El Gobierno alemán ofrece al Ejército de Brasil 36 carros Gepard FLAK 35 mm de KMW

(Infodefensa.com) R. Caiafa (Brasil) – El Gobierno alemán ofrece al Ejército de Brasil 36 carros Gepard FLAK 36 mm, del fabricante Krauss-Maffei Wegmann – KMW. Un contrato que incluiría piezas de repuesto, soporte técnico, entrenamiento, transferencia de tecnología y nacionalización de ítems a través de KWM de Brasil, instalada en Santa María, al sur del país.

El Gepard está siendo retirado del Ejército alemán, que decidió disolver su artillería antiaérea de tubo a favor de misiles tierra-aire debido, entre otras razones, a los severos recortes en gastos de Defensa. El Gobierno alemán asegura soporte al vehículo vía fabricante, KMW, hasta el año 2024, y toda la flota disponible para venta (cerca de 100 carros) acaba de pasar por la modernización y se encuentra al corriente de pago.

Según el coronel Edison Ferreira, representante de Gehr International, la oportunidad es única por “tratarse de un sistema de armas antiaéreas de tubo autopropulsado eficaz a baja altura y dotado de radares, una capacidad que el Ejército brasileño ha perseguido mucho. El lote de 36 carros propuesta incluye herramientas, bancos, simuladores, lotes de munición en buen número, además de soporte técnico prestado por equipos especializados en Gepard actuando en Santa María, ciudad polo de este tipo de equipos (carros de combate) en el país”.

Así, “los Gepard están en un estado excelente, han sido actualizados y además ofrecen la ventaja de utilizar el mismo chasis y motor de los Leopard 1A5 ya utilizados por el Ejército brasileño en gran número (239 ejemplares), facilitando la logística de mantenimiento y economizando recursos en cambio de una capacidad de Defensa antiaérea puntual de altísima movilidad y letalidad”, continúa el coronel.

El vehículo blindado antiaéreo Gepard fue probado durante la Operación ‘O Sol é CZA III’ realizada el 20 de octubre por la 1ª Brigada de Artillería Antiaérea, un ejercicio de defensa antiaérea con tiro real en el Campo de Instrucción de Formaos, en la Región de Pedra de Fogo, estado de Goiás (a 70 kilómetros de Brasilia).

El Gepard realizó disparos en objetivos terrestres y aéreos como vehículos y aeromodelos de radio controlados de grandes dimensiones. El carro posee un alcance de utilización efectiva para sus cañones de 35mm de 5.000 metros y realiza la defensa antiaérea de baja altura utilizando radares de adquisición y dirección de tiro con alcance de detección de 20 kilómetros. También cuenta con condiciones para instalar dos soportes para el lanzamiento de misiles infrarrojos del tipo MANPADS.

Operación ‘O Sol é CZA III’
Participaron en el ejercicio cerca de 300 militares de los cinco grupos de Artillería Antiaérea del Ejército brasileño, un grupo de cinco militares alemanes del Grupo de Artillería de la Escuela de Munster, liderados por el teniente coronel Schommer (Panzer Gepard), además de personal de las empresas Krauss-Maffei Wegmann, Oerlikon, MBDA y Rosoboronexport.

Los cañones Bofors L70 de la Brigada efectuaron disparos siendo guiados por el sistema EDT FILA, equipo director de tiro fabricado en Brasil y que realiza la búsqueda, detección, identificación y acompañamiento de objetivos aéreos a baja altura. El radar nacional SABER M-60, utilizado en la defensa aérea a baja altura, y recién adquirido por la Fuerza, también fue empleado en el ejercicio.

Seguidamente, fueron lanzados misiles Igla-S, artefacto antiaéreo concebido para ser transportado y operado por apenas un soldado. Sin embargo, la versión con pedestal y reparaciones para dos misiles y asiendo del tirador también fue testada en Formosa. Tras el ejercicio de tiro, los invitados pudieron asistir a una Exposición de Materiales de Empleo Militar de Artillería Antiaérea de empresas como MBDA (Mistral), Oerlikon (Skymaster) y Rosoboronexport (Igla-S).

Participaron en el ejercicio el comandante de Operaciones Terrestres, general de Ejército Américo Salvador de Oliveira, el jefe del Departamento de Ciencia y Tecnología, general de Ejército Sinclair James Mayer, el comandante militar del Planalto, general de División Araken de Alburquerque, el comandante de la 1ª Brigada de Artillería Antiaérea, general de Brigada Marcio Roland Heise, autoridades civiles, militares, entre otros invitados.

AVIV desplegado en lugares clave en Israel

ESC BAZ finalizó el despliegue a plena escala del sistema de vigilancia de corto-mediano alcance AVIV para la protección de lugares críticos en Israel, como aeropuertos, puestos, plantas de potencia y químicas, refinerías, prisiones y fronteras. Dispone de una cámara diurna CCD, imágenes térmicas para vision nocturna y un proyector controlado por un zoom, instalado en una plataforma motorizada Smart Pan-Tilt (Defensa.com).

La FAA de Estados Unidos certifica el Super Tucano

La aeronave de ataque ligero y entrenamiento avanzado Super Tucano ha recibido la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos. La certificación por el principal órgano regulador aeronáutico de aquél país permitirá el inicio de una gira de demostración en bases militares norte-americanas y creará nuevas oportunidades de negocios para Embraer Defensa y Seguridad en el mercado de defensa más grande del mundo.

Actualmente un ejemplar del Super Tucano está siendo operado en los Estados Unidos por la Tactical Air Defense Services, Inc., empresa que actúa en los sectores de defensa y aeroespacial, especializada en suministrar entrenamiento militar, operaciones de reabastecimiento en vuelo y manutención de aeronaves para las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. La aeronave fue adquirida de la empresa Tactical Air Support, Inc. (TacAir), por medio de un contrato de arrendamiento (leasing). TacAir es una empresa formada en el 2005 por instructores veteranos de las Escuelas de Armas de la Marina, de los Fusileros Navales y de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, pilotos de pruebas y profesionales de manutención, que ofrece consultoría para entrenamiento de tácticas militares y prestó diversos servicios para el Departamento de Defensa norte-americano.

El Super Tucano está operativo desde hace más de siete años, siendo empleado por las fuerzas aéreas de cinco naciones y, en breve, actuará en Indonesia. Actualmente existen más de 150 aeronaves operativas con excelente desempeño: 130 mil horas de vuelo acumuladas y 18 mil horas de combate sin ninguna pérdida.

Diseñado para operar en ambientes inhóspitos, en condiciones rigurosas, con poca infraestructura de apoyo, el Super Tucano es una aeronave ideal para la ejecución de misiones de entrenamiento avanzado y contra-insurgencia. Es capaz de sobrevolar por más de 4 horas los teatros de operaciones, realizando misiones de reconocimiento y apoyo a tropas terrestres, y ofrece más de 130 configuraciones de armamento comprobadas y operacionales. En los Estados Unidos, el Super Tucano será utilizado para entrenamiento en la formación de equipos especializados en operaciones del tipo Close Air Support, de apoyo a tropas terrestres (Defensa.com)

La OTAN prueba el sistema MANTA de Indra para la protección de aeronaves contra ataques de MANPADS

El sistema MANTA, la solución desarrollada por Indra para proteger aeronaves contra ataques de misiles tierra-aire, ha sido probado por la OTAN con buenos resultados. El sistema superó las pruebas realizadas en vuelo durante los últimos ensayos EMBOW, los ejercicios que realiza regularmente el grupo de la Alianza Atlántica responsable desde hace más de 30 años de estudiar las amenazas a plataformas aéreas y las tecnologías para contrarrestarlas.

Los ensayos se han desarrollado entre los días 19 de septiembre y 14 de octubre de 2011 en el Centro de Ensayo de Misiles de DGA Francia en Biscarrosse y han sido liderados por la DGA (Direction Generale de l'Armament) de Francia. La solución superó con éxito las exigentes pruebas y demostró su madurez tecnológica para comenzar a implantarse en aeronaves. El sistema ha alcanzado el Technology Readiness Level 8, lo que avala que está listo para entrar en servicio y contrarrestar las amenazas de los MANPADS, lanzadores de misiles guiados por infrarrojo.

Las pruebas EMBOW se vienen organizando de manera regular desde 1984 bajo la responsabilidad del Sub-Grupo 2 (SG2) del Aerospace Capability Group 3 (ACG3) (ACG3-SG2) de la OTAN, centrándose en el análisis de las amenazas de guiado térmico para las plataformas aéreas y los métodos de protección frente a las mismas. El objetivo de estos ensayos es crear, uniendo los recursos de varios países, un escenario realista que permita estudiar, desarrollar y probar técnicas y tácticas de contramedidas que serán compartidas entre los aliados.

Para la inclusión del sistema DIRCM MANTA de Indra en EMBOW la Dirección General de Armamento (DGA) española e Indra han estado trabajando en conjunto en un programa de ensayos de efectividad conducido en las instalaciones de la DGA entre mayo y septiembre de 2011. El programa ha validado exhaustivamente el sistema MANTA con más de 130 ensayos y 20 horas de vuelo, lo que ha supuesto unos 500 ejercicios de protección DIRCM frente a misiles MANPADS (en cada ensayo se han utilizado varios tipos diferentes de MANPADS simultáneamente).

El sistema MANTA ha sido integrado y certificado, para la realización de los ensayos en vuelo, en un avión C-212 de la DGA. Este hito es la culminación de un prolongado esfuerzo de desarrollo tecnológico, en el que Indra ha contado con el apoyo del Ministerio de Defensa de España y del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial).

Un escudo contra misiles
El sistema DIRCM MANTA es un sistema de autoprotección de aeronaves frente a misiles de guiado térmico, principalmente del tipo MANPADS. El principio operativo se basa en la detección del misil en su fase de lanzamiento para finalmente desviarlo de su trayectoria gracias a la acción del láser del sistema DIRCM. El proceso se desencadena muy rápidamente, siendo el sistema DIRCM MANTA capaz de responder ante ataques simultáneos de varios misiles ya que su secuencia de contramedida es eficaz sin necesidad de hacer una identificación previa del tipo de misil atacante. El MANTA es fruto de un desarrollo conjunto entre Indra y Rosoboronoexport.

Los sistemas MANPADS, misiles tierra aire guiados por energía infrarroja y fáciles de operar (portables por un solo hombre), son la causa principal de las bajas de aeronaves militares en zonas de conflicto. Constituyen una seria preocupación dada su enorme proliferación y la facilidad con la que pueden caer en manos de grupos terroristas cuando se pierde el control de los mismos en zonas de conflicto. (Defensa.com) - Modificado

La Armada de Colombia adquirirá dos submarinos costeros

Continuando con su plan de modernización en al marco del Plan Orión, la Armada de Colombia proyecta comprar entre dos y tres submarinos costeros. Estas unidades entrarían a reemplazar a los submarinos tácticos de fabricación italiana SX-506, adquiridos por Colombia a principios de los años 70, ARC Intrépido (S-20) y ARC Indomable (S-21). Estas unidades Midget tienen dentro de sus características la capacidad de portar dos charriots CE2FX60 o lanchas submarinas para los comandos submarinos entrenados para atacar objetivos de alto valor estratégico.

A pesar de haber sido sometidos a trabajos en 1980 para alargarlos dos metros e instalar sistemas de aire acondicionado, en 1991 se realizó una modernización por parte de la española Tudor, que incluyó cambio de baterías y cargadores, y en 2002 se acometió el cambio de acero del casco. El Comando Armada, considerando su sustitución, ha asignado un presupuesto inicial de 9 millones de dólares.

Una de las opciones más sonadas ha sido el U-206A alemán procedente de las unidades desafectadas en Junio de 2010, estarían disponibles en el mercado internacional al menos seis de las modernizadas en la década de los noventa. Estos submarinos habían sido ofrecidos a Colombia sin que la oferta fuera tenida en cuenta en su momento por razones prioritarias de la Fuerza.

Para el 2014 y de acuerdo a la programación del proyecto de submarinos costeros de patrulla, estas unidades se sumarían a los dos modernizados U-209/1200 con que cuenta la Armada de Colombia. (Felipe Ríos - Defensa.com) - Modificado.

El cohete argentino GRADICOM, ¿ilusión o comienzo?

El historial de la cohetería y misilística argentina supo de tiempos de progreso y brillo. Funcionarios traidores y presiones estratégicas dieron por tierra con décadas de esfuerzos técnicos, ingenieros y científicos que obtuvieron para la Argentina el dominio de materias complejas como el desarrollo de propulsantes compuestos, la navegación a grandes distancias precisa y autónoma, las cargas útiles sofisticadas para el estudio académico y por qué no decirlo, también las de combate para los misiles Alacrán y el Cóndor, hoy denominaciones que pertenecen a una época de la cual nadie quiere hablar y que hace palidecer técnicamente a este pequeño lanzador actual, que intenta tímidamente recuperar tanto esfuerzo que quedó en el camino.

Tras más de veinte años de oscuridad, nuevas políticas del actual gobierno nacional que intentan la recuperación del intelecto y capacidad propias y la posibilidad cierta –a mediano plazo- de colocar un satélite doméstico en el espacio, nos muestra una imagen positiva y el sueño de un renacimiento de la cohetería argentina.

Concatenado con un ambicioso plan que incluye satélites de producción autóctona junto a vectores de lanzamiento de fabricación propia también, cargas útiles importantes y redes de comunicaciones, nos marca la presencia de un potencial tecnológico y humano de excelencia que de cuidarse y potenciarse permitirá logros significativos en materia estratégica y de capacitación industrial, en un sector al cual pocos países pueden acceder y mucho menos progresar.

GRADICOM II

Se trata de un vector de dos etapas con propulsante sólido cuyo fin es la investigación científica y para estudiar la factibilidad de desarrollos posteriores con esta tecnología. El alcance del presente proyecto para este específico caso fue el de probar en vuelo sistemas en un cohete prototipo con ciento veinte segundos de vuelo en el espacio exterior. La Argentina optó por los propulsantes sólidos compuestos debido a la fuerte experiencia que tiene el país en la utilización de estos combustibles, todos los cohetes desarrollados en el país han usado este tipo de propulsantes, que son los mismos que usan el Atlas, el Titán o el Trasbordador Espacial.

Este combustible HTPB (Hidroxil Terminated Poly Butadiene), parecido al Thiokol del Space Shuttle, poseen dos fases –oxidante y combustible- que se asocian, el oxidante es una sal mineralizada con oxígeno, como el Perclorato de Amonio, con alto poder energético, toda esta mezcla requiere una precisa y cuidada unión para luego verterse en el tubo motor.

Este ingenio de dos etapas fue lanzado con una elevación de la rampa de 80º, con un impacto de la primera etapa de entre 4 y 8 kilómetros del punto de lanzamiento, en tanto que la segunda etapa sería a más de un centenar de km. La primera etapa pesa 438kg, mide 3,12m de largo, mientras que la segunda de 495kg posee una longitud de 4,56m y puede portar una carga útil de 60kg. La conformación de este vector es la habitual, con dos motores, cuatro subsistemas como el separador de etapas, la ojiva, aletas y extras, electrónica interna y material de telemetría y navegación.

En este lanzamiento se logró una altitud que orilló los 100 kilómetros y un alcance de 120km, la primera etapa se desprendió a los dos segundos, encendiéndose la segunda a los cinco segundos obteniendo una velocidad final cercana a Mach 5. Para este proyecto han trabajado más de un centenar de técnicos e ingenieros del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) el nuevo nombre de la ahora ex CITEFA, el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA) de la Fuerza Aérea Argentina y la DIGID (Dirección General de Investigación y Desarrollo), que unidos podrán reiniciar una nueva época de desarrollos con el objetivo final de colocar satélites en órbita, de diseño y fabricación nacional.

Por parte del CITEDEF participaron la División Sistemas Balísticos del Departamento Sistemas Guiados y Simulación, las divisiones Navegación, Telemetría y Antenas del Departamento Electrónica, las divisiones Pirotecnia y Propulsantes Compuestos del Departamento de Química Aplicada, las divisiones Materiales Compuestos, Experiencias Operativas y Ensayos Hidráulicos del Departamento Propulsión, la División ensayos Ambientales y los departamentos Prototipos y Sistemas de Armas, todos ellos englobados en la Gerencia de Desarrollos Tecnológicos.

El lugar de lanzamiento
Chamical, ubicada en una gigantesca área semidesértica, pegada a unas formaciones orográficas denominadas Salinas Grandes en la Provincia de La Rioja, fue elegida en los ´40s como polígono de tiro y bombardeo de los cuatrimotores Avro Lincoln que tenían su asiento en Villa Reynolds, San Luis.

Por años funcionó así como un discreto y adecuado lugar para prácticas de la FAA, hasta que en 1961 se creó el Centro de Experimentación y Lanzamiento de Proyectiles Autopropulsados (CELPA), ya que la Argentina había comenzado con una interesante carrera en la cohetería y este era un excelente lugar para los numerosos disparos que se producirían en los años venideros. Fue el primer sitio de lanzamiento de cohetes en el continente y comenzaría una serie de proyectos importantes para la ciencia y técnica como los Gamma Centauro, Orión, Rigel, Castor, Tauro y tantos otros que permitieron un avance destacado en estas ciencias. Para dar un dato, sólo en el proyecto Castor se alcanzaron los 500km de altura y se obtuvieron importantes parámetros y material fotográfico para investigaciones.

Años después y debido a las cercanías –en otra provincia- de otro salitral que oficiaba de polígono de tiro del Ejército Argentino donde se probaban los cañones de 155mm que salían de la Fábrica de Río Tercero, se conformó una zona de tiro que permitía el disparo de cohetes y misiles a gran distancia con total seguridad y reserva. Todo esto sirvió para profundizar el desarrollo de la cohetería nacional que alcanzó su cenit con el programa Cóndor, que colocó al país entre el selecto grupo de naciones con ingenios de esta alta tecnología.

Este programa, con alternativas dignas de películas de acción y espionaje, alcanzó su momento más alto en 1989 cuando en este mismo lugar árido se lanzó la primera de las plataformas que derivaría en el mencionado proyecto. Pero como lo bueno dura poco, era inadmisible que un país rebelde como la Argentina intentara poseer tecnologías de avanzada que solamente media docena de naciones tenía acceso.

Para colmo, el país había osado combatir contra un integrante de la OTAN y no había garantías de que su tecnología no se transmitiera a naciones de dudoso pedigrí, todo esto era una mezcla explosiva e inadmisible para los EEUU, Gran Bretaña e Israel y toda la maquinaria de estas potencias se puso en marcha para destruir el programa Cóndor por medio de presiones políticas, económicas, militares que incluyeron, desde la cancelación de créditos hacia el país hasta coerciones directas.

Finalmente, esa guerra silenciosa dio sus frutos y tras la asunción de Carlos Menem al gobierno, se concluyó con el Cóndor y con todo el plan de cohetería argentino, desguazando la mítica planta de Falda del Carmen en la provincia de Córdoba, enviando motores y tubos cohetes vitales, en una vergonzante y oscura operación que incluyó la participación de España firmando un ridículo acuerdo de cooperación científica, que fue la tapadera para enviar allí los restos del Cóndor, en una cinematográfica misión que concluyó con aviones C-5 Galaxy de la USAF transportando de la Madre Patria los materiales hasta un ignoto depósito de los Estados Unidos.

Luego se iniciaría una persecución de los técnicos y científicos, que incluyó presiones dignas de la mejor cinta de Hollywood con seguimientos de los mismos y hasta amenazas con armas incluidas.

Todo el conocimiento fue destruido y los técnicos debieron emigrar o dedicarse a otra cosa para vivir, entrando en un plano de oscuridad por décadas, hasta mediados de 2008 cuando se decide reactivar algunas cosas. El lanzamiento del Gradicom I –a fines de 2009- en el campo de tiro de Serrezuela del EA fue el primer paso, pero para más se necesitaba una instalación mayor y con infraestructura adecuada como plataformas de seguimiento y telemetría, bunkers y casamatas de acero y hormigón, fosas curvas para el desagote de los gases de combustión durante el encendido, edificios de apoyo, pista de aterrizaje, un amplio tendido eléctrico y de comunicaciones más instalaciones que pueden albergar a una gran cantidad de científicos y técnicos. (Luis Piñeiro / Defensa.com)

Argentina hostiga a la flota gallega que descarga en Uruguay

Por Espe Abuín - La Voz de Galicia 

El fuego cruzado entre Argentina y Gran Bretaña a cuenta de las islas Malvinas -o Falkland, según se mire- ha vuelto a sorprender a los pescadores gallegos trabajando en medio. A las 40 embarcaciones que faenan en aguas internacionales del Atlántico sur y en los caladeros del archipiélago disputado no se les ocurre ni por asomo tocar un puerto argentino, pues de sobra saben que acabarían detenidos y sancionados. Y desde hace un tiempo, alrededor de dos años, desde que Buenos Aires exige una autorización especial para acogerse al derecho de paso inocente que reconocen las leyes del mar y los tratados internacionales, ni siquiera se atreven a atravesar aguas del país andino. Prefieren esquivar la zona económica exclusiva (ZEE) de Argentina y dar un rodeo que les amplía un día más la ruta para evitar problemas. Pero ahora resulta que los problemas han ido a buscarlos a ellos.

La flota -compuesta en parte por barcos de bandera española y otros con pabellón de las Falkland, pero todos de capital gallego- denuncia que buques de guerra de la Armada argentina les están exigiendo ese permiso especial cuando navegan por la zona común argentino-uruguaya del río de la Plata en su ruta hacia el puerto de Montevideo, donde estas embarcaciones descargan la mercancía, se avituallan, reparan y pertrechan. «Las patrulleras, además de solicitar los datos del buque, de la empresa armadores, así como el nombre y el pasaporte del capitán y de corroborar si hemos navegado por aguas de las Falkland, nos informan de que se nos abre expediente y de que seremos sancionados por un delito grave al haber vulnerado el decreto argentino 256/210, que se refiere, precisamente, al requerimiento de una autorización especial para navegar por sus aguas», explican los afectados.

Exigencias
Aunque hasta el momento nadie de los apercibidos ha recibido la propuesta de sanción, la actuación de las autoridades argentinas ha colmado la paciencia de los marineros, que han hecho llegar sus quejas a la Asociación de Titulados Náutico-Pesqueros (Aetinape) para que de una vez por todas se exija al Gobierno de Argentina a que cumpla la ley y se restablezca el derecho de paso inocente que asiste a la flota. Aetinape ha puesto el acoso en conocimiento del Gobierno español, de la Comisión Europea e, incluso, se ha puesto en contacto con el embajador de Argentina en España para trasladarle la queja de los capitanes de los pesqueros gallegos: «Consideramos que no hemos cometido ninguna infracción ni delito, ya que estamos autorizados por nuestro Gobierno como por el de las Falkland para navegar y faenar en sus aguas mediante licencias y estamos siendo tratados como delincuentes por Argentina y viviendo constantemente con el temor de ser apresados por sus patrulleras incluso cuando faenamos en aguas internacionales», se lamentan.

Aguas uruguayas
El único Gobierno que ha intentado dar una solución a la situación ha sido el uruguayo, que propuso «que navegáramos dentro de las siete millas exclusivas que tiene Uruguay en el canal» (???), comentó uno de los afectados apercibido en agosto pasado. Pero ese remedio no es válido, porque genera un problema de seguridad: «Entraña demasiado riesgo, porque no hay calado suficiente para embarcaciones de gran porte, como es nuestro caso», añade. Además, «no entiendo por qué tendría que exponerme al peligro y por qué no puedo ejercer el derecho de paso inocente que alguien debería hacer respetar y encargarse de restablecerlo».

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/solo-malvinas.30/6146-argentina-hostiga-la-flota-gallega-que-descarga-en-uruguay.html

Comentario:
Hayyyy... hermanos uruguayos, no se quejen cuando se toman medidas que no los benefician. No piensen en lucrar solitos. Somos americanos, no europeos; seran nuestros vecinos durante toda su existencia...

Vigentes: Veteranas Aeronaves Navales de Apoyo

Por Cecilio Bartolomé
Sin lugar a dudas existen aeronaves de origen estadounidense que trascendieron en durabilidad al propósito para lo que fueron creadas. El tiempo de empleo, su excelente diseño y la satisfacción por sus prestaciones en el difícil e inhóspito empleo en el ambiente aeronaval le dieron su aprobación. Reseñaremos algunos de estos veteranos que están aun prestando sus servicios. La siguiente enunciación es incompleta, dirigiremos nuestra atención a las veteranas aeronaves de apoyo.
Estas son:
- Sikorsky SH-3 Sea King (helicóptero bimotor polivalente)
- Grumman C-2 Greyhound (es un avión bimotor de carga para portaviones)
- Grumman E-2 Hawkeye (avión de alerta temprana aerotransportada)
- Grumman S-2 Tracker (avión para guerra antisubmarina)

Una breve descripción:

1. El Sikorsky SH-3 Sea King, designado S-61 por la compañía, es un helicóptero bimotor polivalente, aunque destinado principalmente a la guerra antisubmarina (ASW), fabricado por la compañía estadounidense Sikorsky Aircraft. Ha estado en servicio con la Armada de los Estados Unidos y en otras fuerzas desde principios de los años 1960, y continúa en servicio en muchos países alrededor del mundo. El Sea King también ha sido fabricado bajo licencia en Italia por Agusta, en Japón por Mitsubishi, y en el Reino Unido como Westland Sea King. Las versiones civiles principales de este helicópteros son la S-61L y S-61N.

Versiones:
-1960: S-61L, destinado a operación en líneas aéreas.
-1962: S-61N, con capacidad en operaciones anfibias, contaba con el mismo fuselaje del S-61L.
-1962: S-61R, Construcción para operaciones específicas.
-1973: SH-3H, Versión Antisubmarina, propulsado por motores Dash-10, además posee un sensor MAD, 24 tubos de lanzamiento de bombas marcadoras de humo en el izquierdo, un gran contenedor para lanzamiento de chaff antirradar, sistemas de sensores sumergibles pasivos y activos de sonar y capacidad de lanzamiento de torpedo con paracaídas de estabilización.
-Westland Sea King Mk 50: Versión Australiana, equipado con motores Gonome H.1400-1 y rotor de seis palas. El Mk 50 puede volar misiones antisubmarinas, de salvamento, abastecimiento vertical, transporte táctico y evacuación médica.
-Sea King Mk4. Versión Británica para el transporte de Reales Marines, capacidad para levantar 2.700 kg de peso, también es capaz de transportar vehículos, 27 marines equipados, cañones de 105 mm a una distancia aproximada de 400 mn.
-Sea King ASaC, Vigilancia Aérea y control del área, modificación para la Royal Navy, Es una base de operaciones en aire para los aviones de la Royal Navy, capaz de detectar aviones a baja altura intentando atacar buques de superficie. Equipado con radares y ordenadores.
-Westland Sea King HAS.5, utilizado por la Royal Navy para operaciones antisubmarinas
-Westland Sea King Mk 48, Utilizado por las Fuerzas Armadas Belgas como helicóptero utilitario.
-Westland Sea King Mk 43, Utilizado por las Fuerzas Armadas Noruegas, como plataforma para operaciones SAR (Search and Rescue), Operaciones de Rescate.
-Versiones no Estándar: HR3S-1 para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, S-67 Blackhawk como helicóptero de ataque de alta velocidad en 1970.
-S-61D4: Versión utilizada por la Armada Argentina.

Especificaciones:
Tipo Helicóptero de guerra antisubmarina, SAR y utilitario
Fabricantes Sikorsky Aircraft y fabricado bajo licencia por: Westland, Agusta y Mitsubishi
Primer vuelo 11 de marzo de 1959
Introducido 1961
Estado En servicio
Usuarios principales Armada de los Estados Unidos, Marina Italiana, Marina de Brasil, Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón y otros
Tripulación: 4 (piloto, copiloto y dos operadores para guerra submarina)
Capacidad: 3
Longitud: 16,7 m
Diámetro rotor principal: 19 m
Altura: 5,13 m
Peso vacío: 5.382 kg
Peso cargado: 8.449 kg
Peso máximo al despegue: 10.000 kg
Planta motriz: 2× turboeje General Electric T58-10.
Potencia: 1.400 CV cada uno.
Hélices: 1
Velocidad nunca excedida (Vne): 270 km/h
Alcance: 1000 km
Techo de servicio: 4.481 m
Régimen de ascenso: 400 - 670 m/min
Armamento
Armas de proyectiles: Torretas y armas estacionarias en puertas de algunos modelos
Otros: Carga nuclear de profundidad, 2 torpedos Mk. 46/44 antisubmarino

2. El Grumman C-2 Greyhound (‘galgo’ en inglés) es un avión bimotor de carga, diseñado para proporcionar apoyo logístico a los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos, llevando cargas y pasajeros entre buques y tierra firme, misión conocida también como transporte de entrega a bordo (COD, por sus siglas en inglés). Se distingue por su amplio portón trasero para carga.

El C-2 Greyhound es un derivado del E-2 Hawkeye y reemplazó al C-1 Trader de motor de émbolo en el papel de avión de carga para entrega a bordo de portaaviones de la Armada estadounidense. El C-2 mantiene las mismas alas y los mismos motores del E-2 Hawkeye, pero tiene un fuselaje ampliado con una rampa de carga trasera. El primero de los dos prototipos voló en 1964 y la producción comenzó al año siguiente. El avión C-2A original fue revisado para extender su vida operativa en 1973.

En 1984, se adjudicó un contrato para 39 aviones C-2A nuevos para reemplazar a los aparatos antiguos. Apodado como Reprocured C-2A (C-2A (R)), debido a la similitud con el original, el nuevo avión incluye mejoras sustanciales en el fuselaje y los sistemas de aviónica. Todos los antiguos C-2A fueron retirados en 1987, y el último de los nuevos modelos ha sido entregado en 1990.

3. El Grumman E-2 Hawkeye es un avión de alerta temprana aerotransportada (AEW) embarcado estadounidense con capacidad operativa todo tiempo. Es un avión propulsado por dos motores turbohélice que fue diseñado y desarrollado entre finales de los años 1950 y principios de los años 1960 por la compañía Grumman Aircraft para la Armada de los Estados Unidos como reemplazo del E-1 Tracer, un modelo que había quedado obsoleto muy pronto. El rendimiento del E-2 ha sido mejorado en sucesivas ocasiones con las versiones E-2B y E-2C, siendo los principales cambios el radar y las radiocomunicaciones debido a los avances en los circuitos integrados y otros dispositivos electrónicos. La última versión del Hawkeye es el E-2D, que hizo su primer vuelo en 2007 e incorpora un radar AESA (activo de barrido electrónico).

El E-2 fue apodado "Super Fudd" porque reemplazó al E-1 Tracer. Suele ser llamado el "Hummer"  (zumbador) por el distintivo sonido de sus motores turbohélice, muy diferente de los motores de reacción turborreactor y turbofán. El E-2 y su hermano C-2 Greyhound, un avión de carga derivado de éste, actualmente son los únicos aviones de hélices que operan desde portaaviones. Además de a la Armada de los Estados Unidos, también fue vendido en pequeños números a las fuerzas armadas de Egipto, Francia, Israel, Japón, Singapur y de la República de China (Taiwán).

El E-2 Hawkeye utiliza turbohélices, con lo cual tiene una mayor velocidad de crucero y un mayor techo de servicio. Cuenta con una aviónica mejorada, detección y seguimiento automático de objetivos y control automático de cazas en misión de defensa. La detección se realiza mediante un radar General Electric APS-96, cuya antena está colocada en un radomo sobre la dorsal del avión y la cual rota a una velocidad de seis revoluciones por minuto. La posición correcta del avión es determinante para lograr la mayor efectividad de su cometido y por esto el mismo es controlado automáticamente cuando está en patrulla. La misión original del Hawkeye era proveer a los Grupos de Batalla de Portaviones con alerta temprana e intercepción de largo alcance y a su ala de vuelo asignada. Más tarde la misión del E-2C fue reorientada de acuerdo al cambio de misión previsto para los Grupos de Batalla como soportes en Operaciones Conjuntas, cambio que conllevo el control sobre misiones de ataque, coordinación de aviones cisterna, así como tareas de búsqueda y rescate. Para la Operación Allied Force en Kosovo, el papel de E-2C fue ampliado a misión de mando y control sobre el campo de batalla.

La última variante, la E-2D Advanced Hawkeye, está actualmente en desarrollo. En el destacará una completamente nueva tecnología aérea, incluyendo un nuevo radar (con una serie electrónicamente explorada), la suite de radio, el ordenador de misión, el sistema de dirección de vuelo, motores mejorados y la capacidad de repostar combustible en vuelo. La E-2D incluirá provisiones para el uno o el otro piloto para actuar como un 4º Operador Táctico, y tendrá el acceso al máximo la gama de funciones de misión disponibles al equipo CIC. Esperan el primer vuelo en 2007, con certificación IOC en 2011.
Variantes:
-E-2A - Versión inicial de producción, denomina W2F-1 hasta 1962. 59 aviones fabricados.
-TE-2A - Dos E-2A convertidos en entrenadores de tripulación.
-YC-2A - Dos E-2A, con números de serie 148147 y 148148, convertidos en prototipos del C-2 Greyhound, avión de carga derivado del Hawkeye.
-E-2B - Como el E-2A pero equipado con informática mejorada y con unos estabilizadores exteriores más grandes. 52 aviones convertidos de la versión E-2A.
-YE-2C - Dos E-2A, con números de serie 148712 y 148713, convertido en prototipos de la versión E-2C. Designados como YE-2C y 2C-NE respectivamente. Estos aviones una vez que finalizó su vida útil pasaron a ser utilizados como entrenadores de pilotos, con la denominación TE-2C.
-E-2C - Versión con nuevo radar de vigilancia (en rodomo dorsal), nuevo radar de búsqueda (en radomo frontal), y con electrónica completamente nueva. Fueron producidos 63 ejemplares. En algunos casos el E-2C también incorporó nuevos motores.
-E-2C Grupo 0 - Versión inicial de producción del E-2C, equipado con un radar AN/APS-120 o AN/APS-125. Pasó a tener un morro más alargado en comparación con versiones anteriores para albergar un nuevo radar de búsqueda.
-E-2C Grupo I - Incorporó un nuevo radar de vigilancia, el AN/APS-139, un ordenador de misión más moderno y motores mejorados. Fueron fabricados 18 aviones de esta versión.
-E-2C Grupo 2 - Radar AN/APS-145, electrónica mejorada.
-E-2C Hawkeye 2000 - Nuevo ordenador de misión, capacidad de combate cooperativo (CEC, Cooperative Engagement Capability) y comunicaciones aéreas por satélite adicionales. Esta versión originalmente fue llamada E-2C Grupo 2+.
-E-2D - Nueva versión actualmente en la fase de prueba en vuelo. Incorporará un equipo de aviónica completamente nuevo, motores mejorados, una «cabina de cristal» y la capacidad para realizar reabastecimiento en vuelo.
-E-2T - Variante del E-2C para la República de China (Taiwán). Creados con estructuras de aviones E-2B retirados de la Armada de los Estados Unidos (números de serie 151709, 151710, 151724 y 152479) con el fin de complacer a las objeciones de la República Popular China y para hacer que pareciera una venta de cuatro aviones E-2A o E-2B reconstruidos. Sin embargo, estos aviones disponen del mismo nivel de electrónica del E-2C Grupo II Hawkeye con su radar APS-145.
Operadores: Fuerza Aérea Egipcia, Armada y Guardacostas de los Estados Unidos, Marina Francesa, Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón, Armada de México, Fuerza Aérea de la República de China y Fuerza Aérea de la República de Singapur
Desde que entró en combate durante la guerra de Vietnam, el E-2 ha servido a la Marina de los EE.UU. en todo el mundo, actuando como el "ojo de la flota". Hawkeyes han apoyado la Guardia Costera de EE.UU., el Servicio de Aduanas de EE.UU., y federal estadounidense y el estado las fuerzas policiales durante las operaciones antidrogas. La labor actual principal del E-2 es la de alerta temprana de misiles, para ello emplea un sistema de radar con alcance de 480km a la redonda operada por tres oficiales de radar, ayudando a extender las capacidades militares de los buques de la armada. En caso de localizar una posible amenaza, el E-2 emite la señal de alerta a un interceptor caza para neutralizarlo.

Especificaciones (E-2C/D)
Tripulación: 5 (2 pilotos, 1 oficial del centro de información de combate, 1 oficial e control aéreo y 1 operador de radar)
Longitud: 17,6 m
Envergadura: 24,56 m
Altura: 5,58 m
Superficie alar: 65 m²
Peso vacío: 19.536 kg
Peso cargado: 18.090 kg
Peso máximo al despegue: 26.083 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Rolls-Royce T56-A-427A.
Potencia: 3.803 kW (5.100 HP; 5.171 CV) cada uno.
Hélices: 1× de 4 palas en las versiones antiguas, de 8 en las modernizadas, por motor.
Velocidad máxima operativa (Vno): 648 km/h
Velocidad crucero (Vc): 474 km/h
Alcance: 6 horas sin reabastecimiento aéreo de combustible, 12 horas con reabastecimiento
Alcance en ferry: 2.708 km
Techo de servicio: 10.577 m
Régimen de ascenso: 12,8 m/s
Carga alar: 355 kg/m²
Potencia/peso: 0,32 kW/kg
Aviónica: Sistema de radar de vigilancia en rodomo dorsal, con uno de los siguientes modelos de radar según la versión del Hawkeye:
Radar de impulsos Doppler de frecuencia ultra alta General Electric AN/APS-120/125 (E-2C Grupo 0) o AN/APS-139 (E-2C Grupo 1) o AN/APS-145 (E-2C Grupo 2) o radar activo de barrido electrónico (AESA) Lockheed Martin AN/APY-9 en la última versión E-2D.

4. El Grumman S-2 Tracker (rastreador) fue el primer avión ASW (guerra antisubmarina) en combinar los sensores de detección como el armamento en un solo avión. Fue diseñado específicamente para la Armada de los Estados Unidos que lo denominó S2F (en 1962 se redesigno S-2)

Foto: Turbo Traker (Arg)
En los años inmediatos al fin de la II Guerra Mundial, la capacidad antisubmarina embarcada de la US Navy dependía del uso de equipos formados por dos aparatos, uno de ellos equipado con un radar de búsqueda que localizaba al submarino, y otro avión atestado de armas para efectuar el ataque (el predecesor del S-2, el Grumman AF Guardian, era un sistema ASW compuesto por dos aviones, uno con el equipo de detección y el otro con las armas).
Este sistema presentaba serios inconvenientes: por ejemplo, una avería de un sistema tan trivial como el de comunicaciones de radio entre ambos aparatos podía dar al traste con la misión. La situación se hizo aún más complicada con el aumento de prestaciones aportado por los submarinos de propulsión nuclear, que eran más rápidos, silenciosos y capaces de inmersiones a mayores cotas. Se precisaba por tanto una aviónica más compleja para aumentar la capacidad de rastreo y un sistema avanzado de control de armamento, así como más combustible que aumentase el alcance y duración de las patrullas, y un mayor confort para las tripulaciones implicadas en estas "aburridas" misiones de larga duración.

A finales de los años cuarenta, la US Navy perfiló sus ideas sobre el tipo de avión antisubmarino que precisaba y Grumman se encargó de diseñar un monoplano bimotor de ala alta, designado Grumman G-89, para cumplir con tales requerimientos. La configuración de ala alta optimizaba el espacio útil del fuselaje, dejando volumen para el equipo de a bordo; el extremo trasero de las góndolas de los motores se convirtió en alberge de sonoboyas lanzables. Otras características incluían una amplia bodega de armas, radar retráctil de búsqueda en la sección trasera del fuselaje, sonda MAD también retráctil y un reflector bajo el ala de estribor, además de alas plegables y gancho de detención para poder operar desde la cubierta de los portaviones.

El 30 de junio de 1950 se encargó a Grumman la construcción de un solo prototipo de evaluación que, designado XS2-F-1 por la US Navy, realizó su vuelo inaugural el 4 de diciembre de 1952. Posteriormente aparecieron las versiones S2F Tracker, WF Tracer y TF Trader, que como consecuencia de la unificación de las designaciones para los tres servicios aéreos fueron redesignadas S-2, E-1 y C-1, respectivamente.
El S-2A, primera versión de serie del Tracker, comenzó a entrar en servicio con el escuadrón antisubmarino VS-26 de la US Navy en febrero de 1954. Además de los más de 500 ejemplares vendidos a la US Navy, se exportaron más de 100 S-2A a 2paises amigos". Algunos de estos aparatos fueron usados en misiones de entrenamiento con la designación TS-2A.
La denominación S-2B se aplicó a los S-2A modificados para llevar el equipo pasivo de búsqueda acústica de largo alcance AQA-3 Jezabel, que operaba en conjunción con el calibrador activo acústico Julie. La siguiente versión de serie fue designada S-2C y estaba provista de una mayor bodega de armas, con ampliación hacia babor, y de sección de cola alargada para compensar el aumento de peso bruto. Muchos S-2A/B/C fueron posteriormente convertidos para su empleo como remolque de blancos y de transporte ligero, bajo las designaciones US-2A/B/C, respectivamente. Un pequeño número de S-2C fue también modificado para desempeñar misiones de reconocimiento fotográfico y recibió la designación RS-2C.

La segunda versión de cierta entidad fue la S-2D, cuyo primer ejemplar voló el 21 de mayo de 1959. Tenía alas de mayor envergadura, superficies de cola también mayores, capacidad de combustible incrementada y doble cabida de sonoboyas en cada góndola motriz, sumando un total de 32. La sección delantera del fuselaje fue asimismo alargada y ensanchada para mejorar el acomodo de los cuatro miembros de la tripulación. El S-2D comenzó a entrar en servicio en mayo de 1961, llegando a equipar a un mínimo de 15 escuadrones de la US Navy. Aquellos que posteriormente fueron modificados para transportar equipo de búsqueda más sofisticado recibieron la designación S-2E, cesando su producción en 1968 tras la entrega de un lote de 14 aparatos a la Real Armada australiana. Los ejemplares S-2B reacondicionados con el mismo equipo avanzado que el S-2E fueron designados S.2F. La compañía de Havilland Aircraf of Canada construyó 100 Tracker para la Real Armada canadiense, los 43 primeros como CS2F-1 y los restantes, provistos de equipos más avanzados, como CS2F-2 designados posteriormente CP-121.

Además de estas variantes del Tracker, se construyeron 87 TF-1 Trader de nueve plazas, destinados al suministro de la flota en navegación, y 88 E-1B TRacer, provistos de un radomo sobre el fuselaje que albergaba un radar de búsqueda modelo APS-82 para misiones de alerta temprana aerotransportada. La versión final del Tracker, designada S-2G, era similar a la S-2E, pero incorporaba un equipo más avanzado que le permitía operar desde los portaviones de la clase CVS hasta la entrada en servicio operativo del Lockheed S-3 Viking
Grumman produjo 1.185 Trackers, mientras que 99 aviones denominados CS2F fueron fabricados bajo licencia en Canadá por de Havilland Canada. Los Tracker fabricados en los Estados Unidos fueron exportados a muchos países, incluyendo Australia, Japón y Taiwán.
El Tracker fue eventualmente reemplazado en la Armada de los Estados Unidos por el Lockheed S-3 Viking y el último escuadrón de fue disuelto en 1986. Sin embargo, un número de Tracker continuó brindando excelente servicios como bomberos aéreos y en las fuerzas navales de otros países por muchos años más. A modo de ejemplo, los Tracker de la RAN (Royal Australian Navy, Real Armada Australiana) permanecieron en misiones ASW hasta mediados de la década de 1980. La Armada Argentina recibió sus primeros S-2A en la década de 1960 y más adelante utilizó los mejorados S-2E en el portaaviones ARA Veinticinco de Mayo (V-2). En la década de 1990, los Tracker argentinos fueron modernizados con software desarrollado localmente y con turbopropulsores instalados en Israel, por lo que pasaron a denominarse S-2T Turbo Tracker. Debido al retiro de su único portaaviones, los Tracker argentinos utilizan el portaaviones de la Armada de Brasil para sus despliegues. También se ejercitan en los portaaviones americanos, cuando éstos navegan cerca de sus costas.
A fines de la década de 1980 y a principios de la de 1990, Conair Aviation de Canadá compró todos los Tracker retirados de la US Navy y de la Marina Canadiense y los convirtió en Firecat, sustituyendo su bahía de torpedos por un tanque de espuma retardante. Los Firecat fueron fabricados en dos variantes, la impulsada por motores a pistón y los Turbo Firecat impulsados por turbohélices.
Durante la Guerra de Malvinas una sección compuesta por dos Tracker aterrizó en el Aeropuerto de Puerto Argentino el 3 de abril de 1982, un día después del desembarco argentino en las Islas. El 5 de mayo el Tracker 0702/2-AS-23, catapultado desde el ARA Veinticinco de Mayo (V-2) lanzó un torpedo antisubmarino MK.44 sobre una estela causada por snorkel con arrumbamiento sur.

En la década de 1990, cuatro de los seis Tracker, por ese entonces, en servicio fueron modernizados por IAI (Israel Aerospace Industries), la primera unidad y en el Taller Aeronaval Central en la Base Aeronaval Comandante Espora, las restantes. Fueron llevados al estándar S-2T Turbo Tracker. Su base actual es la Base Aeronaval Comandante Espora y están asignados a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, que depende de la Escuadra Aeronaval N° 2 - EAN2. Participan activamente en las ejercitaciones dispuestas en la Armada Argentina junto con los buques del Comando de la Flota de Mar (COFM), de la División de Patrullado Marítimo (DVPM), los submarinos del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) y el resto de los aviones y helicópteros del Comando de Aviación Naval (COAN).
Más de 1200 Tracker fueron construido para la US Navy. La mayoría de ellos fueron transferidos a "países amigos" mediante el Programa de Defensa de Ayuda Mutua (Mutual Defence Aid Program - MDAP). El primer Tracker fue entregado a la Navy en octubre de 1953 y asignado al VS-23. Un total de 32 Escuadrones usaron a los S-2 en tareas de patrulla, pruebas, designación de blancos, transporte, entrenamiento, foto-reconocimiento y guerra electrónica. A mediados de 1977 comenzaron a ser reemplazados por el Lockheed S-3 Viking. El último vuelo de un S-2 americano fue en marzo de 1986. La mayoría de los Tracker remanentes fueron almacenados en AMARC, en el desierto de Arizona.

Variantes:
S-2A – Avión ASW. Primer modelo en producción
TS-2A – Versión de entrenamiento
US-2A – Conversión de S-2A en transporte.
S-2B – Modificado para transportar el equipo acústico pasivo de largo alcance AQA-3 Jezebel
US-2B – Conversión del S-2B en transporte.
S-2C – Versión con una bahía de armas agrandada y una mayor envergadura.
RS-2C – Versión de reconocimiento fotográfico.
US-2C – Conversión del S-2C en transporte.
S-2D – Versión alargada.
S-2E – Versión modernizada
S-2F – Versión modernizada
CS2F-1 – Aviones ASW producidos en Canadá, 42 ejemplares construidos.
CS2F-2 – Versión mejorada del CS2F-1 equipado con equipos de navegación táctica de Litton Industries, 57 ejemplares construidos.
CS2F-3 – Denominación de los 43 CS2F-2 mejorados con equipos electrónicos adicionales.
CP-121 – Designación de los Tracker (CS2F-1,-2,-3) canadienses a partir de 1968.
S-2G – Última versión producida
S-2UP
S-2T Turbo Tracker – Tracker modernizados con turbopropulsores.
S-2AT – Versión de bombero aéreo.
S-2ET
Marsh S-2 Turbo Tracker
Conair Firecat o Turbo Firecat – Versión monoplaza de bombero aéreo.
Usuarios: Armada y Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos, Royal Australian Navy, Fuerza Aérea Italiana, Armada Uruguaya, Aviación Naval Argentina, Força Aérea Brasileira, Fuerzas Marítimas de Autodefensa del Japón, Armada de la República de Corea, Servicio de Aviación Naval de Holanda, Marina de Guerra del Perú (Fuerza de Aviación Naval), Armada de la República de China, Taiwán, División Aérea de la Real Armada de Tailandia, Aviación Naval de Turquía y Armada Venezolana

Especificaciones:
Tipo Avión de guerra antisubmarina
Fabricante Grumman
Primer vuelo 4 de diciembre de 1952
Introducido febrero de 1954
Retirado 1976 (Estados Unidos)
Estado En servicio (Argentina)
N.º construidos 1284
Variantes Grumman C-1 Trader, Grumman E-1 Tracer y Conair Firecat
Tripulación: 4 (dos pilotos y dos operadores de sistemas)
Longitud: 13,26 m
Envergadura: 22,12 m
Altura: 5,33 m
Superficie alar: 45,06 m²
Peso vacío: 8.310 kg
Peso cargado: 10.630 kg
Planta motriz: 2× Radial Wright R-1820-82WA.
Potencia: 1.525 HP cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 450 km/h
Velocidad crucero (Vc): 240 km/h
Alcance: 2.170 km
Techo de servicio: 6.700 m
Carga alar: 0,22 kg/m²
Armamento:
Puntos de anclaje: 6 pilones subalares para cohetes o cargas de profundidad para cargar una combinación de:
Otros: 2 x torpedos guiados (Mk. 41, Mk. 43, o Mk. 34), cargas de profundidad (Mk. 54), o minas en la bahía de armas

Un poco de historia, no esta mal. Hasta la próxima…

Fuente consultada: Wikipedia.org (Modificada)

Demostración del blindado ruso SPM-3 BEAR para la policía brasileña

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Agencias de seguridad, transportadoras de valores, unidades de desactivación de explosivos y similares, son objeto de la demostración en Brasil del blindado 4 x 4 ruso SPM-3 BEAR (Ballistic Enhanced Armour).

Con el piso de su chasis en V, el SPM-3 ofrece protección para minas terrestres, además de blindaje contra proyectiles perforantes 7.62 mm. disparados a 100 metros, explosivos livianos y agentes químicos. Los vidrios tienen características similares al blindaje. Adicionalmente, el SPM-3 puede ser equipado con dispositivos fumígenos, faroles, visores infrarrojos, interferencia magnética antiexplosivos, etc. Su motor diesel de 330 hp está programado para una vida útil de 800.000 kilómetros y su transmisión para 250.000.

La presentación de esta unidad en Río de Janeiro, apunta a los problemas de maniobrabilidad y accesibilidad -recientemente se deterioraron calles en las entradas de favelas para evitar el ingreso de la policía- que han registrado las fuerzas del orden últimamente en la capital carioca

Especificaciones:
Peso 12.000kg
Tracción 4x 4
Largo 5,90m
Ancho 2,50m
Altura 2,60m
Tripulación 2
Alojamiento 8 soldados/policias
Motor YaMZ-7601 de 300hp (27,5hp/t)
Vel. Máxima ruta 100km/h
Vel. Máxima fuera de ruta 30-50km/h
Aceleración de 0-80km/h  25s
Autonomia 1.400km
Tipo de chasis Monobloque
Protección balística  STANAG 3 (Munición Calibre 7,62 x 51 mm)

Fuente: No informada

La Foto: La Triste Verdad

Asi es nuestro mundo...

Brasil: La Marinha adquire 8 aeronaves C-1A Trader (III)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Antecedentes:
Según la nota publicada por el portal naval.com.br, la operación se realizaría a traves de la modalidad FMS, o Foering Military Sales (Ventas militares al exterior), lo cual le permite erogar U$S 234.806 por 8 celulas de la versión citada. Para su transporte a territorio brasileño se licitó el flete en U$S 99.969.

El Grumman C-1 Trader es una variante del S-2 Tracker, que ya fuera operado por la FAB en el Nael en Minas Gerais. El Fuselaje de esta versión es màs ancha que el Tracker S-2, lo que da como resultado un mayor volumen interior permitiendole transportar nueve pasajeros o 1.600kg de carga útil. La versión AEW era conocida como E-1 Tracer, de los cuales fueron fabricadas 88 unidades.

Del Trader se han producido 83 aviones, volando hasta 1988 en sus variantes militares. Algunos todavía permanecen en vuelo con operadores civiles. De estos ocho fuselages adquiridos se recuperarían 4 para misiones de reabastecimiento en vuelo de los Skyhawk y transporte de personal y carga entre el continente y el Sao Pablo. También han fijado una partida menor de U$S 8.000 para inspeccionar en Uruguay las celulas de los Tracker S-2G.

Lo que no queda claro es como la Marinha tiene pensado armar su cortina ASW entorno a su grupo aeronaval, ya que sería lógico modificar varios fuselajes de estos nobles aviones para realizar tareas antisubmarinas, pero no se menciona nada por ahora.

Fuente: http://www.fuerzasaeronavales.com/?p=2434

Brasil: contrato de modernización de aviones Trader (COD/ARR) (II)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Se firmó el 20 de octubre de 2011, en Río de Janeiro, entre el Departamento de Aeronáutica de la Armada (DAerM) y la empresa Marsh Aviation Company, con sede en Mesa, Arizona, EE.UU., el contrato No. 43000/2011-11/00 referente a la modernización / repotenciación / reconfiguración de cuatro (4) aviones C-1A en Carrier-on-Board Delivery/Air-to-Air Refueling (COD/AAR) KC-2 Turbo Trader.

El contrato tendrá una duración de aproximadamente cuatro años, con la entrega programada de la primera aeronave el 01 de abril 2014 y la última en octubre de 2015.

La recepción de dichas aeronaves eleva el nivel operativo de la Marina de Brasil y la Aviación Naval, ya que, al tener la capacidad para operar desde el portaaviones “Sao Paulo”, permitirá el reabastecimiento en vuelo (REVO) de los aviones Skyhawk AF-1/1A y el apoyo logístico de la flota en el mar.

Fuente: DAerM, naval.com.br

Vía libre para que la Ciudad le cobre impuestos al Casino

Por Silvana Boschi - Diario Clarín
El máximo Tribunal puso fin a una medida cautelar de 1999. En la Ciudad confirmaron que la sala de juegos de Puerto Madero deberá pagar Ingresos Brutos. La alícuota es del 8% de la facturación total. Fallo de la Corte Suprema tras 12 años de conflicto.

La Corte Suprema restableció las facultades de control del Gobierno porteño sobre el buque casino “Estrella de la Fortuna”. La principal consecuencia de esta sentencia –que pone fin a un conflicto que llevaba 12 años– es que la Ciudad podrá empezar a cobrarle impuestos al Casino de Puerto Madero en forma inmediata.

Este fallo además servirá como un precedente determinante para otra sala de juego en la Ciudad de facturación multimillonaria que hoy no tributa impuestos locales: el Hipódromo de Palermo y sus máquinas tragamonedas.

El Casino flotante de Puerto Madero es propiedad compartida de Cristóbal López y la empresa española CIRSA. Mientras que en Palermo, el empresario K se declara “proveedor de las máquinas tragamonedas”.
Ayer, el jefe de Gabinete del Gobierno de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta, le explicó a Clarín: “Entendemos que ya estamos habilitados a cobrarle Ingresos Brutos al Casino de Puerto Madero y vamos a hacerlo en los próximos días. Demoraremos lo que tarde Rentas en hacer la liquidación. Es mucha plata”.

Ni Rodríguez Larreta ni los legisladores de la oposición se animaban ayer a dar una cifra de lo que pasaría a recaudar la Ciudad en este rubro.

De acuerdo a una reforma impositiva aprobada por la Legislatura en 2008 a instancias del diputado Aníbal Ibarra, la alícuota de Ingresos Brutos que tienen que pagar los juegos de azar es del 8% de su facturación.
Esa alícuota es hasta ahora virtual, porque nunca se recaudó un peso. Pero ahora se volvería tangible y le hará un importante aporte a la caja de la Ciudad.

Los integrantes de la Corte dijeron que los jueces de primera y segunda instancia se excedieron en sus atribuciones al prohibirle a la Ciudad cobrarle impuestos al Casino porque ese tema era “manifiestamente ajeno” al objeto del juicio. Lo que sigue vigente a partir de este fallo es un convenio firmado en 2003 entre el Gobierno porteño y el nacional, que regula la distribución de las ganancias que producen los juegos que la Lotería Nacional explota y comercializa en la Ciudad.

La medida de la Corte fue adoptada en una causa en la que aceptó intervenir –a pesar de tratarse de un recurso de queja– porque entendió que es una “grave irregularidad” el prolongado tiempo en el que estuvo vigente esa medida cautelar: doce años.

De esta forma, la Corte declaró abstractas las medidas dictadas por la Justicia de primera y segunda instancia a favor del buque nacional Estrella de la Fortuna, donde se desarrollan actividades de juegos de azar autorizadas por Lotería Nacional, por las que el Gobierno de la Ciudad de Buenos había quedado inhibido para ejercer su poder de policía y sus facultades tributarias sobre la embarcación y sus operaciones.

Al fundamentar su decisión, los jueces Ricardo Lorenzetti, Elena Highton de Nolasco, Carlos Fayt, Juan Carlos Maqueda y Eugenio Zaffaroni entendieron que luego de la presentación inicial de Luis Alberto Giachino, el comandante del buque, para que se “declare que el control de las actividades que se realizan en el buque Estrella de la Fortuna (…) es de competencia exclusiva y excluyente” de autoridades nacionales, se obtuvo una medida cautelar que durante 12 años permitió que el Casino funcionara bajo jurisdicción federal (Lotería Nacional, Administración General de Puertos, Prefectura Naval Argentina y Dirección de Fronteras) y fuera de la competencia de la Ciudad. Con una ampliación de esa medida cautelar, la Ciudad no sólo quedó impedida de ejercer el poder de policía sino también sus potestades tributarias.

Luego, según explicaron fuentes de la Corte, los estados Nacional y de la Ciudad firmaron un convenio en 2003 que “dirime nítidamente los puntos” en conflicto. Además, se estableció en ese acuerdo –ratificado por la ley 1.182 de la Ciudad de Buenos Aires– un “régimen de distribución de las utilidades que produzcan los juegos que la Lotería Nacional explota y comercializa en la Ciudad de Buenos Aires”.

En la causa intervinieron el juzgado Nacional en lo Civil y Comercial Federal Nº 7 y la Sala II de la Cámara de Apelaciones de ese fuero. En referencia al largo proceso que demandó esta causa, la Corte señaló la necesidad de “arbitrar las medidas destinadas a encauzar y corregir los excesos deformantes que presenta el litigio”, que lleva 12 años “sin que se registre avance alguno desde su primera etapa hacia el dictado de sentencia”.

El Gobierno de la Ciudad, en realidad, había desistido del recurso de queja contra la cautelar, que motivó esa sentencia. Según la Procuración, fue para permitir que la Corte se expidiera sobre el fondo de la cuestión.

Botadura del pesquero Padre Pío

Se celebró el bautismo y la botadura del buque pesquero "Padre Pío" llegando así a la tercera en este año, que realiza el Astillero Naval Federico Contessi y Cía. SA. El barco, de pesca costera, se construyó para la firma Ritorno, Sallustio y Cicciotti SA en reemplazo del buque Unión (hundido).

El Padre Pio es un nuevo prototipo con características poco habituales en barcos de este tamaño. En este barco la red se levanta por una rampa de popa y se descarga la bolsa a un pozo construido íntegramente en acero inoxidable. Desde allí, la captura es llevada mediante el uso de cintas transportadoras de acero inoxidable a una planta cubierta y aislada donde la tripulación selecciona y encajona el pescado antes de bajarlo a la bodega refrigerada.

Toda la zona habitable del buque se distribuye sobre la banda de estribor y en el sollado de popa (camarotes de los tripulantes). De este modo el Padre Pío será el primer barco diseñado para la pesca costera que contará con esta maniobra, distribución y comodidades, que son propias de barcos de mayor porte.

Un hecho a destacar es "el esfuerzo realizado para financiar con fondos propios la construcción de esta unidad, apoyando así el proyecto y la decisión de una empresa armadora que ha sabido construir todos sus barcos en esta misma casa y que comparte una relación de amistad que excede los aspectos comerciales", afirmó el astillero.

También se resaltó la elección del nombre, que es un homenaje a San Pio de Pietrelcina. La madrina de la embarcación es Ana Beatriz Ritorno.

Foto Credito: Pescare.com.ar

Agregado:
El "Padre Pío" es un barco versátil apto para realizar pesca de arrastre, cerco o media agua y tiene características poco habituales en buques de este tamaño. En esta embarcación la red se levanta por una rampa de popa y se descarga la bolsa a un pozo construido íntegramente en acero inoxidable. Desde allí la captura es llevada mediante el uso de cintas transportadoras a una planta cubierta y aislada donde la tripulación selecciona y encajona el pescado antes de bajarlo a la bodega refrigerada. Toda la zona habitada del barco (comedor, cocina, baño y camarote del capitán y del maquinista) se distribuye sobre la banda de estribor y en el sollado de popa. De este modo, el "Padre Pío" será el primer barco diseñado para la pesca costera que contará con esta maniobra, distribución y comodidades, que son propias de buques de mayor porte.

Fuente: El Cronista Comercial (Modificada)

Trigo: malestar entre los productores

Por Fernando Bertello - LA NACION
La decisión de la Presidenta de ratificar los controles cayó mal; afirman que se pierde el cereal que no se puede comercializar

Pese a que el gesto de Cristina Kirchner de visitar la sede de Coninagro fue bien recibido en el sector, sus palabras ratificando que "el control sobre el trigo y el maíz va a seguir" volvieron a sembrar pesimismo entre los productores.

Al respecto, productores de zonas que aún no pudieron vender el trigo por las trabas que impone el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, expresaron su malestar por la falta de señales sobre un cambio en la comercialización. Pero no sólo eso: advirtieron, además, que el cereal que tienen guardado en bolsas de almacenaje por no poder comercializarlo se les está echando a perder.

Como dato adicional, el precio para los productores argentinos es, por las retenciones y las trabas, casi la mitad del valor internacional. Ayer la cosecha nueva marcó US$ 145 la tonelada, contra 261,43 del mercado de Kansas, en los Estados Unidos.

Se estima que en el país hay en manos de los productores 2,7 millones de toneladas aún sin vender, según surgió de listas que, a pedido del Gobierno, confeccionaron corredores de cereales. Es casi un 20% de la última cosecha. En plata son más de US$ 400 millones. "Acá seguimos esperando que haya medidas para poder exportar trigo", contó Patricio Bosch, presidente de la Sociedad Rural de Necochea.

Según Bosch, allí y en los alrededores de esa región del sudeste bonaerense, hay un millón de toneladas que los productores aún no pudieron vender, sobre tres millones de toneladas que produjeron. La última semana, acopiadores y corredores le elevaron a Moreno una lista con los nombres de los productores que poseen mercadería en sus campos. Pero, según Bosch, aún "no hay noticias" sobre su compra.

En Coninagro, Cristina Kirchner señaló que la mercadería excedente no fue declarada ante la AFIP y por eso no se liberaba la exportación. De una cosecha de 15 millones de toneladas, según el Gobierno, se declararon 13,9 millones de toneladas.

Sin embargo, para Néstor Roulet, presidente de la Confederación de Asociaciones Rurales de la Tercera Zona (Cartez), con sede en Córdoba, la tesis presidencial "es errónea" y recordó que antes Agricultura tenía un sistema que permitía conocer todo lo cosechado.

A todo esto, Bosch fue crítico sobre los problemas que sobrevienen con las dificultades para vender, porque el trigo no se puede almacenar en bolsas de plástico infinitamente. "Hay un deterioro; hay un porcentaje que se está pudriendo", expresó el ruralista de Necochea, donde los productores invierten US$ 350 millones para sembrar.

En San Cayetano, otra región triguera, tampoco son optimistas. El viernes pasado estuvo allí el ministro de Agricultura, Julián Domínguez, y no dejó abierta la puerta para algún cambio. "Acá el ministro fue claro. Me parece que este sistema de cuotificación va a seguir vigente", indicó Sergio Melgarejo, presidente de la Sociedad Rural local. En San Cayetano, hoy se siembran 40.000 hectáreas con trigo, pero eran 120.000 antes de la intervención del Gobierno en el mercado. "Hay trigo embolsado que está perdiendo calidad y el que no tiene destino [comercial] se les da a los animales ante la imposibilidad de vender", dijo.

Tras las palabras de la Presidenta ratificando el control, en el sector temen que la propuesta de Agricultores Federados Argentinos (AFA) para mejorar la comercialización termine siendo congelada. "Va a ir a un cajón", dijo un operador. "La Presidenta fue clara; sigue insistiendo en un sistema donde hoy los productores cobramos el 49% de lo que cobran en el resto del mundo", afirmó Roulet

David Hughes, presidente de la Asociación Argentina de Trigo (Argentrigo), que agrupa a la cadena del cereal, se lamentó que "las herramientas que usa" el Gobierno "no son las apropiadas" y causan resultados contrarios a sus objetivos, como mantener los precios de los alimentos.

Datos:
- 1 millón de toneladas: Tienen en sus manos los productores de trigo de Necochea y alrededores sin poder comercializar.
- 2,7 millones de toneladas: Sería el saldo disponible para vender en todo el país, según la información de las listas que pidió el Gobierno.
- 12,6 millones de toneladas: Sería la cosecha del cereal este año, contra 15 millones de toneladas de la campaña pasada.

Avanza la recuperación de suelos salinos

Por Roberto Seifert - LA NACION
Según Ildefonso Pla Sentis, la Argentina orienta bien sus planteos agronómicos en áreas afectadas

Ildefonso Pla Sentis y Roberto Casas. Foto: SOLEDAD AZNAREZ

Que haya 13 millones de hectáreas afectadas en distintos grados por procesos de salinización en la zona húmeda y subhúmeda de la Argentina es motivo suficiente de preocupación, más aún si se considera que ese daño podría ir en aumento si no se hace un uso racional del suelo. Es un porcentaje importante de tierras si se tiene en cuenta que en el país son 34 millones las hectáreas cultivadas.

El problema tiene su origen a fines de la década de los 70 como consecuencia de inundaciones y, luego, de años excesivamente húmedos. Superada esa contingencia comenzó una etapa de intensificación agrícola que fue deteriorando los suelos, que trajo aparejada procesos de salinización.

Desde entonces el Instituto de Suelos del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) desarrolla ensayos con gramíneas tolerantes para recuperar suelos en campos que el organismo tiene en General Villegas, Carlos Tejedor -representativos de los suelos del noroeste bonaerense- y en Chascomús, que sirve de testigo para una parte importante de la pampa deprimida del río Salado.

Para tener una visión de cómo se está trabajando y enriquecer el conocimiento sobre esta problemática, el INTA invitó al experto español en suelos Ildefonso Pla Sentis, quien dictó un curso en la Estación Experimental Castelar y recorrió los ensayos. "Están bien orientados en la recuperación de suelos", dijo Pla Sentis en una entrevista con La Nacion, a la que concurrió acompañado por el director del Centro de Investigación de Recursos Naturales del INTA, Roberto Casas.

Pla Sentis es ingeniero agrónomo y tiene un doctorado en la Universidad de California y actualmente es catedrático de la Universidad de Lleida, en su Cataluña natal. Asimismo, desarrolló actividades en distintos países de América.

Pla Sentis y Casas aclararon que en general todos estos procesos se denominan de salinización, pero dentro de éstos, un caso particular es la sodificación. En los primeros hay en los suelos presencia de cloruro de sodio , que no crea problemas tan graves como el bicarbonato de sodio que está en el agua freática de la zona subhúmeda y húmeda de la Argentina. Esto último se denomina sodificación y es lo que provoca la destrucción del suelo.

"Siempre se ha considerado a la Argentina uno de los países del mundo con más reservas de tierras agrícolas de calidad y eso ha llevado muchas veces a creer que nunca iba a haber problemas", dijo el experto español, tras lo cual advirtió que estas tierras "por muy buenas que sean no aguantan cualquier tipo de uso y poco a poco se pueden ir deteriorando".

Es así como, según el ingeniero agrónomo Casas, en el área húmeda y subhúmeda argentina hay alrededor de 13 millones de hectáreas afectadas en distintos grados por proceso salino-sódicos, que están en proceso de recuperación y empiezan a cobrar importancia para la producción ganadera, desplazada por la agricultura de las tierras con mejores aptitudes, y que ahora busca expandirse alentada por los mejores precios.

No obstante, Pla Sentis advirtió que si no se manejan adecuadamente las tierras para evitar el escurrimiento de agua e inundaciones, las regiones afectadas podrían ser más. Tras recorrer los ensayos Pla Sentis tuvo una impresión positiva en los trabajos observados. "Van en la dirección correcta: la recuperación comienza por allí, utilizando variedades de gramíneas, cuyas raíces van recuperando la estructura del suelo, aunque es un proceso lento", dijo el investigador.

No obstante, Pla Sentis advirtió que esta problemática debe tener un enfoque integral. "No sólo hay que atender los suelos deprimidos, sino que también hay que ocuparse de las áreas agrícolas más altas, como, por ejemplo, las lomas, que aparentemente no tienen problemas", dijo el experto. En tal caso, advirtió Pla Sentis que si estos suelos se manejan mal (falta de rotaciones, monocultivo, ausencia de cultivos de cobertura) "se degradan, pierden su estructura, el agua no se infiltra y termina escurriendo a las zonas bajas, agravando el problema de salinización de estos suelos".

Acerca de las pasturas tolerantes usadas en los ensayos, Casas dijo que en otoño se emplea básicamente agropiro alargado y en primavera Grama rhodes (especie megatérmica), Melilotus albus y Melilotus o fficinales y L otus tenuis. "Para producir biomasa se utiliza el maíz de Guinea, que se pica y con su rastrojo se hace cobertura que sirve de base para implantar una pastura como agropiro", señaló el experto. Al respecto, Pla Sentis explicó que esa cobertura de residuos vegetales es importante para cortar la evaporación.

Puerto Madero tendrá la torre más alta de América del Sur

Por Alfredo Sainz - LA NACION
El edificio Alvear Tower, del grupo dueño del hotel, tendrá 54 pisos y 235 metros de altura

Buenos Aires tendrá la torre más alta de Sudamérica. Con una inversión de US$ 130 millones, el grupo Alvear inició las primeras obras para la construcción del edificio Alvear Tower Puerto Madero, que se convertirá en el más alto de la región, con una altura de 235 metros.

La torre promete no sólo convertirse en la más alta de América del Sur -desplazando del primer puesto a las Torres del Parque Central de la ciudad de Caracas, que llegan a los 225 metros-, sino también en la más cara de la Argentina. El metro cuadrado partirá de los 6000 dólares y en el caso de los pisos más altos superará los 10.000 dólares.

En el grupo Alvear no se andan con pequeñas y aseguran que buscan que su edificio se convierta en un nuevo ícono de Buenos Aires, como en su momento fue el Kavanagh. "Creemos que la combinación de Puerto Madero, que funciona como un refugio para los inversores, y de una marca de prestigio como Alvear representa una fórmula imbatible", explicó Andrés Kalwill, director comercial del grupo Alvear.

Para el grupo -encabezado por el empresario David Sutton-, el proyecto en Puerto Madero representa su debut con un edificio 100% residencial. Sus primeros pasos en este negocio los dieron hace muy poco con el lanzamiento del Alvear Puerto Madero, un hotel cuyos últimos pisos fueron liberados para su comercialización como residencias y su inauguración está programada para fines de 2013. "Los resultados que tuvimos con el hotel en Puerto Madero nos hicieron dar cuenta de que había una oportunidad para un proyecto puramente residencial, que se basará en el prestigio que tiene la marca Alvear", explicó Ricardo Fernández, responsable de la comercialización del proyecto.

En Alvear precisan que el lanzamiento oficial del nuevo edificio se concretará en los primeros meses de 2012, aunque hace unas semanas iniciaron la preventa entre conocidos, con resultados que superaron sus expectativas. Del total de 174 unidades, ya se vendieron más del 25% y el grupo lleva recaudados más de 50 millones de dólares.

El Alvear Tower Puerto Madero se levantará en un predio del dique 2, que fue adquirido hace un año y medio por el grupo desarrollador a la compañía española Rayet. Su fecha de entrega está fijada para diciembre de 2015 y contará con un total de 54 pisos y varios servicios de lujo, como residencias con piscina privada en el piso, monoambientes independientes para el personal de servicio, cancha de tenis, lavadero de mascotas, sala de ensayo para músicos y el room service del hotel Alvear, que se levantará a menos de 70 metros de distancia. "La altura máxima libre del piso al techo en las residencias será de 3,3 metros, cuando lo usual es que no supere los 2,6 metros. De esta manera, estamos resignando cerca de diez pisos, pero le damos al comprador una propuesta diferencial", explicó Fernández.

Hasta el momento, el edificio más alto de Buenos Aires ya construido es la torre Cavia, de Le Parc Figueroa Alcorta, con 170 metros, aunque en el corto plazo será superada por la Torre Renoir II, que está a punto de inaugurarse y contará con 175 metros.

En la región, el proyecto más importante en construcción es el complejo Costanera Center, que está levantando -con algunas intermitencias- el grupo Cencosud, en Santiago de Chile y que incluye una torre 300 metros de altura.