El insolvente fabricante estadounidense, que está quebrado y enfrenta la probable venta de su diseño y su desaparición como empresa, era un importante socio industrial de la firma aeroespacial estatal de Chile, que producía la sección completa de nariz del jet ejecutivo liviano Eclipse 500. La suspensión de la producción de este último, por razones financieras y comerciales
derivadas del extremo endeudamiento e insolvencia del fabricante, y la posterior quiebra de ECLIPSE AVIATION, se ha sumado a otras complicaciones arrastradas por el fabricante chileno.
En el año 1999 ECLIPSE AVIATION comenzó a trabajar en el diseño del Eclipse 500, que junto con el CESSNA Citation Mustang es reconocido como el primer jet muy liviano -Very Light Jet ó VLJ-, un tipo de avión ejecutivo de seis asientos muy apropiado para empresarios sin los recursos y personal necesario para operar uno de mayor tamaño y para compañías de taxis aéreos.
Fundada por Vern Raburn en 1998 e inicialmente ubicada en Scottsdale, en el estado de Arizona, el novel fabricante decidió en 1999 basar todas sus operaciones de producción a la ciudad de Albuquerque, para aprovechar los incentivos y concesiones especiales del estado de Nuevo México. El traslado de las instalaciones y oficinas se completó en el año 2000. El trabajo de diseño preliminar en el Eclipse 500 fue completado ese mismo año.
El diseño del Eclipse 500 fue completado en 2001, dando paso a la construcción del primer prototipo, propulsado por dos turbo-fan Williams International EJ22, que realizó su vuelo inaugural el 26 de agosto de 2002, propulsado por dos turboventiladores Williams International EJ22. Las primeras pruebas dejaron en claro que la potencia de los motores no era suficiente, y tanto el diseño como el prototipo fueron modificados para integrar dos turbo-fan Pratt & Whitney Canadá PW610F-A.
El prototipo repotenciado del Eclipse 500 hizo su primer vuelo en el año 2004, y el aparato fue certificado por la Autoridad Federal de Aviation (FAA) de los Estados Unidos en Julio del 2006, dándose inicio de inmediato a su mercadeo y producción en serie. El primer ejemplar fue completado, testeado y entregado a su flamante propietario en Enero de 2007. Paralelamente se iniciaron los trámites de certificación con la Agencia de Seguridad Aeroespacial Europea, que fueron exitosamente completados en Noviembre del 2008.
La clave del concepto del Eclipse 500 era ofrecer un aparato tanto ba
rato de adquirir como costeable de operar. Un aspecto básico para alcanzar esos objetivos era disponer de proveedores de partes y componentes que fuese capaces de asegurar una adecuada combinación de calidad y costo, imperativo que impulsó a ECLIPSE a buscar fuera de Estados Unidos, mirando incluso en América del Sur.
En el caso de Chile, las conversaciones condujeron a un acuerdo con ENAER, empresa de propiedad estatal administrada por la fuerza aérea local, que a principios del 2004 subscribió un contrato de ocho años de duración, bajo el cual se haría cargo de la manufactura de la sección de nariz completa del Eclipse 500.
Sin embargo, y pese a los elogios que en general recibió el Eclipse 500, la producción del aparato comenzó a experimentar problemas derivados del excesivo endeudamiento de su fabricante, el inicio del desfase de la economía estadounidense y la demora en cumplir con los requisitos demandados por la más exigente certificación de la autoridad aeroespacial europea, que impidió la comercialización del aparato en el viejo continente. Es así como a mediados del 2007 ECLIPSE fue demandada por HAMPSON AEROSPACE, proveedor encargado de la manufactura de las secciones de cola del Eclipse 500, por atrasos acumulados en el pago de los mismos. El problema fue resuelto en forma extrajudicial, incluyendo un acuerdo con el demandante de no divulgar detalles de la situación.
Pero los problemas financieros continuaron, generando problemas con otros proveedores de partes y componentes, y la producción fue nuevamente paralizada a mediados del 2008, después de la salida del ejemplar número 267 de la línea de ensamble. Mientras ECLIPSE buscaba financiamiento adicional y prometía que la producción sería reanudada dentro de un breve lapso, los propietarios de los Eclipse 500 comenzaron a experimentar problemas con el servicio técnico de post-venta y el suministro de repuestos e insumos.
Las cosas se complicaron aún más a partir de Septiembre del 2008, cuando la FAA publicó los resultados de una revisión de la certificación original de la aeronave, realizada esta vez con inspectores distintos a los de la primera autorización. Aunque los resultados del proceso anterior fueron revalidados, el reporte señaló que debían analizarse los problemas reportados por clientes en el actuador del compensador y del sistema de extinguidores.
Los resultados de otra investigación, llevada a cabo en paralelo por el Subcomité de Aviación de la Cámara de Representantes del congreso estadounidense, fueron menos benévolos. A partir del testimonio del inspector general del Departamento de Transporte, Calvin Scovel, la investigación reveló que los empleados de la FAA habían sido instruidos por sus jefes para certificar al Eclipse 500, independientemente de los resultados de las pruebas en vuelo del aparato.
Simultáneamente DAY JET SERVICES, la compañía estadounidense de taxis aéreos “a la orden” que estaba involucrada como principal cliente del proyecto –con la promesa de adquirir un total de 1.400 ejemplares del Eclipse 500 en un plazo de diez años- también suspendió sus operaciones en Septiembre de 2008, debido en parte a problemas financieros derivados de un excesivo endeudamiento.
DAY JET, que había iniciado sus operaciones en Octubre del 2007 con planes que consideraban la compra de 239 Eclipse 500 en una primera etapa, en un comunicado también atribuyó buena parte de sus problemas al fabricante del avión, que “no cumplió con su obligación de instalar equipamiento o comodidades faltantes en los aviones que nos entregó, ni corrigió discrepancias técnicas acordadas de acuerdo a lo establecido en nuestro contrato de compra”.
Tras despedir a la mayoría de sus empleados, al mes siguiente DAY JET puso a la venta su flota completa de veintiocho Eclipse 500, de los cuales dieciséis habían sido vendidos o arrendados a una fracción de su valor original de mercado a fines del Diciembre pasado.
ENAER cerró el año 2005 con un balance en rojo que arrojaba pérdidas por USD 5 millones. Mientras varias iniciativas de manufactura de partes no produjo los retornos esperados, la demanda por las secciones de cola para los birreactores comerciales ERJ-145 y ERJ-135 también había mermado. La firma chilena venía manufacturando esas partes desde el año 1994 para el fabricante brasileño EMBRAER, pero esa demanda también había decaído desde pedidos de 15 unidades mensuales entre los años 1996 y 2000 a tan sólo tres unidades en el 2005.
Aunque el director ejecutivo de ENAER en esa época, General Carlos Traub, hizo un muy serio esfuerzo por reducir las pérdidas, implementando un programa de reordenamiento y racionalización de la plante de personal y las planillas de sueldos de la empresa, ello no fue suficiente. Había que generar nuevos negocios que garantizaran un margen de rentabilidad.
Es por ello que la empresa cifraba entonces sus esperanzas de revertir la situación en el Eclipse 500, con cuyo fabricante había suscrito a principios del 2004 un convenio para proveer las secciones de nariz del aparato. Se esperaba que la producción de las secciones generarían ventas por USD 3 millones en el 2006 y por USD 18 millones en el 2007, y que continuarían aumentando después de eso, conforme a las proyecciones de venta del Eclipse 500, que consideraban la comercialización de miles de ejemplares de ese aparato.
Para dar cumplimiento al contrato subscrito con ECLIPSE, orientada a satisfacer una demanda estimada en miles de unidades, ENAER debió invertir en nuevas herramientas, incluyendo la adquisición de un número adicional de maquinas computarizadas CNC de 5 ejes. Según fuentes cercanas a la firma chilena, la inversión en nuevas herramientas tuvo un alto costo financiero para ENAER, a lo que se sumó el hecho de asumir una parte del riesgo asociado al proyecto Eclipse 500. Esto último debido a que muchas de esas maquinas no pueden ser empleadas en los programas de producción de partes para los fabricantes DASSAULT y EMBRAER, de Francia y Brasil respectivamente, que son los socios industriales más estables de la empresa.
La producción de las secciones de nariz comenzó en el 2006, año en que ENAER entregó a ECLIPSE 62 unidades por un valor total de $ 1.568.576, según consta en la Memoria Anual de ese año, que está disponible en el sitio web de la firma chilena. El ritmo de producción de las secciones de nariz se elevó a 6 unidades mensuales a partir de principios del 2007.
Sin embargo, la situación de ECLIPSE AVIATION ya había comenzado a complicarse, y la caída de sus operaciones llegó a ser de conocimiento público, la manufactura por parte de ENAER de las secciones de nariz del Eclipse 500 fue paralizada definitivamente en Octubre del 2008. Se ignora si el fabricante estadounidense canceló el total del importe por las secciones entregadas o si las adeuda.
En la actualidad, ECLIPSE AVIATION está definitivamente quebrada y al parecer condenada a desaparecer como empresa. Aunque existen interesados en adquirir los derechos sobre el diseño del Eclipse 500 y relanzar la producción de esa aeronave en Europa del Este o Rusia, quienes compren esos derechos no estarán vinculados por obligación alguna con ENAER.
Las posibilidades de que la firma chilena pueda involucrarse de nuevo son escasas, porque la idea de instalarse en Europa Oriental persigue precisamente hacer uno de la mano de obra local altamente tecnificada y de bajo costo disponible allí, lo que hace improbable que recurran al fabricante chileno para la producción de las secciones de nariz u otros componentes del aparato.
En la actualidad, ENAER continúa desarrollando sus programas de mantenimiento a aeronaves civiles y militares chilenas y extranjeras, a la vez que sigue dedicada a producir partes para la serie de reactores ejecutivos Falcon del fabricante francés DASSAULT, así como componentes para el transporte bimotor turbohélice CN-235 del fabricante español EADS CASA y secciones de cola para la serie de reactores comerciales ERJ-145 de la firma brasileña EMBRAER. Sin embargo, éste último programa tiene fecha límite, por estar próximo a cerrarse el ciclo de producción y ventas de ese avión.
Fuente: Por Javier Carrera - Enfoque Estratégico
Se diseñó como buque líder para el grupo de escolta del portaaviones clase Kuznetsov.
y, forman un poderoso grupo de escolta o ataque sin la necesidad del Kirov. 
y, forman un poderoso grupo de escolta o ataque sin la necesidad del Kirov. 
En servicio: Bessmenny, Gordelivy, Gromky, Grozyashchy, Neukrotimy, Pytlivy, Razitelny, Revnostny, Rezky, Rezvy y Ryanny
Así, la ARA participó en el proceso de selección del diseño básico de ingeniería de la nave realizado por la marina chilena, que en el 2005 seleccionó el diseño OPV80, de 80,6 metros de eslora y 1.728 toneladas de desplazamiento, propuesto por el constructor alemán FASSMER. La construcción del primer par de naves, a un costo de USD 50 millones, comenzó en Marzo del 2006 en el astillero naval de ASMAR en Talcahuano. 
Los planes de Argentina apuntan a construir una serie de cinco POM, a un costo de USD 125 millones, en el Astillero Río Santiago en la Provincia de Buenos Aires. Aunque el proyecto, que originalmente debía partir del 2006, se vio retrasado por razones presupuestarias, se espera que su inicio se concrete dentro de los primeros meses del 2009, con entregas a partir de fines del 2010 o principios del 2011.
