sábado, 31 de enero de 2009

Revelan la existencia de petróleo en las Malvinas

Según recientes informes sísmicos de petroleras que operan en aguas cercanas a las Islas Malvinas advirtieron que hay aproximadamente 18 mil barriles de crudo bajo las aguas que rodean las islas.

La información fue publicada en un extenso artículo por el diario londinense The Guardian y señala que las empresas que operan en la zona precisaron, incluso, que planeaban comenzar a perforar el área este mismo año sin ningún acuerdo previo con el gobierno argentino, que reclama los derechos de soberanía sobre las Islas Malvinas.

The Guardian especula con que la administración de las islas podría recibir el 21% de las tasas que cobran a las corporaciones y un 9% de todo el petróleo y el gas que se produzca si se encuentra finalmente. Claro que las dificultades climáticas serán un gran escollo para la extracción de crudo.

Asimismo, el artículo reconoce que el enérgico reclamo del gobierno argentino es el "riesgo político mayor" en torno a la política petrolera de los kelpers. También se recuerda que el ex presidente Néstor Kirchner no sólo anuló el acuerdo con Londres de 1995, sino que además, y ante cualquier nuevo contrato en la zona, la cancillería argentina protesta de inmediato ante el Foreign Office y ante las empresas que operan en la zona.

Pese a que cayó la cotización del barril en los mercados internacionales, hoy tres nuevas compañías operan en la zona, siempre de acuerdo a las informaciones de The Guardian. La situación es sumamente alarmante si se tiene en cuenta que en toda la Argentina hay apenas 350 millones de barriles en los yacimientos petrolíferos. Los 18.000 barriles que habría en las Islas Malvinas están, por ejemplo, debajo de los 22.500 millones que atesoran los Estados Unidos.

Fuente: Diario La Prensa

La política exterior de Lula

Por Jorge Castro
Hace seis años Brasil era una potencia regional en América del Sur; no lo es más. Ahora es un actor global, reconocido como tal por las grandes potencias: Estados Unidos, Unión Europea, China, etc.

La modificación de su estatus internacional se debe a causas internas y externas, estas últimas las fundamentales. Las causas internas son que Brasil se ha convertido en un país más rico, estable y consolidado institucionalmente que hace seis años; y también menos desigual socialmente. Es la primera vez en la historia brasileña en que el crecimiento económico coincide con una reducción de las desigualdades sociales.

Las causas externas son las decisivas; en este período emergió una nueva estructura de poder en el mundo; su rasgo central es que más del 80% del crecimiento de la economía mundial es obra de los países emergentes, China en primer lugar. Este fenómeno central hizo que Brasil, como todos los emergentes, escalara en la jerarquía del poder mundial y de esa forma modificara, irreversiblemente, su estatus internacional. Este cambio de escala ha modificado la naturaleza de la política exterior brasileña, ante todo en relación con sus vecinos, en primer lugar la Argentina.
El resultado es que su participación en la política mundial ya no es función de su peso relativo en la subregión sudamericana, sino que expresa ahora, y es consecuencia, de la nueva estructura del poder mundial.

Dentro de los emergentes, Brasil presenta dos diferencias cualitativas. En primer lugar, su capacidad de atracción de inversión extranjera directa (IED), el flujo fundamental de la globalización. Este rasgo estratégico está unido, y es parte, de su extraordinaria aptitud para atraer capitales del sistema mundial a través de la Bolsa de San Pablo.

El segundo es la importancia creciente de la transnacionalización de sus industrias y empresas, a la cabeza de América latina y sólo por atrás de China. El “Brasil protagonista” de los últimos seis años es el que actúa a partir de su nuevo estatus internacional. Sus derrotas y límites en América del Sur –nacionalización de Petrobras en Bolivia resuelta por Evo Morales en 2006, y expulsión de Odebrecht en Ecuador y negativa a devolver el préstamo de 243 millones de dólares del BNDES por el presidente Rafael Correa (septiembre 2008), entre otros– han tenido lugar desde, a partir, y en gran parte como consecuencia de su nueva plataforma internacional.

Es paradójico que Brasil, a medida que profundiza su condición de actor global, pareciera estar cada vez más “aislado” en América del Sur. Es sólo un fenómeno óptico. Ocurre que la región en su conjunto y en especial los países que se definen por una política sistemática de desconexión del sistema mundial –Venezuela, Bolivia, Ecuador– están cada vez más aislados de las corrientes de fondo del capitalismo en su fase de globalización.

Lo decisivo del papel mundial de Brasil, expresión de una política exterior que se revela a partir de su nuevo estatus internacional, es el acuerdo con EE.UU. en la fase final de la Ronda de Doha (julio 2008), en el marco de la Organización Mundial de Comercio (OMC).

El acuerdo con EE.UU., por el que Brasil aceptó una reducción significativa de sus aranceles industriales como contrapartida a la disminución de los subsidios y a la apertura de los mercados agrícolas en los países del G-7, es una decisión que marca un punto de inflexión en la historia de la política exterior de Brasil, que equivale al traslado del eje internacional desde Gran Bretaña a EE.UU., realizado por el Barón de Río Branco en 1906; o la declaración de guerra al Eje, por impulso de Getulio Vargas y Oswaldo Aranha, en octubre de 1942.

El contenido histórico del acuerdo con EE.UU. puede formularse así: Brasil dejó de actuar como un país emergente, todavía virtualmente reivindicador, y asumió su condición de integrante de la nueva plataforma de poder mundial en los próximos 25 años, junto con EE.UU. y China. Hay que prever que Brasil aumentará su importancia mundial en los próximos 10-15 años y por eso no teme, ni temerá, la apertura creciente de su economía, sinónimo de integración irreversible en el capitalismo en su fase de globalización. Esta convicción fue expresada por el presidente Lula en el texto del G-20 (15/11/2008), el nuevo “Consenso de Washington”.

En relación inversa a su nuevo estatus global, pierde para Brasil importancia relativa el Mercosur y la alianza estratégica (“Parceria”) con la Argentina. El Mercosur, y en general América del Sur, era la plataforma desde la que podía proyectarse como actor global. Ese objetivo ha sido ahora logrado: ya es un actor global. Por eso la región y la Argentina pierden importancia relativa en su proyección internacional.

Fuente: Perfil.com

¿Qué es el Consorcio World Wide Web (W3C)?

El Consorcio World Wide Web (W3C) es un consorcio internacional donde las organizaciones miembro, personal a tiempo completo y el público en general, trabajan conjuntamente para desarrollar estándares Web.
La misión del W3C es:
-Guiar la Web hacia su máximo potencial a través del desarrollo de protocolos y pautas que aseguren el crecimiento futuro de la Web.
-El W3C desarrolla Estándares Web y Pautas
-El W3C trata de alcanzar su objetivo principalmente a través de la creación de Estándares Web y Pautas.
Desde 1994, el W3C ha publicado más de ciento diez estándares, denominados Recomendaciones del W3C.

Foto: Tim Berners-Lee, Director del W3C e inventor de la World Wide Web

El W3C también está involucrado en tareas de educación y difusión, y en el desarrollo de software, sirviendo a su vez como foro abierto de discusión sobre la Web. Para que la Web alcance su máximo potencial, las tecnologías Web más importantes deben ser compatibles entre sí y permitir que cualquier hardware y software, utilizado para acceder a la Web, funcione conjuntamente. El W3C hace referencia a este objetivo como "interoperabilidad Web". Al publicar estándares abiertos (no propietarios) para lenguajes Web y protocolos, el W3C trata de evitar la fragmentación del mercado y, por lo tanto, la fragmentación de la Web.

Tim Berners-Lee y otros, crearon el W3C como un consorcio dedicado a producir consenso en relación a las tecnologías Web. Berners-Lee, que inventó la World Wide Web en 1989, mientras trabajaba en la Organización Europea de Investigación Nuclear (CERN), ha sido el director del W3C desde que se fundó en 1994.

El W3C es un Consorcio Internacional
Diferentes organizaciones, procedentes de diversos puntos del mundo y de campos muy diferentes, forman parte del W3C con intención de participar en un foro neutral para la creación de estándares Web. Los Miembros del W3C y un grupo de expertos técnicos, han hecho posible que el W3C sea reconocido a nivel internacional por su contribución en el desarrollo de la Web.

Los Miembros del W3C, el personal y los expertos invitados trabajan juntos para diseñar tecnologías, con el objetivo de asegurar que la Web continuará creciendo en el futuro, adaptándose a la creciente diversidad de personas, hardware y software.

Entre las iniciativas globales del W3C se encuentra la de mantener sus asociaciones con organizaciones nacionales, regionales e internacionales en todo el mundo. Estos contactos ayudan al W3C a establecer una cultura de participación global en el desarrollo de la World Wide Web. El W3C ha establecido una colaboración especialmente estrecha con otras organizaciones que están desarrollando estándares para la Web o para Internet con intención de facilitar el progreso.

El documento sobre Participación Mundial en el Consorcio World Wide Web resume los esfuerzos del W3C por ampliar su impacto internacional. Las operaciones realizadas por el W3C cuentan con el apoyo financiero procedente de las tasas de los Miembros, becas de investigación, y otros recursos de financianción públicos y privados, así como de los Programas de Ayudas.

La gestión de estas operaciones se realiza de forma conjunta en el Laboratorio de Ciencias de la Computación e Inteligencia Artificial del MIT(CSAIL) en los Estados Unidos, el Consorcio Europeo para la Investigación en Informática y Matemáticas (ERCIM), en Francia y la Universidad de Keio, en Japón. El Consorcio tiene también Oficinas Mundiales en países de todo el mundo. Estas oficinas trabajan con sus comunidades Web regionales para promocionar las tecnologías del W3C en los idiomas locales, ayudar a ampliar la base geográfica del W3C y fomentar la participación internacional en las Actividades del W3C.

Austral amplía su flota

Austral Líneas Aéreas incorporará hoy el segundo de tres aviones Mac Donnell Douglas (MD-88), como parte del proyecto de recuperación de medios aéreos de la empresa.

Se trata de una aeronave con capacidad para 160 pasajeros, velocidad de 811 kilómetros por hora y una autonomía de vuelo de 4400 km. La empresa sumó un avión similar el 17 de diciembre y se espera que el tercero se incorpore en los próximos días.

Fuente: Diario La Nación

viernes, 30 de enero de 2009

Opinión: Nuestra política de defensa

Por Gustavo Sibilla
Financial Times

En una reciente nota de opinión en esta página, titulada La defensa y la política, el ex ministro Horacio Jaunarena esbozó un panorama sombrío sobre el estado del instrumento militar de la Nación. Empleando datos parciales combinados con picardía, tejió una trama que se desenhebra por sus cabos sueltos.

A ningún analista escapa el estado del sistema de defensa a dos décadas de la restauración democrática, momento en que el gobierno de Kirchner debió comenzar a gestionarlo. En esos 20 años, la jurisdicción vio reducida a la mitad su participación dentro del total del presupuesto nacional. Una reorientación del esfuerzo fiscal hacia las áreas sociales y la distensión en la relación con los países vecinos habían cimentado un consenso interpartidario de achicamiento del gasto militar. Sin embargo, esta postergación presupuestaria no hubiera sido tan perniciosa de haber mediado, por parte de la dirigencia política, una pauta de redimensionamiento que hubiese dado coherencia al ajuste. La opción más cómoda fue dejar que los sucesivos jefes militares recortaran donde les pareciera menos doloroso.

Mientras los ministros del área miraban a un costado, a ellos cupo mutilar cuarteles y desprogramar aviones, barcos y tanques para mantener a flote una estructura que iba perdiendo así razonabilidad orgánica. Las Fuerzas Armadas se fueron acostumbrando a reducir al mínimo su adiestramiento operacional, a relajar sus estándares de mantenimiento y a consumirse sus reservas de repuestos y municiones.

La prueba más evidente de este desgobierno político de la defensa fue la falta de reglamentación de la propia ley de defensa, votada en 1988, que esperó 18 años para ver la luz. Resultaría interesante indagar al autor de la nota acerca de las limitaciones que lo inhibieron no sólo de reglamentar esa ley, sino también la de reestructuración de las Fuerzas Armadas (1998), que él mismo había promovido como legislador y en la que ya se reconocía la crisis material del sector.

Esta establecía un incremento del 15% en el presupuesto del sector para el quinquenio 1999-2003, disposición que tampoco se operativizó. Si bien el contexto fiscal de entonces pudo haber licuado esa pretensión, aún resulta inexcusable haber desdeñado también la reglamentación de los aspectos de organización contenidos en la parte medular de la ley y que apuntaban a resolver el histórico problema de la falta de integración entre las fuerzas.

Malvinas había dejado en claro lo catastrófico que resulta presentarse a dar batalla por separado con organizaciones especializadas en un teatro unidimensional (terrestre, naval o aéreo) de operaciones. Sin un comando unificado, comunicaciones compatibles, armamento interoperable y operaciones conjuntas la derrota es una garantía. Esta cruda lección, sin embargo, parecía no haber fructificado en acciones correctivas del sistema de defensa argentino.

En 2003 (año en que casualmente el autor de la nota de origen concluía su tercer mandato como ministro en democracia), todavía no existía un ciclo de planeamiento que permitiera concatenar el nivel estratégico nacional y el militar. Se carecía, entonces, de una dinámica institucional que articulara escenarios, capacidades y en definitiva diseño de fuerzas. No existía siquiera una escuela de guerra conjunta para que los oficiales superiores de las tres fuerzas pudieran formarse e interactuar en una misma aula. Cada fuerza desarrollaba a escondidas sus iniciativas tecnológicas homologables sin la mínima coordinación.

Cada fuerza multiplicaba su carga administrativa en licitaciones de insumos que eran comunes a todas y gestionaba talleres destinados a atender exclusivamente para sí el mantenimiento de armamentos idénticos, por lo que se generaban injustificables duplicidades. La raíz de la crisis crónica del sistema, como se puede ver, no se reducía sólo a un problema de cantidad de gasto, sino también a uno de calidad de su aplicación. De nada sirve incrementar el presupuesto de una organización si no se adecua al inicio su tecnología de gestión para orientar los esfuerzos en la dirección correcta.

La gestión iniciada por la ministra Garré a fines de 2005 buscó en forma constante y simultánea coherencia estratégica y eficiencia sistémica. Por eso, en primer lugar, se reglamentó la ley de defensa, para despejar toda ambigüedad respecto a las misiones del instrumento militar. Inmediatamente después, el comandante en jefe aprobó la primera Directiva de Organización y Funcionamiento de las Fuerzas Armadas, que, entre otros aspectos, introdujo la metodología del planeamiento por capacidades.

En secuencia, se estableció el Ciclo de Planeamiento de la Defensa, para institucionalizar el proceso que permite articular la macrovisión estratégica nacional con la estrategia puramente militar y dar lugar a un diseño de fuerzas que permite derivar los tipos, cantidades y despliegue de aviones, tanques y barcos con que debe contar la Nación. En este momento, se encuentra a consideración de la señora presidenta el proyecto de directiva de política de defensa nacional, que describe amenazas y escenarios y que da inicio al citado ciclo.

En la administración de recursos, impulsamos programas de abastecimiento conjunto de insumos comunes y de uso integral de capacidades de mantenimiento y almacenamiento. Reglamentamos el proceso de formulación, evaluación y aprobación de proyectos de inversión para acabar con las improntas circunstanciales y cambiantes. Estas medidas permitieron concluir en la necesidad de una modernización estructural por la que se avanza en la creación de una agencia logística de la defensa, en línea con lo actuado en países de vanguardia.

Respecto a la evolución cuantitativa del gasto, desde el cierre del año 2005 hasta el actual ejercicio 2009, el presupuesto de funcionamiento e inversiones habrá crecido más del 180%. Con el gasto laboral (personal activo y en retiro) el presupuesto total alcanza en 2009 los 10.900 millones de pesos totales frente a los 5.420 millones de 2005.

Este crecimiento del presupuesto tuvo como primer objetivo apuntalar un proceso sustentable de recuperación de capacidades. No contó como prioridad inicial financiar sofisticados armamentos nuevos, porque tales decisiones estratégicas deben deducirse de un diseño global de fuerzas que se está elaborando en este momento.

El enfoque, anclado en la sensatez de un diagnóstico sincero, se centró en establecer programas plurianuales. El Plan de Acción Progresiva de Aeronaves, por ejemplo, es una iniciativa a 5 años por un total de 1600 millones de pesos, que apunta a recuperar la capacidad aérea global con el estricto control técnico que impone el primer régimen instituido de aeronavegabilidad militar.

Las acciones resumidas forman parte de una política de defensa que conduce, como comandante en jefe, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, y que también está introduciendo cambios significativos en la educación, la justicia y los derechos humanos en el sector castrense, y desarrollando una política industrial intensa para reconstruir un sector productivo que había sido arrasado con escandalosas privatizaciones.

Fuente: Diario La Nación

Francisco Macri busca instalar una automotriz en Chaco

Planea una inversión de US$ 500 millones junto con la china Chery
Chaco podría convertirse en la cuarta provincia argentina en albergar fábricas de automotores si prospera el proyecto del empresario Francisco Macri para instalar allí una planta en asociación con la empresa china Chery.
La sociedad Chery-Socma ya tiene una planta en Uruguay en la que ensambla el Tiggo (un sport utility). En julio pasado, al presentar ese modelo, el padre del jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, había adelantado su intención de volver a tener una fábrica automotriz en la Argentina, luego de su experiencia con Sevel en los años 80 y 90.

Ahora Socma le presentó su plan al gobernador de Chaco, Jorge Capitanich, que se mostró entusiasmado y se comprometió a estudiarlo. "El proyecto tendría cuatro años de ejecución y el valor final de la inversión alcanzaría los 450 o 500 millones de dólares", dijo días atrás el mandatario en una conferencia de prensa. Y señaló que la construcción podría comenzar durante el segundo trimestre de 2009.

Fuentes de la empresa aclararon que la primera etapa de la inversión apunta a empezar a fabricar autos en 2011 con una capacidad de producción de aproximadamente 50.000 unidades al año. La segunda etapa, que concluiría a fines de 2012, duplicaría esa capacidad. Aunque no trascendieron los incentivos -como beneficios impositivos- que otorgaría el gobierno de Capitanich a la empresa de Macri, el gobernador sí reveló que conversó con la ministra de Producción, Débora Giorgi, sobre la posibilidad de que la inversión se financie con fondos de la Anses. Selecto grupo

Chery es la cuarta automotriz de su país y la primera de capitales 100% chinos. Tuvo un meteórico crecimiento desde que comenzó a operar en 1997 y cuenta con plantas en Rusia, Ucrania, Irán, Egipto, Indonesia y Malasia, además de la uruguaya en conjunto con Socma, que requirió una inversión de US$ 30 millones.

En la empresa aclararon que "todavía está en la etapa de estudio" pero reconocieron que la opción chaqueña es la única que están contemplando como destino para la inversión en el país.
La idea de instalarse cerca del puerto de Barranqueras, en el Gran Resistencia, -y no en Córdoba, Buenos Aires o Santa Fe, como el resto de las automotrices- obedece a "su posición estratégica en relación al Mercosur", señalaron fuentes del grupo. En la etapa de funcionamiento pleno, el proyecto contempla destinar la mayor parte de la producción a Brasil, y en ese caso la ubicación podría ser una ventaja.

Es cierto que, de aprobarse, tendría un fuerte impacto en la economía chaqueña (hoy la industria tiene apenas un 9% de participación en el PBI provincial). "Sería un cambio muy importante para toda la zona", dijo el secretario general de Smata Resistencia, Roque Zapata, que estimó que la planta podría emplear hasta 2000 operarios. El gremio, junto con el gobierno provincial, ya comenzó a dictar cursos de capacitación.

Fuente: Por Oliver Galak - Diario La Nación

Logran multiplicar por 10 la velocidad en la red

Un sistema consistente en equipos de fibra óptica demostró que es posible modular longitudes de onda óptica a velocidades de hasta 100 Gb por segundo. Hoy, la capacidad máxima es de 10 Gb por segundo

Las posibilidades de esta nueva tecnología de transmisión de datos en las redes, cuya implantación en el mercado se prevé para mediados de 2011, son enormes, según sus responsables, ya que permite, por ejemplo, la transmisión, en sólo doce horas, de un volumen de datos equivalente a 125 mil DVD, a 500 mil páginas de texto o toda la Biblioteca del Congreso de los EEUU.

En la actualidad son varias las empresas que trabajan con este nuevo tipo de tecnologías, con vistas a multiplicar con creces las actuales capacidades de transmisión de datos en internet, ya que, según los expertos, se están saturando las redes debido al vertiginoso aumento de descargas (música, vídeos...), debido a la proliferación de las redes sociales y del intercambio de datos entre cibernautas.

La compañía estadounidense Ciena, especializada en soluciones de transporte óptico y carrier ethernet, es, hasta el momento, "la primera que ha conseguido transmitir con absoluta seguridad volúmenes de información de hasta 100 Gb por segundo", con un prototipo que, según las previsiones, tardará unos dos años en ser comercializado. Así lo explicó a EFE el director general para el sur de Europa de esta empresa, Antonio Gómez, desde Madrid.

A finales del año pasado, en el marco de una popular feria de supercomputación en los EEUU, la compañía Ciena, junto con el Instituto Tecnológico de California, lograron una exitosa transmisión de carga útil por internet de 100 Gb por segundo, con una distancia de 80 kilómetros. Según Gómez, aparte de la ventaja que supone transmitir cantidades tan grandes de información a tanta velocidad y con absoluta seguridad gracias a la aplicación de esa tecnología, se calcula que cada byte por segundo costará un 30% menos que en la actualidad.

De acuerdo a sus datos, en los últimos años se ha producido un progresivo incremento del tráfico de datos en la red, aproximadamente el 20% cada año, y la previsión es que la tendencia se mantenga o incluso se acentúe. En su opinión, "se espera que continúe la tendencia, porque internet se ha popularizado; la gente lo usa para todo: para descargar música, videos, IPTV, para tráfico interactivo como los chat..."Gómez ha añadido que esta situación ha creado "una gran demanda" por parte de las empresas que dan servicios de conexión a los clientes finales, como las operadoras de telefonía, tanto en comunicaciones fijas, como móviles. También requieren grandes capacidades para la transmisión de datos en internet las redes académicas y las científicas, que cada vez comparten más proyectos en internet y trabajan con enormes volúmenes de información que necesitan elevados estándares de seguridad en las conexiones.

Algunos de estos ejemplos científicos serían proyectos como REDIRIS o los experimentos que está previsto que se realicen en el mayor acelerador de partículas del mundo, el LHC (en inglés, Large Hadron Collider), del CERN, en Ginebra. Esta imparable corriente que está acelerando la innovación en el mundo, ha insistido Gómez, obliga a que las empresas y en particular las que dan servicios de internet a los ciudadanos se adapten rápido a las nuevas demandas para no perder el tren de la competitividad.

Fuente: EFE - Infobae.com

Proyecto: Recuperación de la estación Ferrocarril Belgrano

El proyecto contempla la creación de un centro comercial en una zona de 20 hectáreas que, además, estará conectado con otro proyecto denominado el "Ferrourbano".
El secretario de Transporte Ricardo Jaime anunció hoy una inversión de 10 millones de pesos para la recuperación de la estación del ferrocarril Belgrano, ubicada en el barrio de Alta Córdoba en la capital provincial y que está inactiva para el transporte de pasajeros desde 1992. "Esta obra es parte de los compromisos que el gobierno nacional ha tomado con la ciudad de Córdoba y con su intendente", dijo Jaime quien adelantó que "entre mayo y junio próximos estará habilitada esta nueva obra".

Asimismo el secretario de Transporte sostuvo que "entre julio y agosto ya estará para inaugurar el sistema del Ferrurbano que unirá dos zonas muy grandes de la ciudad". Jaime explico que "la obra de la recuperación de la estación de Alta Córdoba se hará respetando el estilo arquitectónico de este monumento histórico de la ciudad" y adelantó que "tendrá dos pisos con salones comerciales y centros culturales".

Destacó además que "la obra generará nuevos puestos de empleo, además de recuperar la estación de Alta Córdoba" y sostuvo que "esto revalorizará la zona de Alta Córdoba de manera muy importante".
Foto: Internet
Fuente: Infobae.com

El Dakar podría volver a la Argentina y Chile en 2010

"Amaury Sport Organisation (ASO) se habría decidido por varias razones, la económica es una de las más importantes. Además, se ha conseguido que el Gobierno de Chile se involucre aún más en la carrera y tiene previsto invertir más dinero para lograr que se realice una semana en Argentina y otra en ese país", según lo indica Marca, de España.Michelle Bachelet, la presidente de Chile, pretende una mayor proyección exterior y quiere dejarlo todo atado antes de las elecciones de diciembre en las que, por las leyes de ese país, no se puede volver a candidatear.

Además, han convencido las cifras de audiencia europeas ya que había cierto recelo debido al cambio de horario, pero los datos han sido muy buenos.Por ejemplo, en España el liderazgo de Carlos Sainz durante gran parte del rally hizo crecer los espectadores de la Televisión Española.

La dureza del trazado también convenció a los participantes, ahora sólo se trata de pulir las deficiencias de la pasada edición fruto de haber realizado las evaluaciones previas en invierno y que no se reflejaron al correrse en pleno verano.

Otro factor a tener en cuenta es que la seguridad aún no es total en África, al recorrido tradicional no se puede volver pues la Africa Race tiene contratos con Marruecos, Mauritania y Senegal. En Mauritania esta carrera ya tuvo que neutralizar una etapa por miedo a atentados por lo que ASO ha sondeado en el Norte: Túnez, Libia y Egipto y, en el Sur: Angola, Namibia y Sudáfrica, pero con vistas al futuro, todo hace pensar que prefieren lo seguro y esto es la Argentina y Chile.

Fuente: DyN - Infobae.com

Avión COIN A-67 Dragon

Lo que parecía ser un proyecto sin ningún futuro, acaba de ser presentado en el Dubai Air Show y para sorpresa de muchos hay conversaciones con 12 países que se han mostrado interesados en el modelo. El A-67 Dragon, una aeronave ligera destinada a operaciones contrainsurgencia (COIN), inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) diseñado por US Aicrafts Corporation, empresa integrada mayormente por ex integrantes de la USAF .
Según su presidente, Ray Williams la aeronave fue diseñada siguiendo las recomendaciones y pedidos una gran cantidad de pilotos, encargados de mantenimiento y expertos en operaciones aéreas. En tal sentido el mantenimiento y operación del A-67 tendrá un costo muy bajo, no se requerirán herramientas especiales ni personal técnico altamente capacitado. El A-67 estará propulsado por el clásico PT&A-68/3 que le proporcionará 1.600 shp de potencia máxima continua, permitiéndole alcanzar una velocidad máxima del orden de los 550 km/h a nivel del mar y de 650 km/h a 20.000 pies ( 6.600 mts).
Dispondrá de un blindaje conformado en la cabina y el motor, todos los sistemas serán redundantes, los depósitos de combustible auto-sellantes y el parabrisas también será blindado.
La gran novedad es que el A-67 contará con un paracaídas balístico de recuperación que le permitirá a los tripulantes ante una falla de motor o daños de importancia, accionar el mismo y así la aeronave se posará en tierra de un modo seguro permitiendo así preservar la vida de los pilotos sin que la aeronave se de por perdida.

US Aicrafts Corp. asegura una autonomía máxima de 11 horas con un depósito ventral adicional, unos 1.600 kg de armamento en 4 afustes subalares que le permitiràn portar cohetes, barquillas con ametralladoras, bombas convencionales, bombas de guía laser y hasta algunos modelos de misiles aire-suelo y aire-aire. A requerimiento del usuario se podrá instalar una torreta retráctil por detrás del ala con un sistema Star SAFIRE II que incluye una cámara térmica, una cámara de TV de baja luminosidad con zomm digital y un telémetro-marcador láser con un alcance de hasta 20 kilómetros, ideal para marcar blancos para el uso de bombas o misiles guiados por láser.

Según Williams, unos 12 países de Africa, Sudeste Asiático, Medio Oriente y Latinoamérica han establecido contacto para tener mayores detalles de la aeronave. El precio del A-67 con la torreta Safire incluída, es de 6 millones de dólares. El modelo admitirá algunos equipos adicionales tal como sistemas de alerta radar, equipos detectores de misiles o lanzaseñuelos, computadoras de misión, sistemas encriptados de comunicaciones y Datalink; equipos no previstos en el precio de lista.

El A-67 apunta como primera medida a quedarse con el concurso COIN de Irak, donde intentará competir frente a dos monstruos: el Super Tucano y el AT-6 Texan II. Simultáneamente realizará una gran campaña ya que una aeronave de éstas características y con el equipamiento ofrecido supera el costo del A-67 por 2 o 3 millones de dólares. Aún así, el futuro que tiene por delante será muy duro, ya que generalmente los países que requieren de éste tipo de aeronaves no cuentan con los presupuestos para adquirir ejemplares nuevos. El mercado tendrá la última palabra, aunque con el tema de las llamadas "guerras asimétricas" el concepto COIN está de regreso.

Fotos: Internet

China incrementa la venta de armas a África

Cantidades cada vez mayores de armas chinas han sido enviadas a África, cambiadas por petróleo, minerales y derechos pesqueros.

Zambia ha pagado con cobre para pagar a China diversas compras militares, y Kenya ha negociado con China la compra de armas a cambio de derechos de pesca.
Entre los equipos militares chinos más vendidos a África están los aviones J-7, K-8 e Y-12, los cuales son relativamente baratos y fáciles de operar.

China piensa que algunos de los países dotados con los J-7 y K-8 son potenciales compradores del FC-1. Aunque menos capaces que el MiG-29 o el Su-27, los FC-1 tienen la ventaja de que China puede negociar su pago en recursos naturales en vez de en dinero en efectivo.

Nigeria podría estar negociando la compra de aviones K-8. En 2006 este país ya compró cazas J-7, y podría estar interesado en el FC-1.

Caso muy similar al de Zimbawe, que ya opera los J-7 y K-8. El problema de pago por nuevos aviones de este país (inmerso en una tremenda crisis económica) se podría arreglar debido al interés chino en las minas de aluminio y zinc de este país.

Angola, donde hace años que China está pendiente en el desarrollo de la industria minera y es el mayor importador de petróleo angoleño, también podría estar interesada en la compra de armas chinas, tanto cazas como artillería, blindados y munición.

Diversos países africanos habrían recibido obuses autopropulsados de 155 mm, que podrían disparar la versión china del misil Krasnopol ( producido en china a un tercio del coste de Rusia ).
Zambia, Kenia, Omán y Sudán tienen en servicio blindados de ruedas WMZ-551, 6x6, de la empresa Norinco.

Fotos: Internet
Fuente: El Tirador Solitario

Proyecto: Rediseño del helicóptero CH-53K

El rediseño preliminar del CH-53 Super Stallion destinado al USMC ya fue aprobado y se espera que entre en servicio para el 2015 estimándose una producción de 156 ejemplares. El CH-53K estará propulsado por tres turboejes General Electric de 6.140 shp en su potencia máxima que le permitirán transportar cargas externas hasta de 12.000 Kg o 55 soldados.

Se tratará de la versión de mayor peso de la familia Super Stallion ya que alcanzará un peso máximo de despegue de 38.400 kg ; en tanto la cabina de carga será ensanchada para alcanzar los 2,95 mts manteniendo su longitud de 9.1 mts y su altura de 2 metros.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/aviacion-militar-mundial.5/1312-programas-de-helicopteros-en-eeuu.html

Proyecto: El avión de ataque Pampa

Indudablemente, la incorporación de estas nuevas capacidades al Pampa, sumadas a la rica experiencia que acumularon los pilotos de la FAA, permitirá hacer del AT-63 un aparato particularmente apto para el entrenamiento avanzado, y facilitar de esa manera la transición hacia el pilotaje de aeronaves de altas performances.
Pero también podrá desempeñarse en diversas tareas tácticas como el apoyo aéreo cercano, el reconocimiento, conflictos de baja intensidad e incluso el combate aire-aire. En este sentido, habrá cinco pilones que en conjunto podrán transportar una carga externa de 2 240 kilogramos.

Veamos algunas misiones características de un empleo de este tipo: en una HI-LO-HI (vuelo de ida a gran altitud, ataque al suelo y regreso a alta cota) despegará con un peso de 5 000 kg, llegará a un blanco situado a 435 km de distancia y descargaría 1 000 kg de cargas externas, tarea para la cual dispondrá de 5 min antes de retornar a su punto de partida; en ambos trayectos se desplazará a 10 000 m de altura y habrá una reserva de carburante para 30 min.
En una misión HI-HI (ida y regreso a gran altitud) se podrá trasladar a 10 000 m hasta una distancia de 700 km, allí dispondrá de 5 min para el combate aéreo y regresará a su base a la misma altitud; en este caso el peso de despegue será de 4 300 kg, el peso de las cargas externas 255 kg, dispondrá de un cañón de 30 mm con 145 cartuchos y habrá una reserva de combustible para 30 min de vuelo. El alcance máximo del AT-63, sin cargas externas y con un MTOW de 4 000 kg, será de 2100 km volando a unos 10.000 m y con reservas para 15 min de vuelo.

Sin duda alguna, las performances militares del AT-63 mencionadas se deben en gran parte a su diseño aerodinámico. El ala del Pampa incorpora un perfil supercrítico que demora la aparición de las ondas de choque que se producen cuando una aeronave alcanza velocidades elevadas. A altos regímenes es posible incrementar el número de Mach en 0,04 sin alterar el coeficiente de resistencia al avance, mientras que a regímenes bajos, por ejemplo cuando los flaps bajan totalmente (40º), el coeficiente de sustentación es 0,5 veces superior, lo que permite disminuir la velocidad de aterrizaje.
La configuración elegida para el ala es una de las más avanzadas de su tipo: planta recta con 14,5% de espesor en la raíz y 12,5% en la puntera, una superficie de 15,63 m2 y un alargamiento de 6. La combinación de estos parámetros brindan un excelente rendimiento tanto a bajas velocidades como cuando el avión se acerca al régimen transónico. La selección de un perfil relativamente espeso optimiza la eficiencia estructural y aumenta el volumen disponible para el combustible. Desde una óptica práctica, se aprovechan todos los utilajes ya existentes en las instalaciones de LMAASA.

El puesto de pilotaje dispondrá de una aviónica integrada de nueva generación que comprende un computador multirrol de misión, videograbador, cuatro pantallas (dos para cada piloto) multifunción de 12,5x17,5 cm, un navegador inercial de Honeywell asociado a un GPS y a un radioaltímetro e indicador cartográfico digital, entre otras cosas.
Los pilotos gozarán de una magnífica visibilidad gracias a un plexiglás de una sola pieza, que tiene la propiedad de astillarse durante una emergencia en tierra. Además, el puesto de pilotaje dispondrá de sistemas de presurización, de escape avanzado con asientos cero-cero, de oxígeno de emergencia y control total de la aeronave desde el asiento trasero. Se ha previsto también para los tripulantes un sistema HOTAS (Hands on Throttle and Stick) que facilitará la tarea de los pilotos y reducirá la carga de trabajo durante el combate.

Una futura variante prevé reforzar la estructura interna del ala para incrementar el factor de carga a +7G, lo que permitirá también aumentar el peso del armamento externo. En este caso la nariz del avión sería algo más larga para alojar instrumentos de navegación laséricos, en tanto que un equipo IFF (identificación amigo-enemigo) se montaría al tope de la deriva, de manera similar al del A-4 AR. Se han previsto además dos misiles aire-aire en las punteras de ala y un turborreactor Honeywell TFE731-40R de 1930 kg de empuje.

Foto: Aeroespacio

Primer Twin Otter modernizado para la FAA

Por: Juan Manuel Barragán – Juan Carlos Cicalesi
Fotos: Juan Manuel Barragán
El martes 27 de enero arribo a El Palomar en un vuelo ferry proveniente de Texas Corpus Christi (EEUU), el de Havilland DHC-6 Twin Otter 200 matricula T-86 recientemente modernizado y repotenciado por la empresa Texas Air Service Inc., para la Fuerza Aérea Argentina (FAA). El primer vuelo de pruebas lo realizó el 12 de diciembre del pasado año.

El vuelo ferry hacia la Argentina tuvo una duración de 13 días, donde se volaron 57 hs y se realizaron 33 escalas en 13 países. La tripulación fue completamente argentina, compuesta por cuatro pilotos, dos mecánicos, dos OSEA (Operadores de Sistema de Entrega Aérea) y un navegante de Hércules C-130, como apoyo a la navegación internacional.

El primer Ferry de este tipo con Twin Otter se había realizado en 1968, cuando fueron comprados a Canadá y en aquella ocasión vinieron costeando el pacifico, mientras que esta vez se decidió costear el atlántico para aprovechar al máximo el espacio aéreo brasileño que tiene mas ayudas a la navegación y además para evitar volar sobre montaña. Pese al cambio de motores, esta aeronave continua siendo de la serie 200, debido a que para ser certificado como serie 300 hace falta reforzar los largueros de las alas.

La intención de la FAA es llevar toda la flota de Twin Otter a este estándar. Es por ello que una aeronave similar se encuentra en la Viking Air Limited, ubicada en el aeropuerto internacional Victoria, en la Columbia Británica, Canadá. Mientras tanto sigue adelante el llamado a licitación para la provisión de una aeronave similar de la serie 300 o con motores de la serie indicada, para incrementar la flota del Escuadrón VII de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia.

lunes, 26 de enero de 2009

Fusil de asalto Valmet Rk 62

El Rk 62 es un fusil de asalto producido en Finlandia por las empresas Sako y Valmet. Es el arma estándar de las Fuerzas Armadas Finlandesas. El Rk 62 fue diseñado en 1962 y esta basado en el AK-47 soviético. Emplea la misma munición que el AK-47 (7,62 x 39) y ambas empresas produjeron 350 000 fusiles M62 entre 1965 y 1994. El Rk 62 tiene un apagallamas y una muesca para un cuchillo-bayoneta específico, que puede emplearse como un puukko. Este fusil, junto a su variante mejorada, Rk 95 TP, son considerados por varios expertos como las mejores variantes de AK-47 del mundo, debido a sus materiales y mano de obra superiores.

Versiones:
La primera versión, llamada Rk 60, fue producida en 1960 y era internamente casi una copia del AK-47. Tenía una culata metálica y un guardamanos con pistolete hecho de plástico. Los primeros prototipos, muy similares a los Kalashnikovs hechos bajo licencia en Polonia, tenían culatas de madera de abedul teñida. Luego de ser probados por las fuerzas armadas, el Rk 60 fue ligeramente modificado y adopotado como el 7,62 Rk 62.
El Rk 62 es considerado una variante de gran calidad del AK-47. Esto se nota especialmente en su precisión, ya que frecuentemente logra impactos a menos de un minuto de arco. El fusil emplea un alza dióptrica plegable, que al plegarse deja al descubierto un alza abierta con incrustaciones de tritio para tiro nocturno. El punto de mira también tiene un modo de empleo nocturno. Luego del entrenamiento básico, un 30% de los reclutas finlandeses pueden lograr 93 o mas puntos disparando con el Rk 62 10 cartuchos a 150 metros, a un blanco cuyo centro (10 puntos) mide 100 mm. El fusil de asalto israelí IMI Galil está basado en el Rk 62.
La versión civil del Rk 62 se llama M62S y es casi idéntica al Rk 62, excepto por faltarle al selector la opción de fuego automático. Valmet también ha producido una variante para cacería, empleando un posterior desarrollo del cajón de mecanismos del Rk 62, llamada Valmet Petra, siendo "petra" el viejo término finlandés para ciervo, calibrado originalmente para .308 Winchester (7,62 x 51) y .243 Winchester, posteriormente también para .30-06 Springfield (7,62 x 63) y modificado a pedido en 9,3 x 62. El Petra fue vendido como el "Valmet Hunter" en los Estados Unidos y Canadá. Es muy diferente del Rk 62, su cualata y guardamanos son de madera y el gatillo ha sido mudado al extremo del cajón de mecanismos.

A modo de anécdota, los reclutas pronto observaron la versatilidad de los cargadores del Rk 62 al emplearlos como destapadores de botellas de cerveza. Este uso dañaba los cargadores, causando problemas en la alimentación del fusil. Los israelíes introdujeron un destapador integrado en el Galil para evitar daños en los cargadores. El Ejército Finlandés ha reemplazado parcialmente los cargadores metálicos con cargadores de polímero.

Variantes:
Otras versiones de esta arma son el Valmet M76, que es una versión con el cajón de mecanismos hecho de chapa de acero estampada, lo que reduce su peso a 3,5 kg. La más reciente versión es el Rk 95 TP, que es capaz de dispara granadas de fusil, se le puede montar un silenciador, mira telescópica y tiene una culata plegable, entre otras mejoras. Es empleado en cantidades limitadas por las Fuerzas Armadas Finlandesas. Como Sako compró la división de armas ligeras de Valmet, el Rk 95 es fabricado unicamente por Sako.
La versión naval del Rk 62 tiene una culata plegable para facilitar su almacenamiento. Una versión especial del Rk 62 que tiene la culata del Rk 95, selector de fuego y posibilidad de instalar miras telescópicas es utilizada en un curso especial de los guardias fronterizos finlandeses.
Modelos:
Valmet Rk 62 (culata fija)
Valmet Rk 76W (de culata de madera) en calibre 7,62 x 39 mm
Valmet M76F (culata plegable) en la versión de la OTAN 5,56 x 45 mm
Valmet Sako Rk 95 (de culata plegable) de calibre 7,62 x39 mm
Especificaciones:
Tipo: Fusil de asalto
Origen: Finlandia
Estado: En servicio desde 1962 – presente
Usuarios: Finlandia, Indonesia y Qatar
Diseñada: 1962
Fabricante: Valmet
Producida: 1962 – presente
Cantidad: + 30 millones
Variantes: Rk 76, Rk 95
Peso: 4,3 kg sin cargador (3,5 kg en el Rk-76)
Longitud: 914 mm
Longitud del cañón: 420 mm
Munición: 7,62 x 39 mm y 5,56 x 54 OTAN
Calibre: 7,62 mm y 5,56 mm
Sistema de disparo: Recarga accionada por gas, cerrojo rotativo
Cadencia de fuego: 650 dpm
Alcance efectivo: 400 metros
Cargador: 30 proyectiles, estándar

Fuente: Wikipedia

Avión Embraer Phenom 100

El Embraer Phenom 100 es un avión liviano ejecutivo desarrollado y fabricado por la empresa brasileña Embraer. Posee una capacidad para 4 pasajeros en configuración normal, pero puede transportar hasta 6-7 pasajeros con una tripulación simple. Opcionalmente, puede equiparse con baño y asientos enfrentados. Tiene una excelente autonomía para una aeronave de su tipo con 4 ocupantes.

Especificaciones:
Tipo: Avión de transporte ejecutivo liviano
Fabricante: Embraer
Primer vuelo: 26 de julio del 2007
Estado: En producción
Construidos: 4
Costo: U$S 3.6 millones por unidad
Variante: Embraer Phenom 300
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 4 pasajeros estándar (6 como máximo)
Carga útil: 595 kg
Longitud: 12,80 m
Envergadura: 12,30 m
Altura: 4,4 m
Peso en vacío: 3.235 kg
Carga útil: 1.535 kg
Peso máximo de despegue: 4.750 kg
Motor: 2 turbofans Pratt & Whitney Canadá PW617F, con 7,2 kN cada uno
Velocidad máxima: 722 km / h
Alcance: 2182 km (NBAA IFR reservas, 4 ocupantes)
Techo de servicio 12.500 m
Aviónica: Deck 100 Embraer "Prodigy" (sobre la base del Garmin G 1000)

Fuente: Wikipedia (Traducción libre de Desarrollo y Defensa)

Fusil de asalto M-16

El M16 es el fusil de asalto estándar de los Estados Unidos, utilizado por primera vez en la Guerra de Vietnam sustituyendo al M14, rechazado en un principio por estar construido, en gran parte, de plástico y de aluminio.
El M-16 es una versión militarizada de la AR-15, diseñada por Eugene Stoner. Al principio encontró varios obstáculos por parte de los generales y personal de la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa o (DARPA siglas en inglés) ya que tenían preferencia por calibres pesados, además de que era la primera arma construida con materiales compuestos ( acero, aluminio y plástico).

El AR-15 espero 2 años para que finalmente lograra un soporte dentro de las fuerzas armadas; en una demostración el general Curtis LeMay ordeno 8,500 AR-15 para la defensa de bases aéreas del Comando Estratégico Aéreo, desafortunadamente el secretario de defensa Robert McNamara revoco el pedido. Esto no impidió que unidades de operaciones especiales y asesores americanos en Vietnam obtuvieran AR-15s.
Los primeros modelos sólo disponían de cargadores de 20 balas lo que suponía una desventaja frente a los AK-47 soviéticos y Tipo 56 chinos, y no funcionaban bien en condiciones de humedad. La forma del apagallamas dificultaba el movimiento en la selva, ya que éste se enganchaba en la vegetación; éstos son algunos de los problemas que tenía, pero a pesar de todo un soldado bien entrenado podía sacarle partido en combate.

En la actualidad los Estados Unidos utilizan el M16A2, muy similar al A1, pero con una serie de características que lo convierten en un arma mejorada, como el nuevo apaga-llamas, el guardamanos rugoso para una mayor sujeción por parte del tirador, etc. Otra novedad de la versión A2 es que puede disparar de dos maneras, semiautomático o bien en ráfagas cortas de tres disparos; esto es debido a la dificultad de muchos soldados para controlar las armas automáticas, ya que vacían los cargadores en pocos segundos.

Adquirió una pésima fama a principios la guerra de Vietnam pues el Ejército, cuando sustituyó el M14, no distribuyó entre los soldados el equipo de limpieza, ya que el fabricante informó al Ejército que no era necesario.

Variantes:
Foto: Distintos modelos basados en el fusil M16: de arriba a abajo M16A1, M16A2, Carabina M4 y M16A4.

Operación: El arma se revisa quitando el cargador, tirando de la palanca de armado hacia atrás, e inspeccionando la recámara. Para cargar, el cargador es insertado dentro del hueco. Para preparar el arma para disparar, se alimenta tirando de la palanca de armado hacia atrás y soltándola, sin acompañar el regreso del mismo, asegurándose que el cierre de la cámara cierra correctamente. "Montar" la palanca de armado frecuentemente puede causar que el cierre no cierre perfectamente. Cuando el cargador está agotado, el cierre queda bloqueado hacia atrás; reemplazando el cargador vacío por uno nuevo, y presionando el seguro del cierre, un nuevo cartucho entra en la recámara y el soldado puede comenzar a disparar inmediatamente.

Especificaciones:
Tipo: Fusil de asalto
Origen: EE.UU.
Diseñada: 1957
Fabricante: Colt
Producida: 1960 - presente
Cantidad: 8 millones (en diciembre de 2007)
Variantes: M16A1, M16A2 y M16A4
Peso: 3,9 kg
Longitud: 1.003 mm
Longitud del cañón: 508 mm
Munición: 5,56 x 45 mm OTAN
Calibre: 5,56 mm
Sistema de disparo: Recarga accionada por gas, cerrojo rotativo
Cadencia de tiro: 800-900 disparos/min, dependiendo del modelo
Velocidad del proyectil: 975 m/s (M16A1)930 m/s (M16A2) 1.067 m/s (M16A4)
Alcance efectivo: 550 m
Cargador: STANAG estándar de 20, 30 proyectiles

Fuente: Wikipedia

Transforman el Puerto de Olivos en un gran parque náutico público

Ocupará una franja sobre la costa de más de 500 metros. Tendrá escuela de buceo, guarderías de remo y windsurf, bajada de lanchas, restoranes y un paseo arbolado hacia el Río. Y proyectan una "autovía costera" para aliviar Libertador.
Fueron 10 años de idas, vueltas y desacuerdos políticos entre la Provincia y el municipio de Vicente López por la administración y explotación del Puerto de Olivos.
Esa extensa pelea dejó el peor de los saldos: una zona portuaria que nunca antes -desde su creación, hace 86 años- estuvo en tan malas condiciones, dominada por el abandono, la suciedad, la inseguridad y el olor nauseabundo. Finalmente, esta semana se presentó un ambicioso plan para cambiarle definitivamente la cara al Puerto de Olivos y transformarlo en un gran parque náutico de acceso público.

Concretamente, el municipio de Vicente López -con apoyo de Provincia y Nación- terminó de diseñar un proyecto de fuertes mejoras para la zona costera de unos 500 metros que va de Corrientes hasta Malaver, entre el Río de la Plata y Solís. Allí, según el plan, se construirá una escuela de buceo, habrá guarderías de remo, windsurf y kitesurf, un sector de bajada de lanchas, concesiones para instalar locales gastronómicos y un paseo arbolado con caminos que desembocan en el río.

El Puerto de Olivos queda en una zona estratégica. Está ubicado a 15 cuadras de Libertador y General Paz, el límite entre Vicente López y la Capital. Y muchos temían que se hicieran realidad rumores sobre el posible desembarco de algún emprendimiento hotelero o de juegos de azar (casinos o bingos), cuestión que con este plan queda descartada, aseguran en la Comuna. "Además, el objetivo es reflotar un viejo proyecto para brindar un servicio de viajes en ferry desde Olivos hasta la ciudad de Colonia, en Uruguay.
En su momento, la iniciativa no se pudo concretar por un problema en el calado (la profundidad del Río para las embarcaciones). Ahora, gracias a obras de mejoras que se encararán, podremos implementar este sistema de viajes en barco entre las dos ciudades", destacó el intendente Enrique García.

En la zona, ya terminaron de derribar las viejas areneras. Y según se prevé, el parque náutico comenzará a construirse durante el primer trimestre del año, con un plazo de ejecución de un año. "Esperamos que sea lo antes posible para cambiarle la cara al Puerto", agregó García, quien durante la semana pasada tuvo dos reuniones, una con el ministro de Planificación de la Nación, Julio De Vido, y con el ex presidente, Néstor Kirchner.

La "piedra angular" del proyecto de urbanización de la costa de Vicente López es la llamada autovía costera. Se trata de un acceso vehicular que acompaña la ribera, entre Libertador y el Río, desde Paraná hasta General Paz. En la reunión con De Vido, el intendente asegura haber acordado que la Nación financiará la construcción de la nueva autopista, que descomprimiría sensiblemente los grandes embotellamientos que se generan sobre Libertador en horas pico. Además, esta obra podrá funcionar como un dique para evitar inundaciones.

En diciembre, el intendente García y el gobernador Daniel Scioli acordaron encarar la recuperación del Puerto de Olivos en forma conjunta. Para ello, se envió un proyecto de ley para crear la "Unidad de Planeamiento y Desarrollo del Puerto de Olivos", que ya tiene media sanción de Diputados. "En febrero esperamos que lo termine de aprobar el Senado", dijo el delegado provincial del Puerto, Luis Abot. Una vez aprobado el ente, tanto la Comuna como la Provincia decidirán conjuntamente qué obras encarar para mejorar la pálida imagen que desde hace años refleja el puerto local. "Con el gobernador Scioli acordamos encarar juntos el futuro diseño del puerto", dijo García.

Consultado por Clarín, Abot admitió que todavía no pudo conocer el proyecto elaborado por las autoridades comunales. "La Provincia encargó hace dos años un plan maestro a los profesionales de ITBA (Instituto Tecnológico de Buenos Aires), donde se establecerán los lineamientos generales de lo que se puede realizar en la zona portuaria. Por lo pronto, esta semana terminamos de derrumbar varias de las areneras abandonadas que había en el puerto y esperamos llamar una licitación pública para colocar barandas, pintar e iluminar la ribera", resaltó.

Fuente: Por Mariano Roa - Diario Clarín

Distinción para los Cascos Azules

La participación en misiones de paz y la ayuda humanitaria son dos aspectos en los que nuestro país tiene un amplio reconocimiento internacional. Dos tipos de acciones que tienen, además, la característica de reunir a su diplomacia y sus fuerzas armadas en una acción de interés nacional que debe ser un objetivo permanente, más allá de los gobiernos de turno.

Un ejemplo de ello es la misión de cascos azules argentinos en Haití, que ha recibido una distinción de la ONU por la valentía y eficacia de su desempeño. La ONU distinguió con una medalla a 500 soldados argentinos especialmente por su actuación en la ciudad de Gonaives, en el norte de Haití, como parte de la Misión de estabilización que realiza el organismo en ese país (Minustash). Dicha misión está compuesta por una fuerza multinacional que integra la Argentina junto a otros países de la región, en una experiencia inédita que ha superado las más serias adversidades.

Los Cascos Azules cumplen con tareas de pacificación pero también, y fundamentalmente, de ayuda frente a los desastres naturales que azotan a ese pueblo, el más pobre y castigado de América latina. Nuestro país ha tenido un papel destacado en la integración de misiones de paz en distintos conflictos. La de Haití es doblemente importante, ya que se juega allí también la posibilidad de que sean soldados y civiles latinoamericanos, actuando en forma conjunta, los que ayuden a aquel pueblo a salir de la extrema adversidad y lograr la paz.

La participación en misiones de paz y la ayuda humanitaria, como la desarrollada en Haití, son dos aspectos en los que nuestro país tiene un amplio reconocimiento internacional.

Fuente: Editorial Diario Clarín

La estructura organizativa de la familia Corleone

Por Guillermo de Haro

Mantener a flote un negocio en el peligroso mundo del hampa no es tarea sencilla. Y lo cierto es que la familia Corleone, de la saga "El Padrino", ha dirigido una empresa exitosa y sustentable por más de medio siglo, desde los primeros pasos de Vito en la época de la ley seca hasta los tratos de Michael con el Vaticano a finales de la década del '70.
La pelicula "El Padrino" nos brinda muchas más lecciones de management para nuestros días. Entre ellas, un interesante marco de análisis para comprender las principales problemáticas de la estructura organizativa. En efecto, ¿cómo se organizaba la estructura de la familia Corleone? ¿Cómo se hacía el trabajo? ¿Cómo se definía y ejecutaba la estrategia?

Los Corleone, y más generalmente todas las familias de la mafia siciliana, poseían una estructura fuertemente centralizada y jerárquica, formada por divisiones extremadamente planas. Inspirada en los antiguos ejércitos romanos, la estructura estaba concebida para actuar rápidamente ante situaciones de riesgo, adaptarse a los cambios y mantener una cierta flexibilidad.

La pirámide de la organización se componía, en orden descendente, de los siguientes órdenes jerárquicos:

1) El Don
En la cúspide de la estructura tenemos al Don, el cerebro de la familia, en principio dedicado completamente a la estrategia y separado de las cuestiones del día a día. Pero lo cierto es que el Don, como buen fundador y empresario moderno, se involucra continuamente en las operaciones y toma decisiones hasta en algunas de las cuestiones más nimias. Pensemos, por ejemplo, en Vito Corleone durante la boda de su hija, cuando atiende personalmente hasta las más mínimas peticiones de algunos de los invitados. Sus hombres tienen poco margen de maniobra, y él debe estar enterado de todos los movimientos.

2) El Consigliere
En el siguiente nivel, aparece el Consigliere, que es "como un consejero, un puesto importante en la familia", como explicaba Michael a Kay en la boda de su hermana. Similar al director general de la organización, el Consigliere es nombrado directamente por el Don. Es el hombre de confianza, el que recopila toda la información y se encarga de que se ejecuten las órdenes del Padrino.

Un punto importante y curioso es que el Don nunca imparte órdenes directamente. Esto le permite no implicarse directamente en actividades ilegales, minimizando los riesgos de ir a prisión y manteniendo su posibilidad de seguir vinculado con el mundo legal y la vida pública. Tom Hagen, encarnado en las películas por Robert Duvall, tiene una formación perfecta para el puesto: es abogado (Michael Corleone comenta en la tercera parte de la saga: "lo que necesito son abogados, no matones"). Un reflejo de la práctica habitual donde muchos altos directivos de empresas cuentan con asesoramiento legal en el ejercicio de sus funciones.

La coexistencia del Don y el Consigliere configura una estructura bicéfala, muy común en nuestros días. Por un lado, un directivo encargado de la visión y la estrategia, una persona que mira hacia fuera y enlaza el entorno con la organización. Por el otro, un directivo encargado de ejecutar, movilizar y controlar los recursos internos. Un ejemplo muy conocido es el de Microsoft, donde Bill Gates era responsable de estrategia y actuaba como líder visionario, mientras que Steve Ballmer era responsable del día a día.

3) Los caporegimes
El siguiente eslabón de la cadena son los caporegimes, como Tesio y Clemenza, nombrados directamente por el Don. Estos pueden considerarse como directores de unidades de negocio. En el marco de la estructura militar romana, se asimilaban a lugartenientes que reportaban directamente al Emperador o General (en la República).

Los caporegime reportan directamente al Don y participan en las reuniones. Sin embargo, lo normal es que el Padrino no les dé órdenes directamente sino que lo haga a través de su Consigliere. De este modo si los caporegime son capturados y no respetan la "omertá" (el código de silencio siciliano), el Don no podrá ser culpado de haber ordenado un delito.

4) Los soldados
El antiguo ejército romano se basaba en unidades flexibles de tamaño decreciente. El centurión dirigía una centuria de 100 hombres. El decurión, una decuria de 10 hombres. La centuria se componía de diez decurias.

En las familias de la Cosa Nostra, se presentaba una organización similar. Los caporegime comandaban grupos de diez soldados. Pero no cualquiera podía ser un soldado de la familia. Al igual que los ejércitos romanos imponían ciertas condiciones para el ingreso, las familias de la Cosa Nostra sólo admitían a los "hombres de honor" (uomini d’onore). Un hombre de honor debe haber demostrado su valor, debe seguir el código de honor siciliano y tener una situación familiar transparente.

Por supuesto, la organización no aceptaba a nadie del que pudiera tener la más mínima duda sobre su lealtad (principalmente aquellos que tienen relación con el Estado, con el otro mundo). Además de cumplir con estos requisitos, los soldados debían pasar por un ritual iniciático y prestar un juramento de fidelidad (de nuevo la cultura y sus manifestaciones) en el que varios miembros de la familia debían estar presentes. En esta ceremonia hay elementos sagrados, y la condición de hombre de honor sólo cesaba con la muerte.

Pero, dadas estas duras condiciones de ingreso, ¿cómo hacía la familia para atraer "talento"?Desde luego, la contrapartida debía ser interesante para los soldados. Los hombres de honor tenían excelentes condiciones económicas, poder, posibilidad de ascender en los negocios y apoyo en los momentos difíciles. Cuando un soldado iba a la cárcel, la organización cubría económicamente a sus familiares directos y lo esperaba orgullosa a su regreso, por haber respetado la omertá. Por ser uno de los nuestros, de esta Cosa Nostra.

5) Los asociados
Algunas familias también tienen "asociados", empleados externos que no pertenecen a la familia pero que les prestan ciertos servicios. En la saga, el gran ejemplo es el asesino a sueldo, Luca Brasi (a quien Michael definió como alguien cuyo trabajo es "dar miedo"). Un caso curioso de mercenario leal, o de consultor especial en nuestras empresas, como hacen algunos lobbistas en los Estados Unidos.

En definitiva, el modelo organizativo de la familia presenta una serie de ventajas para el tipo de negocios en que se encuentra. Unidades flexibles con independencia en las decisiones para determinadas acciones y recolectar información. Una férrea estructura jerárquica que permite el flujo de información desde y hacia el centro de toma de decisiones.

Normas sólidas y de rígido cumplimiento, con sanciones coercitivas. Entre ellas, la Omertá para mantener el "secreto industrial", las claves que permiten al negocio seguir funcionando y siendo rentable, y sin el cual la empresa podría desaparecer. Una estructura que busca el reemplazo de puestos clave y permite a los miembros de la base crecer en la organización, siempre que la organización crezca.

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