Recordando al Beechcraft King Air 200

La familia Beechcraft King Air es una línea de aviones de doble turbohélice producidos por Beech Aircraft Corporation (ahora Beechcraft Division de Hawker Beechcraft). La línea King Air comprende una serie de modelos que se han dividido en dos familias, el modelo 90 y la serie 100 que se conocen como King Air, mientras que las series 200 y 300 fueron comercializadas como Super King Air.

La familia Beechcraft Super King Air es parte de una línea de aviones de doble turbohélice. La linea King Air comprende una serie de modelos de serie que se dividen en dos familias: el modelo de serie 90, modelo de la serie 100 (estos modelos que comprende la familia King Air), Modelo de la serie 200 –modificación del 100 – y serie 300. Estos dos últimos modelos fueron comercializados inicialmente como el "Super King Air", la familia, pero la "Super" se abandonó en 1996.

Especificaciones (King Air B200):
Tripulación: 1-2
Capacidad: 13 pasajeros
Longitud: 43 pies 9 pulgadas (13,34 m)
Envergadura: 54 pies 6 pulgadas (16,61 m)
Altura: 15 pies 0 en (4.57 m)
Superficie alar: 303 m² (28,2 m²)
Peso en vacío: 7.755 libras (3.520 kg)
Peso máximo al despegue: 12.500 libras (5.670 kg)
Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney Canada turbohélice PT6A-42, 850 shp (635kW) de cada
Velocidad máxima: 339 millas por hora (294 nudos, 545 km / h) a 25.000 pies (7.600 m)
Velocidad de crucero: 333 mph (289 nudos, 536 km / h) a 25.000 pies (7.620 m) (crucero max)
Velocidad de pérdida: 86 millas por hora (75 nudos, 139 km / h) IAS (flaps abajo)
Alcance: 2.075 millas (1.800 nm, 3.338 kilometros) con máximo de combustible de reserva y 45 minutos
Techo de servicio: 35.000 pies (10.700 m)
Tasa de ascenso: 2.450 pies / min (12,5 m / s)
Carga alar: 41,3 lb / ft ² (201,6 kg / m²)

Fuente: Wikipedia.org

Libertad de vuelo

Por Cristian H. Savio - El Argentino.com
El caso Juliá puso a los vuelos privados otra vez en la vidriera. Pero más allá del incidente hay un sector que no para de crecer. Por qué es el momento para comprar.

Llega al aeroparque jorge Newbery 20 minutos antes de la partida del vuelo, en día y horario que acordó previamente según sus necesidades. Sabe que no habrá demoras ni posibles conflictos gremiales que compliquen su agenda. Sube y se recuesta en las cómodas butacas tapizadas en cuero. En breve acomodarán el espacio interior para ambientarlo como un living y poder conversar con sus compañeros de viaje acerca del trabajo que les espera apenas aterricen.

Mientras tanto, seguirá comunicado con su oficina por telefonía celular. No necesitará interrumpir el trabajo mientras esté a 13.000 metros de altura, ni siquiera para degustar el menú elegido: sushi de primer nivel. No es el dueño de la empresa ni el director general, sino un gerente intermedio de la compañía. Disfrutar de las comodidades de un vuelo privado hace tiempo que dejó de ser una excentricidad, ya no es un lujo reservado a las primeras líneas corporativas. Cada vez más firmas se percatan de los beneficios de contratar estos servicios. Y no son pocos los que los aprovechan, incluso para tomarse unos días de vacaciones en familia.

Si bien esta tendencia ya se había acrecentado en los últimos meses, volvió a tomar auge mediático tras el caso del avión piloteado por los hermanos Juliá que fue detenido el 2 de enero en Barcelona con un cargamento de 944 kilos cocaína. En ese sentido, se informó que se elaborará un nuevo protocolo de seguridad aérea que, entre otras cosas, exigirá la presentación de documentos a los pasajeros de cabotaje, que hasta ahora no era requerida y permitía el anonimato para volar dentro del país. Sin embargo, pocos creen que esto afecte al negocio.

“El sector crece porque salimos a demostrarles a muchas empresas que les convenía utilizar el servicio, que no es suntuoso sino una herramienta que les permite aumentar su productividad”, dice a Newsweek Miguel Livi, CEO de Royal Class, la empresa líder en vuelos privados de la Argentina. Durante el verano, la compañía ofrece una promoción en la que, por ejemplo, un vuelo a Punta del Este para 7 pasajeros cuesta desde US$ 3.815. Durante los recambios de quincena hicieron hasta 5 viajes diarios al balneario uruguayo.

El mercado de vuelos privados tiene básicamente cuatro tipos de clientes. Por un lado, las corporaciones o empresarios particulares. Por otro, los brokers internacionales que suelen viajar a la Argentina en primera clase de alguna línea comercial y buscan, para moverse dentro del país, aviones similares a los que tienen en sus lugares de residencia. El tercer sector de clientes tiene que ver con las entidades médicas que realizan vuelos sanitarios y ablaciones de órganos para transplantes.

Pero es el primer tipo de clientes el que está marcando un crecimiento en el servicio. Las ventajas en relación con los vuelos regulares de líneas comerciales son varias y claras: se vuela en clase exclusiva, en días y horarios a elección con 24 horas de anticipación, no se realiza check-in, se elige el menú y se vuela más rápido, lo que permite capitalizar el tiempo.

Lo que sí afectó adversamente al sector, en términos económicos, fue la crisis internacional de 2008. No de manera directa, sino como consecuencia de las modificaciones en otro mercado aéreo, el de la compra de aeronaves. “Es un bien momento para el que ha estado considerando comprar un avión”, dice a Newsweek Patricio Seidel, de Consultair, uno de los principales consultores aeronáuticos del país. “La crisis financiera pegó más fuerte en Europa y Estados Unidos que acá, e hizo que bajaran los precios de propiedades, aviones, cruceros, barcos de alta gama...

Hoy, en el mercado de aviones usados, los precios son muy bajos comparados con los de años atrás, cuando era increíble poder conseguir un avión jet por US$ 500.000”, señala. Para el experto, si se suma la situación económica en el país, el boom de la soja, muchos industriales y empresarios pueden tentarse a cumplir el sueño del jet propio. “Si bien el mercado de aviones grandes se está recuperando, en el de los chicos sigue habiendo buenas opciones”, asegura.

La mayoría de las aeronaves que se compra a nivel local proviene de Estados Unidos. La firma Champaviation, que se dedica a la compra, venta e importación de aviones, efectivizó 23 compras durante 2010, una cifra que demuestra el crecimiento del mercado, según la opinión de Mario Ferrando, representante de la compañía en el país. “Hay una fuerte demanda de aeronaves de todo tipo, desde las llamadas livianas hasta los turbohélice”, señala. Y afirma que el crecimiento va de la mano con la idea de que el avión ya no es un artículo de lujo, como años atrás, sino una necesidad para muchos profesionales, que tienen que trasladarse con mayor rapidez.

En la Argentina hay alrededor de 150 aviones ejecutivos jets, según Seidel, además de cerca de un centenar de Beechcraft King Air 200, un turbohélice de alta gama. Unos 50 son aviones chicos, destinados a vuelos de cabotaje o a países limítrofes, y cuyo costo ronda los US$ 500.000. De ahí a los de cabina larga y ultralargo alcance, con 3 tripulantes y 8 pasajeros, que llegan cómodamente a cualquier ciudad del mundo, incluso Auckland, y que cuestan US$ 55 millones. Tal es el caso del Gulfstream G550, de los cuales hay uno en el país.

La baja en los precios de las aeronaves a raíz de la crisis de 2008, al tiempo que favoreció la compra por parte de particulares, generó una merma en el negocio de los alquileres de vuelos privados, pues algunos de los usuarios prefirieron tener su propio avión. Empresas como Royal Class, que trabaja con una flota propia de 7 aeronaves (ampliada en 2010 con la adquisición de dos unidades) salieron entonces a captar clientes y abrieron el espectro a otros sectores. “Las empresas nos abrieron sus cuadros de gastos de movimientos de sus ejecutivos por el país y les mostramos que les convenía nuestro servicio por ahorro de viáticos, hoteles y sobre todo los tiempos muertos”, comenta el CEO de la compañía.

Y no es para menos. El Citation X de Cessna, el preferido por los brokers en este rubro, es el más rápido del mundo en aviación civil: alcanza casi los 1.000 kilómetros por hora, cuando en promedio los otros tienen velocidades del orden de los 780 km/h. “Permite llegar hasta Panamá sin escalas. Es el más grande nuestra flota. Pero la estrella es el Citation Excel, con mucho confort interior, equipamiento de vanguardia y conectividad para los pasajeros”, comenta Livi.

Lejos del lujo, el mercado de aviones privados parece haber despegado definitivamente en el país, para un viaje largo, efectivo y plagado de comodidades.

Notable atraso tecnológico en el Ferrocarril San Martín

Por Antonio Rossi - Diario Clarín

Mientras se aguardan los peritajes para determinar si fue una falla del sistema de señalamiento o un error humano, el sector urbano del ferrocarril San Martín donde tuvo lugar el trágico accidente de ayer aún sigue esperando que se concreten las obras de modernización y electrificación que ya llevan más de dos décadas de promesas y anuncios incumplidos.

La línea que transporta un promedio de 4,2 millones de pasajeros por mes entre Retiro y seis partidos del conurbano funciona con servicios diesel cuya tecnología data de la década del 60.

Si bien desde que fue restatizada en 2005 ha podido ampliar la cantidad de servicios, la realidad muestra que aún requiere de grandes inversiones en infraestructura y material rodante para poder brindar una respuesta acorde a la demanda de pasajeros. Como ningún otro ferrocarril metropolitano, el San Martín es el que acumula más estudios y proyectos inclusos para modernizar y electrificar sus servicios.

Los primeros planes de electrificación se remontan a la década del 70, cuando los funcionarios de la dictadura militar a cargo de Ferrocarriles Argentinos le encargaron un proyecto integral a la Unión Soviética. Bajo el gobierno de Raúl Alfonsín, siguieron los estudios pero la línea no formó parte de las prioridades de inversión pública.

Durante el menemismo, fue privatizada y recién sobre finales de los 90 volvió a tomar fuerza su modernización. En la gestión de la Alianza, se vuelven a firmar acuerdos de consultoría para actualizar los proyectos de electrificación que quedaron en el archivo con la crisis de 2001-2002.

Con la llegada del kirchnerismo, las promesas se sucedieron año tras año. El polémico ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime firmó diversos convenios para transformar la línea con China, Rusia, Portugal y España que pasaron rápidamente al olvido. El último gran anuncio lo hizo la presidenta Cristina Kirchner a principios de 2009, cuando en la Casa Rosada lanzó un nuevo programa para electrificar la línea en 6 años con una inversión de US$ 650 millones. De esa licitación, ni siquiera se llegaron a recibir las ofertas.

Comentario:
Ahora comprendo porque el amigo Jaime se compró un avión, un velero y disfruta en Brasil. Asi se evita estos problemas, los problemas habituales que los nativos de la Argentina profunda...y como él, otros siguen su ejemplo.
No llego a comprender, como un gobierno no puede electrificar y modernizar una linea ferroviaria de 60 kms, cuando gastan un despropósito de dinero diariamente en el déficit de Aerolíneas Argentinas. Para muestra, solo basta conocer la Estación Retiro del San Martín, un galpón de chapa de más de 80 años de construcción, que iba a ser transitoria. Por lo menos, se deberia habilitar parte de la Estación Central del Ferrocarril Mitre para que los pasajeros tengan un mejor confort, ya que ambos ferrocarriles comparten la misma trocha, conservando su autonomía.
Amigos para que pongo este comentario, si aun estoy esperando el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.
Pobre país...pobres las familias de los muertos, heridos y amputados. Son argentinos que venían de su trabajo y no de marchas partidarias...y que viajan como ganado...
Jorge Elías

Un barco japonés suspende la caza de ballenas por el acoso ecologista

Es el Nisshin Maru, que operaba cerca de Chile. Sufrió fuertes piquetes de grupos ambientalistas.

Unos matan ballenas. Los otros les bloquean el timón, obstruyen su actividad pesquera, y en algunas ocasiones hasta lanzan ácidos corrosivos a su cubierta. Parecería una escena de “guerra”, pero sólo son algunas de las acciones de protesta de la sociedad de conservación australiana Sea Shepherd contra los barcos balleneros japoneses que pescan en los helados mares del Sur. Y esta vez parece que dieron resultado: Japón decidió ayer suspender sus actividades de caza en la Antártida.

En los últimos meses se produjeron serios enfrentamientos en altamar entre el grupo ambientalista y la nave nodriza nipona Nisshin Maru , que no es la primera vez que recibe el repudio de organizaciones protectoras del medio ambiente. Esta vez, el Sea Shepherd logró interceptar al pesquero, que ahora decidió cancelar temporalmente su programa anual de pesca debido a las “interrupciones violentas” de los activistas. “Hemos suspendido temporalmente nuestra cacería de ballenas para garantizar la seguridad.

Es sumamente lamentable que nuestra actividad de investigación sea obstruida por actos de sabotaje ”, sostuvo Tatsuya Nakaoku, vocero de la Agencia de Pesca de Japón.

La respuesta del Sea Shepherd no fue la única ante las actividades del barco ballenero, que se encontraba faenando cerca de aguas chilenas. Este lunes, los gobiernos latinoamericanos miembros de la Comisión Ballenera Internacional (CBI) e integrantes del llamado “Grupo Buenos Aires”, hicieron público su más firme rechazo a la caza de cerca de mil ballenas, el objetivo de la flota nipona. El grupo –integrado por Argentina, Brasil, Chile, Costa Rica, Ecuador, México, Panamá, Perú y Uruguay– emitió un comunicado de prensa exhortando al gobierno japonés a terminar su “cacería científica”.

Todos los años Japón caza cetáceos en la Antártida con supuestos fines científicos. Esta práctica es permitida por la Comisión Ballenera Internacional, que prohibió la caza de cetáceos en 1986. Sin embargo, este argumento no convence a los ambientalistas.

“Es público que los productos derivados de los cuerpos de las ballenas cazadas ‘para estudiarlas’ son vendidos en mercados y restaurantes para el consumo. En pleno siglo XXI es impensable hacer ciencia matando ballenas”, comentó Mariano Sironi, director científico del Instituto de Conservación de Ballenas. Mientras que José Truda Palazzo, del Centro Conservación Cetácea de Brasil, señaló: “ Nunca antes la flota japonesa tuvo la audacia de acercarse tanto a nuestras costas . Es una provocación que no debe quedar sin respuesta”.

Fuente: Diario Clarín

Una técnica argentina aplicada en Francia

Hace unos años, visitamos en Francia al distribuidor de la máquina moledora embolsadora de grano húmedo, un invento del tandilense Carlos Martínez (titular de la empresa M&S). Francois Dufraisse importa las máquinas y las adapta para la confección de silo de grano húmedo de trigo. Empezó con novillos y lecheras, pero ahora sumó los mercados avícola y porcino.

“Transformar el grano de trigo en proteínas rojas y blancas fue el objetivo de los productores -sostiene Dufraisse, que es un innovador en el mercado de la carne vacuna con su marca Premium “Boef de Coutancy”-. Tanto fue el éxito de este componente nutricional, que desplazó al balanceado comercial de la producción, bajando drásticamente los costos finales de producción”.

Su facilidad y rapidez de confección se suma a un factor nutricional clave: su elevada concentración energética, con 3,49 Mcal/KgMS promedio en los trigos franceses. Con rindes unitarios de 80 o más de 100 qq/ha, compite con el maíz como suplemento energético. “Es una técnica argentina que adoptamos en Francia”, asegura Dufraisse. “Mis clientes ya embolsaron más de 8 Mt de grano húmedo de trigo estos años para producir proteínas animales”, dijo.

Fuente: Diario Clarín (Modificado por Desarrollo y Defensa)

El trigo productor de carne

Por Héctor A. Huergo - Diario Clarín
Utilizado para producir carnes (bovina, aviar o porcina) se obtiene un valor mejor que al venderlo como grano.

Con el novillo arriba de los dos dólares por kilo vivo, la mejor alternativa para agregarle valor al trigo es convertirlo en carne. Y no sólo vacuna, sino porcina o aviar, ya que los altos precios de la primera generan un efecto de arrastre sobre todos los sustitutos.

En el mundo de los negocios, no hay nada más interesante que la aparición de un mercado nuevo para un producto que parecía haber chocado contra el techo. Es lo que sucedía con la mayor parte de los commodities agrícolas en las postrimerías del siglo XX. El mundo nadaba en la abundancia. Los excedentes provocados por la revolución tecnológica en la producción de alimentos deprimieron los precios, sumiendo en una profunda crisis a los países que, como la Argentina, dependían de sus exportaciones agrícolas.

Pero en el arranque del siglo XXI dos nuevos “drivers” invirtieron la tendencia. El primero fue la irrupción masiva de un nuevo contingente de consumidores, que transitaban rápidamente de una dieta vegetariana a una carnívora. El pecado de la carne voló más lejos que la cigüeña: la población de animales domésticos crecía a tasas malthusianas, para satisfacer el hambre de proteínas rojas y blancas en sustitución de las féculas tradicionales provistas por el arroz, los tubérculos y el pan de trigo. La humanidad no crecía tanto como el deseo de poner un huevo frito, una chuleta de cerdo o una patita de pollo en el viejo plato de arroz. El mundo requería ahora de granos forrajeros y harina de soja, insuperables para las raciones de todo bicho que camina y va a parar al asador.

Mientras esto sucedía, a mediados de la última década, irrumpía el segundo “driver”: los biocombustibles, en especial el etanol a partir del maíz. En pocos años, pasó a ser el principal destino del otrora rey de los granos forrajeros. En 2010, el consumo de maíz para la elaboración de etanol (que se mezcla al 10% con la nafta) en los Estados Unidos superará las 120 millones de toneladas, el 40% de la producción total.

La conjunción de los dos fenómenos significó, sencillamente, que el mundo pasó del paradigma de la abundancia y los excedentes, al paradigma de la escasez. Para países como la Argentina, significó pasar de la crisis externa crónica, a un presente de holgura en materia de divisas y un futuro brillante si finalmente se pone a la política en el sentido de la naturaleza de las cosas.

El intento por mantener a la Argentina desacoplada de la inflación mundial de los alimentos terminó catastróficamente para su producto más emblemático: la carne vacuna. El intento terminó con una violenta liquidación de stocks y una feroz escalada de los precios. Esto genera un panorama absolutamente inédito, que lleva a repensar todo el sistema de producción ganadera. En este trayecto, es inevitable que la Argentina recorra el camino de los países de agricultura más avanzada. En nuestro país se operó una profunda revolución tecnológica en la agricultura, pero los avances en materia ganadera vienen un paso atrás.

Es cierto que se han operado varios saltos muy importantes, como la incorporación del silo de maíz, el engorde a corral para la terminación de novillos y terneros, y técnicas muy promisorias como la inseminación artificial a tiempo fijo, el destete precoz, la alfalfa híbrida y todos los avances biotecnológicos en la agricultura, que se pueden capitalizar en la ganadería.

En este camino, aparece un creciente interés por utilizar los cultivos de cosecha fina, como el trigo y la cebada, en los planteos ganaderos. Es una tendencia nueva, que estalla de manera sorpresiva, ya que hasta ahora había muchos prejuicios en contra del destino forrajero de los cereales de invierno.

Más de la cuarta parte del trigo que se cultiva en el mundo se destina a la producción ganadera, tanto para carne como leche. Los nutricionistas del Primer Mundo dan como norma que cuando el precio del trigo no supera en más de un 15% al del maíz, la sustitución es ventajosa. Esta situación es normal en los países de la Unión Europea, donde el maíz se destina a ensilaje de planta entera y el trigo ocupa el lugar que aquí se concede al grano.

Pero en estas pampas también hay zonas que tienen mucho más trigo que maíz, como el sudeste. Y como allí también hay ganadería bovina, el destino forrajero del trigo es una alternativa. Sobre todo, cuando aparecen dificultades para colocarlo, como las que en estos días atribulan a los chacareros. Se conforman con que les paguen el “FAS Teórico”, que anda por los 800 pesos por tonelada, menos flete. Si lo convirtieran en carne vacuna, ganarían un 50% más.

Veamos. Una relación de conversión holgada, a la luz de la experiencia de los feedlots bien manejados, es de 7:1 (7 kg de materia seca por kilo vivo). El novillo vale hoy unos 9 pesos. Significaría vender el trigo a 1.200 pesos, sin sacarlo del campo, con ahorro de fletes, comisiones y sin cuestionamientos por calidad.

Ojo, alimentar la hacienda con trigo no es soplar y hacer botellas. Tiene más proteína y un almidón más fermentescible que el maíz. Por eso tiene mayor valor forrajero. Es fundamental consultar a los nutricionistas. Pero hicimos cosas mucho más difíciles nutriéndonos de la experiencia mundial. Que también está disponible. Sí, el trigo encontró un mercado nuevo. Es el gran novillo argentino, ¡salud!

Una oportunidad para la Argentina

La Argentina, aún cuando acaba de levantar una cosecha de razonable magnitud, no pudo aprovechar a pleno la oportunidad. Tampoco ante la escasez en Egipto. Se estima una producción de entre 14 y 15 millones de toneladas. En términos relativos, el resultado fue excelente, porque el año anterior se habían cosechado 7 millones de toneladas, la cifra más baja en un siglo. Sin embargo, cuando se mira más en profundidad, la cifra es magra . Ya en 1983 se lograron 18 millones.

No es la competencia de la soja lo que hace caer el entusiasmo por el trigo. Todo lo contrario: el trigo es un cereal de ciclo inverno-primaveral. Se siembra en junio y se cosecha en diciembre. La soja se siembra a partir de octubre. En todas las zonas trigueras se puede hacer el doble cultivo, obteniendo dos cosechas. Pero el manoseo al que se sometió el mercado del trigo fue erosionando el interés.

Fuente: Diario Clarín

El tren rápido a Mar del Plata arranca tarde y será limitado

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Iba a empezar a funcionar en enero, pero hubo imprevisión y trabas aduaneras.

Con casi tres meses de demora respecto a la fecha que se había fijado inicialmente, el Gobierno se apresta a poner en funcionamiento los trenes Talgo que había importado el año pasado de España. El debut de las formaciones usadas que se compraron en forma directa a la empresa ibérica Renfe está previsto para el próximo martes en la nueva estación ferroautomotora de Mar del Plata.

Si se cumple la agenda programada, la presidenta Cristina Kirchner y el gobernador bonaerense, Daniel Scioli, serán los encargados de presentar oficialmente el denominado “Tren del Bicentenario”, con el cual el Gobierno busca mejorar los servicios de pasajeros a la costa atlántica. Una vez que se concrete la presentación en sociedad de las locomotoras y coches, la intención de las autoridades nacionales es arrancar con un diagrama regular de servicios que, en una primera instancia, constará de un tren diario a Mar del Plata en horario matutino y otro de vuelta a Plaza Constitución en las últimas horas de la tarde.

A principios de octubre, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, suscribió con la empresa Renfe un acuerdo de compra de seis trenes Talgo IV y nueve locomotoras que, en teoría, iban a entrar en operaciones al inicio de la temporada veraniega. Del total del paquete adquirido por casi $ 90 millones, en noviembre arribaron dos formaciones Talgo de nueve coches cada uno y las seis locomotoras diésel eléctricas.

No bien bajaron al puerto de Dock Sud comenzaron los inconvenientes. Tras comprobar que estaba vencida la norma de exención impositiva para esa clase de bienes, la Aduana dictó un “ acta de interdicción ” que impidió el uso de los trenes hasta que se regularizara la cuestión fiscal.
Para destrabar la situación, el Poder Ejecutivo tuvo que dictar el decreto 1917/2010 que liberó del pago de gravámenes a los equipos importados.

Tras completar los trámites de nacionalización, la Secretaría de Transporte recién pudo iniciar a principios de febrero las pruebas de rigor para evaluar el comportamiento de las formaciones en las vías y obtener la habilitación técnica de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT).

La idea originaria de la Nación era cederle la operación de los Talgo a la compañía privada Ferrocentral. Pero ante la necesidad de apurar la puesta en marcha de los trenes y evitar cuestionamientos, los funcionarios de Transporte optaron por armar un esquema conjunto de operación entre la empresa estatal SOF y Ferrobaires, la ferroviaria bonaerense.

La nueva operación diseñada para los Talgo tendrá dos aristas significativas. Una de ellas tiene que ver con la oferta gastronómica. La Secretaría de Transporte está a punto de cerrar un acuerdo con el chef Francis Mallmann para que se haga cargo de las comidas a bordo. La otra cuestión saliente estará por el lado del cuadro tarifario. Los pasajes oscilarán entre la tarifa media de los ómnibus y los tickets de avión. El boleto más económico de los Talgo rondará los $ 150 en la clase turista. Para los que viajen en primera, el precio estará entre los $ 170 y $ 180. Y para los que suban a la clase VIP , la tarifa treparía hasta los $250.

El negocio del usado
Entre 2004 y 2009, el Gobierno le compró locomotoras y trenes usados a España y a Portugal, por un total de $ 1.600 millones. Por falta de planificación, desacertada distribución de los equipos y demoras en las reparaciones, el 70% de los trenes importados se encuentren hoy varados en las vías.

En octubre de 2010, la administración kirchnerista volvió a comprar equipos ferroviarios usados a España, por $ 90 millones. La última adquisición incluyó seis trenes de pasajeros Talgo IV y nueve locomotoras diésel eléctricas que iban a entrar en servicio en diciembre en el ramal de la costa atlántica. Por trabas aduaneras y demoras administrativas, las formaciones españolas recién entrarán en servicio la próxima semana con un tren diario a Mar del Plata y otro de vuelta a Plaza Constitución.

Comentario:
Pregunto: ¿No sería conveniente bajar el costo de los boletos premium -lo que aumentaria su competitividad- e incrementar por lo menos en 2 servicios (ida-vuelta) por día así se contribuye a disminuir el empleo de ómnibus que queman mayor cantidad de combustible fósil por pasajeros transportados, además de descongestionar la ruta 2 y contribuir a disminuir el efecto invernadero? ¿Están todas las vias en condiciones para que el Talgo pueda desarrollar la velocidad que empleaba en Europa? ¿Cuánto tardará en hacer el trayecto Bs As-Mar del Plata?
Jorge Elías

Soberanía no es escalar en los entredichos

Por José Octavio Bordón* para el diario Clarín

Como embajador de la República Argentina ante los Estados Unidos durante la administración del Presidente Néstor Kirchner, tuve la responsabilidad de comunicar y explicar por qué razón nuestro país, al igual que Chile, Brasil y México, no iba a ser parte de misiones militares en Irak tras la Guerra iniciada en marzo del 2003. La Argentina sólo considera participar de Misiones de Mantenimiento de la Paz y Seguridad que se dan en el marco de resoluciones de la Naciones Unidas y bajo su comando (como ocurre en Haití donde estamos presentes).

El tiempo nos dio la razón . El gobierno argentino defendió principios e intereses con firmeza y sobriedad. En el conflicto por la incautación de material que transportaba el avión militar de la misión norteamericana que venía a capacitar a integrantes GEOF de la Policía Federal, es importante distinguir dos planos. Por un lado, estaba la decisión de ambos gobiernos de cooperar en un campo sensible como es la seguridad; lo demuestran documentos intercambiados entre el Departamento de Estado y la Cancillería Argentina. Por otro lado, se encuentra el derecho y la obligación de cada país de supervisar y controlar a las personas y a los objetos que ingresan en su territorio soberano.

Hay que diferenciar el “clima de colaboración” con que se efectivizan estas responsabilidades en el marco de la cooperación entre dos Naciones de la inspección de un avión dudoso de operaciones ilegales (ejemplo: el caso de los Juliá) o de uno proveniente de una nación sospechada de participar en acciones terroristas (Irán para la Argentina). Estamos ante un conflicto entre dos gobiernos que han decidido cooperar en temas de seguridad y entre los cuales no existen diferencias estratégicas respecto al compromiso de luchar contra el crimen organizado.

Esto no implica que no pueda haber diferencias de criterios sobre cómo hacerlo o en la evaluación de cómo se está actuando. En ese sentido el intercambio puede ser enriquecedor para ambas partes. El que nuestro país tenga estos acuerdos y cooperación también con otros países y con los vecinos en la región es una ventana de oportunidad para fortalecer nuestras capacidades en la lucha contra el flagelo del crimen doméstico e internacional en un marco democrático y de respeto a los derechos humanos.

Si como parece que ocurrió, los responsables de la misión norteamericana hubiesen cometido errores o excesos con respecto a la carga que los acompañaba es razonable que la Aduana Argentina actuara, pero nada justifica que el tema creciera hasta convertirse en el más serio conflicto bilateral de los últimos 8 años . Es de esperar que en las próximas horas el diálogo respetuoso y constructivo entre los responsables de las relaciones exteriores de ambos países lo supere.

La soberanía, los intereses y los principios de las naciones y de sus pueblos no se defienden escalando entredichos sino superándolos con sagacidad y prudencia en función de objetivos mayores. Si existe la decisión de no continuar con la cooperación en el campo de la seguridad, sería mejor explicitarlo e instalar un debate constructivo en el Congreso de la Nación, especialmente en un momento en que la inseguridad ciudadana se ha convertido en una de las prioridades de los argentinos y la acción del narcotráfico comienza a ser evidente y creciente . Si el conflicto es producto de enojos o estados de ánimo sería el momento de retomar las enseñanzas de los grandes maestros de la política y la diplomacia.

*El autor fue el embajador argentino ante EE.UU. durante la administración del Presidente Néstor Kirchner, gobernador de Mendoza y candidato a presidente en 1995.

Thyssen Krup ofrece a Brasil una versión modernizada de sus buques logísticos clase “Berlin”

Junto a la gigantesca consultora en Ingeniería Engevix, también socia de la firma de energías renovables Cevix y de la fábrica de dirigibles UAV y convencionales Air Ship, e incluso asesora en ciertos proyectos de Petrobrás, el grupo Thyssen Krup Marine Systems, con su subsidiaria Blohm & Voss, luego de postergada la convocatoria brasileña por patrulleros oceánicos de 1.800 toneladas, pondría a consideración local buques de aprovisionamiento logístico, manteniendo igualmente sus ofertas en la categoría anterior.

La suspensión, que tiempo atrás se produjo con la aparente intención de que los ofertantes, dentro de un espectro de negociación en el cual deben participar los gobiernos de sus países de origen necesariamente, ampliasen los paquetes a considerar en el llamado Programa de Adquisición de Buques de Superficie (PROSUPER) para que estos incluyeran fragatas, navíos y tanques/de abastecimiento.

La situación de distanciamiento con Italia, originada por el póstumo deseo del ex presidente Lula de confirmar el asilo al terrorista italiano Césare Battisti, y la negativa italiana a ratificar un convenio marco de defensa recientemente firmado, alejaron una propuesta integral de Fincantieri/Finmeccanica ,que incluía patrulleros, la serie italiana de las fragatas ítalo francesas Fremm, así como ,al menos, un moderno buque logístico, por lo cual, el resto de las competidoras estaría en condiciones de ofrecer otras opciones de interés.

En el caso alemán, se trataría de una versión modernizada de los Tipo 702 "Berlín", buques de aprovisionamiento y cisternas, que son, con unos 174 metros de largo y más de 20.000 toneladas de desplazamiento, los mayores ejemplares de la Deutsche Marine, con dos construídos desde 2001 (el A-1411 "Berlín" y el A-1412 "Frankfurt Am Main") ,uno por entregarse ,el A 1413 "Bonn" y un cuarto encargado. Cargan dos helicópteros NH-90 o similares y más de 9.000 litros de combustible naval y aeronáutico, además de agua dulce ,municiones y vituallas por hasta 550 toneladas, teniendo a bordo un pequeño hospital.

En referencia a los NPaOc (Patrulleros Oceánicos de altura) estos serían un derivado acotado de la prolífica serie de buques multipropósito "Meko", en particular de la 100, de la que Malasia adquirió seis ejemplares en 2004. En todos los casos, el grupo germánico, que ya vendió en Brasil los submarinos 209 "Tupí", del cual se derivó el "Tikuna", establecerá proyectos particularmente personalizados para la Marinha, con transferencia tecnológica y mano de obra nacional.
En materia de presencia industrial nacional,otra vertiente del conglomerado, la ThyssenKrupp Steel, asociada con el enorme complejo polimineral "Vale do Río Doce" es responsable de una de las mayores inversiones extranjeras directas en Brasil (más de 5.000 millones de euros), creando, luego de superar algunas objeciones ambientales, en Río de Janeiro, la Companhía Siderúrgica do Atlántico a fines del 2009, en la ciudad de Santa Cruz, incluyendo puerto, tratamiento de efluentes y usina eléctrica propia con capacidad cercana a los 500 MW, apta a vender energía localmente. (Javier Bonilla)

Fuente: Defensa. com

Brasil reconoce de manera categórica la soberanía argentina sobre Malvinas

La reunión de los responsables de las carteras de Defensa de Argentina y Brasil, Arturo Puricelli y Nelson Jobim, se saldó con la rotunda afirmación del segundo sobre la posición de Brasil respecto a la soberanía de las islas Malvinas. De manera categórica, Jobim aseguró : “ tenemos una posición muy clara sobre la soberanía de Malvinas. Tenemos un compromiso histórico regional con la Argentina”. En esa línea, el ministro agregó que su país no brindará ninguna colaboración a buques militares del Reino Unido, buques de Estado civiles, y tampoco colaborará en las exploraciones de petróleo o energía en las islas

Por su parte, Puricelli , quien afirmó que la Argentina hoy “no tiene hipótesis de conflicto con los países de la región”, y agradeció el explícito “apoyo” de su par de Brasil. La visita oficial del ministro Jobim al país se enmarca en la línea que las presidentas Cristina Fernández de Kirchner y Dilma Rousseff establecieron el pasado 31 de enero, encuentro en el que se destacó “la necesidad de incentivar la cooperación argentino-brasilera” por considerarla de “carácter estratégico y esencial”. En ese marco, la declaración Conjunta firmada hoy ratifica el relanzamiento cualitativo de las relaciones binacionales en materia de Defensa. Estas declaraciones fueron realizadas a la prensa en el mediodía de hoy en el astillero Ate. Storni, que junto con el astillero Tandanor, conforman el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR).

Jobim remarcó que la estrategia de los países sudamericanos “es una estrategia de colaboración”. “Por ello es necesario que Brasil y Argentina tengan una misma voz. Hay una necesidad de pensar que el futuro es el gran desafío para América del Sur”, agregó. En esa línea, destacó la importancia del Consejo de Defensa Sudamericano y del Centro de Estudios Estratégico que tendrá su sede en Buenos Aires.

Durante la presentación ambos ministros coincidieron en la “necesidad de profundizar la integración y la cooperación de la política de Defensa”. Puricelli puntualizó que esa integración será enfocada a los temas de ciencia y la tecnología para las áreas de Defensa.

Por su parte, Jobim señaló que la Argentina y Brasil están ingresando en “un nuevo tiempo en las relaciones de Defensa”. Destacó que se firmó un documento de intenciones para continuar con la fabricación del vehículo militar liviano Gaucho, para realizar trabajos de gestiones navales, y avanzar en el acuerdo Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) - Embraer, para el programa KC-390, que reemplazará al tradicional Hércules. Adelantó también la intención de firmar –próximamente- un documento para la transferencia de conocimientos de tecnología sensible, “para estrechar así, aún más las relaciones”.

En ese encuentro con la prensa al pie del submarino San Juan ambos ministros fueron consultados por diversos temas. Con respecto a la cooperación binacional para un Atlántico Sur libre de armas nucleares, Puricelli observó que ambos países tienen “claras posiciones” en ese sentido. “El Atlántico Sur es precisamente para los países que están en el Atlántico Sur”, afirmó.

Entre los temas abordados en la Declaración Conjunta, se destacan:
• Proyectos de desarrollo tecnológico e industrial, tales como vehículo Gaucho y Programa KC-390 FAdeA – Embraer; mantenimiento de turbinas navales a ser ejecutado por el Arsenal nacional “Comandante Espora”, y otros que pudieran identificarse.
• Cooperación en materia de apoyo logístico a las campañas antárticas.
• Cooperación Binacional para un Atlántico Sur libre de armas nucleares.
• Fortalecimiento del programa anual de ejercicios combinados.
• Cooperación conjunta para asistencia a otros países

Asistieron el secretario de Estrategia y Asuntos Militares, Alfredo Forti; el secretario de Planeamiento, Oscar Cuattromo; y el jefe de Gabinete, Carlos Esquivel, entre otras autoridades del Ministerio de Defensa.
También estuvieron presentes el jefe del Estado Mayor Conjunto de las FFAA, brigadier general Jorge Chevalier; y los titulares del Ejército, teniente general Luis Pozzi; de la Armada, almirante Jorge Godoy; y de la Fuerza Aérea, brigadier general Normando Costantino. Además se contó con la presencia del director de Tandanor, Mario Fadel; de su vicepresidente, Omar Riveiro; y de funcionarios del Ministerio de Defensa de Brasil.

Fuente: Defensa.com

Mejoras para los vehículos RG-31

Land Systems South Africa, subsidiaria de BAE Systems, producirá los kits de mejoras de supervivencia y movilidad para el vehículo protegido contra minas y emboscadas RG-31 (MRAP) de acuerdo a una orden recibida de una orden recibida de los General Dynamics Land Systems Canadá (GDLS-C), como parte del términos del acuerdo entre las dos compañías.

La orden está valuada en más de 130 millones, como parte del trabajo de modernización desarrollado y producido en Sudáfrica, que otorga un rendimiento más alto proporcionando nuevos componentes de la suspensión y transmisión, diseñados y fabricados por BAE Systems, que será incorporado en los kits de mejora. Con un peso del combate de 8.400 kilogramos, el RG-31 MK3 4x4 APC se construye de un monocasco soldado con autógena completamente de acero blindado, típico de vehículos surafricanos protegidos contra minas, proporcionando excelente protección contra las ráfagas de pequeñas armas y de minas.

El vehículo tiene capacidad para 10 soldados incluyendo el conductor. Para evacuar el vehículo tiene una puerta posterior grande y dos puertas delanteras. En las diversas versiones, el RG-31M ofrece un arnés de cableado militar, una central para inflar los neumáticos y varias otras nuevas características. Este vehículo tiene una tripulación de 5 personas.

Fuente: Espejo Aeronautico

Venden hierro de Río Negro a China

Por Soledad Maradona  para LA NACION

La mina de hierro de Sierra Grande -en el sur de Río Negro-, que fue reactivada con una inversión de capitales chinos, cumplirá en un período de dos meses con el envío de 110.000 toneladas de hierro concentrado con destino a siderúrgicas de la República Popular China.

Se trata de un récord de producción y comercialización del hierro concentrado de la ex minera estatal Hipasam, que se reactivó en 2006. Ese año el gobierno provincial concedió la explotación a la corporación china MCC. La mina había permanecido inactiva desde 1991, cuando la clausuró el entonces presidente Carlos Menem.
Operarios de la explotación, situada a unos 250 kilómetros de Viedma, comenzaron el miércoles pasado con la carga del buque de bandera panameña Triton Lark en el muelle Punta Colorada, sobre el océano Pacífico. El cargamento es de 56.000 toneladas de hierro concentrado.

En diciembre pasado había partido el primer cargamento de hierro rumbo al país asiático, luego de la reactivación. La empresa tiene acopiadas unas 200.000 toneladas de hierro concentrado y mantiene las tareas de extracción de hierro bruto en un socavón de la mina para su posterior comercialización.

El gerente general de MCC, Han Yongzhi, señaló que con la segunda embarcación de concentrado "ya se puede pensar en comenzar a devolver parte del capital invertido por los accionistas, que hasta el momento asciende a 91 millones de dólares. Esto demuestra que invertir en el sur de la Argentina no fue invertir en las quimeras".

La mina permaneció inactiva durante 16 años y en ese período quedó afectado el desarrollo poblacional de Sierra Grande, una pequeña localidad fuertemente vinculada a la actividad. Con la clausura de la mina, la población se redujo de 12.000 a 5000 habitantes. El regreso de las operaciones derivó en la generación de alrededor de 350 puestos de trabajo en la minería y fuentes laborales generadas en forma indirecta.

Comentario:
Link de interes: http://desarrolloydefensa.blogspot.com/2008/02/sierra-grande-la-explotacin-del-hierro.html
Los chinos pudieron extraer hierro, los argentinos no. A quién le echamos la culpa...
Jorge Elías

Viajar a Marte será más rápido y barato

Es por la creación de un sistema de propulsión de plasma de alta temperatura, según la compañía aeroespacial Ad Astra Rocket.

Llevar a cabo vuelos espaciales será más rápido y barato gracias a un sistema de propulsión de plasma de alta temperatura, según aseguró el veterano astronauta costarricense Franklin Chang Díaz, que preside una compañía que impulsa estos pioneros motores. Esta tecnología, que comenzó a gestarse hace treinta años, permitirá reducir la duración de las misiones espaciales espectacularmente, incluidas las tripuladas, aseguró Chang, presidente de la compañía aeroespacial Ad Astra Rocket.

Con los medios convencionales, un viaje a Marte duraría hoy en día entre siete u ocho meses, mientras que con el “motor demagnetoplasma de impulso específico variable” -nombre dado al proyecto-, que está previsto que demuestre su operatividad en 2014, el viaje se reduciría a tan sólo dos meses. Además, utilizaría menos combustible que la propulsión química actual y tendría más capacidad de carga.

Estos motores se basan en el uso de plasmas de alta temperatura guiados y acelerados por campos magnéticos: la producción y el calentamiento de plasma son propiciados por ondas electromagnéticas, mecanismo que les otorga mayor fiabilidad y una vida útil más larga.

Chang (San José, 1950), el primer astronauta latinoamericano y uno de los hombres con más horas espaciales (siete misiones entre 1986 y 2002), adelantó a Efe en Barcelona que la prueba de este sistema se llevará a cabo en una operación en la Estación Espacial Internacional (EEI). Ante las constantes labores de mantenimiento que requiere, esa instalación se beneficiará de esta nueva tecnología de propulsión.

“La EEI requiere que un transbordador o una nave rusa le dé un empujón de vez en cuando y eso gasta mucho combustible; con el motor de plasma se puede hacer con un costo diez veces menor”, indicó Chang, quien avanzó que su empresa ya está desarrollando motores más potentes para llevar al hombre a Marte.
Otra de las labores en las que se podrá aplicar este nuevo sistema de propulsión será el transporte de carga a la Luna o la eliminación de los miles de objetos de chatarra espacial -restos de satélites y otros elementos- que se encuentran en la órbita de la Tierra y suponen un peligro.
Chang, que dirige desde Houston Ad Astra Rocket -que dispone de un laboratorio de desarrollo en la Universidad Earth de su Costa Rica natal-, remarca que en los últimos cinco años se han invertido 25 millones de euros (unos 34 millones de dólares al cambio actual) en ultimar esta tecnología, que será rentable para el sector privado gracias a las misiones espaciales tripuladas. La tecnología, que fue presentada por el astronauta en el Parque Científico de Barcelona, se encuentra en fase de pruebas y ha sido desarrollada por el sector privado con apoyo del Centro Espacial Lyndon B. Johnson de la NASA y varias universidades de EE.UU.

El programa de transbordadores de la NASA finaliza este año, tras treinta años de funcionamiento, y la agencia espacial de EE.UU. parece centrar sus esfuerzos en misiones de exploración científica, lo que, según Chang, propiciará que sean compañías privadas las que se encarguen de los vuelos tripulados. “Lo importante es reducir el costo. Hay compañías que están desarrollando tecnologías para poder capturar el mercado del turismo espacial, que es muy interesante”, afirmó el veterano astronauta, para quien se ha producido un “cambio de paradigma” en el ámbito del acceso al espacio por el hombre.

“La exploración espacial es una aventura de carácter planetario, global, que involucra a muchos países desarrollados, desde la UE y Estados Unidos o Japón y también China o India; es una tarea internacional”, señaló. A pesar de las incertidumbres, marcadas por la crisis financiera, Chang, que hizo su bautizo con la NASA pocos días antes de la tragedia del transbordador Challenger, cree que la “conquista” del espacio continúa.

Fuente: Cronista.com

Avanzan con la verificación técnica para autos porteños

Por Pablo Novillo - Diario Clarín

Mandarán a la Legislatura los pliegos para licitar el servicio y estiman que estará operativo este año. La VTV será obligatoria para aproximadamente un millón de vehículos particulares y motos. Será para vehículos con más de tres años

Con cuatro años de demora, el Gobierno porteño dio un paso importante para mejorar la seguridad vial y ayudar a evitar la contaminación: envió a la Legislatura porteña los pliegos para la licitación del servicio de Verificación Técnica Vehicular Obligatoria , un chequeo por el que deberán pasar todos los autos y motos radicados en la Ciudad, tal como estableció en 2007 una ley que aún no se puso en marcha.

La norma fue votada para que la Ciudad se pusiera en línea con la Ley Nacional de Tránsito 24.449, que establece que en todo país los vehículos deben pasar al menos una vez por año por un control para garantizar que los frenos, dirección, luces y otros elementos funcionen bien. También, que no emitan gases ni ruidos de más. Pero son pocos los distritos que cumplieron, y la vez es bajo el respeto a la norma de parte de los propietarios de los autos.

Según explicaron en la Subsecretaría porteña de Tránsito y Transporte, los pliegos deben ser aprobados por la Legislatura porque la concesión del servicio será por diez años (si fuera hasta cuatro, alcanzaría con el visto bueno del Ejecutivo). Por eso, como dependerá de la demora de los diputados, aún no está definido a partir de qué momento comenzarán a regir los controles vehiculares, aunque en la Ciudad aseguraron que será “durante este año” .

Lo que sí está confirmado es que la Verificación Técnica Vehicular (VTV) será un requerimiento obligatorio para todos los autos o camionetas con más de tres años de antigüedad o más de 60.000 kilómetros de uso , y de un año en el caso de las motos. Se estima que involucrará a 1.000.000 de autos, que pagarán $ 110 cada uno, y cerca de 100.000 motos, en cuyo caso el trámite costará $ 35, siempre de acuerdo al pliego de concesión que envió el Ejecutivo, y que podría ser modificado por la Legislatura.

De todas formas, la ley N° 2.265, que creó la VTV, estableció en su artículo N° 23 que los dueños que realicen la VTV dentro del plazo obligatorio y que no tengan deudas de Patentes, podrán pedir que se les devuelva el dinero del control técnico. ¿Cuáles son esos plazos? A partir de la implementación del sistema, los autos cuya patente termine en 1 deberán hacer el control en el primer mes, los que terminen en 2 en el segundo, y así sucesivamente. La VTV será realizada en plantas que deberán ser instaladas especialmente a partir de la adjudicación de la concesión, y que tendrán que funcionar como mínimo de lunes a viernes de 8 a 18 y los sábados de 8 a 13.

En el chequeo técnico, que se realizará con máquinas especiales y demorará apenas unos minutos, se revisarán la suspensión, dirección, tren delantero, chasis, neumáticos, luces, frenos, emisión de gases y ruidos y el equipamiento de seguridad (cinturones, matafuego, etc.). Si un vehículo no superara el control, tendrá un plazo de 60 días para reparar los problemas técnicos encontrados y volver a hacer la VTV sin pagar. Pero si se lo detuviera en la calle y se detectara que no pasó por el taller, y entonces implica un riesgo para la seguridad vial, los agentes de tránsito podrán retenerlo en el momento.

A diferencia de la provincia de Buenos Aires, en la Ciudad también habrá controles móviles. No sólo será obligatorio contar con la oblea de la VTV al día, sino que en distintas esquinas los vehículos particulares podrán ser detenidos en forma aleatoria para revisarles las emisiones de gases y ruidos, tal como indica el artículo N° 21 de la ley de la VTV.

Actualmente, los vehículos que sí deben pasar indefectiblemente por controles técnicos periódicos son los taxis, colectivos, remises, micros escolares y todos aquellos que tienen un uso comercial o de servicio que involucran a terceros. Los chequeos están a cago de la empresa Sociedad Argentina de Control Técnico de Automotores (SACTA).

Fue presentado el nuevo avión B747-8

El fabricante estadounidense Boeing presentó el 747-8 Intercontinental, versión modernizada y más económica de su emblemático avión, con el objetivo de competir con el Airbus A-380.

Las nuevas versiones de los aviones 747, surgidas del trabajo en equipo con los clientes y la aplicación de tecnologías innovadoras del 787 Dreamliner, permitirán a los operadores acomodar a un mayor número de pasajeros y ampliar sus destinos y horarios. Miren esta maravillosa máquina voladora, es nuestro futuro, dijo Pat Shanahan, vicepresidente encargado de las ventas de la flota comercial, durante una ceremonia en Everett, cerca de Seattle, donde se encuentra la fábrica principal de ensamblaje de Boeing.

Se trata de un avión con capacidad de 467 pasajeros y un radio de acción de más de 14.815 km. el 747-8 se posiciona en el mercado de los aparatos con una capacidad de 400 a 500 lugares. Es capaz de despegar con 442 toneladas de peso total en su estructura de 68,5 metros de alas.

Fuente: Espejo Aeronautico

Indonesia recibirá 24 cazas F-16 donados por Estados Unidos

Las Fuerzas Armadas de Indonesia decidieron aceptar la proposición de Estados Unidos sobre la entrega gratuita de 24 cazas viejos F-16A/B para realizar su posterior modernización, informó hoy la prensa local.

El nuevo comandante de la Fuerzas Armadas de Indonesia, almirante Agus Suhartono, quien asumió su cargo en octubre de 2010, dijo que el Ministerio de Defensa de Indonesia estudió la proposición. Ahora esperamos la confirmación de Estados Unidos respecto a nuestra intención de aceptar la propuesta. La información sobre la propuesta apareció en la prensa de Indonesia cuando el presidente estadounidense, Barak Obama se encontraba de visita en noviembre de 2010.

Desde el punto de vista de los costos nos resultará más barato aceptar la propuesta sobre la entrega gratuita de dos escuadrillas de F-16, al que es posible modernizar sus sistemas de aviónica y armamento, agregó Suhartono. Anteriormente las autoridades de Indonesia anunciaron los planes de aumentar de 10 a 16 unidades el número de cazas rusos Sukhoi en servicio operacional en Indonesia.

Fuente: Espejo Aeronautico

Para competir con el cable, el Gobierno abrirá más canales de TV

Sólo en la Capital Federal se adjudicarían 12 señales de aire y, a lo largo y ancho de la Argentina, se pondrán en juego un centenar de licencias. El Gobierno quiere competir con la TV por cable y cambiar el mapa de medios con 12 nuevas señales en la Capital y un centenar en el interior. Así, el oficialismo avanza en el otorgamiento de una enorme cantidad de nuevos canales de televisión abierta, como parte de una movida que modificará el panorama de los medios y tocará al mercado del cable en el país.

El oficialismo trabaja sin descanso en la elaboración del "plan técnico de TV digital", una especie de censo que incluirá el número exacto de frecuencias disponibles, para luego llamar a concurso público. Sólo en la Capital Federal se adjudicarían 12 señales de aire y, a lo largo y ancho de la Argentina, se pondrán en juego un centenar de licencias, según confiaron fuentes oficiales. Según La Nación, se trata de canales locales y gratuitos que intentarán competir con la oferta de cable que llega a nivel nacional.

En la Autoridad Federal de Servicios de Comunicación Audiovisual (Afsca), comandada por Gabriel Mariotto, circulan borradores de pliegos y hay algunos aspectos técnicos en discusión. Pero hay un objetivo certero: lanzar cuanto antes la convocatoria para que los nuevos canales estén funcionando antes de que termine el año, en medio de la agitada campaña presidencial, en la que el kirchnerismo buscará retener el poder.

"Esto va a tener mucho impacto en el mercado. Si uno puede ver gratis 25 canales, ¿para qué va a pagar Cablevisión?", apuntó un funcionario. Esta lógica se inscribe en la pelea que Néstor Kirchner comenzó hace casi tres años con el Grupo Clarín, actor principal del negocio de transportar contenidos. "La intención es hacerlo lo más rápido posible", declaró un técnico al tanto de los pormenores del armado. En principio, Mariotto había establecido fines de marzo como la fecha límite. Ahora, creen que será el mes siguiente.

¿Por qué está demorado? Están enredados en cuestiones engorrosas, como la definición de las áreas de cobertura, las frecuencias que están libres y las que deberán "correrse" del espectro. En la discusión, no sólo interviene la Afsca. Lo hace también el influyente ministro de Planificación, Julio De Vido, a través del Consejo Asesor del Sistema de TV Digital Terrestre, que funciona bajo su órbita. En esa área, que dirige Osvaldo Nemirovsci, también tiene un sillón Hugo De Vido, hermano del poderoso ministro.

Las frecuencias que se concursarán son las que corresponden a la banda UHF (Ultra High Frequency), que usan el espectro radioeléctrico que va desde el 21 al 69. Allí, transmite hoy el paquete de TV digital gratuito del Estado, que usa como soporte las plantas transmisoras y la infraestructura que está armando la gestión de Cristina Kirchner.

El Gobierno destinará u$s1.800 millones al proyecto denominado Televisión para Todos y a la construcción de una fibra óptica que llegará a lugares alejados. El capítulo más controvertido de la historia será, seguramente, cuando se anuncien los resultados de las adjudicaciones. Será el directorio de la Afsca, cuya composición objeta la oposición, el que defina.
Este aspecto fue debatido durante el tratamiento de la ley de medios y el planteo opositor apuntaba a que el Gobierno quería erigir una especie de "Direct TV K". En un gesto de rebeldía, el arco antikirchnerista no designó a los dos representantes parlamentarios que le corresponden en el cuerpo integrado por siete miembros. Los nuevos canales serán locales (no podrán ser vistos en todo el país) y abarcarán "áreas de cobertura", como se denomina a cada una de las 47 regiones. Las licencias serán por diez años y el costo para el participante será sólo el del pliego.

Fuente: iprofesional.com

Brasil confirmó que fabricará el avión KC390 en Córdoba

Lo aseguró el ministro de Defensa del vecino país. La aeronave estará diseñada para transportar 21 toneladas y su primer prototipo verá la luz en 2016

El proyecto para construir en Córdoba -en la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea)- el avión de carga militar KC-390 diseñado por Embraer formó parte de la declaración conjunta de cooperación que suscribieron el lunes los ministros de Defensa de la Argentina y del Brasil, Arturo Puricelli y Nelson Jobim.

Durante un encuentro en Buenos Aires, en el que se trataron temas bilaterales del área, Jobim confirmó que ambos países continuarán trabajando en ese proyecto, de interés para la provincia. "Vamos a continuar la gestión del KC-390 con la Fábrica de Aviones de Córdoba para que pueda desarrollarse y tener más participación en la elaboración de esta aeronave, que es un avión de muchísima importancia estratégica", indicó el ministro de Defensa del país vecino.

Jobim precisó que el avión estará diseñado para transportar 21 toneladas y que "su primer prototipo será en 2016, para que esté en el mercado en 2018. Este avión debe estar listo en 2018 porque ese año cerca de 1.500 aviones de transporte militar Hércules van a terminar su ciclo de vida", explicó. Agregó que "es importante que la Argentina tenga la participación en la construcción del KC-390, porque la política brasileña en términos estratégicos con América latina es la de la colaboración".

Las fechas relativas al prototipo y la fabricación del KC-390 mencionadas por el ministro brasileño marcan un desfasaje respecto de las previsiones que barajaban en Fadea. Según el plan de Embraer, el objetivo sería que la nave entre en servicio a fines de 2015. Pero ayer Jobim mencionó que eso ocurriría en 2018.

Jorge Viqueira, integrante del directorio de la fábrica militar declaró que en los próximos dos meses serán incorporados otros 75 técnicos e ingenieros como parte del proceso de cooperación con Embraer. Estos se agregarán a otras 75 incorporaciones recientes. "En los últimos meses hemos estado cumpliendo una serie de requerimientos en equipamiento, procesos internos y en recursos humanos para que Fadea sea calificada como proveedor de este programa con Brasil", añadió Viqueira.

El funcionario dijo no conocer si en el encuentro ministerial se trató, además, la propuesta para desarrollar de manera conjunta otro avión, de entrenamiento primario, para ser utilizados por ambos países y para ofrecer a otras fuerzas aéreas latinoamericanas.

Fuente: iprofesional.com

Argentina posee la materia prima que dará origen a la tecnología del futuro

Por Patricio Eleisegui - iprofesional.com

El país es uno de los pocos que cuenta con reservas de la mezcla de minerales que hoy se utiliza para fabricar autos híbridos, lámparas de bajo consumo, fibra óptica, reproductores MP3 y hasta turbinas, entre otros desarrollos. ¿Qué son las "Tierras raras"?

El anticipo fue el litio. A poco de descubrirse su amplia presencia en los salares de provincias como Salta, Jujuy y Catamarca, la Argentina ascendió rápidamente al escalón de tercer productor mundial del componente clave para el desarrollo de baterías para celulares, computadoras portátiles y cámaras digitales.

Pero, de la mano de este material que abunda en la Puna, y también muestra una presencia importante en Chile y Bolivia, también comenzó a ganar relevancia el hallazgo de componentes vitales para el desarrollo de la tecnología que viene. Vehículos híbridos, lámparas de bajo consumo, fibra óptica, reproductores de música digital, turbinas eólicas, además de aleaciones para baterías en general, imanes, y dispositivos para visión nocturna, son algunos de los productos que hoy acumulan en sus interiores una serie de compuestos minerales de escasa presencia en la corteza terrestre.

¿Qué tan escasos son estos materiales? Lo suficiente como para que hoy China controle más del 90% de todo el componente que consume el mundo. Y, en base a ese nivel de reservas, también dicte los precios a los que deben ajustarse, entre otros, los Estados Unidos y Europa. Una materia prima que no baja de los 60 dólares el kilogramo.

Pero en los últimos meses una serie de pedidos de exploración y monitoreo del subsuelo local arrojaron un resultado inesperado: Argentina es otro de los pocos países que cuentan con reservas de estos productos. Y, de avanzar con su explotación, podría transformarse en otro referente de esta riqueza económica a nivel mundial.

¿A qué mineral o minerales se hace referencia? A las denominadas "Tierras raras", que comprenden una combinación de materiales como lantano, lutecio, escandio, itrio, cerio y neodimio, entre otros, que sólo se encuentran presentes en muy pocos macizos graníticos.

En la Argentina, desde Gemera, la cámara que agrupa a las empresas mineras que exploran en la plaza local, aseguraron a iProfesional.com que no sólo se comprobó la existencia de "Tierras raras" en provincias como San Luis, Córdoba o Santiago del Estero, sino que además ya existen pedidos de permisos de exploración solicitados por compañías de Canadá y Australia.

De hecho, a principios de este año la canadiense Wealth Minerals adquirió casi 6.000 hectáreas en cercanías de Rodeo de los Molles, San Luis, para iniciar la búsqueda en un área considerada por los especialistas como el proyecto no desarrollado de "Tierras raras" más grande de Sudamérica. "Teniendo en cuenta el reciente recorte de cuota de exportación de ‘Tierras raras' anunciado por China, estamos contentos de asegurarnos un área grande y aún no explorada en una región que es conocida por albergar significativas concentraciones de esta combinación de minerales", afirmó en enero Henk Van Alphen, CEO y presidente de Wealth Minerals.

Otra canadiense, Artha Risources, anunció hace muy pocos meses otro descubrimiento en la zona de Cachi, provincia de Salta. La superficie con potencial para ser explotada, en ese caso, totaliza unas 55.000 hectáreas. Del mismo país también es la firma Bolland, que hace un tiempo solicitó asistencia a la Universidad de La Plata para el análisis de una porción de terreno ubicada en las sierras de Córdoba.

El interés de la compañía por comprobar la existencia de reservas de "Tierras raras" en la zona norte de la provincia mediterránea, anticiparon a este medio fuentes del sector, se reactivaría este año con el inicio de monitoreos en Santiago del Estero.
Características y aplicaciones en general de estos minerales:

Potencial argentino
Como ya se anticipó, China encabeza los niveles de reserva y producción de "Tierras raras" alrededor del mundo, seguido desde lejos por Estados Unidos, India, Australia y Rusia.

En toda América latina, además de Argentina sólo Brasil confirmó la disponibilidad de estas mezclas en su territorio, aunque la extracción del recurso todavía no dio sus primeros pasos. "Argentina despertó un interés inicial en la década del '80, durante el gobierno de Raúl Alfonsín, pero la falta de leyes claras en lo que hace a minería terminó por inhibir las inversiones. En ese momento, los interesados fueron capitales italianos. Ahora parece que el potencial del país vuelve a los primeros planos", comentó a iProfesional.com Julio Ríos Gómez, presidente de Gemera.

Ríos Gómez sostuvo que se detectaron reservorios de "Tierras raras" en rocas graníticas de las provincias de San Luis, Córdoba, La Rioja, Catamarca, Salta, e incluso Santiago del Estero. "Una de las provincias que más está atrayendo la atención de las empresas que se dedican a explotar estos minerales es San Luis. En esa provincia vienen investigando la riqueza en ‘Tierras raras' desde hace más de veinte años. Diversas compañías ya pidieron cateos para iniciar la exploración en pocos meses", dijo.

El titular de la entidad que aglutina a todas las firmas que hacen exploración minera en la Argentina sostuvo que "empresas canadienses y australianas comenzaron a realizar misiones de reconocimiento al país desde el año pasado".  "Muchas ya elevaron pedidos de permisos para operar en varias zonas montañosas. La cotización de las ‘Tierras raras' es alta por su escasez", aseguró.

Además de las tradicionales provincias mineras, la existencia de esta mezcla de minerales coloca a Santiago del Estero como otro de los territorios ricos en este recurso.  Hace poco más de cinco años, una expedición de geólogos del Consejo de Investigaciones Científicas y Técnicas de Argentina (Conicet) dio con estos elementos en la Sierra de Sumampa, pleno sudoeste santiagueño. "Hoy en esa provincia se encuentran empresas explorando en búsqueda de ‘Tierras raras'. Hay un plan para reactivar toda la actividad minera en la zona, sobre todo porque los santiagueños no poseen leyes que limiten la explotación. Lo importante es que más allá de la intención oficial, las firmas volvieron a poner a la Argentina entre las zonas más ricas en cuanto a la disponibilidad de este recurso. Y eso asegurará inversiones a largo plazo", concluyó Ríos Gómez, de Gemera.

Los minerales de "Tierras raras" están en la cima de las preocupaciones mundiales luego de que China recortara sus cuotas de exportación, algo que alimentó el temor de escasez de estos elementos en economías industrializadas, dado su estatus de mayor abastecedor global. Pese a su nombre, este activo estratético se conforma de 17 elementos químicos. Originalmente son descriptos como "raros" porque son desconocidos en su forma elemental y, en paralelo, son elementos difíciles de extraer de las rocas graníticas que los contienen.

A continuación un resumen de las aplicaciones industriales que tienen y algunas áreas claves donde son empleados:
• Catalizadores y convertidores catalíticos de vehículos: usan lantano y cerio.
• Vidrios: el cerio es el principal componente de este sector, donde es utilizado en filtros de luz ultra violeta.
• Aleaciones: las baterías de níquel-hidruro metálico son el principal impulsor de la demanda y podrían presionar el suministro de lantano.
• Imanes: actualmente, es el mercado más dinámico de las tierras raras con un crecimiento de la demanda de un 15 por ciento anual en los últimos 10 años, causando que el uso de neodimio y el terbio hayan aumentado más de un 40 por ciento en los últimos doce meses.
• Luminiscencia: necesario para la producción de televisores y lámparas de energía eficiente. Es el mercado más importante porque el europio y el terbio se encuentran entre los minerales de tierras raras más extraños.

Usos en la industria de la defensa:
• Lantano: gafas de visión nocturna.
• Neodimio: telémetros láser, sistemas de orientación, comunicaciones.
• Europio: se utiliza para el desarrollo de fluorescentes y fosforescencia en lámparas y monitores.
• Erbio: destinado al desarrollo de amplificadores en transmisión de datos de fibra óptica.
• Samario: orientado a la fabricación de magnetos permanentes que son estables en altas temperaturas, armas de precisión, tecnología furtiva.

Imanes: Los magnetos de "Tierras raras" son ampliamente utilizados en las turbinas eólicas. Algunas grandes requieren toneladas de magnetos de estos minerales, que son muy fuertes y hacen a los propulsores altamente eficientes.

Baterías para vehículos híbridos: Cada vehículo eléctrico o híbrido tiene una gran batería que se fabrica utilizando varios kilos de componentes de "Tierras raras". Se prevé que el uso de autos eléctricos se incremente rápidamente, impulsado por la independencia energética, el cambio climático y otras preocupaciones. Esta es un área clave de crecimiento para las tierras raras. Un dato a tener en cuenta: el híbrido Prius, fabricado por Toyota, integra en todo su desarrollo hasta 11 kilogramos de este conjunto de minerales.

Telefonía móvil y computadoras portátiles: Las baterías recargables utilizadas en los teléfonos móviles y las computadoras portátiles también requieren minerales de "Tierras raras", que fueron la clave para fabricar tecnologías más eficientes para estas fuentes de energía.

Respecto del peso de estos minerales en el ámbito de los mercados, con el arranque del año bursátil, Bloomberg puso en marcha el primer índice que mide la evolución de las empresas cotizadas con intereses en la extracción de las "Tierras raras". Es un movimiento más importante de lo que puede parecer. En principio, es la primera referencia válida y pública sobre los lantánidos o "Tierras raras", lo que permite seguir su evolución en precios. Bloomberg eligió las trece empresas con mejores proyectos de exploración en todo el mundo y las ha ubicado en su índice. Esto implica que ya existe una base sobre la cual generar productos financieros en el sector.

Según trascendió, el índice arrancó en pruebas en febrero de 2010 en los u$s110 y hoy cotiza en torno a los u$s278, tras marcar máximos por encima de los u$s300, cuando China hizo públicas las cuotas de las exportaciones para el primer semestre de 2011.

Respecto de las empresas que hoy explotan estos minerales en el mundo, vale decir que los títulos de la australiana Lynas multiplicaron su valor por más del doble en tres meses, al igual que su rival estadounidense Molycorp, que salió a bolsa a finales de julio del año pasado.