Avión caza MiG-35

El Mikoyan MiG-35 (designación OTAN: Fulcrum-F) es un avión de caza de 4,5ª generación diseñado por la empresa rusa Mikoyan como un desarrollo de la tecnología del MiG-29M/M2 y MiG-29K/KUB.

El primer prototipo fue la tercera modificación de la estructura existente del MiG-29M2 que previamente sirvió como demostrador del modelo MiG-29M2. El MiG-35 es ahora clasificado como un avión de peso medio porque su peso máximo al despegue ha sido incrementado un 30 por ciento, y excede el criterio de clasificación previo.

El avión está siendo comercializado bajo la designación MiG-35 (monoplaza) y MiG-35D (biplaza) para exportación. MiG Corporation hizo la primera presentación internacional oficial del MiG-35 durante la exhibición de vuelo Aero India 2007. El nuevo avión de combate "multi propósito" MiG-35 es el último desarrollo del avión caza MiG 29, esta basado en la estructura central (usa la célula del MiG-29M1) y también se le conoce como MiG-29OVT (MiG-29M2 y MiG-29MRCA) se refieren al desarrollo del modelo biplaza de entrenamiento y guía de ataque.

El nuevo caza bombardero MiG-35 tiene tantos "adelantos tecnológicos" incorporados y mayor peso, que se lo considera como un avión totalmente nuevo, es más ágil y rápido, con nuevos motores de "empuje vectorial" tiene un alcance mejorado de más de 2.100 km. con tanques de combustible externos y capacidad de reabastecimiento aéreo.

Además tiene nuevas mejoras en la aviónica, en los sistemas de armas, sistemas HOTAS (Hands On Throttle And Stick, manos en la palanca de gases y control), vuelo controlado por cable fly-by-wire, amplio rango de armas Aire-Aire, Aire-Tierra y Aire-mar, nuevo radar avanzado para combate "fuera del rango visual del piloto" contra múltiples blancos enemigos, nuevos sistemas de aviónica defensiva y ofensiva, nuevas "pantallas planas" en la cabina con información completa al piloto. Lo más notable del avión es que dispone también de un avanzado equipo óptico y electrónico de control digital de vuelo (Data-link).

Se conecta bien al nuevo sistema de interfase electrónico GCI, similar al del avión SU-37, para ayudar al piloto a controlar el avión y atacar múltiples blancos enemigos, puede conducir operaciones de penetración profunda en forma independiente, volando bajo en forma furtiva con cualquier tipo de clima, sin ser detectado por los radares enemigos. Tiene 8 puntos de fijación externos bajo las alas y su autonomía puede incrementarse, con tres tanques de combustible externos, puede recibir reabastecimiento aéreo de combustible con una sonda retractil localizada en el lado izquierdo de la cabina.

Dispone de los nuevos motores de turbina con "empuje vectorial", que son más pesados que los motores convencionales, pero por el nuevo diseño aerodinámico del avión, le permiten realizar todo tipo de maniobras aéreas, detenerse en el aire y girar sobre su propio eje, sin necesidad de los alerones delanteros tipo "Canards" del avión de "alta maniobrabilidad" SU-37, utilizando el peso adicional de los motores vectoriales como una ventaja, para lograr inclinar el avión hacia atrás, moviendo la palanca de control hasta el limite, como los aviones convencionales de acrobacias aéreas y poder realizar "la maniobra de la Cobra".

El MiG-35 es considerado un avión de combate "generación 4.5" por su alta maniobrabilidad, las toberas del propulsor del motor con "empuje vectorial" pueden inclinarse en cualquier dirección, arriba, abajo, a la derecha o la izquierda. También es posible inclinar las dos toberas en cruz, lo que permite al MiG-35 tener más empuje hacia adelante y más velocidad de elevación, algo muy necesario en un combate aéreo moderno, para lograr tener una mayor ventaja sobre el oponente y adquirir un régimen de vuelo, imposible de imitar por otros cazas con propulsores fijos.

Estos nuevos propulsores con "empuje vectorial", desarrollados inicialmente en Rusia para equipar a los aviones caza de "alta maniobrabilidad" SU-30, confieren al MiG-35 unas posibilidades de maniobra excepcionales, es decir, su absoluto control de vuelo en velocidades máximas y mínimas, a baja y elevada altitud, inclusive en el régimen de la denominada "velocidad cero", el avión puede detenerse en el aire, girar y realizar nuevas maniobras acrobáticas, que en una situación de combate real le permitirán al piloto tener una mayor ventaja sobre su oponente.

Desarrollado inicialmente para enfrentar al F-15 de EE.UU. puede retar también con éxito al nuevo avión de "quinta generación" y alta maniobrabilidad F-22 "Raptor" y enfrentarlo en un combate aéreo cercano, conocido por los pilotos de combate como pelea de perros (Dogfight) del que no se conocerá su resultado final, por la mayor experiencia de los pilotos rusos en aviones de combate con "empuje vectorial", mayor cantidad de horas de vuelo y las nuevas maniobras, inventadas por la imaginación de estos pilotos de pruebas, que superaron las expectativas de sus diseñadores.

Rusia considera que la mayor ventaja en un combate aéreo cercano, siempre dependerá de la agresividad del piloto, su preparación, entrenamiento, horas de vuelo, condiciones naturales del ser humano y la capacidad de explotar las ventajas de su aeronave, el MiG-35 de "alta maniobrabilidad" podría tener una ventaja sobre el F-22 en un combate cercano "Dogfight" con solo una parte de su costo de producción, costo operativo y de mantenimiento.

Para exportar, la nave está marcada con la designación MiG-35. Rusia promociona esta aeronave que se encuentra actualmente en oferta, a varios países como Siria, Libia, Irán, Argelia, Sudán, India, Brasil, Perú, Ecuador y Malasia. La Fuerza Aérea Real de Malasia evalúa el tipo de avión para añadir a sus existentes MiG-29B-12 "Fulcrum" y para acompañar a los nuevos Su-30MKM.

El MiG-35 fue presentado con éxito en el show Aero-India en 2007. En donde realizo nuevas maniobras acrobáticas por sus experimentados pilotos de prueba, que sorprendieron a sus diseñadores, al público y los medios de comunicación, demostro que puede despegar en pistas cortas, girar rápidamente, elevarse y realizar "la maniobra de la Cobra" sin necesidad de alerones delanteros "Canards".

Especificaciones:

Tipo: Caza polivalente
Fabricante: Mikoyan:

Primer vuelo: 2007
Estado: En desarrollo
Usuario: Rusia
Nº construidos: 10
Desarrollo del: Mikoyan MiG-29M
Tripulación: 1 (2 en la versión biplaza MiG-35D)
Longitud: 19 m.
Altura: 6 m.
Envergadura: 15 m.
Peso Vacío: 15.000 kg.
Peso Cargado: 22.000 kg.
Planta motriz: 2 Klimov RD-33 que proporcionan 8.900 kgf cada uno
Velocidad máxima: Mach 2.5 (2.448 km/h)
Alcance máximo: 4.023 km (con tanques de combustible externos)
Techo de servicio: 18.900 m
Velocidad de ascenso: 300 m/s
Armamento:
-1 cañón de 30 mm GSh-30-1 con 150 disparos
-Misiles Aire-Aire / Misiles Aire-Tierra / Bombas guiadas
-A-A misiles: 8 × R-73E, 6 × RVV-AE
-A-S misiles: 4 × KH-29T(TE), 4 × KH-31A, 4 × KH-31P, KH-35E
-Bombas guiadas: 4 × KAB-500
*AA-10 Alamo: 4 x R-27R, R-27T, R-27ER, R-27ET
*AA-8 Aphid: 4 x R-60M
*AA-11 Archer: 8 x R-73E, R-73M, R-74M
*AA-12 Adder: 8 x R-77
*AS-17 Krypton: 4 x Kh-31A, Kh-31P Misil anti-radiación
*AS-14 Kedge: 4 x Kh-29T, Kh-29L
*AS-20: 4 x Kh-59 Misil naval antibuque
*KH-31-R/A: 2 x Misil naval antibuque
*KAB-500L 500kg.

-Bombas guiadas por láser, KAB-500T guia por TV
-Bombas no guiadas, FAB-500 de 500kg y FAB-250 de 250kg.
-Cohetes guiados por láser S-24, S-25L, S-250, S-13 y S-8
-Bombas ZAB-500 incendiarias
-Mas de 6 ton. de carga en 9 puntos de carga externos.
Aviónica: Radar Phazotron Zhuk AE y Sistema de localización óptica NII PP

Fuente: Wikipedia

Nueva versión del UAV HARPY

Israel ha desarrollado una nueva versión del UAV antiradar Harpy. Capaz de permanecer en el aire durante varias horas, buscando radares enemigos y luego impactando contra ellos para destruirlos.

El nuevo Harpy-2 dispone de unas nuevas extensiones en las alas, una proa mas larga y unas alas canard. Como el Harpy, se lanza desde un vehículo contenedor, pero esta versión dispone de un nuevo buscador electroóptico que permite al UAV buscar objetivos en movimiento o bien radares apagados.

Cada camión-lanzador dispone de 18 vehículos listos para el lanzamiento. Cada batería emplea tres de estos camiones, capaces de lanzar 54 vehículos para un ataque simultáneo. El Harpy está en servicio en Corea del Sur, Turquía, India, Israel y China.

Fuente: El Tirador Solitario

Llegó la hora de manejar el agua

Por Héctor A. Huergo.

hhuergo@clarin.com

Se desarrollan con parte de los aportes del Banco Mundial y el BID para el Prosap por US$ 900 millones.
Más allá de la enorme responsabilidad del Gobierno en la debacle del sector agropecuario, conviene despejar los tantos. Todo el mundo sabe lo que significan las retenciones, las trabas a la exportación, el error conceptual del desacople y las normativas que se ensayan para "regular" a un sector que lo que más necesita es que lo dejen tranquilo.

Y a partir de allí, que llueva. Pero estamos en el peor de los mundos: el Gobierno volvió locos a los productores, los dejó sin resto, capturando prácticamente todo su excedente financiero. Cuando menos hacía falta, llegó la sequía. La imagen repetida de las vacas muertas apenas refleja la magnitud del drama. La falta de lluvias se llevó no menos de 30 millones de toneladas de granos, por un valor de 10.000 millones de dólares. Es la mayor catástrofe de la historia agropecuaria argentina.

Lo peor es que más pronto o más tarde, puede repetirse. Para tener una idea de la dimensión de este desastre y sus implicancias en la economía y la sociedad, tomemos algunas referencias. Equivale, por ejemplo, a dos años de facturación de la industria automotriz. Los transportistas, que crecieron al compás de la expansión agrícola, van a perder un millón de viajes de chacra a acopio. Simplemente, porque faltará mercadería. A partir de ello, tendrán menos trabajo las gomerías, las parrillas ruteras, las fábricas y concesionarias de camiones.

El episodio de la aftosa en el 2001 significó pérdidas enormes para los ganaderos y para el país, porque se cayeron las exportaciones. El país estuvo en vilo y el evento tuvo implicancias políticas sustanciales, desgastando al gobierno de Fernando de la Rúa. Pero las pérdidas, por todo concepto, no superaron los 1.000 millones de dólares. Y en cuanto se volvió a vacunar, en un par de años se recuperaron mercados y precios. Lo de ahora es diez veces más grave.

Ya el año pasado habíamos perdido unas 10 millones de toneladas (4 de trigo, 4 de maíz, 1 de soja y 1 de girasol). Con los precios de entonces, otros 3.000 millones. En apenas un par de años, la falta de agua nos escamoteó 13.000 millones de dólares. Es más de lo que le debíamos y cancelamos con el FMI.Entonces, ¿no será cuestión de tomarse en serio al riego? Y no solo al riego, porque en un país como la Argentina, que cuenta con enormes recursos hídricos, las vacas (sí, también la gente) no tienen agua para tomar.

A 20 kilómetros del río Paraná las vacas se mueren de hambre y sed."Regando solamente 4 millones de hectáreas en la pampa húmeda, podríamos aumentar la producción en 32 millones de toneladas". Lo asegura Jorge Neme, director del Programa de Servicios Agrícolas Provinciales, que depende de la SAGPyA, desde el 2002. Con fondos provistos por el Banco Mundial y el BID, es un programa destinado a invertir en proyectos agropecuarios y agroindustriales en las provincias que lo demanden. "La mitad, unos 200 millones de dólares, se destinaron a recuperar la infraestructura de riego en numerosas provincias, que la habían perdido por treinta años de desinversión, y a la construcción de tomas de agua y canales para nuevos proyectos". Todos ellos concentrados en provincias áridas o semiáridas, o en otras (como Tucumán), especializadas en cultivos industriales que requieren riego.

Las provincias pampeanas, las que ahora sufrieron la sequía en sus grandes planicies de secano, estuvieron prácticamente ausentes hasta ahora. Pero según Jorge Neme las cosas están cambiando. Asegura que el propio secretario de Agricultura, Carlos Cheppi, está respaldando fuertemente este programas.

Hay muchos productores que han comprobado los beneficios del riego. Quizá hayamos descansado mucho en los beneficios de la Siembra Directa, que ha permitido aprovechar mejor el agua. Nadie cosecha tantos kilos de granos por milímetro caído durante el ciclo del cultivo. Suelos que han mejorado su estructura, y el efecto amortiguador de la agricultura bajo cubierta de rastrojos constituyen una herramienta fantástica. Pero llegan años como este y la SD no alcanza. El lucro cesante es enorme. Muchos quieren, pero no pueden. Lo que siempre se remarca es que en pocos lugares existen aguas buenas para regar.

Los acuíferos subterráneos no dan una solución a gran escala. La cuestión es llevar el agua. Y para eso hay que pensar en grande. Neme asegura que "con el 6% del agua del Paraná podríamos regar esas 4 millones de hectáreas. Se trata sólo de riego complementario, porque la cuestión es aplicar 150 milímetros en el momento adecuado. Con las secuencias de cultivos y el uso eficiente de los equipos de riego presurizado, se obtienen 8 toneladas extra por hectárea y por año". Y cuenta que el río Columbia, en el Noroeste de EE.UU., riega un millón de hectáreas y no hubo afectación alguna del ecosistema. Se permite usar hasta el 6% del agua, y no se alteró ni la pesca de salmones ni los encantos turísticos de una región con alta presión ambientalista.

Ya está avanzado el estudio de un canal en la provincia del Chaco, que va a tomar agua en el Paraná al sur de Resistencia y la va a llevar hacia el oeste. Para el ganado y para regar algodón, maíz, soja, pasturas y cultivos intensivos. También está en marcha un programa para el partido de Patagones, al sur de la provincia de Buenos Aires, una zona ahora muy castigada por la falta de lluvia. Tomará agua del río Negro. Con el Prosap se harán las obras de captación y derivación, que permitirán regar 40.000 hectáreas. Para el bombeo se proyecta utilizar energía eólica.

El Prosap funciona así: las provincias reciben inquietudes de los productores interesados y proponen un proyecto. El equipo técnico del Prosap realiza el estudio y el proyecto de preinversión. Para ello cuenta con un equipo de 70 profesionales, la mayor parte doctorados en universidades prestigiosas. Cuenta con capacidad técnica para realizar proyectos de alta escuela.

Su especialista más experimentado en riego fue contratado para un proyecto en Brasil, iniciado durante la presidencia de Fernando Henrique Cardoso, que hoy produce uva sin semilla para el mercado europeo en contraestación. Cardoso era un convencido del efecto multiplicador, a nivel de creación de empleos, del riego en producciones intensivas. Lula le dio continuidad. Neme piensa igual, pero también sostiene que el riego complementario en la producción extensiva tiene un enorme efecto multiplicador en divisas y generación de actividad en el interior.

Una cosa era cuando las buenas tierras de la Pampa Húmeda promediaban los 2.000 dólares por hectárea. Hoy valen el triple. El riego vale lo mismo: unos 1.000 dólares por hectárea para un sistema mecanizado. Se abarató un 66% respecto al valor de la tierra. Una cosa era perder 5 toneladas de maíz cuando valía 70 dólares, otra bien distinta es cuando vale 120 (después de retenciones). La cuestión es manejar el agua. Los enormes recursos hídricos de la Argentina pasan de largo, atraviesan las mejores tierras y terminan en el mar. Hay recursos humanos, y ahora sabemos que también recursos financieros: el Banco Mundial y el BID ya acordaron aportes para el Prosap por 900 millones de dólares para los próximos seis años.

Los Proyectos del Prosap

El sistema de financiamiento del Prosap funciona así: las provincias traen los proyectos, a partir de iniciativas de los productores o del propio gobierno local. El Prosap asume los estudios y la preinversión con sus propios equipos técnicos. Una vez aprobado, la provincia financia el 20% con fondos de coparticipación, y BID-Banco Mundial pone el 80%.

La mitad de los fondos invertidos por el Prosap se concentraron en obras de riego. Clarín Rural visitó los de Lules y Tafí del Valle, en Tucumán, donde se construyó y puso en marcha una red de riego gravitacional presurizado que abastece a nivel de puerta de finca a 1.600 hectáreas (Lules) y 700 (Tafí del Valle). Entre otros cultivos, allí se riegan por goteo nuevas plantaciones de arándanos, que llegan como primicia al mercado estadounidense. Beneficia a 300 productores.

A la fecha se encuentran en ejecución avanzada cuatro obras de riego en Mendoza y uno en San Juan. En el 2009 se licitarán las siguientes obras vinculadas con el manejo del agua:

-Chubut: riego y drenaje para 21.500 has en el Valle Inferior del río Chubut, con 500 beneficiarios. Riego El Maitén, sobre 3.200 has para 80 productores.

-Córdoba: reordenar el sistema de riego del Río Los Sauces, con 1.300 productores involucrados.

-La Rioja: readecuación de sistemas de riego (4.800 productores).

-Rio Negro: acueducto ganadero para 90 establecimientos.

-Catamarca: riego Achalco, 71 productores.

-Entre Ríos: acueducto arrocero en el norte entrerriano (Departamentos La Paz, Feliciano y Federal), para dotar de riego a un área hoy marginal.

-Neuquén: riego San Patricio-Chañar, 120 productores de frutas y vid.

-Salta: riego Colonia Santa Rosa, 276 productores.

-San Juan: riego Céspedes-Sarmiento, 520 productores sobre 8.000 hectáreas.

-Tucumán: riego Río Tala, desarrollo sustentable del área con cabecera en el dique derivador El Tala, 162 productores.

Además de estos proyectos, el Prosap financia obras de electrificación rural, caminos rurales, etc. Los gobiernos provinciales que impulsen proyectos mediante la nueva operatoria efectuarán la primera amortización en marzo del año 2014 y la última en septiembre del 2038.

Fuente: Diario Clarín

Comentario de Jorge Elias:

Aprendamos de Chile, que creó el Cuerpo Militar de Trabajo. Una organización militar aquí con semejantes característica podría implementar la construcción de un sistema de canales integrados que aprovecharían el enorme caudal de agua dulce que se pierde por segundo en el Océano Atlántico, construyendo diques de pequeño tamaño, exclusas y asqueas.

Para estructurar una organización de estas características se deberán abrir puestos de trabajos para formar personal militar del escalafón técnico dedicado a tareas especificas del "Desarrollo". Fortaleciendo así una de las capacidades inherentes al desarrollo sostenido que necesita y reclama la Argentina.

Existen voces encontradas, que buscan alejar la unión del Ejército y el pueblo, así como aquellos que los soldados deben únicamente realizar su función especifica. Pero, analizándolo serenamente si no existen conflictos armados, no deberíamos plantear de una forma similar a los hermanos trasandinos y españoles con su reciente Unidad Militar de Emergencias, un enfoque innovador sobre el tema.

Solo aquel que camina verdaderamente el suelo de nuestra patria conoce sus necesidades y es un acto de ingratitud moral con todos nuestros conciudadanos dejarlos abandonados de la mano de Dios. Sin agua, sin electricidad, sin camino, sin ferrocarril -aun el de trocha económica- no podemos pretender un verdadero desarrollo.

El desarrollo debe comenzar ya y ahora. Va mas allá de la necesidad urgente de construir centrales eléctricas térmicas, se necesita prolongar la red del Ferrocarril Belgrano, implementar centros de salud integrales regionalizados con adecuados sistemas de evacuación, intensificar la fabricación de medicamentos básicos mediante el empleo de los laboratorios de las FFAA, y así tantas cosas...pero, lo mas importante se necesita escuchar a aquellos que tienen en su esencia al amor a su patria, mas allá del monologo político repetitivo que acaba por saturarnos, vacío de fundamentos, con palabras altisonantes pero sin visión de la realidad.

Recordemos: Pensemos lo mejor, pero preparemosnos para lo peor.

Opinión: Sin decoro ni vergüenza

Por Víctor Tonelli Para LA NACION

En esta semana se conoció que Rusia sacó momentáneamente del mercado de carnes vacunas a Uruguay, EE.UU., Canadá y otros países por problemas vinculados a la seguridad alimentaria.
Con motivo de este evento la Oncca emitió un comunicado en el que exalta el hecho como "una excelente oportunidad para incrementar las exportaciones a Rusia", como si la Argentina tuviera necesidad de aprovechar las desgracias ajenas para volver a ser uno de los países líderes en la exportación de carnes vacunas al mundo.

En ese comunicado menciona datos de las exportaciones argentinas a Rusia en 2008; incrementa artificialmente los mismos sumándoles las menudencias (no integran la carne res con hueso) y pretende transmitir que fueron los frigoríficos los que disminuyeron sus exportaciones a apenas 1/3 de las autorizaciones que ellos otorgaron.

Nada más alejado de la realidad, por lo que intentaré clarificar la realidad con algunos números.
En 2005, último año en que la Argentina pudo exportar sin restricciones del Gobierno, el volumen vendido a Rusia resultó de 285.000 toneladas res con hueso, que representó el 34% del total de importaciones de ese país. En 2008, las exportaciones a Rusia resultaron casi 3 veces menos.

Usted podrá pensar que esa caída obedeció a que Rusia bajó sus importaciones. Le confirmo que las subió y que la caída de la Argentina fue capitalizada por Brasil, Uruguay y Paraguay, todos con exportaciones superiores a las de la Argentina. Quizá se pregunte que si la Argentina no vendió más, fue debido a que los precios que pagaba Rusia no resultaban suficientemente buenos para los exportadores argentinos.

Le comento que los precios pagados por Rusia durante 2008 fueron tan buenos que los uruguayos, que tienen acceso a vender en los EE.UU., derivaron sus exportaciones a ese país porque les pagaban más por productos similares. Seguramente estará pensando que la Argentina vendió menos porque sus precios eran más caros. Lamento contradecirlo, porque Uruguay y Paraguay vendieron 10% más caro que la Argentina y Brasil un 23% más.

Dudando de mis números usted estará pensando que la Argentina no pudo exportar más porque no tenía carne suficiente para atender al mercado interno y, como habrá escuchado en la propaganda oficial, primero hay que atender "la mesa de los argentinos". Lamento una vez más contradecirlo, porque en 2008 tuvimos la segunda faena en importancia de los últimos 20 años y los argentinos comimos 70 kg por habitante/año de carne vacuna, 31 kg de pollo, 8 kg de cerdo y alguno que otro corderito (o chivito); tenemos así la friolera de 110 kg de carne por habitante/año, de modo que si descuenta a los vegetarianos (que los hay, los hay), los infantes y los mayores, no se haga el distraído: en su casa usted, su señora y los dos chicos se comieron más de 1 kg de carne por día. ¿Será eso suficiente para la mesa de los argentinos?

Finalmente, agobiado por mis afirmaciones, usted se estará preguntando, ¿pero entonces qué pasó, por qué no les exportamos más a los rusos si el precio era uno de los mejores del mundo, y nuestros vecinos, que no son ningunos quedados, crecieron para quedarse con el 65% de nuestra participación de mercado?, ¿será que los frigoríficos (y seguramente algunos productores "contreras") estuvieron boicoteando al Gobierno para que le ingrese menos divisas?

Es más, estará dudando de mi ecuanimidad y debe pensar que lo que le cuento está orientado por mi ideología. Le confieso que ganas no me faltan, pero créame que estoy siendo objetivo.
Lamento contarle, y ésta es la última, que si hubiéramos podido exportar dentro de la porción de mercado que teníamos en 2005, a los precios que pagó Rusia en 2008, el monto total exportado a ese país, hubiera crecido unos 400 millones de dólares más.

En mi opinión lo que pasó ha sido producto de la ignorancia, negligencia y soberbia de algunos funcionarios, cercanos a la "fuente del poder" que, con recetas que no resisten un mínimo análisis racional, limitaron fuertemente las exportaciones a través de mecanismos que obligaban a los exportadores a esperar aprobaciones para exportaciones, cuya demora e incertidumbre resultaron letales. Como si fuera poco además los obligaban a enviar al mercado interno el 75% de la carne faenada con destino a exportación.

A estas alturas de la nota, se preguntará por qué la Oncca sale con ese comunicado, alentando el crecimiento de las exportaciones y alegrándose de las desgracias ajenas. Ah!, eso lo tendrá que imaginar usted.

(*)El autor es consultor en ganados y carnes

Premio a la innovadora rueda Active Wheel de Michelin

La empresa francesa Michelin comenzó 2009 con gran éxito al obtener en la 87a. edición del Auto Show de Bruselas, Bélgica, el premio FuturAuto con su producto Michelin Active Wheel.

FuturAuto es otorgado por la Unión de Periodistas de Autos (UJPA, por sus siglas en inglés); se entrega a vehículos ligeros, recreacionales y motocicletas. "Premia las innovaciones extraordinarias del mundo automotor en tecnología, seguridad, confort, economía, y también las innovaciones que velan por la protección del medio ambiente. Se orienta a todo aquello que esté enfocado en la búsqueda del bienestar para el usuario", dijeron desde la empresa.

Acerca del producto ganador agregaron que "es un módulo integrado, formado por un neumático convencional y una suspensión eléctrica activa, un freno de disco y un motor eléctrico para dar tracción y gran parte de la potencia de frenado. Su pequeño tamaño y formato compacto ofrecen a los ingenieros del automóvil una gran flexibilidad de diseño. Michelin Active Wheel es el resultado de una reinvención del proceso mediante el cual se transmite el movimiento. Además de hacer lo mismo que cualquier otro conjunto neumático, la transmisión activa actúa también como unidad de suspensión".

Destinado a vehículos eléctricos que funcionen con batería o pila de combustible, este modelo permitiría fabricarlos sin caja de velocidades, embrague, cardán ni transmisión. Además, aligeraría el peso y simplificaría el sistema de tracción de los vehículos.

"Michelin Active Wheel provee de una respuesta efectiva a las condiciones críticas actuales del transporte en los caminos, como la energía (cantidad, diversidad y costo), las emisiones de gases que contribuyen al efecto invernadero, la congestión y la contaminación urbana", concluyeron.

Fuente: Diario La Nación

LAN, fuerte inversión aérea

En una reunión con la presidenta Cristina Kirchner, directivos de la aerolínea chilena Lan Argentina anunciaron un plan de inversiones de unos US$ 105 millones.

La iniciativa incluye la compra de dos aviones Airbus A320, con un costo de 100 millones, y la construcción de un hangar en el aeroparque Jorge Newbery, que demandará casi 5 millones. Lan comunicó, también, la apertura progresiva de nuevas frecuencias de vuelos a Tucumán, El Calafate, Ushuaia y Lima, así como la inauguración de seis locales comerciales.

Fuente: Diario La Nación

VW amplía su apuesta

Ante la ola de rumores que hablaban de un retraso en el proyecto de Volkswagen (VW) para fabricar una pick-up en su planta de General Pacheco, la automotriz alemana invitó ayer a tres ministros del gobierno nacional para ratificarles la continuidad del proyecto y anunciar una ampliación del desembolso proyectado originalmente.

De los US$ 315 millones anunciados en octubre de 2007, la inversión finalmente fue ampliada a una cifra cercana a los US$ 370 millones, informó ayer el presidente de VW Argentina, Viktor Klima.

El ejecutivo confirmó que la casa matriz resolvió que el proyecto -por el momento conocido como Robust- será fabricado únicamente en la Argentina.

Los prototipos saldrán de la línea de montaje el 11 del mes próximo y para fines de este año la pick-up sería lanzada comercialmente. La empresa estima que para 2011 podría estar produciendo unas 95.000 unidades anuales en su planta del Gran Buenos Aires.

Fotos: Internet

Fuente: Diario La Nación

Cazas rusos obsoletos

Uno de cada tres cazas rusos no puede volar por obsoleto

El Ministerio ruso de Defensa reconoció por primera vez que unos 200 aviones MiG-29, o aproximadamente una tercera parte del parque de cazas disponible en el país, no pueden siquiera alzar vuelo, por no hablar ya del cumplimiento de misiones de combate, escribe hoy el diario Kommersant.

Expertos atribuyen esta situación a una causa trivial: el envejecimiento de las máquinas que fueron suministradas a la Fuerza Aérea en 1983-1992. Ha llegado la hora de darlas de baja en masa.

El MiG-29 es un caza monoplaza de primera línea desarrollado en los años 70 del siglo pasado. Sus características son:

-Velocidad máxima: 2.450 Km/h.

-Autonomía de vuelo: 2.200 Km.

-Altura práctica: hasta 18 Km.

-Armamento: hasta seis misiles guiados aire-aire, cañón de 20 mm, bombas y misiles no guiados.

Dos aviones MiG-29 fabricados en 1985 sufrieron en los últimos meses accidentes cerca de Chitá, en Siberia Oriental. La catástrofe más reciente, del pasado 5 de diciembre, provocó la muerte del piloto, tras lo cual se suspendieron todos los vuelos de este modelo mientras dura la investigación.

Según los datos no oficiales que trascendieron a la prensa, el accidente fue causado por la destrucción de la quilla del avión, debido a la corrosión y a las grietas por fatigas. Más tarde, esta versión fue confirmada por el teniente general Serguei Bainétov, jefe de Seguridad de Vuelos en las FF.AA. de Rusia. La Fuerza Aérea del país tiene a día de hoy 291 aviones MiG-29, de los cuales casi 200 no están en condiciones de volar. Este número es equiparable al de cazas Sukhoi-27 (Su-27) y superior al de interceptores pesados MiG-31.

En total, Rusia tiene alrededor de 650 cazas. Si tomamos en consideración que el Su-27 es un modelo más caro, en particular, a la hora del mantenimiento, y que el MiG-31 no puede conducir combates aéreos de maniobra, la pérdida de dos centenares de máquinas MiG-29 será muy sensible para el potencial combativo de la Fuerza Aérea, máxime porque este modelo sirve para entrenar a pilotos jóvenes. El general de Ejército Anatoli Kornukov, comandante de la Fuerza Aérea de Rusia en 1998-2002, considera que todo el parque de cazas ya está obsoleto.

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9

Patrullero OPV Royal Schelde

Excelente buque que fue seleccionado como finalista en la elección por el OPV chileno, y perdió en la decisión final, siendo el vencedor el diseño presentado por Fassmer, fue seleccionado como Patrullero oceánico por la República de Sudáfrica.

Especificaciones:
Eslora: 82,9 m
Manga: 13 m
Desplazamiento: 1700 ton.
Velocidad máxima: 22 nudos (20 a plena carga)
Autonomía: 12000 mn
Tripulación: 29 hombres
Armamento:
6 ametralladoras MAG 7,62 mm
2 ametralladoras 12,7 mm
1 cañón Oto Melara de 76mm
1 cañón de 30mm
Helicoptero: 1x NH90 NFH
Lanchas: 2 x Interceptoras

Foto: SAORBATS
Fuente: http://www.navyinside.nl/opv.html

Fragata Clase Karel Doorman

La clase Karel Doorman es una serie de ocho fragatas de la Real Armada Holandesa. La clase, también se conocida como las "multipropósito" o clase M.

Estas fragatas multipropósito, pueden ser empleadas tanto en labores de guerra antisubmarina, como antiaérea, como en tareas de combate de superficie. Su armamento, refleja esto.
Su principal armamento antisuperficie, consiste de dos lanzadores cuádruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon que tienen un alcance de 120 kilómetros. A estos, se añade un cañón Oto Melara de 76 mm, con capacidades antiaérea y antisuperficie.

La defensa aérea, están provistas de 16 misiles Sea Sparrow con sistema de lanzamiento vertical, el cual usa un radar semi-activo para encontrar a su objetivo con un alcance de 14km. También portan un cañón de defensa de punto Goalkeeper para la defensa aérea de corto alcance. Este cañón, puede disparar más de 4.000 proyectiles de 30 mm por minuto, con un alcance de entre 200 metros y 3 km. Para las tareas antisubmarinas, están equipadas con dos gemelos tubos lanza torpedos, que disparan torpedos Mark 46; y portán un helicóptero Westland Lynx, equipado con 2 torpedos Mk 46.

En el año 2004, dos de los buques de esta clase, el Tjerk Hiddes y el Abraham van der Hulst fueron vendidos a Chile y renombrados Almirante Riveros (FF18) y Blanco Encalada (FF15) respectivamente. El Blanco Encalada fue dado de alta en la Armada de Chile, el 16 de diciembre de 2005 y el Almirante Riveros, en abril de 2007.

Especificaciones:
Tipo: Fragata multipropósito

Astillero: Royal Schelde Dockyard
Países en servicio: Países Bajos, Chile, Bélgica y Portugal
Primera unidad: Karel Doorman (F827)
Desplazamiento: 2.800 ton y 3.320 ton para APC
Eslora: 122,3 metros
Manga: 14,4 metros
Calado: 6,1 metros
Armamento:
1 cañón Oto Melara 76 mm antiaéreo/antisuperficie

1 cañón ligero Oerlikon 20 mm

1 Lanza Misiles Vertical (VLS) Sea Sparrow

8 misiles Harpoon

1 cañón de defensa Goalkeeper

Torpedos Mk. 46
Aeronaves: Hangar para 1 helicóptero Westland Lynx o NH90 NFG (Bélgica)
Propulsión: 2 turbinas de gas Rolls Royce (Spey 1A) de 16.700 Cv (12,45 MW) y 2 motores diésel Stork-Werkspoor de 4.895 Cv (3,650MW)
Velocidad: 29 nudos (54 km/h)
Tripulación: 154 tripulantes

Fuente: Wikipedia

Mas PVP para Francia

La DGA francesa ha contratado con Panhard un nuevo lote de 232 vehículos PVP, lo que eleva el número de vehículos pedidos a 546. Ya hay 218 en servicio en el Ejército Francés.

Fuente: Circulo Trubia

Rusia permite el paso del apoyo logistico para las tropas de EEUU en Afganistán

Rusia garantizó el pasado viernes el tránsito por su territorio de material militar no letal para las fuerzas estadounidenses desplegadas en Afganistán. Esta decisión llega después de que Rusia haya presionado a Kirguistán para el cierre de la base de Manas. Ayuda sí, pero en los términos que ellos fijen.

La decisión rusa permite la apertura de una ruta terrestre hacia Afganistán pero los militares estadounidenses siguen buscando otras alternativas a Manas. Rusia quiere abrir con Washington varias conversaciones acerca del sistema de defensa antimisil a instalar en Europa, el crecimiento de la OTAN, las armas estratégicas y sobre todo que Estados Unidos cuente con Rusia cuando se traten temas de Asia Central.Desde el año pasado Rusia permite el tránsito por su territorio de material militar no letal, tanto para los Estados Unidos como para Alemania, Francia o España.

La decisión de ayudar con nuevas rutas al esfuerzo internacional en Afganistán también es del interés ruso, ya que si Afganistán cae en la anarquía el islamismo radical se podría propagar por todo el Cáucaso ruso.

Fotos: Internet

Fuente: El Tirador Solitario

Bélgica transfiere dos buques a Bulgaria

El pasado día 9 la fragata F910 Wielingen y el cazaminas M922 Myosotis fueron transferidos por Bélgica a la Armada de Bulgaria. Renombrados Verni y Tsibar, respectivamente, partieron hoy del puerto belga de Zeebrugge.

La Wielingen es la tercera fragata de la clase que da nombre transferida a Bulgaria tras las F912 Wandelaar y F911 Westdiep. Construidos en los años 70, los tres buques tomaron nombres de bancos de arena de la costa belga.

La Myosotis es el primer cazaminas de la clase Flower en ser transferido a Bulgaria. Construido en 1988, es el sexto de los cazaminas de su clase. La Armada de Bélgica lo ha estado usando para transporte de munición los dos pasados años.

Fuente: El Tirador Solitario

Opinión: El Comando de Transporte Conjunto (COTRAC)

Excelente análisis efectuado por el Administrador "Pisciano" del Foro Aviación Argentina.net.

Hace casi 20 años por Decreto Nro 651 se crea el COTRAC (Comando de Transporte conjunto) que tiene la tarea de planificar, coordinar y conducir el Transporte Militar. Si bien cada fuerza tiene asignadas las tareas de transporte específico de cada una, además de eso su misión esta contemplada en la Acción militar conjunta. El accionar conjunto del COTRAC es coordinado por el EMC que tiene a cargo el transporte por ejemplo de equipos y personal a la Antártida o a misiones de la ONU.

Recientemente, la Fuerza Aérea creó la Dirección de Transporte, para facilitar la planificación del transporte de cargas, no obstante haber sido creada esta Dirección y el COTRAC y estar bien organizado el transporte conjunto, los medios aéreos y navales tienen problemas de antigüedad o son escasos. Debido a esta situación se puso en marcha el PAP (Programa de Acción Progresiva), para poner el servicio en un plazo de 5 años a las aeronaves de las FFAA.A pesar de la buena organización, no existe un contacto más estrecho entre las distintas unidades, comandos o direcciones dedicadas al transporte de cada fuerza a los efectos de optimizar el uso de los medios aéreos afectados a esta tarea, y además adecuar una doctrina conjunta en el empleo de estos medios.

Ya sea para el despliegue de fuerzas conjuntas como en operaciones en el exterior, y para mejorar la misión de transporte dentro de las FFAA, la integración de todas las bases aéreas de transporte de las tres fuerzas en una sola en el ámbito del Gran Buenos Aires como Ezeiza es la alternativa que por economía de gastos, eficiencia y optimización de recursos se destaca como el lugar ideal donde albergar todas las bases aéreas de transporte de las distintas fuerzas tienen su sede. Cuenta con mayores facilidades, pistas de mayor longitud y su cercanía de Campo de Mayo la favorece.

La sede de este Comando debería encargarse del abastecimiento de materiales y personal para que con esta concentración de medios en una sola unidad se haga el aprovechamiento conjunto que mejore el empleo de las aeronaves de transporte de las FFAA. Dado que en el corto plazo no se dispondrán de grandes fondos para adquisiciones que reemplacen a los actuales transportes.

Una posibilidad estaría en la incorporación de aeronaves que hayan pertenecido a Aerolíneas Argentina (ahora estatal) junto con la logística de los motores, un convenio con el área de mantenimiento de AR para el mantenimiento de las aeronaves Boeing y los siguientes pasos:

-Integración: La Ira Brigada Aérea (FAA), el Escuadrón de Apoyo 604, Escuadrón de Aviación de Apoyo General 603 (EA) y la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil (ARA) a una Base Conjunta de Transporte a crearse en Ezeiza.

-Recuperaciones: Puesta en servicio de los Boeing 707 TC-91, VR-21, T-95 y recambio de los motores P&W JT-3D por los P&W JT-8D para estandarizar motores con los B-737-200. En nuestro mercado abundan los motores JT-8D que son usados por flotas de B-737 y MD-88 que operan en nuestro país.

-Reemplazos: Reemplazo de los Fokker F.28 de la Aviación Naval y de la Fuerza Aérea por 10 Boeing 737-200 ex AR. El F-28 es un avión antieconómico en su operación, ya hace más de una década AR los desprogramó y reemplazó por los B-737-200 más eficientes.

El B.737-200 es un avión que comercialmente dejó de ser rentable para una aerolínea, pero la Fuerza Aérea aún puede seguir operando con un avión como éste, al igual que la Armada para el transporte, eventualmente hasta podría ser útil como plataforma de avión de vigilancia marítima o Elint, aunque habría que comparar los costos de operación contra el Orion. No sería la primera vez que la Armada transforme un avión comercial en patrullero o ELINT

-Flota de transporte táctico: Al finalizar el PAP deberían quedar 10 C-130 en condiciones operativas, sumados a 9/10 F-27 que se liberan de LADE al ser reemplazados por los SAAB 340. Los G-222 del Ejército volverían a estar operativos, y un único C-212.

Fotos: Internet

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/fuerza-aerea-argentina.4/1367-comando-de-transporte-conjunto-cotrac.html

Mirage, reemplazo o modernización

Se presenta un excelente análisis efectuado por el Administrador "Pisciano" del Foro Aviación Argentina.net.

Hace dos años la Fuerza Aérea cancelaba la modernización del SdA Mirage. Seguramente con la intención de adquirir un reemplazo, pero al cabo de este tiempo, el objetivo no se logró y actualmente se evalúa estirar su vida útil más allá del 2010.

Ya a fines del año pasado había pasado esa fecha para el 2012 y ahora se menciona hasta el 2016 (un plazo establecido frágil que puede estirarse aún más porque depende de la gestión de turno de entonces). El reemplazo del Mirage es un objetivo perseguido por todas las jefaturas sin resultados desde hace décadas, un objetivo de máxima que hizo postergar los planes de modernización del SdA.

Cabe preguntarse si es conveniente o no volver atrás la decisión de no modernizar el Mirage en vista de los años que aún faltan para que la Fuerza Aérea pueda contar con caza de última generación.

Luego de analizar varias propuestas, el Mirage 2000 reunía las mayores adhesiones dentro de la FAA, pero los ofrecidos eran versiones iniciales, las cuales además del costo de adquisición, se le agregaba el de una inspección y posterior modernización que superaba varias veces el valor de compra. La preferencia apuntaba a los modelos más modernos y con capacidad multirrol de los Mirage, pero que no están disponibles en el mercado.

En conclusión y ante esa situación, la Fuerza Aérea prefiere un caza definitivo que sea de última generación, como los que actualmente compiten en el FX-2, pero para el cual se necesita mucho dinero que sólo el poder político puede aportar y que en este momento no están dadas esas condiciones.

Con el horizonte a años vista muy lejano para tener el caza que reemplace al Mirage, la idea de modernizar al SdA, no sería un paso atrás sino una salida emergente de la actual situación que afecta a todo el planeta y que basta ver al Brasil, la 6ta economía del mundo, donde el concurso FX-2 corre peligro en estos momentos debido a la crisis y no está asegurado que Brasil reciba su caza FX en el 2015.

Pero al contrario de lo que hizo la cúpula de la FAA, la FAB ya hizo previsiones y ahora va a modernizar la totalidad de la flota de los veteranos F-5E, incluyendo los ejemplares comprados a Arabia Saudita y Jordania, con el objetivo de estirar su vida útil hasta el 2025, es decir 15 años más. La Marinha va a hacer lo propio con los A-4M (AF-1) de más de 30 años y estirar la vida útil hasta por un período similar.

En la Argentina, actualmente la Fuerza Aérea dispone de muy pocos Mirage en condición de vuelo, pero en dotación la cifra es mayor a los 30 aviones, que previa inversión, podrían volver a recuperarse. Sabemos que la modernización sólo mejora las capacidades de electrónica y sistemas, manteniendo las performances de vuelo originales y que sólo pueden mejorarse si fuera un caza de última generación.

Sería posible poner una línea de vuelo de 24 aviones con una ICM completa, con células puestas a 0 horas. De no poder completar este número, se podría analizar la posibilidad de recurrir Mirage sudafricanos o venezolanos adicionales que tienen una compatibilidad de casi el 80% con los nuestros y que además muchos pueden comprarse como fuente de repuestos.

Foto: Cockpit de un Mirage Chetaah. Origen: Pista 18

Una vez completada esa etapa de recuperación/obtención de células, podría pasarse a la de agregar un kit de modernización como el planificado antes de noviembre del 2006, como ser un radar multimodo, HUD, HDD, Inercial LAS, computadora de misión, HOTAS, HSI, radioaltímetro DADC y sistema de gestión de armamento.

El Mirage fue homologado para los misiles de corto alcance AIM-9L para defensa aérea y hasta se puede homologar Bombas por GPS nacionales como la Dardo II. El PAP no deja margen para poder acceder a un SdA de última generación, y la FAA debe esperar a una mejor oportunidad, que aunque se habla del 2016 en realidad debe prepararse para sostener al Mirage al menos una década, si antes consigue el presupuesto para su reemplazo mejor, pero hay que planificar el futuro.

El costo político ante la opinión pública de una modernización de un SdA existente es casi nulo, al contrario de lo que sería una compra de un caza nuevo, que a priori sí sería alto. La Ministra de Defensa ha citado cifras de modernización como alternativa a la compra de algo nuevo. Hace una semana había dicho "El costo de la reparación del "San Juan" fue estimado en alrededor de 70 millones de pesos, mientras que un submarino nuevo de estas características costaría unos 500 millones de dólares", o el Gral Bendini cuando anunció el programa Hornero al decir que modernizar el Huey costaba sólo u$s 2 millones frente a los 15 millones de un helicóptero nuevo.

Este mismo artilugio discursivo sería útil para la modernización de los Mirage, alegando que una modernización de 5 millones de dólares por avión son más baratos que gastar 100 millones en uno nuevo, pero es la Fuerza Aérea quien debe tomar una decisión, no seguir en dilaciones acerca si modernizar o esperar y preparse para la peor hipótesis que sería esperar una década sin novedad acerca de una renovación.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/fuerza-aerea-argentina.4/1334-mirage-reemplazo-o-modernizacion.html

Inversión en la red de gas

La empresa estatal Buenos Aires Gas anunció una inversión de $ 40 millones en la ampliación y modernización de su red de gas en 17 distritos de la provincia de Buenos Aires.

Las obras, que estarán terminadas este año, beneficiarán a los municipios de Alberti, Arrecifes, Baradero, Bragado, Cañuelas, Daireaux, General Lamadrid, General Paz, Laprida, La Plata, Rojas, Mar Chiquita, Quilmes, Saladillo, San Nicolás, 25 de Mayo y Villa Gesell.

Fuente: Diario La Nación

Críticas a Cristina por sus "deslices" en el protocolo

La prensa española, politólogos y especialistas la criticaron por su escaso apego a las normasLa prensa española se ocupó muy poco de Cristina Kirchner. Pero en ese poco fue implacable con ella.

El diario El País publicó anteayer en su página 16 que "la presidenta argentina se fue sin verse en público con empresarios" y "sin zanjar la crisis de Aerolíneas". Pero no fueron los únicos reproches. De hecho, los cuestionamientos más críticos se utilizaron para señalar una costumbre que se ha hecho rutina en las visitas presidenciales: llegar tarde y vulnerar las reglas de protocolo."Los continuos retrasos (incluso en la cena de gala de los reyes) alimentaron la sensación de desinterés que rodeó a la visita", cuestionó El País , que dedicó varios párrafos a "los deslices" y "las limitaciones de la improvisación" en los discursos de la Presidenta.

El diario conservador ABC encabeza en su página 24: "Aerolíneas, ni de refilón". Habla del "intento de normalizar la relación con las empresas españolas", pero también destaca la impuntualidad en los compromisos oficiales.El último lunes, Cristina Kirchner llegó más de media hora tarde a la cena que ofrecieron los reyes. Después eludió reunirse en público con empresarios, como es habitual y como había hecho su marido, Néstor Kirchner, durante su visita de 2003.

En la sesión de las Cortes -un acto solemne reservado para los jefes de Estado de los países que mantienen una relación estrecha con España- habló sentada, en contra de la tradición y las normas locales.En su discurso olvidó nombrar a sus anfitriones, los presidentes del Congreso y del Senado. Y fue cuestionada por repetir los lineamientos discursivos que ya había expuesto en el Ayuntamiento, la Moncloa y la Casa de América. El historiador y politólogo Sergio Berenztein, director de Poliarquía, encontró una explicación política para el estilo presidencial. "Los Kirchner se ven a sí mismos como un producto de la generación del 70, más propensos a cuestionar ese tipo de normas protocolares que a aceptarlas", dijo.

Pero no tuvo el mismo argumento para los retrasos oficiales, una costumbre que no es nueva: en la última reunión del G-20, Cristina Kirchner llegó tarde a la foto protocolar y obligó a repetirla. Hubo situaciones similares en otros encuentros, como en Perú y Brasil. "Eso es más difícil de explicar porque es una falta de respeto política", aclaró Berenztein.

Sí dio su explicación la psicoterapeuta Graciela Moreschi: "Hay personas con una manera de ser que creen que están por fuera o por encima de cualquier protocolo. Un tipo de personalidad omnipotente, no patológica, que piensa que algunas normas son para otros. El problema es que no miden la reacción de los afectados".

Los medios españoles marcaron esos "deslices" tanto como los resultados de sus encuentros políticos. El diario ABC cronometró su llegada tarde a la cena con los reyes: "Llegó con 37 minutos de retraso". Sólo después detalló las alternativas de la relación bilateral.

Abel Posse es diplomático de carrera. Vivió en Moscú, Lima, Venecia, París, Israel y Praga. Ayer fue crítico de la actitud presidencial: "Cristina Kirchner fue recibida en una cena de gala que sólo presencié cuando fueron grandes jefes de Estado. España seguramente quiso demostrar que, por encima de los descuidos, la Argentina es un país de su más alta estima. Cuando alguien desdeña el tiempo de los otros es por mala educación o, peor, por la guaranguería de creer poder ponerse por encima de quien espera".

La prensa española también cuestionó que haya tenido reuniones aisladas, por separado y en privado, sólo con directivos de algunas empresas con intereses en la Argentina, como Repsol YPF y Telefónica. "Fernández pasó de puntillas por Madrid", criticó el periodista madrileño Miguel González. "No corrió ningún riesgo, pero tampoco obtuvo ganancias", agregó. Fue una de las pocas críticas estrictamente políticas. El resto fue dedicado a los deslices.

Fuente: http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1099028

Rusia otorga crédito a Cuba para la compra de un avión de carga Tupolev

En el marco de la visita oficial a Rusia del Presidente de la República de Cuba, Raúl Castro, la compañía cubana «Aviaimport S.A.» y el Banco de Desarrollo (Vneshekonombank) firmaron un acuerdo de otorgamiento de crédito a Cuba para la adquisición de un avión de carga modelo Tu-204CE y de equipos aeronáuticos adicionales.

Este el séptimo avión que Cuba adquirirá muy pronto de la compañía exportadora Ilyushin Finance Co (IFC). A partir de diciembre de 2005, ésta ha entregado a la aerolínea «Cubana de Aviacion» ya seis aviones. En especial, en la Isla de la Libertad están operando con mucho éxito tres aviones de pasajeros de larga distancia Il-96-300, dos aviones de pasajeros de media distancia Tu-204-100 y un avión de carga Tu-204CE. Asimismo, IFC ha creado un Taller de Mantenimiento Aeronáutico (TMA) para los aviones rusos vendidos en América Latina.

La entrega de aeronaves se lleva a cabo en el marco del programa del gobierno de la Federación Rusa de apoyo financiero de exportación de producción industrial. Rusia prestará este apoyo financiero a los bancos que otorgan créditos a largo plazo a compradores de producción rusa. El principal acreedor de compradores extranjeros hoy en día es el Banco de Desarrollo de Rusia (Vneshekonombank).

Cuba no es el único cliente al que se le suministra de aviones en el continente latinoamericano. Durante la visita oficial del Presidente de Rusia, Dmitri Medvédev, a la República Bolivariana de Venezuela, se firmó un contrato para el suministro de aviones modelo Il-96-300 entre IFC y Venezolana de Exportaciones e Importaciones «VEXIMCA C.A.» para la aerolínea «Conviasa».
Ilyushin Finance Co (IFC), cuyo principal accionista es la Corporación Unificada de Aeronáutica de Rusia, es la compañía rusa de aviación más grande que suministra aviones civiles modelo Il-96, Tu-204 и An-148 tanto en el mercado interno como en el exterior.

Fuente: RIA Novosti

Pregunta: ¿Cuando Cuba, le pagará los once mil millones de dolares que le adeuda a la Argentina, así ella podría pagar al Club de París y se abrirían las puertas a las tecnologías europeas que necesita el país para su desarrollo?...

Siete de cada 10 aviones de la Fuerza Aérea de India son de marcas rusas

Siete de cada diez aviones de la Fuerza Aérea de India son de marcas rusas, comunicó hoy Alexander Fomin, subjefe primero de la agencia rusa para la cooperación militar técnica (FSVTS). "Alrededor del 70% de los equipos aéreos en el Ejército indio son de producción rusa o han sido fabricados localmente bajo licencias rusas", declaró Fomin, quien asiste estos días a la feria Aero India 2009 en Bangalore.

El funcionario ruso calificó a su país como "socio exclusivo" que tradicionalmente ofrece a India "flamantes modelos de armamento y material bélico, muchas veces, sin parangón en el mundo". Rusia es la única nación del mundo que traspasa a India una parte del know-how en lo que respecta a las altas tecnologías militares, recordó.

Desde hace décadas, los aviones rusos MiG constituyen el grueso del parque aeronáutico indio de combate pero también están presentes aquí todos los demás modelos que se producen actualmente en Rusia. Moscú y Nueva Delhi cooperan en materia militar desde el año 1960. Hoy en día, esta colaboración se desarrolla sobre la base de un programa bilateral que cubre el período hasta 2010.

Foto: Internet

Fuente: RIA Novosti

Rusia y la India tardarán tres meses en crear empresa que fabricará nuevo avión de transporte militar

Rusia y la India tardarán dos ó tres meses en crear empresa conjunta que fabricará nuevo avión de transporte militar, declaró hoy el jefe de la Corporación Aeronáutica Unificada (CAU), Alexei Fiodorov. Según sus palabras, para poner en marcha el proyecto de creación del nuevo avión de transporte, necesario para renovar el parque de aparatos de la clase media, es preciso seleccionar al ejecutor por la parte rusa.

La India estará representada en el proyecto por la corporación Hindustan Aeronautics Limited.

"En cualquier caso será una compañía de CAU", indicó Fiodorov. Fiodorov recordó que el precio del proyecto se estima en 600 millones de dólares de los que Rusia y la India aportarán 300 millones cada una. Se prevé que el Ejército del Aire indio contratará la fabricación de 45 aviones y la Fuerza Aérea rusa, de 100 aparatos.

Fuente: RIA Novosti