Nueva lancha de desembarco del Reino Unido.

Ha sido puesta en servicio el prototipo de la nueva lancha de desembarco de los Royal Marines, denominada PACSCAT (Partial Air Cushion Supported CATamaran), mitad catamaran mitad vehículo de colchón de aire.

Su peso es de 175 toneladas, 30 metros de largo y 7.7 metros de ancho. Puede llevar hasta 55 toneladas de carga.

Fuente: eltiradorsolitario.blogspot.com

Cómo será el “auto popular argentino” que comenzará a fabricarse en el 2010

La compañía ArqBravo anunció la decisión de iniciar la producción de un vehículo 100% nacional a partir del año próximo. La firma desarrollará esta unidad, denominada APA, en el parque industrial de Ramallo y San Nicolás. El sueño del auto argentino sigue sumando aspirantes que, como tantas otras veces, buscan hacer de la utopía una auténtica realidad.A las últimas propuesta impulsadas por las firmas Zanella y Titania, y la intención del grupo Proa de elevar la participación de piezas argentinas en los autos que se producen en el país, recientemente se conoció la decisión de la firma ArqBravo de comenzar a fabricar el APA (Auto Popular Argentino) a partir del 2010. Se trata de un vehículo que, dotado con un diseño emparentado con la exitosa Ford EcoSport, incluirá un motor Fiat que le otorgará una potencia que irá de los 65 a los 100 caballos. Además, contará con una carrocería liviana de polietileno y un chasis tubular. El automóvil se comercializará a un precio que, en promedio, no superará los 10.000 dólares.

La iniciativa de ArqBravo ya dio sus primeros pasos concretos. Así, representantes de la firma acaban de rubricar un acta de acuerdo para la instalación de la planta industrial que fabricará el APA en Comirsa, un parque industrial que impulsan de manera compartida las ciudades de San Nicolás y Ramallo. La propuesta que lleva adelante la compañía –que en la Argentina ya fabrica el deportivo Nach 1– superó la etapa de diseño y, según explicó a iProfesional.com Miguel Ángel Bravo, titular de ArqBravo, ahora se encuentra “en la fase de búsqueda de inversionistas, que permitan acelerar la puesta en marcha de las instalaciones de producción”. “Estamos a la búsqueda de 50 millones de dólares, con los cuales podremos comenzar a producir en la nueva fábrica.

Empezaríamos ocupando una superficie cubierta de 10.000 metros, que nos permitirá fabricar entre 1.000 y 2.000 autos por año”, precisó el empresario. La puesta en marcha del proyecto, indicó Bravo, demandó el esfuerzo económico de 300 microinversores que inicialmente aportaron cifras individuales “por encima de un piso de 600 dólares”. “A partir de ahí la compañía fue escalando, y comenzamos a sumar fondos del exterior y también aportes vinculados con la Bolsa de Comercio”, dijo. Con relación a la operatividad de la fábrica que ArqBravo planea poner en marcha en el transcurso del año próximo, el ejecutivo sostuvo que, en un principio, “dará empleo a entre 250 y 400 personas”. “La idea es ir subiendo esa cifra en tanto se vaya ampliando la fábrica. Duplicar los 10.000 metros implicará también duplicar el nivel de personal”, expresó.

Respecto de las particularidades del "A!PA", Bravo explicó que el vehículo “es de tipo ‘crossover’, con dimensiones de cuatro metros de largo, 1,90 metros de ancho, 1,70 metros de alto”. El interior del rodado está pensado para que puedan sentarse cinco adultos, con un asiento opcional para dos niños menores de 12 años. En cuanto a la mecánica, el empresario sostuvo que los modelos básicos contarán con “un sistema eficiente y de bajo consumo, sujeto a un motor que partirá de los cuatros cilindros y los 65 caballos de potencia”. “Ese modelo será más de uso urbano, ya que tiene una potencia similar al de una camioneta Fiat Fiorino. Además, contará con un rendimiento estimado en 26 kilómetros por cada litro de combustible”, dijo.

La versión superior del A!PA contará con un motor de alrededor de 100 caballos de fuerza. “O sea, una potencia superior a la que hoy se puede encontrar en uno de los últimos Fiat Uno”, ejemplificó Bravo. Todas las motorizaciones, aseguró el ejecutivo, correrán por cuenta de Fiat Powertrain Technologies.

El empresario añadió que el vehículo dispondrá de una carrocería de polietileno rotomoldeado, con plástico reciclable ABS en el techo, que estará montada sobre un chasis tubular con jaula antivuelco.“El diseño fue hecho todo por nuestra cuenta. Tenemos nuestra propia planta metalmecánica y plástica. Además contamos con robots ruteadores, talleres modelo, matrices, y un amplio plantel de mecánicos”, contó.

¿Cuándo llegará a las concesionarias el primer APA?

Bravo explicó que “lo más complejo será superar el desarrollo del primer prototipo, pautado para el 2010. Completado eso, esperamos contar con las primeras series para el 2012”. El entrevistado adelantó que la puesta en marcha de la planta en Comirsa es seguida de cerca por potenciales clientes del exterior. “Hay tres países de la región que quieren que instalemos nuestras fábricas fuera de la Argentina. Esperemos que las condiciones a nivel local no nos obliguen a producir afuera”, concluyó.

Fuente: Patricio Eleisegui© iProfesional.com

Francia busca una cooperación industrial con Argentina en Defensa

Por: Claudio Mario Aliscioni
Comprobó en el terreno las expectativas que genera en Argentina el reciente acuerdo militar entre Francia -su país- y Brasil. Pero el ministro galo de Defensa, Hervé Morin, es optimista al evaluar las posibilidades que tiene Buenos Aires para concretar una asociación semejante. "De nuestro lado -afirma- está la voluntad de crear una verdadera cooperación industrial en defensa".

Foto: Buque Frances "Foudre", el cual esta interesado la Argentina y que será desactivado de la flota.

De visita en Buenos Aires, este joven miembro del gabinete del presidente Nicolas Sarkozy asegura que asociaciones como las que propone "son construcciones que se hacen de a dos", con lo que da a entender que no ha habido aún al parecer, desde las máximas instancias del gobierno argentino, una indicación en tal sentido."Le dije a mis colegas que las perspectivas estaban completamente abiertas para Argentina como es el caso con Brasil. Pero, repito, se hace entre dos", dijo Morin aludiendo a las conversaciones que ayer mantuvo con la ministra de Defensa argentina, Nilda Garré, y con el canciller, Oscar Taina.

Morin encabezó una reunión con un puñado de periodistas de distintos medios argentinos -entre ellos, Clarín- ante quienes expuso el objetivo de su viaje por la región. En el caso argentino, revisó los proyectos de cooperación existentes y futuros (mantenimiento de material, trabajo conjunto en Haití y en Africa, modernización de equipos, cobertura de radares, entre otros asuntos).

Recién llegado de Chile, visitó la Argentina y partirá enseguida para Brasil. Justamente, el acuerdo entre ese país y Francia, que incluye la construcción de un submarino nuclear en Río y una considerable transferencia de tecnología hacia nuestro socio del Mercosur, tomó buena parte del diálogo con la prensa en uno de los coquetos salones de la embajada francesa en Buenos Aires."La prioridad argentina ha sido su reconstrucción social antes que la reconstrucción de su defensa. Pero me voy con la idea de que podemos hacer mucho más", dijo.

-¿Se piensa en alguna relación estratégica de Francia con Argentina como con Brasil?

Tenemos una vieja amistad, hablamos fácilmente, nos entendemos, entonces tenemos todo para una asociación.

-¿Por qué no se ha dado esta asociación cuando Argentina tiene más puntos de convergencia con Francia que Brasil?

Bueno, es una construcción que se hace de a dos.

-¿Quiere decir que no hay una demanda de parte de Argentina?

Creo que, ante todo, tiene que ser una iniciativa política procedente del más alto nivel.

-¿El gobierno de Francia piensa en transferir tecnología en futuros proyectos con Argentina?

No se puede pensar hoy en una relación de defensa entre Argentina y Francia sobre la base de una relación "vendedor-comprador". Esto sería una especie de relación colonial que ya no tiene sentido alguno en las relaciones del siglo XXI. Cuando hay este tipo de convenios, hay transferencia de tecnología forzosamemte.

Fuente: Diario Clarín.

Ametralladora Mini-Minigun XM214

La ametralladora XM214 de calibre 5,56mm hizo su aparición en 1970-1971. Fue un proyecto de Investigación y Desarrollo para fabricar una ametralladora Gatling con seis barril en calibre 5.56mm (.223 Cal.) similar a la Minigun.

Derivada de la Mini Gun, calibre 7,62 mm es de accionamiento eléctrico y podría ser instalada en un pivote o en una torreta de montaje. Fue vista en algunos films, portada y disparada por una persona. La XM214 tenía una tasa de fuego de 2000-3000 dpm con un cajón de almacenamiento que se portaba en la espalda del soldado. Se desconoce, si actualmente sigue su producción.

Fuente: tri.army.mil/LC/cs/Csa/aawpns.htm (Traducción Desarrollo y Defensa)

Interpol ofreció mediar entre la Argentina e Irán por la causa de la AMIA

Interpol propondrá a las autoridades argentinas e iraníes una reunión conjunta en su sede de Lyon (Francia) para que consideren la posibilidad de mediación de un tercer país en el caso del atentado contra la Asociación Mutual Israelita Argentina (AMIA).

El secretario general de la organización policial internacional, Ronald K. Noble, será el encargado de presentar esta propuesta a las dos partes para contribuir con la investigación por el atentado, que costó la vida de 85 personas en el ataque contra la sede de la mutual judía en Buenos Aires, en 1994. La propuesta de Noble, según explicó hoy la organización en un comunicado, va dirigida a conseguir un "diálogo directo" entre Irán y la Argentina y se produce después de la visita que el lunes hizo a Lyon una delegación argentina, de la que formó parte el fiscal federal de la causa por el atentado, Alberto Nisman.

El secretario general de Interpol declaró además que recibió el apoyo de los representantes iraníes -Noble viajó a Teherán en septiembre pasado- y argentinos para servir de intermediario con el fin de ayudar a que las partes colaboren.En su comunicado, Interpol precisó que su misión es que se aplique la decisión de su Asamblea General, que en noviembre de 2007 emitió órdenes internacionales de detención contra "seis personas cuyas detenciones se reclaman desde la Argentina en relación con el atentado contra la AMIA".

Entre esas personas figura el recientemente nombrado ministro iraní de Defensa, Ahmad Vahidi, aunque Interpol recordó hoy que ese alerta se ajusta a los estatutos de la organización y no cuestiona la presunción de inocencia que debe tener cualquier persona inculpada de un delito."En este momento Interpol no tiene intención de pedir a ningún país en particular que ayude a desbloquear esta situación", precisó, desmintiendo a varios medios de prensa que aseguraban propuso la participación de Suiza."Una propuesta semejante requiriría que tanto Irán como la Argentina fueran consultadas formalmente y aceptaran. No ha habido aún esa consulta o acuerdo formal", dice el comunicado.El atentado contra la AMIA fue el segundo de los ataques terroristas perpetrados contra intereses judíos en la Argentina, donde en 1992 explotó una bomba frente a la embajada de Israel en Buenos Aires y causó la muerte de 29 personas.

Fuente: EFE - Infobae.com

Por qué Brasil tendrá tres submarinos nucleares

Por Rosendo Fraga Especial para lanacion.com

A comienzos de octubre visitó la Argentina el ministro de Defensa de Brasil, Nelson Jobim.
En una conferencia pronunciada el 5 de dicho mes, expuso los lineamientos de la política de Defensa Nacional de este país, único de América latina que tiene vocación de actor global, es decir, de ser potencia mundial. Tras analizar la situación mundial y la significación que tiene en ella América del Sur, pasó a explicitar los objetivos concretos que persigue el país en el área de su gestión.

Informó que el proyecto del submarino nuclear, que Brasil desarrolla ahora con tecnología de Francia -cuyo ministro de Defensa visita la región incluyendo la Argentina a comienzos de la semana próxima- contempla la producción de tres sumergibles de este tipo, destinados a proteger el litoral marítimo del país y dar seguridad al Atlántico Sur, incluyendo para ello acuerdos con países de Africa con costa sobre este océano.

Hasta ahora, el proyecto parecía contemplar un solo submarino de este tipo, que se sumaba a varios a propulsión convencional, fabricados en los astilleros brasileños con tecnología francesa.
Que los submarinos nucleares brasileños sean tres y no uno, como parecía, sólo implica que la Marina de este país aplica un principio básico de este tipo de sistema de armas. Para poder operar en forma permanente, se necesitan tres, ya que uno estará en operaciones, otro en reparación, mantenimiento o descanso, y el tercero en apresto, es decir, listo para operar en cualquier momento o reemplazar al que está en operaciones.

Es decir que Brasil no busca tener un submarino nuclear para integrar el selecto grupo de países del mundo que poseen este tipo de armamento, sino que pretende darle un uso concreto y efectivo y por esta razón necesita que sean tres y no uno. Explicó por qué Brasil mantendrá por ahora el servicio militar obligatorio: considera que sigue siendo una institución importante para la integración y el progreso social y permite tener tropas suficientes para ocupar los grandes espacios vacíos que posee el país, como la región de la Amazonía.

Pero el ministro brasileño también fue franco y directo al abordar la cooperación militar con la Argentina, señalando que no se habían concretado los proyectos comunes planteados en los últimos tiempos. Destacó la importancia que en el largo plazo tiene la Antártida, proponiendo que se transforme en una cuestión regional, para impedir que Argentina y Chile -los dos países de América del Sur con pretensiones territoriales- pierdan en el futuro sus derechos frente a países extra-regionales.

Dio una opinión personal, en el sentido de que los conflictos del pasado -los juicios por las violaciones a los derechos humanos durante el gobierno militar- eran un factor que impedía a la Argentina llevar adelante una política de Defensa con visión de futuro y por esta razón, esta situación perturbaba la cooperación binacional. Quizás por esta opinión fue que durante su visita a la Argentina, Nelson Jobim no fue recibido por la Ministra de Defensa argentina ni por otros funcionarios del gobierno nacional. Sólo fue recibido por el gobernador de Buenos Aires, Daniel Scioli. También trascendió periodísticamente, se les había indicado a los militares en actividad y a los funcionarios de dicho Ministerio no asistir a la mencionada conferencia.

A las pocas horas de ésta, fue suspendida por la Argentina la participación en un ejercicio naval binacional. El argumento fue que la autorización del Congreso para que participaran buques argentinos no había llegado a tiempo. Pero más allá de la causa real, fue un episodio poco feliz que pareció evidenciar que no hay una vocación de cooperación en el plano militar con Brasil.
Al finalizar el mes, el tema comercial crea un momento de tensión en la relación entre Buenos Aires y Brasilia.

Brasil es la relación más importante para Argentina en América latina y por esta razón, la cooperación y armonía con este país deben ser prioridad para la política exterior argentina. Ni el mencionado episodio con motivo de la visita del Ministro de Defensa, ni las tensiones surgidas por el tema comercial, muestran que se le esté dando la debida atención. Quizás por eso no sea casual que en los 22 meses que lleva el gobierno de Cristina Kirchner en el poder, la Argentina haya firmado 85 tratados bilaterales con Venezuela y sólo 23 con Brasil.

(*) El autor es director del Centro de Estudios Unión para la Nueva Mayoría

Fuente: http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1191955&pid=7636867&toi=6480

Los Supercargueros Antonov

Por Jorge Elias

Una característica de la ex -URSS fue su necesidad estratégica de contar con las prestaciones de grandes aviones de transporte de gran tamaño, y esto se reflejó en el diseño de sus aviones, pero tambien existía la necesidad estratégica para mover tropas y equipo a traves del extenso territorio sovietico. A esto se asociaba a la competencia política con los EE.UU. por ocupar el liderazgo tecnológico que le otorgaría un escenario triunfal de un objetivo en la lucha durante la guerra fría. Si bien, Ucrania fue el país constructor de estas extraordinarias aeronaves, el rédito de semejante proeza tecnológica, lo usufructuo la entonces URSS y ahora, sin la "guerra fría" , los emplean las compañias para acceder a un medio de transporte rápido y eficaz de sus productos, sin problemas de limitaciones de tamaño, ni de distancia.

La gran aventura "Antonov" comenzó con los excepcionales: An-12 (Cub), An-22 (Cock), el An-124 Ruslan (Condor) y el “An-225 Mriya (Cossack).

1. El Antonov An-12, era un transporte mixto de carga y pasaje proyectado en un principio para cumplir funciones militares de transporte de carga y paracaidistas. Realizó su primer vuelo en marzo de 1957 y fue lanzado al mercado en 1959. Sus usuarios principales fueron la ex-Fuerza Aérea Soviética, Aeroflot y el PLA

Especificaciones:

Primer vuelo: 16 de diciembre de 1957

Introducido 1959

Estado: En servicio

Producción: Entre 1957-1973

Número construido 1.248

Desarrollado a partir de Antonov An-10 (que presentó debilidad estructural)

Variantes: Shaanxi Y-8 (China)
Tipo: Transporte mixto para carga y pasaje
Planta motriz: cuatro turbohélices Ivchenko AI-20K de 4.000 cv
Velocidad máxima de crucero: 600 km/h
Velocidad de crucero: 550 km/h a 7.620 m
Techo de servicio: 10.200 m
Autonomía: 3.400 km (con una carga útil de 10.000 kg y 1 h de combustible de reserva
Pesos: Normal en despegue, 54.000 kg y Máximo en despegue, 61.000 kg
Envergadura: 38 m
Longitud: 33,10 m
Altura: 10,53 m
Superficie alar: 121,70 m²

2. El Antonov An-22 Antei (Cock) es un avión de transporte estratégico propulsado por 4 motores turbohélice, cada uno con dos hélices de tipo contrarrotacional, que fue producido por el fabricante Antonov en la ex-URSS. La nueva aeronave estaba por encima del An-12 “Cub”. Realizó su primer vuelo el 27 de febrero de 1965 y ese mismo año fue dado a conocer fuera de la Unión Soviética en el Paris Air Show 1965. En su momento fue el avión más grande del mundo, hasta la aparición del C-5 Galaxy y el modelo An-124 de la misma compañía. Actualmente, continúa siendo el avión propulsado por turbohélices más grande del mundo. De empleo casi exclusivo militar, aún en agosto de 2006, un único avión Antonov An-22 continuaba en servicio en la Antonov Airlines. Su tren de aterrizaje esta montado a lo largo del fuselaje, el cual tiene el compartimiento de la tripulación presurizado y el compartimiento de carga despresurizado. Teniendo la capacidad para operar en pistas de tierra. Esta siendo reemplazado por el Antonov An-124.

Especificaciones:
Tipo: Avión de transporte estratégico
Diseñado por: Oleg Antonov
Primer vuelo: 27 de febrero de 1965
Introducido: 1967
Estado: En servicio
Usuarios principales: Fuerza Aérea Soviética, Aeroflot, Fuerza Aérea Rusa y Antonov Airlines
Producción: 1965-1975
N.º construidos: 68
Tipo: transporte pesado para largas distancias
Tripulación: 5-6
Capacidad pasaje: 29
Planta motriz: cuatro turbohélices Kuznetsov NK-12MA, 11.030 kW (15.000 cv) c/u
Velocidad máxima: 740 km/h
Velocidad de crucero: 560-640 km/h
Autonomía con carga máxima: 5.000 km
Autonomía con carga max. de combustible y 45.000 kg de carga útil: 10.950 km
Pesos: Vacío y equipado, 114.000 kg y máximo en despegue, 250.000 kg
Longitud: 57,8 m
Envergadura: 64,4 m
Altura: 12,53 m
Superficie alar: 345 m²

3. El Antonov An-124 Ruslan (Condor) fue el avión más grande construido en serie hasta la llegada del Airbus A380 y del An-225, el avión más grande fabricado.Realizó su primer vuelo en 1982. Hay más de cuarenta aviones en servicio, 26 de ellos con aerolíneas, en los Emiratos Árabes Unidos, Libia, Rusia y Ucrania.

Físicamente, el An-124 es similar al Lockheed C-5 Galaxy (EE.UU.), pero ligeramente mayor, pero el An-124 tenía un timón convencional, en contraste con la cola en forma de "T"del C-5A, el An-124 tenía un mayor peso vacío y una capacidad de carga mayor. Tambien, poseia un tren de aterrizaje muy resistente para la operación en pistas de tierra, que era ajustable para permitir que el transporte “se arrodille”, y asistir así a la operación de carga.
Los An-124 han sido utilizados para transportar locomotoras, yates, fuselajes de aviones y otros tipos de carga de grandes dimensiones, pudiendo inclinarse para facilitar la entrada del cargamento. Un An-124 militar puede llevar hasta 150 t de carga, también puede llevar hasta 88 pasajeros en una cubierta superior detrás de la cabina. Pero, debido a la limitada presurización del fuselaje, raramente transporta a paracaidistas.

El An-124 fue fabricado en paralelo por dos fábricas: la compañía rusa Aviastar-SP (antiguo Complejo de Aviación Industrial de Ulyanovsk) y la fábrica AVIANT de Kiev, en Ucrania.
La producción se detuvo tras la desaparición de la Unión Soviética. Las últimos cinco estructuras básicas sin terminar fueron completadas entre 2001 y 2004. Aunque ya no se fabrican An-124, existen planes comunes entre Rusia y Ucrania para volver a producir aviones entre 2008-2009.

El avión fue diseñado inicialmente para uso militar ocasional, siendo los An-124 originales fabricados con una vida útil de 7.500 horas de vuelo con la posibilidad de una extensión. Sin embargo, muchos aviones ya han volado más de 15.000 h de vuelo. Como respuesta a los requerimientos de los clientes comerciales, los aviones fabricados después de 2000 (el An-124-100) tienen una vida útil de 24.000 h, mientras que los modelos antiguos se están actualizando al nuevo estándar. En mayo de 1987, un An-124 estableció una marca mundial cubriendo una distancia de 20.151 km sin reabastecimiento. El vuelo duró 25 horas y 30 minutos y tenía un peso al despegue de 455 t. El récord anterior lo tenía un B-52H con 18.245 km.

En agosto de 2009, el ministro de Defensa de Bolivia, anunció que se compraría un avión Antonov UN-124-100-150 para uso exclusivo del Presidente de Bolivia, Evo Morales, por un monto aproximado de 30 millones de dólares. Actualmente, Este avión posee una gran vida de servicio que asciende a 24.000 horas. Los aviones originales fueron construidos han sido llevados a ese estandar. El programa de extensión de vida incluye mejoras en el fuselaje del avión (transferencia de cargas) nueva aviónica, nuevo compartimiento para la tripulación y motores mejorados se ajustan a las actuales regulaciones de ruido y emisión de gases.

Comparaciones con otros aviones similares: El C-5 Galaxy tiene un alcance de 3.982 km con 122 toneladas. El An-124 tiene un 32% más de alcance. El Boeing 747-400 tiene un alcance de 8.240 km con 113 toneladas, un 39% más que el An-124 y un 79% más que el C-5 Galaxy y el Il-96-400T tiene un alcance de 5.000 km con 92 t de carga. El An-124 tiene un 56% más de alcance, sin embargo con 40 t ambos tiene casi mismo alcance: 11.500-12.000 km.

Especificaciones:

Tipo: Avión de transporte
Primer vuelo: 26 de diciembre de 1982
Introducido: 1986
Estado: En servicio
N.º construidos: 56
Coste unitario: U$S 50-80 millones
Variante: Antonov An-225
Tripulación: 6
Capacidad: 88 pasajeros
Carga: 150.000 kg
Longitud: 68,96 m
Envergadura: 73,30 m
Altura: 20,78 m
Superficie alar: 628 m²
Peso vacío: 175.000 kg
Peso cargado: 229.000 kg
Peso máximo al despegue: 405.000 kg

Planta motriz: 4× turbofan Lotarev D-18
Empuje normal: 230 kN de empuje cada uno.
Velocidad: 865 km/hora
Alcance en vuelo: 5.400 km
Techo de servicio: 12.000 m
Carga alar: 365 kg/m²

4. El Antonov An-225 Mriya (Cossack) es un avión transporte estratégico fabricado por Antonov. Su diseño, construido para transportar la lanzadera Buran, fue una extensión del Antonov An-124. Con un peso máximo de 640 t, el An-225 es el avión más pesado del mundo.

El An-225 fue diseñado para el programa espacial soviético como un reemplazo del Myasishchev VM-T. Puede transportar los cohetes impulsores del Energía y el transbordardor espacial Buran. El avión era un sucesor del An-124. Para alcanzar los requisitos de su nueva tarea, se le añadieron extensiones al fuselaje tanto a proa como popa de las alas, que recibían las raíces alares. Le agregaron dos motores turbofan Lotarev D-18 a las nuevas raíces alares, sumando un total de seis y se modificó el tren de aterrizaje con un total de 32 ruedas.

Se le eliminaron la puerta y rampa traseras para ahorrar peso y se transformó la cola de un único estabilizador vertical a una cola doble con un estabilizador horizontal de gran tamaño. La cola doble era una necesidad, para poder llevar grandes cargas en un contenedor en el exterior, que perturbarían la aerodinámica de una cola convencional. A diferencia del An-124, el Mriya no fue diseñado para transporte táctico ni operar en pistas cortas. Además, aún en las pistas largas tiene dificultades para operar, ya que al despegar crea una enorme perturbación en el aire que provoca violentos torbellinos, de forma que el primer avión que quiera despegar tras el Mriya debe esperar quince minutos. Por ello, el An-225 suele frecuentar las pistas mas tranquilas.

El An-225 realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988. Se comenzaron a fabricar dos aviones, pero sólo se completó uno. Puede llevar cargas muy pesadas, de hasta 250 t en el interior o 200 t en la parte superior del fuselaje. Las cargas externas pueden medir hasta 70 m de longitud, para transportar cohetes y lanzar satélites al espacio. El segundo avión fue parcialmente construido a finales de los años 1980, en conexión con el programa espacial soviético. Tras la desaparación de la URSS y la cancelación del programa Buran, el An-225 operativo fue almacenado. Se retiraron los seis motores Lotorev para utilizarlos en los An-124 y el segundo An-225 casi completo y sin motores también fue almacenado, pero recientemente el primer avión fue alquilado por una empresa de transporte, para fletes aéreos de carga pesada.

En 1989, la oficina Antonov estableció la compañía Antonov Airlines con base en Kiev (Ucrania) y operando desde el aeropuerto de Londres-Luton en sociedad con Air Foyle HeavyLift. La compañía comenzó sus operaciones con una flota de cuatro An-124-100 y tres An-12, pero a finales de los años 1990 necesitaba un avión más grande que el An-124. Como respuesta a esta necesidad, el An-225 original fue equipado con nuevos motores para el transporte de cargas pesadas y entró en servicio bajo la gestión de Antonov Airlines. Esto requirió, de un programa de actualización con modernización de su aviónica, sistema de navegación y comunicación, sistema anticolisión y modificaciones para reducir la emisión de ruido del avión.

El 23 de mayo de 2001, el An-225 recibió el certificado tipo de la Interstate Aviation Committee Aviation Register. El primer vuelo comercial salió de Stuttgart con dirección a Thumrait (Omán) el 3 de enero de 2002 con 187,5 toneladas de comidas preparadas. Desde entonces, el An-225 se convirtió en la bestia de carga de la flota de Antonov Airlines, transportando objetos como locomotoras o generadores eléctricos de 150 t, además de convertirse en un importante recurso de las Organizaciones de Ayuda Internacional, por su capacidad de transportar grandes cantidades de provisiones de emergencia, durante operaciones de ayuda humanitarias.

Hacia 2000, la demanda del An-225 excedía las capacidades de la aerolínea y en septiembre de 2006 se tomó la decisión de completar el segundo An-225. Se estima que el ensamblaje finalizará en 2010. A comienzos de junio de 2003, el An-225 junto con los An-124 habían entregado 800 t de equipo para ayuda humanitaria en Iraq. El avión fue contratado por el gobierno estadounidense para transportar equipo militar a Oriente Medio en apoyo a las fuerzas de la coalición.

Especificaciones
Tipo: Avión de transporte estratégico
Primer vuelo: 21 de diciembre de 1988
Estado: En servicio
Usuario: Antonov Airlines
Producción: 1988 - actualidad
N.º construidos: 1 + 1 en construcción
Desarrollo del Antonov An-124
Tripulación: 6
Carga: 250.000 kg
Longitud: 84 m
Envergadura: 88,40 m
Altura: 18,10 m
Superficie alar: 905 m²
Peso vacío: 175.000 kg
Peso máximo al despegue: 600.000 kg
Planta motriz: 6× turbofan ZMKB Progress D-18
Empuje normal: 229 kN de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 850 km/hora
Velocidad crucero (Vc): 750 km/hora
Alcance en vuelo: 4.000 km con carga máxima
Alcance en ferry: 14.000 km
Techo de servicio: 33.000 pies (10.000 m)
Carga alar: 662,9 kg/m²

Fuentes: Wikipedia - http://www.machtres.com/gigantes.htm

"Boom" de laboratorios: esta semana inauguraron una decena

Por Nora Bär LA NACION
Estudian temas que van de la conservación de alimentos a la nanotecnología nuclear
Ahora que el sistema científico crece y se rejuvenece gracias al ingreso sostenido de becarios e investigadores, surgió otro problema acuciante: la falta de espacio. Los edificios y sistemas están al límite. ¡Hacía más de treinta años que no se ampliaba la infraestructura destinada a la investigación! Se necesitan no sólo más equipos, sino más laboratorios. Por eso, que esta semana se hayan inaugurado una decena en diferentes universidades y centros científicos, públicos y privados es sin duda una buena noticia.

FOTO: Uno de los laboratorios del Ucacyt, la nueva área destinada a la investigación de la Universidad Católica Argentina, en Puerto Madero Foto: LA NACION /Hernán Zenteno

Dos de ellos son el Laboratorio de Tecnología Nuclear de la Comisión Nacional de Energía Atómica en el Centro Atómico Constituyentes, y el Centro Binacional Argentina-Italia de Investigaciones en Criobiología Clínica. El primero permitirá incursionar en el estudio de aplicaciones de la nanotecnología nuclear en medicina, combustibles, reactores, almacenamiento de elementos radiactivos y otras. El segundo estudia los efectos de las bajas temperaturas y del congelamiento sobre los organismos vivos, cuyas aplicaciones tienen importancia en preservación de órganos, células y tejidos.

Por su parte, la Universidad Católica Argentina (UCA) presentó ayer en su campus de Puerto Madero las instalaciones de un nuevo centro de investigaciones que, según anticiparon, aspiran a que se convierta en un verdadero "polo científico", el Ucacyt. A un costo de 12.000.000 de pesos, abarca 3400 metros cuadrados e incluye siete módulos, cada uno compuesto por dos espacios de laboratorio de mesadas rutilantes, una oficina y un depósito de insumos. "La Iglesia nunca abandonó la ciencia -dijo el rector, monseñor Alfredo Zecca-. Quienes piensan que la fe se fortifica ante una razón débil se equivocan. La fe necesita de una razón vigorosa." Y agregó el doctor Joaquín Ledesma, director ejecutivo de la UCA, "Esto es un sueño realizado." Hasta ahora, alberga grupos de investigación en biología celular y molecular de la fibrosis quística, nanotecnología para el diagnóstico y el tratamiento, el cambio climático y su impacto en el desarrollo sostenible de la Patagonia y Cuyo, consecuencias climáticas y ambientales del desmonte y la quema de biomasa en el Mercosur, ingeniería de alimentos y bioética.

La Universidad de la Marina Mercante también pudo concretar un anhelo acariciado desde hace cuatro años: con la colaboración de la UBA y el Conicet, y la ayuda económica del Programa de Recursos Humanos de la Agencia de Promoción Científica, no sólo inauguraron un laboratorio de investigación de alto nivel en nano y microfluídica (cuya aplicación le permite a la industria farmacéutica, por ejemplo, disminuir la cantidad de reactivos), sino que también permitieron repatriar al jovencísimo Juan Martín Cabaleiro, que acababa de doctorarse en Ingeniería en la Universidad de Poitiers, en Francia.

Fuente: Diario La Nación

Guerra de patentes en el fondo del mar

Por Monica López Ferrado - EL PAIS
Los científicos se lanzan a registrar organismos de los océanos para desarrollar aplicaciones médicas o energéticas. Pero la apropiación de elementos de la naturaleza es vista como una nueva biopiratería

Foto: CORBIS
En los mares y océanos, millones y millones de microorganismos diminutos son responsables de más del 80% de procesos como el ciclo del CO2, la captación de energía o el cambio climático. Eso sin perder de vista su papel en la cadena alimentaria. Un litro de agua marina puede contener al menos 25.000 tipos de microbios. En los mares más ricos hasta 100.000, algunos con propiedades fantásticas como la bioluminiscencia o toxinas para sobrevivir.

Entender su complejidad no sólo puede dar respuestas a cuestiones tan importantes como el origen de la Tierra, su gran biodiversidad o el cambio climático. También tiene un gran potencial comercial para crear nuevos medicamentos o biocombustibles. Las patentes sobre la vida han generado un gran debate en tierra firme que ahora se vuelve a reproducir mar adentro.

Actualmente, no está permitido patentar organismos vivos. Sin embargo, ahora, las nuevas tecnologías de secuenciación han hecho accesible la caja negra de estos bichos: su ADN. El funcionamiento de un gen o varios puede convertirse en el engranaje de bacterias artificiales al servicio de la humanidad, puestas a trabajar para crear energía o tratar enfermedades. Y eso sí que puede patentarse. Visto este potencial, cada vez son más las expediciones científicas y comerciales (o ambas a la vez) que se adentran en los ecosistemas acuáticos del planeta a la pesca de nuevos genomas. De hecho, en los últimos seis años se han registrado más de la mitad de las patentes relacionadas con recursos genéticos marinos. Ante ello, los países con una riqueza marina piden reglas claras.

Muchos ya han tenido que luchar contra la biopiratería terrestre, como ha ocurrido con México y el intento norteamericano de patentar el frijol. O en Ecuador, con una variedad de ayahuasca. Si las bacterias que se descubren en estas expediciones se encuentran en sus aguas territoriales (200 millas desde la costa), el Convenio para la Biodiversidad de Naciones Unidas reconoce la soberanía de los países sobre sus recursos genéticos. ¿Y sobre las secuencias de sus genes?

Sin duda, la expedición con mayor potencial en este campo es la del Sorcerer II, una iniciativa de Craig Venter, padre del genoma humano, que empezó en 2003 y que ya ha rastreado las aguas de medio continente. Su objetivo científico, y sin afán comercial según insiste en sus declaraciones, consiste en desentrañar el metagenoma de los mares (sus microorganismos, sus genes y cómo se interrelacionan). Nadie es ajeno a que entre sus actividades más lucrativas está la de crear vida artificial con bacterias con pocos genes pero funciones muy concretas. Según el mismo Venter, su expedición ambiciona ser tan revolucionaria como en su momento fueron los descubrimientos de Charles Darwin. Ya ha detectado seis millones de nuevos genes. En la revista Science ha publicado el metagenoma de un mar entero, el mar de Sargazos.

Ahora, el Sorcerer II se encuentra amarrado entre Valencia y Barcelona, a la espera de los permisos que estipula la Convención sobre Derecho del Mar de Naciones Unidas. Como garantía de que sus hallazgos no serán monopolizados por la empresa de Venter, Robert Friedman, al frente de la expedición del Instituto Venter, explica que la secuencia del ADN de todos los microorganismos descubiertos se encuentra a disposición pública y gratuita en una base de datos, Camera.

Además, con los países que lo han solicitado se han firmado acuerdos explícitos que se rigen sobre el Convenio de Biodiversidad de Naciones Unidas y que garantizan su soberanía sobre los recursos genéticos. Eso sí, todos son diferentes. En el caso de Costa Rica o México, supone un mero reconocimiento de su soberanía sobre los recursos genéticos pero no estipula ningún derecho de propiedad intelectual. En Australia, el acuerdo resulta más específico: "Todos los derechos de propiedad intelectual en relación con los materiales o cualquier derivado, incluyendo la propiedad intelectual resultante", explica Friedman. "Si un país pide firmar derechos de propiedad intelectual, lo hacemos", añade.

En la práctica, la expedición cumple con las normas internacionales, ¿pero qué supone hacer públicos todos los recursos genéticos para los países que no han firmado un acuerdo claro sobre su explotación comercial? Es cierto que la ley de patentes no permite que los genes en sí mismos sean patentados. Pero sí sus usos y sus derivados. Como consecuencia, si no hay un acuerdo explícito, al país en cuestión se le hace difícil reclamar beneficios sobre la explotación de bacterias únicas encontradas en sus aguas.

Para quienes critican la expedición de Venter, poner la secuencia genética a disposición de todos no significa estar en igualdad de condiciones. Es la tecnología para interpretarla lo que hace que se pueda sacar un provecho comercial. "En otro mundo, estaría bien, pero la realidad es que para interpretar toda esa información genética se necesitan herramientas de las que sólo disponen algunos países ricos, es decir, que sólo pueden usar la información quienes tengan medios para interpretarla", afirma Silvia Ribeiro, representante de la organización no gubernamental ETC, una de las que ha luchado de forma más activa contra la biopiratería y la que más recela de la actividad de Venter.

Pero no todos ven tras Venter la sombra alargada de la biopiratería. También hay investigadores que perciben la situación como una oportunidad para la ciencia autóctona de cada país si se establece el marco adecuado. Muchos científicos buscan microorganismos en el mar desde hace tiempo y con muchas dificultades. No pierden de vista que el potencial de secuenciación de Venter lo tienen muy pocos en el mundo. No es extraño que otra de las estrategias que Venter ha aplicado para adentrarse en los mares sea involucrar a los científicos de la zona a explorar.

Para los investigadores españoles, colaborar con Venter supone una inyección de recursos importante. Los investigadores del Instituto de Ciencias del Mar de Barcelona aún tienen que negociar en qué términos colaborarán con el Sorcerer II. No será la primera vez que trabajan con el Instituto de Venter, que para los investigadores españoles también representa una oportunidad. "Para mi Craig Venter es un genio, hay muy pocas personas que tengan esa visión excepcional. Estamos encantados con la cantidad de datos que ha puesto a disposición pública, su influencia va a ser determinante", afirma Carles Pedrós-Alió, investigador del centro al cargo de los contactos con la expedición.

Esta posición contrasta con la de otros investigadores con una visión más proteccionista: "Hay muchos científicos que piensan que todos los recursos genéticos le pertenecen a la humanidad, que no están limitados por las fronteras de un país. Aquí creemos que un país debe tener derecho a decidir qué hacer con sus recursos genéticos y a ser reconocido", afirma Tamayo.

Otra expedición europea, el proyecto Mamba, con participación española a través del Instituto de Catálisis y Petroquímica del CSIC, sí que busca explícitamente principios activos para aplicaciones médicas en los microorganismos marinos. Pero mientras que Venter explora aguas superficiales, el proyecto se centra en fosas del Mediterráneo que se encuentran a más de 3500 metros de profundidad. Allí se concentran altos niveles de sal, acumulada allí hace miles de años, cuando el Mediterráneo se secó. En estas zonas se acumula un kilo de sal por litro de agua, explica el investigador del CSIC Manuel Ferrer.

Además de la relevancia científica que, por supuesto, tiene descubrir una nueva bacteria, ¿se da un paso más para explorar el potencial comercial de estas bacterias? Ferrer indica que ahí está el interés de colaborar con la industria. En el proyecto Mamba aún no se ha acordado en qué términos se repartirán los derechos de las posibles patentes que surjan entre el sistema público y las empresas privadas. Por sus otras experiencias, Ferrer indica que "las empresas acostumbran a querer llevarse entre el 98 e incluso el 100% de los royalties . Este es un problema por el que se debe luchar, pero hemos tenido que pasar por ahí porque el investigador necesita ese dinero".
© EL PAIS SL

Fuente: Diario La Nación

Argentina: un mundo de posibilidades por explorar

Con una balanza comercial en déficit, el desafío de la industria forestal es agregar valor
En el país hay 1,2 millones de hectáreas forestadas, de las cuales el 80% se encuentran en la Mesopotamia. El sector forestal local emplea 500.000 personas y genera 1000 millones de dólares de exportaciones. Sin embargo, la balanza comercial forestal da en rojo, ya que el país importa productos forestales por 1800 millones de dólares, lo que genera un saldo negativo de US$ 700 millones. Por eso la Asociación Forestal Argentina (AFOA) reclama desde hace tiempo políticas de fomento a la actividad que incentiven la industrialización y apunten a la producción de maderas de alta calidad y mayor valor agregado.

"Hoy somos el único país de la región deficitario en exportaciones forestales. Necesitamos agregar más valor, porque seguimos importando productos terminados", indicó el consultor Daniel Maradei, coordinador de las rondas de negocios llevadas a cabo en el XIII Congreso Forestal Mundial. "Claro que a partir de la devaluación hubo una apertura al mundo y eso nos obligó a mejorar la calidad y la eficiencia de nuestra producción, de modo que hemos avanzado de forma notable en la industrialización", agregó Maradei.

Según los expertos reunidos en el XIII Congreso Forestal Mundial, un buen ejemplo para tomar es el de Chile, que inició sus políticas de promoción de la forestación hace 30 años, casi al mismo tiempo que la Argentina. De acuerdo con Jorge Barros, experto de AFOA, con 2 millones de ha (sólo 800.000 más que la Argentina), Chile exporta productos forestales por US$ 3000 millones, el triple que la Argentina. Eso, según Barros, se explica por su clara política de ventas al mercado externo y su fomento a la instalación de industrias. La promoción de bosques

La Argentina tiene su propia estrategia de promoción del cultivo de bosques: la ley 25.080 de promoción de bosques cultivados, promulgada en 1998. Una ley que otorga reintegros a las inversiones en plantaciones de árboles y una serie de beneficios fiscales a las industrias forestales. El régimen funcionó normalmente hasta 2003, cuando se denunció que algunas empresas no estaban usando correctamente los beneficios. Una denuncia que no se probó, pero que provocó una parálisis en el régimen de casi cuatro años por la intervención a la repartición que administraba los beneficios.

Esta parálisis frenó el crecimiento de las hectáreas plantadas a tal punto que en 2008, a los 10 años de vigencia del régimen, no se había alcanzado el objetivo inicial de lograr 2 millones de nuevas hectáreas plantadas. Hoy, con los beneficios del régimen normalizados y una prórroga de éste hasta 2019, invertir en forestación vuelve a sonar como un negocio atractivo. "El problema va a aparecer cuando todas las hectáreas plantadas a partir del régimen de promoción estén listas para producir y no haya industrias suficientes para procesarlas", señaló Barros.

"Por eso desde AFOA estamos trabajando en un programa federal de desarrollo foresto-industrial que incluya el desarrollo de infraestructura, la promoción a las industrias y la solución de los problemas específicos de cada cuenca productiva", explicó Barros. "Para crecer como sector necesitamos una política de Estado propia, afianzar el mercado interno y diversificar las exportaciones apuntando a los nichos", agregó.

Fuente: Diario La Nación

El bosque, al rescate del planeta

Por Mercedes Colombres De la Redacción de LA NACION

Según los expertos, la forestación se convirtió en una fuente interesante de energía y un arma insustituible en la lucha contra el cambio climático
El 20% de las emisiones de gas de efecto invernadero, esos poderosos culpables del cambio climático, son producto de la deforestación. Una deforestación que, sin prisa pero sin pausa, se devora silenciosamente 13 millones de hectáreas de bosques por año o 36 canchas de fútbol por minuto. A partir de estos hechos se puede hacer una conclusión obvia, al menos para Jan Heino, subdirector general de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación (FAO): la protección y el crecimiento del sistema forestal son cruciales para frenar los efectos del cambio climático y el veloz deterioro del medio ambiente.

Foto: Zonas con biomasa forestal(FAO.org)

El cuidado de los bosques naturales y la promoción de los cultivados pueden contribuir a la solución de los problemas ambientales, y a la vez proveer de energía limpia y oportunidades económicas a los países en vías de desarrollo fue el gran tema de debate del XIII Congreso Forestal Mundial, que se realizó esta semana en Buenos Aires con más de 6000 asistentes de 26 países. "Nuestro desafío número uno es combatir el cambio climático. Por eso, tenemos que trabajar unidos para lograr una gestión de forestación sustentable y recuperar las tierras forestales degradadas, que hoy alcanzan las 250 millones de hectáreas", dijo Jochen Flasbarth, presidente de la Convención de la ONU sobre Diversidad Biológica.

"Deforestación cero para 2020 tiene que ser el objetivo. Pero esto no implica que no haya deforestación alguna, sino que ésta se reduzca y se compense mediante la reforestación y la forestación de tierra degradada", dijo Rodney Taylor, director del Programa Internacional de Bosques. Claro que, para esto, señalaron los expertos, el papel de las organizaciones internacionales y los gobiernos es crucial, ya que sin apoyo económico no se puede encarar el desafío. En este contexto, en el congreso se presentaron tres casos exitosos de planes para recuperar y proteger los bosques:

- El primero de ellos fue el programa presentado por el funcionario británico Tim Rollinson. "El Proyecto Tropical del Príncipe de Gales tiene por objetivo recuperar los bosques húmedos, a un costo de entre 15.000 y 25.000 millones de euros. Este programa estipula que las naciones recibirán fondos en función de la cantidad de bosques que logren recuperar", explicó.
- El segundo caso presentado fue el de Costa Rica, explicado por el ministro de Medio Ambiente de ese país, Jorge Rodríguez. "Hace más de tres décadas, Costa Rica decidió combatir la deforestación mediante el aumento de áreas protegidas y la instrumentación de herramientas financieras para la reforestación. Así, nuestra cobertura forestal pasó del 21% en 1987 al 51,4% en 2005, con una inversión de US$ 2000 millones, aportadas mediante impuestos por la comunidad. Los bosques de Costa Rica hoy almacenan 230 millones de toneladas de carbón, lo que es un valioso aporte contra el calentamiento global", agregó.
- El tercer ejemplo presentado fue el del Programa de Reducción de Emisiones de Carbono Causadas por la Deforestación (REDD, por sus siglas en inglés), pensado para que los fondos de ayuda a la conservación y promoción de bosques lleguen a las comunidades locales, para que estas controlen su patrimonio forestal.

Por otro lado, Taylor destacó la realización del Foro de Copenhague, cuyo propósito es reducir emisiones en un 40% para el 2020 y brindar apoyo financiero de US$160.000 millones anuales a los países en vías de desarrollo para promover la forestación. "Hay varias formas de contribuir a la solución: los países ricos pueden aportar fondos para ayudar a los países en desarrollo a reducir la deforestación y se puede fomentar la producción y la compra responsable de los productos agrícolas y forestales", dijo Taylor. "También es importante respetar los intereses de las comunidades originarias en la conservación de los bosques", agregó.

Justamente sobre este último punto habló Euclides Pereira, delegado de los pueblos del Amazonas. Para Pereira, el mundo debe establecer una relación de armonía entre el hombre, el medio ambiente y el desarrollo. Y, en este punto, las comunidades originarias tienen mucho con que contribuir. "Nuestra convivencia con la naturaleza ha sido históricamente diferente a la visión de moda, según la cual la naturaleza debe permanecer intacta. Para nosotros, la naturaleza no es algo externo a nosotros ni para ser explotado. Nosotros formamos parte de ella. Los pueblos indígenas hemos demostrado que puede haber desarrollo sin herir al medio ambiente".

Por otro lado, Pereira dijo que los poderes de su país deben dejar de mirar a los pueblos originarios como una amenaza, para verlos como parte de la solución. "No estamos en contra del desarrollo, pero habría que discutir qué tipo de desarrollo queremos", dijo Pereira.
Otro de los focos de debate en el XIII Congreso Forestal Mundial estuvo alrededor del papel que los bosques pueden desempeñar en la producción de energía a partir de biomasa. Aunque hoy sólo el 30% de la madera se destina a fines energéticos y sólo el 10% del consumo mundial energético proviene de la biomasa, los especialistas estiman que el aprovechamiento de esta alternativa va a incrementarse.

"Aunque creemos que el uso tradicional de la biomasa como carbón no va a aumentar, sí creemos que se seguirá incrementando su uso moderno, por ejemplo, para generar calor o potencia", dijo Adrián Whiteman, economista de la FAO. Según Whiteman, un ejemplo de esto es que en la última década se incrementó 1000 veces la producción de calor a partir de pellets de madera y en la India ya se instalaron 200 usinas para generar energía a partir de los residuos de la madera.

Otras ventajas que los expertos ven en la producción de energía a partir de biomasa es que esta no promueve la deforestación, como los biocombustibles hechos a partir de productos agrícolas, sino que, por el contrario, impulsa la reforestación. Claro que el camino de la bionergía no es un lecho de rosas. "Si bien la biomasa es ventajosa porque es renovable, tiene baja emisión de carbono, bajo costo y su producción está bien distribuida, tiene como desventajas que sus resultados energéticos son bajos y es difícil de almacenar", dijo Why Kong Hoy, del Instituto de Investigación Forestal de Malasia. Para Why Kong Hoy, el desafío es equilibrar los beneficios ambientales con los aspectos financieros.

Para Derek Byerlee, del Banco Mundial, justamente que no se haya tenido en cuenta el equilibrio entre los beneficios ambientales y financieros en el caso de los biocombustibles líquidos provoca consecuencias no deseadas para el medio ambiente y los precios de los alimentos, un error que debería ser tenido en cuenta para no ser repetido a la hora de impulsar la producción de energía a partir de biomasa.

Para el consultor argentino Daniel Maradei, en el país la opción de generar energía a partir de la biomasa es casi una necesidad. "De cada tonelada de madera que entra a un aserradero, salen 400 kg de madera y 600 de desperdicio. Hoy, esos residuos se amontonan y no tienen uso. Si a partir de ellos pudiéramos generar energía, no sólo estaríamos haciendo un buen negocio, sino que estaríamos eliminando un pasivo ambiental", dijo Maradei. "La producción de energía es una alternativa más que interesante para la industria forestal local", agregó. Los residuos de la madera se pueden usar para alimentar las calderas y para secar las maderas de las industrias. "Nueva Zelanda y Finlandia están muy avanzados en este aspecto. Finlandia transporta los residuos de la forestación y usa los pellets para calefaccionar hogares y fábricas", relató Maradei.

Para eso, indicó el experto, es necesario contar con planes de fomento oficiales. "Las inversiones para poder generar energía a partir de biomasa son millonarias. Se pueden encarar asociándose entre pequeñas empresas o con ayuda de un programa oficial de créditos blandos", dijo.
Producción de pisos, muebles, papel y energía y captación de carbono. Los expertos coinciden en señalar que los beneficios de la forestación pueden ser múltiples, si se encara como una alternativa económica para regiones económicamente poco desarrolladas, que a la vez contribuye a frenar el deterioro del medio ambiente y tiene un gran potencial energético.

Cristina y Bachellet firman acuerdos de integración económica y fronteriza

El documento que suscribirán prevé la construcción de obras conjuntas, la fijación de normas de migración comunes y medidas judiciales para facilitar las extradiciones

En el cierre de su visita oficial a Chile, Cristina Kirchner firmará una serie de acuerdos con su par Michelle Bachelet, con los que ambas naciones buscan reencauzar la relación bilateral. Tras el encuentro de ayer en el Palacio de la Moneda, las mandatarias se trasladarán a la ciudad de Maipú, a 200 kilómetros de la capital, para suscribir los convenios.

El tratado bilateral que regulará el vínculo de ahora en más: un protocolo que incluirá la construcción conjunta de obras de integración física por 4000 millones de dólares, acuerdos migratorios para la libre circulación fronteriza y políticas jurídicas para facilitar extradiciones. El escenario para la firma de los convenios fue elegido cuidadosamente. Con su presencia allí, Kirchner y Bachelet buscan rememorar simbólicamente el abrazo de los libertadores José de San Martín y Bernardo de O´Higgins en la batalla de 1818 en la que triunfaron sobre las tropas realistas.

Ese documento se propone como el paraguas jurídico y diplomático que permitirá superar el Tratado de Paz y Amistad de 1984, que, según la diplomacia de ambas naciones, permitió clausurar un largo período de desconfianzas mutuas. El nuevo tratado de integración expresará la voluntad de los gobiernos de avanzar en la integración de las fronteras con obras físicas y políticas migratorias comunes. En el tratado se definirá la constitución de entidades binacionales para la realización de obras en conjunto en los pasos fronterizos. La Argentina y Chile tienen 53 pasos a lo largo de lo que constituye una de las fronteras más largas del mundo.

Las obras conjuntas incluyen además dos proyectos centrales. El primero de ellos es la construcción del ferrocarril trasandino, con una inversión de 3500 millones de dólares. La corporación América, que conduce Eduardo Eurnekián, busca quedarse con el negocio. El propio Eurnekián, de vastas conexiones con el kirchnerismo, formó parte ayer de la comitiva argentina. El otro proyecto es el túnel de Aguas Negras, que une San Juan con La Serena, con una inversión de 800 millones de dólares.

Además, los dos gobiernos plantearán un nuevo tratado para facilitar las extradiciones, que podría resolver un cortocircuito irresuelto de la relación bilateral: el caso de Sergio Apablaza Guerra, un ex dirigente comunista detenido en la Argentina y cuya extradición fue solicitada por el gobierno de Bachelet, sin respuesta del gobierno kirchnerista. Apablaza Guerra está acusado de ser el autor e inductor del asesinato del senador de la UDI Jaime Guzmán, en 1991.

Foto: AP

Fuente: lanacion.com.ar

Nissan revela cómo será su nuevo "auto compacto global"

La automotriz japonesa mostró su esperado modelo en un evento privado en Tokio. Conozca los detalles del flamante Micra, que se venderá en 150 países
Tras la gran expectativa despertada luego de que se dieran a conocer los bocetos a principios de mes, Nissan reveló este jueves los últimos detalles de su próximo modelo, el nuevo Micra.
De acuerdo a la revista británica AutoExpress, que tuvo la oportunidad de ver al próximo "auto compacto global" de la firma en un evento privado en Tokio, así lucirá el esperado Nissan Micra:
Debajo de su redondeada carrocería de cinco puertas se encontrará la nueva Plataforma V (de versátil), que será más ligera y dará más espacio interior que antes. Esta base, además, se utilizará para una futura variante monovolumen (que reemplazará al Nissan Note) y un inédito sedán para los llamados “mercados emergentes”. A pesar de que tendrá un mayor equipamiento en confort y seguridad, el nuevo modelo será 50 kilos más liviano que el Micra antiguo. Según informaron desde latercera.com, esta plataforma también será utilizada por Renault para futuros modelos.
La primera motorización confirmada para el nuevo Micra es un naftero de tres cilindros, que se adosará a una caja automática CVT (variador contínuo) y dispondrá del sistema Start/Stop que apaga el motor de manera automática al detenerse en los semáforos. Esta última versión del Nissan Micra se comenzará a vender en Tailandia en marzo de 2010, para luego expandirse a 150 países.

Fuente: Infobaeprofesional.com

Volkswagen fabricará en Argentina una camioneta para exportar al mundo

La "Amarok" se lanzará a la comercialización en el primer trimestre del 2010, tras una inversión que requirió un crédito del Banco Europeo de Inversión mediante una gestión del Gobierno
La filial argentina de Volkswagen presentará antes de fin de año su nueva camioneta fabricada en el país, que exportará desde el 2010 tras una inversión de u$s340 millones, indicó este jueves un ejecutivo de la compañía.

La camioneta "Amarok" tendrá en Brasil, Alemania, Sudáfrica y Australia los principales mercados de venta, dijo Ronnie Frost, director de Asuntos Externos de Volkswagen Argentina."Estamos en el proyecto más importante que tiene Volkswagen en la historia de Argentina y uno de los más importantes en la industria automotriz mundial. Hablamos de una inversión de hasta unos 1.300 millones pesos para el desarrollo de una nueva pick up", explicó. Frost indicó en una entrevista con Reuters que "se junta que es una pick up que Volkswagen no tiene en el mundo, que vamos a fabricar en Argentina. Esto quiere decir que las caras visibles del grupo, en el mundo y en la región, nos dieron la confianza y la responsabilidad para lograr este objetivo".

Los fondos del proyecto se utilizaron mayormente para adecuar la línea de montaje en las plantas de la empresa. La camioneta "Amarok" competirá, entre otros, con los fabricantes Toyota y Nissan. Volkswagen Argentina espera cerrar el 2009 liderando el mercado nacional de producción automotriz con una porción de entre el 26 al 28 por ciento de las casi 500.000 unidades que se proyectan en la industria. Dada la diversidad de productos, Volkswagen es líder en la utilización de mano de obra en el país sudamericano con alrededor de 5.000 obreros en sus plantas en el norte del Gran Buenos Aires y en la central provincia de Córdoba."Un auto exportado a nuestra casa matriz requiere de mucho sacrificio, de muchas responsabilidad en conjunto", dijo Frost durante la entrevista realizada al margen del evento anual del Instituto para el Desarrollo Empresarial de la Argentina (IDEA).

La "Amarok" se lanzará a la comercialización en el primer trimestre del 2010, tras una inversión que requirió un crédito del Banco Europeo de Inversión mediante una gestión del Gobierno. Las empresas argentinas se encuentran muy condicionadas a lograr financiación externa dado que el país mantiene incumplidos bonos por unos 20.000 millones de dólares y una deuda de u$s7.000 millones con acreedores en el Club de París.

Fuente: Infobae.com

El gobierno porteño vende lotes en una de las zonas más caras de la Ciudad

La gestión de Mauricio Macri sacará a la venta los últimos tres terrenos que le quedan en Catalinas. Busca recaudar 750 millones de pesos que serán destinados a mejorar la infraestructura de educación

Crédito: Gobierno de la ciudad
Los predios están ubicados sobre la Avenida Leandro Alem y Córdoba, y serán sacados a la venta entre diciembre y marzo. Se trata de los últimos lotes de Catalinas, uno de los lugares más caros de la ciudad de Buenos Aires.

El gobierno de Mauricio Macri pretende recaudar alrededor de 750 millones de pesos para ser destinados a mejorar la infraestructura de la educación porteña, uno de los puntos más conflictivos de su gestión."En diciembre, se realizará la primera subasta pública en el Banco Ciudad; en febrero, será la segunda y en marzo, se completará la tercera", explicó el ministro de Desarrollo Económico de la Ciudad, Francisco Cabrera, al diario La Nación. Los terrenos tienen una zonificación que les permitirá a los desarrolladores inmobiliarios levantar torres de más de 100 metros de altura. Estiman que serán construidos oficinas, hoteles y comercios.

Fuente: Infobae.com

Por una deuda, la Policía Federal retirará las custodias de los sitios públicos de la Ciudad

La suma adeudada asciende a $34 millones. Se reducirá el número de efectivos en hospitales, no harán adicionales en los 15 CGP, en la terminal de Retiro y en diez centros deportivos. Además, ya no custodiarán parques ni cementerios

Crédito: TELAM
Según un escrito firmado por el comisario inspector Rubén Spetolli, jefe del Departamento Policía Adicional, desde pasado mañana los agentes de la Policía Federal dejarán de prestar custodia en dependencias públicas porteñas.La medida está motivada por una deuda de 34 millones de pesos que el gobierno de Mauricio Macri mantiene con la fuerza federal de seguridad, cuyos pagos datan de enero pasado.Cabe destacar que en septiembre pasado, la Policía Federal comenzó a reducir progresivamente la cantidad de uniformados en plazas, hospitales, corredores seguros y centros comunales, según indicaron en el Ministerio de Justicia y Seguridad de la Ciudad. Desde la Policía Federal señalan que se "cansaron" de tener que hacerse cargo de pagar las horas adicionales de los uniformados que prestan tareas de vigilancia en dependencias porteñas y sostienen que el dinero que utilizan para abonar las horas adicionales lo podrían usar en adquirir equipamiento tecnológico.

Desde el gobierno de la Ciudad aseguran que están "trabajando para relevar los objetivos de la Ciudad que están sin servicio de policía adicional, con personal propio o seguridad privada". Por mes, la Ciudad contrata a 1.363 uniformados federales para cubrir 223 objetivos asignados. En total, cubre con custodia 380 objetivos, para los que utiliza, además de a uniformados de la Policía Federal, 443 agentes propios y 2.000 efectivos de seguridad privada. Además, el gobierno de Macri adeudaría los últimos tres salarios también a las empresas de seguridad privada que contrata, por lo tanto éstas no ven con buenos ojos la posibilidad de suplantar a los agentes policiales cuando reclaman se les pague en término.

Además, solicitaron un aumento de su salario.Ante esta situación, las autoridades porteñas esperan que la Policía Federal revierta esta decisión porque "se trata de la seguridad de las personas". Mientras tanto, directores de centros comunales presionan por una solución, pues se mostraron preocupados porque, dicen, consideran indispensable la custodia policial, ya que en esas dependencias se maneja dinero proveniente del pago de multas y de los impuestos, según informa el diario La Nación. La decisión agudiza aún más las diferencias entre los gobiernos nacional y porteño tras las acusaciones cruzadas por la responsabilidad de las escuchas telefónicas que, según investiga la Justicia, realizó el abogado y ex integrante de la Policía Federal de seguridad Ciro James.

Fuente: Infobae.com
Comentario: "Al servicio de la Comunidad"...mientras pagues... Si las Comisarias porteñas pasaran a la CABA, que inmenso ahorro de recursos en personal y equipo. Tambien, de ahorro de servicios adicionales. Además, si los entes que custodian son privados, estos servicios deberian realizados las empresas de seguridad.

Colombia producirá en 2010 versión mejorada de fusil israelí Galil y cohetes aire-tierra

La Industria Militar de Colombia (INDUMIL), el consorcio público, fabricará a partir del 2010 una nueva versión mejorada del fusil de asalto Galil, una de las armas emblemáticas de las Fuerzas Armadas de Israel, así como cohetes aire-tierra, anunció el Ministerio de Defensa en un comunicado.
"En 2010 estarán en línea de producción los nuevos cohetes aire-tierra para la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) y el fusil Galil modelo Ace (7,62), que reemplazará la versión colombiana de una de las mejores armas de asalto del mundo", aseguró el coronel Carlos Villarreal, gerente de la industria militar (INDUMIL).

Estas armas tendrán una versión mejorada y conforme cálculos iniciales se producirán unas 45.000 unidades al año, tanto para abastecer a la tropa colombiana como para vender a ejércitos de otros países, en concreto a cuerpos de seguridad y militares del vecino Panamá, según el oficial citado en el comunicado. Según algunas informaciones locales, INDUMIL tendría derecho a utilizar el 50 por ciento de esta producción para la exportación y se afirmó que Israel ha cerrado ya un contrato de suministro de cerca de un millón de dólares (unos 2.000 millones de pesos).

Desde hace más de diez años, los miembros de las Fuerzas Armadas y de la Fuerza Pública colombianas utilizan el fusil Galil como arma de dotación oficial. Hace más de un año, el Gobierno inició negociaciones para lograr una transferencia completa de tecnología y los derechos para fabricar en su territorio el fusil bajo licencia para su venta en el continente americano. Colombia comenzó a utilizar este fusil en 1974 y comenzó a asumir su producción en fases a partir de un acuerdo firmado en 1994.

En América Latina el fusil Galil ha sido usado entre otros países por Honduras, Perú, Guatemala y Bolivia. Cada uno de los fusiles, que serán armados en la planta de INDUMIL denominada José María Córdova (en honor a un héroe de la independencia), se comercializa en 1,8 millones de pesos (unos 770 dólares al cambio actual), según algunas fuentes. Los analistas afirman que, según estudio militares, si el Ministerio de Defensa colombiano tuviera que reemplazar los Galil por un arma similar, esta tendría un costo cercano a los 5,5 millones de pesos (unos 2.353 dólares).

Actualmente las Fuerzas Armadas colombianas disponen de unos 300.000 fusiles Galil, cuya vida útil es de 10 años o su equivalente a 25.000 disparos, y su reposición y la de sus componentes es hecha totalmente por INDUMIL. "Gradualmente obtuvimos la tecnología y la capacidad productiva para suplir las necesidades de nuestras fuerzas militares y de policía, pero hoy también tenemos la capacidad de atender mercados externos", señaló Villareal. En la planta de INDUMIL el ritmo de fabricación es acelerado. Además de fusiles se ha empezado a desarrollar también un lanzador individual de granadas (el IMC-40) que se acopla al fusil, producto ciento por ciento de ingeniería colombiana.

Entre tanto, el viceministro de Defensa para el Grupo Social y Empresarial de la Defensa, GSED, general (r) Fernando Tapias, declaró a periodistas que INDUMIL brinda autonomía suficiente para garantizar la defensa de la soberanía nacional. "Somos autosuficientes en armas ligeras, municiones, explosivos y en otros sistemas de defensa que nos garantizan, al menos, poder enfrentar con recursos propios, todas las amenazas que afectan a Colombia", aseguró. El comunicado no da más detalles sobre que tipo de cohetes aire-tierra fabricará INDUMIL pero en febrero pasado, el entonces ministro de Defensa Juan Manuel Santos afirmó que se estaba trabajando en el desarrollo de un cohete aire-tierra de 2,75 pulgadas para operar desde los helicópteros y aviones de la Fuerzas Aérea del país, sin develar cual es el tecnólogo del proyecto.

Fuente: Infodefensa.com

Los ejércitos de América potencian su atención en los desastres y el cuidado de los recursos

Altos mandos de ejércitos de América coincidieron en Buenos Aires en que han potenciado en los últimos años sus esfuerzos para atender desastres naturales, participar en misiones de paz y cuidar los recursos naturales, cuya escasez puede desatar un "conflicto" en el futuro.
"El hecho de que no haya amenazas aparentes en la región hace que intervengamos más en hechos actuales, que demandan misiones de paz u operativos para la atención de desastres", explicó a el jefe del Ejército de Chile, Óscar Izurieta, en la XXVIII reunión de Comandantes de los Ejércitos Americanos, en la capital argentina.

Para el jefe del Ejército de Brasil, Enzo Martins, las fuerzas pueden cumplir "roles protagónicos" en situaciones de desastres porque "son fuerzas organizadas que están acostumbradas a actuar en situaciones difíciles". "Además, los problemas climáticos pueden conllevar a desastres y nosotros debemos estar listos para atender esas cuestiones", advirtió a el jefe del Ejército de Ecuador, Fausto Vázquez, en el marco de la reunión de la que participan 14 comandantes de fuerzas miembros de la Conferencia de Ejércitos Americanos (CEA).

"Los hombres han sido un poco depredadores de la naturaleza y por eso buscamos utilizar las potencialidades de los ejércitos para cuidar el medio ambiente", agregó el jefe del Ejército de Perú, Otto Guibovich, durante un alto en el encuentro que comenzó el lunes y se extenderá hasta mañana.

Los ejércitos también deben cuidar los recursos básicos, como el agua o la energía, cuya creciente escasez puede desatar en "el mediano plazo conflictos y rivalidades difíciles de superar, porque resultan elementos básicos para el funcionamiento de los países", indicó el chileno Izurieta. Pero más allá de que se hayan volcado en fines pacíficos en los últimos tiempos, como las misiones humanitarias o la atención de desastres, los comandantes coincidieron en que los ejércitos no deben perder su espíritu de defensa.

"Los ejércitos nunca deben perder su razón de ser que es combatir. Uno puede estar sin ninguna amenaza a la vista pero no debe perderse el espíritu de ejército porque una operación de paz puede convertirse mañana en una operación de baja o hasta de alta intensidad", precisó Izurieta. "En Brasil, por ejemplo, acaba de ser aprobada una estrategia nacional en defensa, que era necesaria porque no la tenía. No es necesario fortalecer un ejército por potenciales conflictos, sino porque todos los países necesitan tener un plan" de estas características, sostuvo el brasileño Enzo Martins.

Los comandantes se negaron a opinar sobre las tensiones que enfrenta la región, como la desatada por el acuerdo entre Colombia y EE.UU. para el uso de bases militares, o las maltrechas relaciones entre Venezuela y Colombia, agravadas días atrás por el hallazgo de varios colombianos asesinados en el estado venezolano de Táchira. "Son cuestiones políticas que están sobre nosotros", argumentaron en el contexto de la reunión que se desarrolla en un hotel porteño. De la cita participan jefes de los Ejércitos de Argentina, Bolivia, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Ecuador, Estados Unidos, El Salvador, México, Nicaragua, Paraguay, Perú, República Dominicana y Uruguay. Argentina ocupa por dos años la titularidad de la CEA, integrada por 20 países miembros y cinco observadores.

De la reunión fue excluido Honduras, país al que el Gobierno de Cristina Fernández decidió no convocar por "la participación protagónica" del Ejército "en el golpe de Estado verificado el 28 de junio pasado contra el presidente constitucional Manuel Zelaya", indicó el Ministerio de Defensa argentino en agosto pasado.

Fuente: Infodefensa.com

Argentina insiste en renegociar los convenios militares con EEUU

El gobierno argentino insistió ante Estados Unidos en la necesidad de renegociar los convenios militares firmados entre ambos países en 1953, 1960 y 1964, debido a que no se corresponden con el momento político actual, informó el Ministerio de Defensa.

La ministra de Defensa, Nilda Garré, recibió al secretario adjunto de Defensa de Estados Unidos, Frank Mora, quien se encuentra en Buenos Aires encabezando la misión estadounidense que participará de una reunión bilateral que revisa de manera periódica la relación entre ambos países. Según explicaron fuentes de Defensa, Garré ratificó como prioritaria la necesidad de revisar los convenios militares firmados hace más de 40 años con Estados Unidos, tal como hiciera en septiembre pasado, durante una visita a Washington.

"Nuestro país considera que los mismos (en alusión a esos convenios) no representan el momento político argentino actual y son contradictorios con la vigente ley de Defensa de la Argentina", señaló Garré a los representantes estadounidenses. "Muchos de los contenidos de tales instrumentos y sus posteriores convenios específicos involucran temas y actividades típicas de concepciones asociadas con la Guerra Fría", explicó entonces Garré. Los acuerdos aludidos plantean aspectos relativos a la seguridad interna del país, a actividades de intercambios de inteligencia en materias el mismo día vedadas a las Fuerzas Armadas, como narcotráfico, terrorismo y otras amenazas a la seguridad.

Esos acuerdos, por los que se aplicó la Doctrina de la Seguridad Nacional en el Cono Sur, tuvieron como corolario en Argentina el denominado "terrorismo de Estado" en la década de los años 70, por el que se persiguió a militantes de izquierda. En la jornada de trabajo del pasado miércoles participaron, además de Garré y Mora, el secretario de Asuntos Internacionales de la Defensa, Alfredo Forti, y el subsecretario de Planeamiento, Gustavo Sibilla. En la representación estadounidense también estuvieron presentes el general David Fadok, director de Política y Estrategia del Comando Sur; Michelle Lenizan, directora para Argentina del Departamento de Defensa, y el coronel Edwin Passmore, agregado de Defensa de Estados Unidos.

Fuente: Infodefensa.com

Comentario: Recordar, que existe una frase: "compatibilización de intereses"...recordando que los países no tienen amigos, sino "intereses". Si no existe compatibilización, olvidemos el apoyo de los EE.UU.-siempre a un precio asequible y autorizado por el Congreso- para mejorar el equipamiento de las FFAA. Pero, si existiera un nuevo programa sobre Defensa activa y disuasiva, este chocaría con los intereses británicos en Malvinas, pero con un programa antinarcoticos y terrorismo, no requeriría equipamiento apropiado que confronte con la RAF y la Royal Marine.

KMW entrega el primer Leopard 1A5 al Ejército brasileño

La compañía Krauss-Maffei Wegmann (KMW) entregó el primero de los carros de combate 220 Leopard 1A5 al Ejército brasileño en la sede de la empresa alemana en Kasserl (Alemania). Los carros procedentes de las reservas del Ejército alemán después de haber sido revisados y modernizados. La entrega de todas las unidades debe concluir en 2012.

Brasil adquirió estos carros de combate en el contexto de un acuerdo gobierno-gobierno con el ejecutivo alemán. La Agencia Federal para la Tecnología y Adquisiciones, responsable de estas operaciones dentro del Ministerio de Defensa alemán, firmó un acuerdo en diciembre de 2008 con KMW como contratista principal, informó la compañía en comunicado de prensa enviado a Infodefensa.com.

El contrato incluye además de la revisión y modernización de las unidades adquiridas, el desarrollo de subsistemas específicos requeridos por el Ejército brasileño y su instalación. Asimismo, se contempla el adiestramiento para conductores y mecánicos y el suministro de simuladores, así como apoyo técnico local. La empresa alemana no señaló la cuantía económica de la operación. Según otras fuentes, el costo unitario ascendería a medio millón de euros. Según KMW, esta considerado como uno de los líderes tecnológicos en su clase y ha sido adquirido por muchos clientes tanto en Europa como en Latinoamérica (Chile también los ha comprado recientemente). En este momento hay programas de mejora o fabricación de carros Leopard en Bélgica, Grecia, Italia, Turquía y España.

El 1A5, la versión más moderna, de 42 toneladas de peso, el Leopard 1 es un tanque designado y producido por Alemania, que entró en servicio en sus primeras versiones en 1965 y modernizado sucesivamente en varias versiones. Su arma principal es la versión alemana del cañón inglés L7 de 105 mm. En total 6,485 tanques Leopard 1 han sido construidos, de los cuales 4.744 han sido tanques y 1741 han sido variantes utilitarias y antiaéreas (Gepard).

A partir de 1990, el Leopard 1 ha sido gradualmente reemplazado en la mayoría de los ejércitos como tanque de primera línea, pero muchos derivados siguen en uso en roles utilitarios (lanza puentes, recuperadores, defensa aérea). El Leopard 1A5 es la versión más moderna de este tanque, desarrollada a partir de los años 80. Con estos nuevos tanques, Brasil complementarán a los Leopard 1A1 existentes y esta previsto que reemplacen a los M-60 y M-41 que equipan a sus regimientos blindados. Otra posibilidad es que incluso los Leopard 1A1 sean reemplazados, con lo que los nuevos 1A5 formarían el 100 por ciento de la fuerza de tanques brasilera.

Fuente: Infodefensa.com