcelona, también tiene una opinión que se balancea entre el concepto de cambio y el de continuidad, entre la decisión propia de Obama y la inercia de la era Bush. Según el investigador catalán, con la progresiva desaparición de los escenarios bélicos de Irak y Afganistán, el foco de la comunidad internacional se centra en las operaciones específicas como la que acabó con la muerte de Osama Bin Laden. "Eso hace que todo lo demás gane presencia", explica a BBC Mundo.
Whitehead, desde Oxford, sueña con una primera potencia mundial en la que no exista ninguna continuidad con la política exterior de Bush, plasmada en el Patriot Act de 2001, nacido de las cenizas del 11-S, y que en mayo de este año Obama extendió por cuatro años más. Podrán decir que es un soñador, pero el académico imagina un cambio en la política de defensa de Estados Unidos que afecte a lo que él considera su núcleo: "Un buen presidente que no esté contento con el complejo industrial militar, que sea ampliamente apoyado por la población y que sea reelegido para un segundo período puede ser capaz de cambiar todo, pero Obama no es ninguna de estas cosas aún", concluye.
Desde el International Institute for Strategic Studies, el analista Dana Allin subraya que uno de los grandes esfuerzos de la administración Obama es reducir su intervención en guerras tradicionales. Pero, más que a razones políticas apunta a las económicas por el ahorro que implican las operaciones breves, a baja escala y efectivas. "Obama es consciente de los límites económicos y materiales del poderío americano; se podría decir que esa es la principal razón del cambio estratégico", explica Allin a BBC Mundo.
Aunque no por ello deja de darle importancia a su intención de "mostrar una imagen moderada" para diferenciarse políticamente de su antecesor. De hecho, las cifras reflejan en parte que se trata de una decisión para ahorrar.
Según un informe del Stockholm International Peace Research Institute (SIRI), Estados Unidos aumentó en 2010 un 2,8% su gasto militar hasta alcanzar los US$698.000 millones. Se trata de un incremento bajo comparado con años anteriores. Pero para 2012 se espera una primera caída después de un aumento sostenido durante la última década. Hay quienes, a pesar de ver un giro en la política de defensa de Estados Unidos, no creen que sea significativo.
Obama prometió antes de llegar a la Casa Blanca que saldría de Irak y se enfocaría en los retos críticos en la región. Laurence Whitehead, del Nuffield College de la Universidad de Oxford, considera que "es un cambio menos drástico de lo que se podría pensar después de haber escuchado a Obama en campaña". Fue justamente en un discurso de 2007 cuando el actual presidente estadounidense delineó por primera vez las bases de su política exterior.
En el Chicago Council on Global Affairs aseguró que cuando fuese elegido "acabaría de forma responsable la guerra en Irak y se enfocaría en retos críticos de la región". Además resaltó en aquella oportunidad la necesidad de "construir una verdadera fuerza militar del siglo XXI y mostrar la sabiduría en cómo desplegarla". Estos ejes son quizás los que mejor explican la actual línea de operaciones de Estados Unidos. Por un lado, reducir los despliegues masivos de tropas; por el otro, el desarrollo de tecnología de guerra y su utilización con "sabiduría".
Dentro de este equipamiento se encuentran los aviones no tripulados. Pero, ¿hasta qué punto este armamento se utiliza por una decisión política del propio Obama? Para Whitehead, en parte es una herencia de Bush y en parte lo atribuye a razones económicas. "Durante años, en la administración Bush, ha utilizado el dinero de los contribuyentes en el desarrollo de eso equipos", remarca a BBC Mundo. "Si te gastas todo ese dinero obtendrás un armamento de lujo, y los fabricantes esperarán que lo utilices", opina.
Pero el giro de Obama no se reduce a la escala de las intervenciones militares en el exterior, sino también a cómo se desarrollan. Así lo señala Roger Cohen en una columna de opinión publicada en el New York Times. El periodista critica que esta estrategia, que él denomina "doctrina del silencio" no haya sido explicada a la sociedad estadounidense.
En esta doctrina no incluye sólo a los ataques con aviones no tripulados, sino también sucesos que considera sospechosos como a la explosión en una base militar en Teherán donde murió Hassan Tehrani Moghaddam, figura del programa de misiles iraní, la muerte de otros científicos del país persa o el virus informático Stuxnet. "Alguien está detrás de estas operaciones y dos candidatos obvios son Israel y Estados Unidos", advierte Allin en sintonía con el artículo de opinión de Cohen.
El analista del International Institute for Strategic Studies considera que en el caso particular de Irán, estaba claro que "la administración no iba a meterse en otra guerra en Medio Oriente".
Por su parte, el analista Ferrán Izquierdo de la Universidad Abierta de Barcelona, también tiene una opinión que se balancea entre el concepto de cambio y el de continuidad, entre la decisión propia de Obama y la inercia de la era Bush. Según el investigador catalán, con la progresiva desaparición de los escenarios bélicos de Irak y Afganistán, el foco de la comunidad internacional se centra en las operaciones específicas como la que acabó con la muerte de Osama Bin Laden. "Eso hace que todo lo demás gane presencia", explica a BBC Mundo.
Whitehead, desde Oxford, sueña con una primera potencia mundial en la que no exista ninguna continuidad con la política exterior de Bush, plasmada en el Patriot Act de 2001, nacido de las cenizas del 11-S, y que en mayo de este año Obama extendió por cuatro años más. Podrán decir que es un soñador, pero el académico imagina un cambio en la política de defensa de Estados Unidos que afecte a lo que él considera su núcleo: "Un buen presidente que no esté contento con el complejo industrial militar, que sea ampliamente apoyado por la población y que sea reelegido para un segundo período puede ser capaz de cambiar todo, pero Obama no es ninguna de estas cosas aún", concluye.
Cronología de las principales tensiones entre Gran Bretaña y Argentina
* 1982: Guerra de Malvinas (Falklands) entre el 2 de abril y el 14 de junio. Luego de más de 10 semanas de enfrentamientos, Argentina acepta la derrota ante las tropas británicas. El saldo del conflicto armado fue de 907 muertos.
* 1983: La Ley de Nacionalidad de Londres para las Malvinas le da la ciudadanía británica a los isleños.
* 1985: Una nueva constitución para las Malvinas creada por Londres le otorga a los isleños el derecho a la autodeterminación y gobierno propio.
* 1989: Gran Bretaña y Argentina comienzan a restaurar lazos diplomáticos tras siete años sin contactos.
* 1998: El presidente argentino Carlos Menem visita Londres y reafirma la posición de su país sobre la soberanía de las Malvinas, aunque promete que el problema se resolverá de forma pacífica.
* 1999, 14 de julio: Londres y Buenos Aires firman declaración conjunta y canje de notas que dispone la reanudación de un vuelo regular semanal entre Punta Arenas (Chile) y Malvinas, con dos escalas mensuales en Río Gallegos (Sur de Argentina). El acuerdo permite, entre otros puntos, que los ciudadanos argentinos puedan volver a las islas con pasaporte de su país.
* 2001: Tony Blair se convierte en el primer mandatario británico en visitar Argentina desde la Guerra de las Malvinas, aunque su gira al país sudamericano se restringe sólo al área comercial.
* 2007: Argentina rechaza la invitación para conmemorar de forma conjunta en Londres con el Reino Unido el 25 aniversario del conflicto bélico en el Atlántico Sur.
* 2010, febrero: Argentina logra el apoyo de 32 países de América Latina y el Caribe para demandar que la ONU intervenga para impedir que compañías británicas y de Malvinas exploren recursos petrolíferos en el archipiélago austral.
* 2010, marzo: La secretaria de Estado norteamericana, Hillary Clinton, afirma que Estados Unidos está preparado para mediar entre Gran Bretaña y Argentina por la cuestión de Malvinas.
* 2010, septiembre: Uruguay impide que el buque británico HMS Gloucester atraque en el puerto de Montevideo, en un acto de solidaridad con Argentina. Cuatro meses después, Brasil prohíbe a la embarcación inglesa HMS Clyde, de camino a las Malvinas, atracar en Río de Janeiro.
* 2011, septiembre: La compañía petrolera británica Rockhopper Exploration Plc anuncia planes de inversión por 2.000 millones de dólares en aguas de Malvinas, para transformar esa zona en un lucrativo centro de producción petrolero, tras confirmar que la producción alcanzaría un máximo de 120.000 barriles diarios para 2018.
* 2011, 21 de septiembre: La presidenta argentina, Cristina Fernández, amenazó al gobierno británico con cancelar los vuelos semanales de Chile a las Malvinas y con la "revisión de entendimientos provisorios" bilaterales si Londres no aceptaba reiniciar el diálogo por la soberanía del archipiélago.
* 2011, 5 de octubre: El ministro de Defensa británico, Liam Fox, afirma que Londres "garantizará la seguridad" de Malvinas y protegerá a los habitantes de ese territorio, además de rendirle tributo a la expremier Margaret Thatcher, bajo cuyo gobierno el Reino Unido se enfrentó en 1982 con Argentina por la soberanía de las islas.
* 2011, 16 de diciembre: El presidente de Uruguay, José Mujica, decide impedir el ingreso en los puertos de su país de buques que utilicen la bandera de las islas Malvinas (????)
* 2011, 20 de diciembre: Los países miembros del Mercosur, bloque integrado por Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, acuerdan durante la XLII Cumbre de Jefes de Estado del organismo, que se celebró en Montevideo, prohibir el ingreso a sus puertos de buques con bandera de las islas Malvinas/Falklands.
* 2011, 21 de diciembre: El Reino Unido se declara "muy preocupado" por la decisión del Mercosur y reafirmó su "determinación" a proteger a los habitantes de las islas.
Fuente: ANSA - El País Digital
Uruguay matiza su solidaridad hacia Argentina por diferendo con Inglaterra
- Buques británicos podrán recalar en Uruguay; pero no militares, dice Montevideo
Uruguay aclaró hoy el alcance de su solidaridad hacia la vecina Argentina, al declarar que no acepta en sus puertos buques militares ingleses que se dirijan a las Islas Malvinas, pero, añadió, no existe ninguna ley que impida tocar tierra uruguaya a embarcaciones civiles de ese territorio, que Buenos Aires le reclama a Londres.
"Si sacan la bandera de Falkland (Malvinas) y ponen la inglesa es lo mismo", aseguró uno de los oficiales de la Armada, al indicar que todavía no hay una resolución escrita del Poder Ejecutivo, pese a que la medida fue comunicada verbalmente a la Administración Nacional de Puertos.
Lo dicho por la Marina de Guerra uruguaya viene a matizar de algún modo de las declaraciones vertidas poco antes por el presidente José Mujica, quien recién emitió una declaración en el sitio oficial del Gobierno, diciendo que su país no autorizaba el paso de naves militares inglesas con destino Malvinas “por razones de solidaridad libérrima con Argentina". Sin embargo, el propio mandatario indicó en el texto mencionado que su Gobierno permitirá recalar en sus puertos "a naves inglesas o con cualquier otra bandera reconocida por las Naciones Unidas cuyo destino puede ser Islas Malvinas".
El respaldo uruguayo a su vecino geográfico quedó patentizado recientemente en la capital del país, cuando esta acogió la cumbre del MERCOSUR, momento en que la presidente de Argentina, Cristina Fernández de Kirchner, consideró que el reclamo por la soberanía de las islas Malvinas, que Inglaterra sigue denominado Falkland, "no es una causa nacional, sino global", porque Reino Unido "se está llevando los recursos petroleros y pesqueros" de las islas y "cuando tenga más necesidad los vendrá a buscar por la fuerza.
"Si no, que pregunten en los conflictos bélicos recientes, donde fueron violados derechos humanos en países que son petroleros y otros que no lo son. Los que hacen esto deberían ser castigados", alegó Fernández en su discurso de la cumbre, en cuyo ámbito renovó el reclamo diplomático al Reino Unido de que "se siente a dialogar, como indican las resoluciones de las Naciones Unidas"."Los que violan las disposiciones de Naciones Unidas y los derechos humanos lo hacen sin que nadie les reclame nada, porque se sientan en forma permanente en el Consejo de Seguridad", agregó.
Con todo, queda claro que Uruguay pretende limar cualquier tipo de aspereza y evitar malentendidos con Londres, lo que se deduce de la prontitud con que el actual canciller del país oriental, Luis Almagro, anunció una llamada telefónica para hoy a su homólogo británico William Hague.
Desde la celebración de la cumbre sudamericana, Gran Bretaña no ha escondido su preocupación, al observar la coincidencia de estos países en dar su respaldo a Argentina, evitando que los buques británicos que porten la bandera kelper hagan escala en sus puertos.
Fuente: http://spanish.peopledaily.com.cn/31617/7686060.html
"Si sacan la bandera de Falkland (Malvinas) y ponen la inglesa es lo mismo", aseguró uno de los oficiales de la Armada, al indicar que todavía no hay una resolución escrita del Poder Ejecutivo, pese a que la medida fue comunicada verbalmente a la Administración Nacional de Puertos.
Lo dicho por la Marina de Guerra uruguaya viene a matizar de algún modo de las declaraciones vertidas poco antes por el presidente José Mujica, quien recién emitió una declaración en el sitio oficial del Gobierno, diciendo que su país no autorizaba el paso de naves militares inglesas con destino Malvinas “por razones de solidaridad libérrima con Argentina". Sin embargo, el propio mandatario indicó en el texto mencionado que su Gobierno permitirá recalar en sus puertos "a naves inglesas o con cualquier otra bandera reconocida por las Naciones Unidas cuyo destino puede ser Islas Malvinas".
El respaldo uruguayo a su vecino geográfico quedó patentizado recientemente en la capital del país, cuando esta acogió la cumbre del MERCOSUR, momento en que la presidente de Argentina, Cristina Fernández de Kirchner, consideró que el reclamo por la soberanía de las islas Malvinas, que Inglaterra sigue denominado Falkland, "no es una causa nacional, sino global", porque Reino Unido "se está llevando los recursos petroleros y pesqueros" de las islas y "cuando tenga más necesidad los vendrá a buscar por la fuerza.
"Si no, que pregunten en los conflictos bélicos recientes, donde fueron violados derechos humanos en países que son petroleros y otros que no lo son. Los que hacen esto deberían ser castigados", alegó Fernández en su discurso de la cumbre, en cuyo ámbito renovó el reclamo diplomático al Reino Unido de que "se siente a dialogar, como indican las resoluciones de las Naciones Unidas"."Los que violan las disposiciones de Naciones Unidas y los derechos humanos lo hacen sin que nadie les reclame nada, porque se sientan en forma permanente en el Consejo de Seguridad", agregó.
Con todo, queda claro que Uruguay pretende limar cualquier tipo de aspereza y evitar malentendidos con Londres, lo que se deduce de la prontitud con que el actual canciller del país oriental, Luis Almagro, anunció una llamada telefónica para hoy a su homólogo británico William Hague.
Desde la celebración de la cumbre sudamericana, Gran Bretaña no ha escondido su preocupación, al observar la coincidencia de estos países en dar su respaldo a Argentina, evitando que los buques británicos que porten la bandera kelper hagan escala en sus puertos.
Fuente: http://spanish.peopledaily.com.cn/31617/7686060.html
La flota viguesa en Malvinas teme que el apoyo de Chile a Mercosur impida usar sus puertos
Los armadores se plantean como opciones cargas en un mercante desde el archipiélago o acudir a Las Palmas, Namibia o Vigo
P. PIÑEIRO - VIGO La situación para los 18 buques que integran la flota viguesa abanderada en Malvinas y afectada por la imposibilidad de acceder a los puertos de Uruguay, Argentina y Brasil tal como acordaron el pasado martes los presidentes del mercado común sudamericano Mercosur se presenta "muy compleja" y con "malas soluciones" en el futuro inmediato. Además, la situación, lejos de mejorar parece enredarse con el paso de las horas. Es el sentir de algunos de los afectados, que estos días hacen números y despliegan todas sus capacidades e influencias para buscar alternativas al puerto de Montevideo, utilizado desde hace veinte años como base de operaciones de la flota española en el Atlántico Suroccidental.
Ayer se hacía pública la declaración del propio Mercosur presidido por la argentina Cristina Fernández en la que los presidentes de sus Estados miembros y asociados "reiteraron el compromiso oportunamente asumido de adoptar, de conformidad con el Derecho Internacional y sus respectivas legislaciones internas, todas las medidas susceptibles de ser reglamentadas para impedir el ingreso a sus puertos de los buques que enarbolen la bandera ilegal de las Islas Malvinas". Tal declaración confirma los temores de los armadores vigueses ya que entre los Estados asociados de Mercosur se encuentra Chile, precisamente una de las alternativas que manejaban como alternativa a Montevideo y al que incluso algunos habían decidido acudir en demanda de información sobre su disposición a aceptar la entrada de sus buques en Punta Arenas.
De confirmarse que esta opción se frustra, otras que se barajan afectan a puertos de Namibia o Canarias, aunque la lejanía del caladero implicaría una importante pérdida económica y de tiempo. En el caso de Namibia, por ejemplo, el puerto de Walbis Bay, con gran persencia también de los principales grupos pesqueros vigueses y gallegos, se encuentra a 15 días de navegación del caladero malvino, mientras que el de Las Palmas está a 22 días, que se multiplican por dos sumando la travesía de vuelta.
Volver a descargar a Vigo, a unos 25 días del caladero, es otra de las posibilidades, aunque se ve cara y poco operativa para buques que no sean los de mayores dimensiones y los centrados en capturas únicas y de valor, como el calamar.
Las fuentes consultadas, que también llegan a señalar Azores, a más de 15 días del caladero austral, aunque en tal caso aluden a dificultades de infraestructura. "Podría valer para algunos barcos pero para toda la flota, parece difícil" aseguran.
Así es que de de las pocas soluciones que ahora parecen quedar son la de usar los servivios de la compañía marítima griega Lavinia Corporation, que tiene el monopolio del transporte de mercancías en Malvinas. Se trata de una salida que también presenta enormes complicaciones. Una de ellas es que, al operar en régimen de monopolio, marcaría a su conveniencia plazos y precios, que se estiman "muy caros" y condicionarían la rentabilidad de las capturas de los peces menor cotización.
Mientras, los operadores portuarios de Montevideo estarían ejerciendo toda la presión posible ante el gobierno del Uruguay para paliar las pérdidas que causaría en la economía local la ausencia de toda la flota de Malvinas, estimada en entre 200 y 300 millones de dólares al año por el pago de tasas y servicios portuarios, talleres de reparaciones y hasta servicios para las tripulaciones.
En paralelo, tal como ayer publicaba el diario El País de Uruguay, un informe de la propia Prefectura Naval mantiene que, por ley, nada impide a los barcos de Malvinas operar en los puertos uruguayos. Al tiempo, las autoridades del país redactan el protocolo que marca las normas de aceptación de buques en su puerto.
Fuente: http://www.farodevigo.es/economia/2011/12/23/flota-viguesa-malvinas-teme-apoyo-chile-mercosur-impida-puertos/608499.html
Ayer se hacía pública la declaración del propio Mercosur presidido por la argentina Cristina Fernández en la que los presidentes de sus Estados miembros y asociados "reiteraron el compromiso oportunamente asumido de adoptar, de conformidad con el Derecho Internacional y sus respectivas legislaciones internas, todas las medidas susceptibles de ser reglamentadas para impedir el ingreso a sus puertos de los buques que enarbolen la bandera ilegal de las Islas Malvinas". Tal declaración confirma los temores de los armadores vigueses ya que entre los Estados asociados de Mercosur se encuentra Chile, precisamente una de las alternativas que manejaban como alternativa a Montevideo y al que incluso algunos habían decidido acudir en demanda de información sobre su disposición a aceptar la entrada de sus buques en Punta Arenas.
De confirmarse que esta opción se frustra, otras que se barajan afectan a puertos de Namibia o Canarias, aunque la lejanía del caladero implicaría una importante pérdida económica y de tiempo. En el caso de Namibia, por ejemplo, el puerto de Walbis Bay, con gran persencia también de los principales grupos pesqueros vigueses y gallegos, se encuentra a 15 días de navegación del caladero malvino, mientras que el de Las Palmas está a 22 días, que se multiplican por dos sumando la travesía de vuelta.
Volver a descargar a Vigo, a unos 25 días del caladero, es otra de las posibilidades, aunque se ve cara y poco operativa para buques que no sean los de mayores dimensiones y los centrados en capturas únicas y de valor, como el calamar.
Las fuentes consultadas, que también llegan a señalar Azores, a más de 15 días del caladero austral, aunque en tal caso aluden a dificultades de infraestructura. "Podría valer para algunos barcos pero para toda la flota, parece difícil" aseguran.
Así es que de de las pocas soluciones que ahora parecen quedar son la de usar los servivios de la compañía marítima griega Lavinia Corporation, que tiene el monopolio del transporte de mercancías en Malvinas. Se trata de una salida que también presenta enormes complicaciones. Una de ellas es que, al operar en régimen de monopolio, marcaría a su conveniencia plazos y precios, que se estiman "muy caros" y condicionarían la rentabilidad de las capturas de los peces menor cotización.
Mientras, los operadores portuarios de Montevideo estarían ejerciendo toda la presión posible ante el gobierno del Uruguay para paliar las pérdidas que causaría en la economía local la ausencia de toda la flota de Malvinas, estimada en entre 200 y 300 millones de dólares al año por el pago de tasas y servicios portuarios, talleres de reparaciones y hasta servicios para las tripulaciones.
En paralelo, tal como ayer publicaba el diario El País de Uruguay, un informe de la propia Prefectura Naval mantiene que, por ley, nada impide a los barcos de Malvinas operar en los puertos uruguayos. Al tiempo, las autoridades del país redactan el protocolo que marca las normas de aceptación de buques en su puerto.
Fuente: http://www.farodevigo.es/economia/2011/12/23/flota-viguesa-malvinas-teme-apoyo-chile-mercosur-impida-puertos/608499.html
Reino Unido no planea aumentar su presencia militar en las Malvinas
Por EFE
Reino Unido declaró hoy que no planea aumentar su presencia militar en las islas Malvinas, cuya soberanía reclama Argentina, después del bloqueo al acceso de buques británicos a puertos de países del Mercosur.
Un portavoz del Ministerio británico de Defensa aseguró a Efe que Londres “no planea una escalada de sus efectivos militares, ni en cuanto a equipamiento ni a personal”. “No hay ningún cambio sobre la posición actual”, subrayó el portavoz.
El periódico “Daily Mail” publica hoy declaraciones de un exjefe de la Marina, Alan West, que pide el envío de un submarino nuclear a las Malvinas para proteger a la colonia británica. El portavoz de Defensa señaló que las opiniones de West “no reflejan la posición del ministerio” y subrayó que el exmilitar “ya no está vinculado ni tiene acceso” al trabajo que se hace en esa cartera.
Las tensiones entre Argentina y el Reino Unido han aumentado desde que el miércoles los países del Mercosur (Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay) aprobaran prohibir el acceso a sus puertos de buques con bandera de las Malvinas.
Un portavoz del Ministerio británico de Exteriores calificó ayer de “preocupante” e “injustificado” ese bloqueo y reiteró que el Reino Unido mantiene su “determinación de proteger el derecho de los isleños de las Malvinas a decidir su propio futuro político”. “Estamos muy preocupados por este último intento de Argentina de aislar a los habitantes de las Malvinas y dañar su modo de vida, para lo que no hay justificación”, indicó ese portavoz.
El Reino Unido y Argentina se enfrentaron en 1982 en una guerra por la soberanía del archipiélago, en manos británicas desde 1833.
Fuente: http://www.abc.com.py/nota/reino-unido-no-planea-aumentar-su-presencia-militar-en-las-malvinas/
Reino Unido declaró hoy que no planea aumentar su presencia militar en las islas Malvinas, cuya soberanía reclama Argentina, después del bloqueo al acceso de buques británicos a puertos de países del Mercosur.
Un portavoz del Ministerio británico de Defensa aseguró a Efe que Londres “no planea una escalada de sus efectivos militares, ni en cuanto a equipamiento ni a personal”. “No hay ningún cambio sobre la posición actual”, subrayó el portavoz.
Las tensiones entre Argentina y el Reino Unido han aumentado desde que el miércoles los países del Mercosur (Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay) aprobaran prohibir el acceso a sus puertos de buques con bandera de las Malvinas.
Un portavoz del Ministerio británico de Exteriores calificó ayer de “preocupante” e “injustificado” ese bloqueo y reiteró que el Reino Unido mantiene su “determinación de proteger el derecho de los isleños de las Malvinas a decidir su propio futuro político”. “Estamos muy preocupados por este último intento de Argentina de aislar a los habitantes de las Malvinas y dañar su modo de vida, para lo que no hay justificación”, indicó ese portavoz.
El Reino Unido y Argentina se enfrentaron en 1982 en una guerra por la soberanía del archipiélago, en manos británicas desde 1833.
Fuente: http://www.abc.com.py/nota/reino-unido-no-planea-aumentar-su-presencia-militar-en-las-malvinas/
Un rival del F-35
El Gobierno de Japón anunció oficialmente que opta por el F-35 de quinta generación como el principal avión de combate de sus Fuerzas Aéreas. Es diseñado por el consorcio internacional con la compañía norteamericana Lockheed Martin a la cabeza.
Foto: © Flickr.com/createordie/cc-by-nc-sa 3.0
Tokio planifica obtener los primeros F-35 en 2016, pero los expertos estiman que es poco probable que los productores lo hagan para esta fecha. Al propio tiempo, no todos los especialistas reconocen que el F-35 corresponda por todos los parámetros a un avión de quinta generación, puntualiza el observador militar de Komsomolskaya Pravda Víctor Baranetz.
Los expertos coinciden en la opinión de que el aparato de tal tipo debe satisfacer 7-10 criterios. Pero los norteamericanos no cuentan con tal “surtido”. Por otro lado, hay que ver una tendencia evidente: Norteamérica comienza “nutrir” a su eterno amigo en el Extremo Oriente. Es obvio por qué. En Japón se levanta el movimiento contra las bases militares en las islas. Hace poco se llevó a cabo un multitudinario mitin, del que los Media hicieron caso omiso. Japón exige “pagos” por la presencia de tropas de EEUU en las islas japonesas. Uno de tales pagos es la posibilidad de compra directa de aviones o su fabricación por licencia. Pero primero los norteamericanos deben hacer este avión y comprueben que corresponda a los parámetros anunciados.
Si EEUU tiene ya un caza de quinta generación, otros países, Rusia y China, lo están diseñando. Con la particularidad de que Rusia crea el aparato T-50 tan solo para sí misma, no para la exportación. Pero, junto con la India, Rusia diseña un avión de quinta generación que, posiblemente, pueda exportarse. Pero es poco probable que esto signifique que dentro de algunos años en el mercado mundial tales cazas sean adquiridos a grandes lotes por diversos países, señala Víctor Litovkin, redactor de Revista Militar Independiente.
No es evidente que China tenga tal avión. Por el momento China no puede hacer por sí misma aviones de cuarta generación, ni aviones “4 +, ni “cuatro + +”. Por eso, a la industria aeronáutica china le será sumamente difícil saltar estas etapas. Pero cuando el avión ruso-indio aparezca en el mercado mundial, se podrá hablar de la competición con el norteamericano F-35. Estos aviones están destinados tan solo para países altamente desarrollados, capaces de competir en las hostilidades con estados iguales por la fuerza. Y hay una gran duda de que tales aparatos gocen de amplia demanda.
Entretanto, el trabajo en el nuevo caza en Rusia se desarrolla viento en popa. En noviembre el T-50 o, como se llama también, el avión moderno de aviación de frente, realizó su vuelo experimental Nº 100. Frente a los cazas de otras generaciones, este avión tiene una serie de ventajas únicas, combinando las funciones de avión de asalto y de caza. El uso de materiales compuestos, la composición aerodinámica de los componentes del aparato y el motor perfeccionado garantizan un nivel bajo sin precedentes de su visibilidad. En opinión de los expertos, Rusia crea un avión de quinta generación que puede ser, empleando la terminología deportiva, rival del F-22 y del F-35 en el espacio aéreo.
Fuente: http://spanish.ruvr.ru/2011/12/22/62715794.html
Tokio planifica obtener los primeros F-35 en 2016, pero los expertos estiman que es poco probable que los productores lo hagan para esta fecha. Al propio tiempo, no todos los especialistas reconocen que el F-35 corresponda por todos los parámetros a un avión de quinta generación, puntualiza el observador militar de Komsomolskaya Pravda Víctor Baranetz.
Los expertos coinciden en la opinión de que el aparato de tal tipo debe satisfacer 7-10 criterios. Pero los norteamericanos no cuentan con tal “surtido”. Por otro lado, hay que ver una tendencia evidente: Norteamérica comienza “nutrir” a su eterno amigo en el Extremo Oriente. Es obvio por qué. En Japón se levanta el movimiento contra las bases militares en las islas. Hace poco se llevó a cabo un multitudinario mitin, del que los Media hicieron caso omiso. Japón exige “pagos” por la presencia de tropas de EEUU en las islas japonesas. Uno de tales pagos es la posibilidad de compra directa de aviones o su fabricación por licencia. Pero primero los norteamericanos deben hacer este avión y comprueben que corresponda a los parámetros anunciados.
Si EEUU tiene ya un caza de quinta generación, otros países, Rusia y China, lo están diseñando. Con la particularidad de que Rusia crea el aparato T-50 tan solo para sí misma, no para la exportación. Pero, junto con la India, Rusia diseña un avión de quinta generación que, posiblemente, pueda exportarse. Pero es poco probable que esto signifique que dentro de algunos años en el mercado mundial tales cazas sean adquiridos a grandes lotes por diversos países, señala Víctor Litovkin, redactor de Revista Militar Independiente.
No es evidente que China tenga tal avión. Por el momento China no puede hacer por sí misma aviones de cuarta generación, ni aviones “4 +, ni “cuatro + +”. Por eso, a la industria aeronáutica china le será sumamente difícil saltar estas etapas. Pero cuando el avión ruso-indio aparezca en el mercado mundial, se podrá hablar de la competición con el norteamericano F-35. Estos aviones están destinados tan solo para países altamente desarrollados, capaces de competir en las hostilidades con estados iguales por la fuerza. Y hay una gran duda de que tales aparatos gocen de amplia demanda.
Entretanto, el trabajo en el nuevo caza en Rusia se desarrolla viento en popa. En noviembre el T-50 o, como se llama también, el avión moderno de aviación de frente, realizó su vuelo experimental Nº 100. Frente a los cazas de otras generaciones, este avión tiene una serie de ventajas únicas, combinando las funciones de avión de asalto y de caza. El uso de materiales compuestos, la composición aerodinámica de los componentes del aparato y el motor perfeccionado garantizan un nivel bajo sin precedentes de su visibilidad. En opinión de los expertos, Rusia crea un avión de quinta generación que puede ser, empleando la terminología deportiva, rival del F-22 y del F-35 en el espacio aéreo.
Fuente: http://spanish.ruvr.ru/2011/12/22/62715794.html
EEUU destina 235 millones de dólares para el sistema antimisiles de Israel
Según el reporte, gran parte de estos fondos serán destinados a la producción del sistema Honda de David, diseñado para interceptar cohetes de alcance medio y para el Jetz 2 y 3 (Arrow o Flecha) contra los misiles balísticos de largo alcance.
Esta suma sin precedentes ha sido decidida; mientras el gobierno estadounidense está realizando grandes recortes en el presupuesto, inclusive para el Pentágono. Sin embargo, fueron los mismos oficiales del Pentágono los que pidieron al Congreso que aprueben 106 millones de dólares de ayuda para el sistema antimisiles de Israel, por encima del presupuesto para el sistema antimisiles Cúpula de Hierro.
El Congreso resolvió duplicar esa suma y aprobó 235 millones de dólares para 2012, 25 millones de dólares más que en 2011. Sin embargo, esta partida no será considerada como parte del presupuesto de la ayuda estadounidense a Israel, sino que irá hacia la cooperación militar entre ambos países, en la que cada uno asigna un monto similar para el desarrollo de sistemas antimisiles.
La ayuda militar de Estados Unidos a Israel se estima en más de 3 mil millones de dólares durante 10 años - comenzando en 2007-, dos tercios de los cuales van a parar a la industria militar norteamericana.
Fuente: http://www.aurora-israel.co.il/articulos/israel/Titular/42006/
Militares británicos piden el envío de un submarino nuclear a las islas
El Reino Unido analiza enviar un submarino nuclear a las islas Malvinas, luego de que los países integrantes del Mercosur decidieran esta semana prohibir el ingreso a sus puertos de barcos con bandera malvinense, publicó ayer el diario inglés Daily Mail.
Lord Alan William West, quien peleó en la guerra de 1982 al frente del barco HSM Ardent, reclamó al gobierno británico que responda al bloqueo del Mercosur, en apoyo al reclamo que realiza el gobierno argentino por la soberanía de las Malvinas.
El artículo del periódico desplegó además una infografía sobre las fuerzas militares de ambos países, en la que Argentina posee 73.100 efectivos listos para entrar en combate, contra 1200 británicos asentados en el archipiélago. A su vez, advierte que el gobierno de Cristina Fernández dispone de 97 aviones Super Etendart Dassault aptos para una eventual contienda bélica. Una posibilidad que resulta delirante para la Cancillería argentina.
Pero la noticia más alarmante que publica el Daily Mail es que militares del Reino Unido solicitaron al primer ministro David Cameron el envío de un submarino nuclear al Atlántico Sur para defender a los kelpers de un inminente ataque argentino.
Aunque también se sostiene que la inteligencia de Reino Unido aseguró que "no hay una amenaza militar creíble" a Malvinas por parte de la Fuerza Aérea Argentina.
Esta semana, la Cancillería británica emitió un comunicado en el que expresa su "preocupación por los recientes intentos de la Argentina de aislar sin ninguna justificación a las Falklands (Malvinas)". Además, los legisladores malvinenses también se quejaron públicamente del acoso del gobierno de Cristina Kirchner.
Lo cierto es que la decisión del Mercosur de no permitir el amarre de barcos con bandera de las islas en sus puertos perjudica a la industria pesquera en aguas del archipiélago, principal ingreso de la economía kelpers. Los isleños venden licencias pesqueras a empresas internacionales desde 1986, sin anuencia argentina y explotando abiertamente recursos que, por lo menos, están en disputa en el marco de las Naciones Unidas.
En total, la prohibición impuesta por el bloque regional afectaría a unas 25 embarcaciones. El Daily Mail finalmente señala que la llegada del príncipe Guillermo a las islas australes en 2012 podría generar un empeoramiento de las relaciones bilaterles.
Fuente: Cronista.com
jueves, 22 de diciembre de 2011
El Congreso pidió que el Parlamento Europeo facilite diálogo por Malvinas
Diputados oficialistas y opositores reclamaron al presidente del Parlamento Europeo que se reconozca la disputa entre la Argentina y el Reino Unido por la soberanía de las Islas, con el objetivo de forzar al gobierno británico a sentarse a "negociar" en forma pacífica ante los organismos internacionales
Crédito foto: Télam
El titular de la Cámara de Diputados, el kirchnerista Julián Domínguez, junto a legisladores de la UCR, el PRO y el PJ disidente se reunieron hoy con el presidente del Parlamento Europeo, Jerzy Karol Buzek, a quien le plantearon que "se administren todos los medios necesarios para que se hagan cumplir resoluciones de los distintos foros internacionales" respecto del reclamo de soberanía argentina sobre las Malvinas.
"Queremos que la Unión Europea reconozca la disputa de soberanía de las Islas Malvinas entre Argentina y el Reino Unido, y esperamos que se aplique la resolución 31/49 de la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas", afirmó Domínguez en un comunicado.
De esta manera, el Congreso argentino expresó ante el Parlamento Europeo su preocupación por los trascendidos en medios periodísticos británicos, sobre la supuesta intención de Gran Bretaña de "desempolvar planes de guerra" en las Islas, que incluirían la posibilidad de desplegar un submarino nuclear en el Atlántico Sur, luego de que los países del Mercosur analizaran esta semana cerrar sus puertos a barcos procedentes de ese territorio.
En la reunión con el titular del Parlamento Europeo, Domínguez aclaró: "Los argentinos no conocemos otra forma que no sea la negociación y el diálogo entre las partes, y sería importantísimo lograrlo".
A su turno, Karol Buzek propuso "avanzar en una diplomacia parlamentaria donde se puedan plantear los temas estratégicos de intereses comunes, con base en una agenda abierta de forma permanente que permita crear las condiciones necesarias para el desarrollo de los países".
Al reclamo de Domínguez se sumó el jefe del bloque radical, Ricardo Gil Lavedra, al solicitar que "en la reconsideración de 2013, se señale objetivamente en Naciones Unidas cuál es la situación del conflicto de Malvinas". En tanto, el diputado Federico Pinedo (PRO) señaló: "El tema Malvinas es común a todas las fuerzas políticas, por lo que nos une el reclamo", mientras que el diputado Alfredo Atanasof (Frente Peronista) pidió que Europa "tenga en cuenta que no se trata de un territorio de ultramar de un país, sino de un espacio que está en disputa y que al menos merece que las partes se sienten a una negociación".
Según se informó oficialmente, además del tema Malvinas, los parlamentarios dialogaron sobre la relación comercial que une a la Argentina con la Unión Europea, que es el segundo socio comercial (detrás del Mercosur) del país y concentra aproximadamente el 20 por ciento de nuestro comercio exterior.
Fuente: Infobae.com
El titular de la Cámara de Diputados, el kirchnerista Julián Domínguez, junto a legisladores de la UCR, el PRO y el PJ disidente se reunieron hoy con el presidente del Parlamento Europeo, Jerzy Karol Buzek, a quien le plantearon que "se administren todos los medios necesarios para que se hagan cumplir resoluciones de los distintos foros internacionales" respecto del reclamo de soberanía argentina sobre las Malvinas.
"Queremos que la Unión Europea reconozca la disputa de soberanía de las Islas Malvinas entre Argentina y el Reino Unido, y esperamos que se aplique la resolución 31/49 de la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas", afirmó Domínguez en un comunicado.
De esta manera, el Congreso argentino expresó ante el Parlamento Europeo su preocupación por los trascendidos en medios periodísticos británicos, sobre la supuesta intención de Gran Bretaña de "desempolvar planes de guerra" en las Islas, que incluirían la posibilidad de desplegar un submarino nuclear en el Atlántico Sur, luego de que los países del Mercosur analizaran esta semana cerrar sus puertos a barcos procedentes de ese territorio.
En la reunión con el titular del Parlamento Europeo, Domínguez aclaró: "Los argentinos no conocemos otra forma que no sea la negociación y el diálogo entre las partes, y sería importantísimo lograrlo".
A su turno, Karol Buzek propuso "avanzar en una diplomacia parlamentaria donde se puedan plantear los temas estratégicos de intereses comunes, con base en una agenda abierta de forma permanente que permita crear las condiciones necesarias para el desarrollo de los países".
Al reclamo de Domínguez se sumó el jefe del bloque radical, Ricardo Gil Lavedra, al solicitar que "en la reconsideración de 2013, se señale objetivamente en Naciones Unidas cuál es la situación del conflicto de Malvinas". En tanto, el diputado Federico Pinedo (PRO) señaló: "El tema Malvinas es común a todas las fuerzas políticas, por lo que nos une el reclamo", mientras que el diputado Alfredo Atanasof (Frente Peronista) pidió que Europa "tenga en cuenta que no se trata de un territorio de ultramar de un país, sino de un espacio que está en disputa y que al menos merece que las partes se sienten a una negociación".
Según se informó oficialmente, además del tema Malvinas, los parlamentarios dialogaron sobre la relación comercial que une a la Argentina con la Unión Europea, que es el segundo socio comercial (detrás del Mercosur) del país y concentra aproximadamente el 20 por ciento de nuestro comercio exterior.
Fuente: Infobae.com
Los saudies compran tierras argentinas
Por Sergio Dattilo - Ambito.com
El temor casi irracional de que el mundo desarrollado vendría por el agua argentina comenzó a hacerse realidad ayer: la empresa láctea Almarai Co., del reino de Arabia Saudita, pagó u$s 85 millones para quedarse con la argentina Fondomonte.
Esta adquisición se enmarca en la política del reino de desterrar de su territorio todo cultivo que requiera un uso intensivo del agua antes de que termine 2016. La medida incluye el trigo, pero también los forrajes para el ganado. Ergo, el agua argentina se irá en barco rumbo al Golfo Pérsico, pero no en tanques, botellones o botellas, sino transformada en grano que alimentará a las vacas saudíes.
Esta operación fue informada en Riad (capital saudí) por la compradora; agrega que la transacción será abonada con fondos propios y un crédito otorgado por un banco de ese país. La intención de Almarai con esta adquisición es expandir su cadena de abastecimiento de forrajes para su producción de carne y leche «en línea con la tendencia impuesta por el Gobierno saudí de asegurar el abastecimiento y preservar los recursos locales», agrega la carta enviada a la Bolsa.
Arabia Saudita, la mayor economía del mundo árabe, está alentando a sus empresas alimentarias para que inviertan en África y Asia a fin de reducir la producción local de granos y conservar así su limitada reserva de agua. El Gobierno busca cesar el cultivo de cosechas de uso intensivo de agua, incluyendo el trigo, antes de 2016.
Un grupo de inversores saudíes anunciaron en octubre de 2009 que planeaban establecer el International Agriculture and Food Investment Co. para invertir en proyectos agrícolas. Savola Al-Azizia United Co. reveló hace dos meses que había adquirido el 78% de dos alimentarias egipcias por u$s 95 millones.
Por su parte, Almarai, que ayer adquirió Fondomonte, también está embarcada en una agresiva expansión fuera de Arabia Saudita a fin de satisfacer la creciente demanda en ese país -a caballo de las exportaciones de petróleo- de productos alimentarios, sobre todo lácteos y cárnicos.
Lo que vendió Fondomonte son tres campos con una superficie total de 12.000 hectáreas, con su producción centrada en el maíz y la soja. Uno de ellos, Sandoval, está en Villaguay (Entre Ríos); otro, Descanso, en General Villegas (norte de Buenos Aires); el tercero, Tolderías, en el sur de Córdoba. Fondomonte fue creada en 2006 por los irlandeses Jim McCarthy y Mark McLornan, que compraron esos tres campos en u$s 56 millones.
El agua de la pampa argentina -convertida en grano para forraje- cruzará el Atlántico para darle de comer a las vacas y las gallinas saudíes. El comunicado de Almarai reconoce que la compra se hizo «para garantizar la calidad y la abundancia de alimentos para ganado vacuno y aves de corral».
En declaraciones a medios locales, Abdel Rahman al Fudli, CEO de la alimentaria saudí, dijo que la compra «está dentro de nuestros planes quinquenales, por lo que no podemos hablar ahora de ganancias, aunque somos optimistas». El ejecutivo agregó que la Argentina es uno de los más importantes productores y exportadores de maíz y de soja, que dispone, además, de mano de obra entrenada, tierras fértiles y -sobre todo- agua en abundancia.
Almarai, creada en 1991, es una de las mayores compañías de productos lácteos y derivados en el Golfo Pérsico, y sus exportaciones se extienden a los países árabes vecinos. La firma fue fundada por el príncipe Sultan bin Mohamed al Saud, que aún posee la mayor cuota de acciones desde que fueron puestas a la venta en el mercado saudí en 2005.
Esta adquisición se enmarca en la política del reino de desterrar de su territorio todo cultivo que requiera un uso intensivo del agua antes de que termine 2016. La medida incluye el trigo, pero también los forrajes para el ganado. Ergo, el agua argentina se irá en barco rumbo al Golfo Pérsico, pero no en tanques, botellones o botellas, sino transformada en grano que alimentará a las vacas saudíes.
Esta operación fue informada en Riad (capital saudí) por la compradora; agrega que la transacción será abonada con fondos propios y un crédito otorgado por un banco de ese país. La intención de Almarai con esta adquisición es expandir su cadena de abastecimiento de forrajes para su producción de carne y leche «en línea con la tendencia impuesta por el Gobierno saudí de asegurar el abastecimiento y preservar los recursos locales», agrega la carta enviada a la Bolsa.
Arabia Saudita, la mayor economía del mundo árabe, está alentando a sus empresas alimentarias para que inviertan en África y Asia a fin de reducir la producción local de granos y conservar así su limitada reserva de agua. El Gobierno busca cesar el cultivo de cosechas de uso intensivo de agua, incluyendo el trigo, antes de 2016.
Un grupo de inversores saudíes anunciaron en octubre de 2009 que planeaban establecer el International Agriculture and Food Investment Co. para invertir en proyectos agrícolas. Savola Al-Azizia United Co. reveló hace dos meses que había adquirido el 78% de dos alimentarias egipcias por u$s 95 millones.
Por su parte, Almarai, que ayer adquirió Fondomonte, también está embarcada en una agresiva expansión fuera de Arabia Saudita a fin de satisfacer la creciente demanda en ese país -a caballo de las exportaciones de petróleo- de productos alimentarios, sobre todo lácteos y cárnicos.
Lo que vendió Fondomonte son tres campos con una superficie total de 12.000 hectáreas, con su producción centrada en el maíz y la soja. Uno de ellos, Sandoval, está en Villaguay (Entre Ríos); otro, Descanso, en General Villegas (norte de Buenos Aires); el tercero, Tolderías, en el sur de Córdoba. Fondomonte fue creada en 2006 por los irlandeses Jim McCarthy y Mark McLornan, que compraron esos tres campos en u$s 56 millones.
El agua de la pampa argentina -convertida en grano para forraje- cruzará el Atlántico para darle de comer a las vacas y las gallinas saudíes. El comunicado de Almarai reconoce que la compra se hizo «para garantizar la calidad y la abundancia de alimentos para ganado vacuno y aves de corral».
En declaraciones a medios locales, Abdel Rahman al Fudli, CEO de la alimentaria saudí, dijo que la compra «está dentro de nuestros planes quinquenales, por lo que no podemos hablar ahora de ganancias, aunque somos optimistas». El ejecutivo agregó que la Argentina es uno de los más importantes productores y exportadores de maíz y de soja, que dispone, además, de mano de obra entrenada, tierras fértiles y -sobre todo- agua en abundancia.
Almarai, creada en 1991, es una de las mayores compañías de productos lácteos y derivados en el Golfo Pérsico, y sus exportaciones se extienden a los países árabes vecinos. La firma fue fundada por el príncipe Sultan bin Mohamed al Saud, que aún posee la mayor cuota de acciones desde que fueron puestas a la venta en el mercado saudí en 2005.
China comprará a Chequia mil helicópteros
Según diversas informaciones periodísticas, Chequia está preparando un encargo de dimensiones históricas para China que tendrá grandes repercusiones económicas para la industria del pequeño Estado de Europa central: la venta de un millar de helicópteros de nueva concepción. Aunque la mayor parte de este proyecto es secreta, algunos medios han revelado determinados aspectos del mismo. La emisora pública Radio Praga, informó que el director general de la agencia ‘Czech Invest’, Miroslav Krizek, confirmó el encargo por parte de Pequín de unas mil aeronaves de concepción totalmente nueva, un aparato “que aún no vuela en ninguna parte del mundo”. Si el proyecto llega a buen puerto, la construcción de los helicópteros la llevara a cabo un consorcio de empresas checas, estadounidenses y chinas financiado mayoritariamente por dinero chino.
Miroslav Krizek no aportó ninguna información relevante, pero admitió que Praga y Pequín están negociando uno de los mayores contratos para Chequia en los últimos años, y el mayor en la historia de su industria aeronáutica. Según el analista Ondrej Moravansky, el proyecto demuestra el reconocimiento del que gozan los fabricantes checos, especializados en naves de pequeño tamaño. “Por lo que respecta al lado norteamericano, con ellos ya hay contactos comerciales de este tipo. ‘Aerovodochody’ produce para ‘Boeing’ los helicópteros Sikorski. En cuanto a China, simplemente hay que pensar que Chequia tiene un nombre en la industria aeronáutica mundial. Hay un potencial demostrado y que haya interés no me sorprende”, señaló Moravansky. El diario Hospodárské Noviny informó de que las aeronaves saldrían de las factorías de ‘Jihlavan Airplanes Skyleader‘, en Jihlava. Según Radio Praga, un representante de esa empresa que no quiso ser nombrado, reconoció al citado rotativo la existencia de contactos con firmas norteamericanas y chinas, pero también dijo que las negociaciones aún no se habían cerrado.
Fuente: http://www.correodiplomatico.com/3066-china-comprara-a-chequia-un-millar-de-helicopteros.html (Extractado)
Fuerzas Aéreas de Rusia recibieron cazas Su-27SM3
La compañía Sukhoi suministró en 2011 a las Fuerzas Aéreas de Rusia 12 nuevos cazas Su-27SM3, ultimando de tal manera el cumplimiento del encargo del Estado para la defensa en la parte correspondiente a tales aviones.
Los nuevos cazas se distinguen de las versiones anteriores por su fuselaje reforzado, gracias a lo cual el peso máximo de despegue aumentó en 3 toneladas. En el avión también se instalaron puntos adicionales de soporte de armas. El Su-27SM3 lleva los nuevos motores turborreactores AL-31F-M1 con mayor empuje y recurso entre reparaciones. La cabina es totalmente “de vidrio”, al tener ahora cuatro displays multifuncionales.
Fuente: http://spanish.ruvr.ru/2011/12/22/62718617.html
Fuente: http://spanish.ruvr.ru/2011/12/22/62718617.html
Petróleo, armas y ferrocarril, base del intercambio económico entre Rusia y Libia
Además de analizar temas concernientes a sus relaciones políticas y económicas, la visita del representante presidencial ruso para África se centra en la renovación de proyectos conjuntos en tres materias principales: el petróleo, la defensa y el ferrocarril.
Rusia intensificó su cooperación con Libia en el 2008, cuando el actual primer ministro ruso Vladímir Putin y el entonces líder libio Muammar Gaddafi intercambiaron visitas oficiales, a las que siguieron una serie de contratos principalmente en la industria militar.
A finales de enero del 2010, Rusia y Libia firmaron un contrato para el suministro de armas, incluyendo armas de fuego por un valor de 1.800 millones de dólares. Sin embargo, las armas no son el punto nodal del intercambio ruso-libio, sino el petróleo.
Libia es integrante de la OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo) y el mayor proveedor de petróleo y gas de la región. En el país mantienen presencia empresas como la británica BP, la estadounidense Exxon, la italiana Eni y otras que tuvieron que suspender sus operaciones a causa de la guerra en el país, pero que gradualmente las han reanudado.
La primera empresa rusa que entró al mercado de petróleo de Libia fue Tatneft. En el 2005 ganó una licitación para explotar un yacimiento petrolero en Gadamés. Un año más tarde, la misma compañía ganó los derechos para otros tres puntos en la cuenca de Gadamés y Sirte. Las actividades de la empresa están reguladas en un acuerdo de exploración y producción vigente durante 30 años.
Después de Tatneft, Gazprom comenzó a operar en Libia al crear una filial especializada en la zona (Gazprom Libia, con sede en Trípoli) que colabora con la Corporación Nacional de Petróleo del país africano. A finales del 2007, Gazprom se convirtió en dueño del 49% de las concesiones de petróleo C96 y C97 en el desierto libio, propiedad de la empresa Wintershall AG hasta 2026.
Mientras tanto, Gazpromneft, otra filial de Gazprom, pronto podría convertirse en un miembro de pleno derecho en un consorcio de producción de petróleo en el norte de Libia. Se trata de la explotación de los pozos de petróleo y gas Elephant. En enero de este año, la petrolera rusa suscribió un convenio con la italiana Eni con el cual compró el 16,5% del yacimiento por 178 millones de dólares.
Las empresas ferrocarrileras rusas también tienen en Libia ambiciosos proyectos. La compañía Rzhd construye allí un ferrocarril de 550 kilómetros de longitud, el primero en el país africano. La vía conectará las dos principales ciudades del país, Sirte y Bengazi, y será fundamental para el corredor de transporte internacional en el norte de África. El contrato de unos 3.000 millones de dólares fue firmado en el 2008. En ese mismo año se inauguró oficialmente el proyecto y el contrato fue totalmente pagado por la parte libia.
Otras compañías de Rusia, como por ejemplo el líder en ingeniería energética Technopromexport, que es parte de la corporación estatal rusa Rostejnologuii, ejecuta un proyecto en Libia como contratista principal estimado en 600 millones de dólares. En el 2008, Technopromexport y el fondo "Una cartera de inversiones de Libia y África" firmaron un acuerdo estableciendo la empresa conjunta Laptechno-Power.
Además, los expertos llaman la atención sobre el hecho de que la colaboración económica entre Rusia y Libia no se limita a los contratos actuales, sino que hay planes para ampliarla con nuevos proyectos. Sin embargo, los acuerdos pendientes se valuan entre 3.000-5.000 millones de dólares.
El nuevo gobierno de Libia instó a las empresas rusas a volver al país tan pronto como sea posible, informó el representante ruso en África tras reunirse con el jefe del Consejo Nacional de Transición de Libia, Mustafa Abdul Jalil, y los líderes del gobierno de transición en Trípoli.
Fuente: http://actualidad.rt.com/economia/sectores/issue_33944.html
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