Vehículo Blindado Otokar Cobra

La familia Cobra de carros blindados ligeros es producida por Otokar Otobus Sanayi en Turquía. El diseño del Cobra incorpora los componentes mecánicos del vehículo HMMWW de la AM General de USA. La familia Cobra esta en servicio con el Ejercito de Turquía y las Maldivas.

Esta familia de vehículos ligeros blindados fue desarrollada con un perfil compacto y puede ser transportada por avión, helicóptero, camión o tren para un rápido desplazamiento. Su casco es totalmente de acero con los laterales y la parte trasera totalmente abatibles, permitiendo ello una salida rápida de la tripulación. Su capacidad de transporte esta entre 4 a 12 hombres dependiendo de la configuración. Así mismo puede ser equipado para labores anfibias, lo cual le permiten entrar al agua sin ninguna preparación. Frontal y lateralmente cuenta con ventanillas de vidrio a prueba de balas, lo cual le permite una amplia visibilidad con protección a armas de pequeño calibre. El vehículo esta equipado de fabrica con un sistema de aire acondicionado.

Dentro del equipo opcional se encuentra un sistema de grúa eléctrica, protección QBN (nuclear, biológica y química), lámpara infrarroja para conducción nocturna, lanzadores de granadas de humo, un sistema visor nocturno, periscopios de visión nocturna para el conductor y comandante y periscopios de luz diurna destinados para el conductor y comandante.

Armamento: El vehículo puede ser equipado con varios tipos de torre que cuentan con ametralladoras de 7.62 o 12.7mm, lanzador de granadas automático de 40mm o cañón de 30mm. Además se cuenta con equipo adicional para visión nocturna y térmica.

Autoprotección: A fin de incrementar el grado de supervivencia el casco del vehículo construido en un solo bloque tiene ángulos optimizados y baja silueta; su sistema de tracción sobre ruedas esta diseñado de tal manera que pueda rodar aun con las llantas desinfladas. El casco esta diseñado para brindar protección contra armas livianas de infantería, ametralladoras y esquirlas de munición de artillería; así mismo provee protección contra minas antitanques y antipersonal. En caso de campos de batalla muy densos se lo puede equipar con blindaje suplementario a fin de mejorar la protección.

Planta motriz: El vehículo Cobra esta impulsado por un motor turbo diesel V8 que suministra una potencia de 190hp. Su razón de peso / potencia es mayor a 30hp por tonelada, lo cual le confiere una lata maniobrabilidad. Esta equipado con cuatro ruedas y transmisión automática que esta electrónicamente controlada, además de una caja de doble transferencia. Esta equipado con suspensión independiente en cada eje y cuenta con un sistema interno de inflado de las llantas, lo cual le permite adaptar su presión dependiendo del tipo de terreno. Su velocidad máxima es de 115km/h; una aceleración de 0-60km/h en 13 segundos y una autonomía de 725km.

Versiones: La plataforma del Cobra esta diseñada de tal manera que el vehículo puede ser adaptado a varias misiones como: transporte blindado de personal, vehículo antitanque, vehículo de observación y reconocimiento, ambulancia blindada, puesto de mando blindado, vehículo con torreta de 12.7mm, cañón de 25mm, sistema de mísiles antitanques TOW o misil superficie-aire.

Especificaciones:
Origen: Turquía
Tipo: Vehículo blindado ligero
Tripulación: 4 a 12 hombres
Longitud: 5m
Ancho: 2,2m
Altura: 2,1m
Peso: 6,2 ton
Vadeo: 1m
Velocidad máxima: 115 km/h
Altura sobre el suelo: 32,5cm
Capacidad de combustible: 145 lts, en tanque interior Armamento: ametralladoras de 12,7mm, cañón de 30mm, sistema antitanque, mísiles superficie-aire

Fuente: http://www.europa1939.com/tanques/afv/cobra.html

VBL (Vehículo Blindado Ligero Panhard)

Desarrollado en la década de 1980 por la empresa de construcciones mecánicas Panhard y Levassor, el Vehículo Blindado Ligero (Véhicule Blindé Léger, VBL) 4x4 entró en servicio en el seno del Ejército francés durante la década de 1990. Se trataba de proporcionar un vehículo de enlace, de combate contra tanques de ruedas ligeros y de reconocimiento, todo terreno, blindado, anfibio, protegido contra entornos N.B.Q. y aerotransportable, para reemplazar los jeep y otros vehículos en zonas de combate o desprotegidas.

El VBL impuso rápidamente su capacidad polivalente y multifunción. En efecto, a partir de 2 vehículos básicos (chasis corto y chasis largo), la empresa Panhard et Levassor ha desarrollado más de 13 versiones. Desde un punto de vista operativo, los VBL se han utilizado en la batalla y han demostrado su capacidad durantes las operaciones exteriores, en BOSNIA, SOMALIA y KOSOVO, entre otros.

El VBL, que figura entre los mejores vehículos de su categoría, está en servicio en el seno de las fuerzas armadas de 14 países del mundo, que lo han adoptado para equipar todo tipo de unidades, como la Guardia Nacional, las Fuerzas Especiales, Unidades antitanque o antiaéreas, Unidades de Reconocimiento, Unidades anti-disturbios, Unidades Blindadas, etc.

En Francia, se utilizan cerca de 1100 VBL para las misiones de reconocimiento, información, seguridad y asistencia a la movilización de las unidades de batalla (Leclerc) y de infantería (VAB), así como las misiones de mando de estas unidades de conflicto.

El Vehículo Blindado Ligero (Véhicule Blindé Léger,VBL), fabricado por Panhard, ha sido especialmente diseñado para las unidades de reconocimiento y de acompañamiento. Es un vehículo de investigación resistente, ágil, rápido, anfibio y dotado de protección NBQ.

Tripulado por tres hombres, con un peso del orden de 3,7 a 4 toneladas, en orden de combate - y dependiendo de la versión - dotado de un motor de 95 caballos, este vehículo cuenta con una caja automática, un convertidor de par y cuatro ruedas motrices, que le permiten alcanzar una velocidad en carretera de unos 100 km/h; asimismo, goza de una excelente capacidad de superación de obstáculos. El VBL es un vehículo blindado y protegido contra las armas de pequeño calibre, las explosiones de obuses de artillería y determinados tipos de minas.

Inicialmente, puede ir equipado, o bien con una ametralladora de 7,62 ó 12,7 mm, o bien con misiles antitanque MILAN o ERYX. A partir de 2 vehículos de base (VBL corto y VBL largo, denominado VB2L), se han definido más de 13 versiones, entre ellas las siguientes:

Versiones EMAT (o versiones francesas)

-El VBL MILAN destinado al combate antitanque de medio alcance (hasta 2000 metros), de las unidades blindadas o mecanizadas. Constituye uno de los núcleos antitanque más potentes de las unidades ligeras, discretas y dotadas de gran movilidad.

-El VBL ERYX destinado al combate antitanque de corto alcance (hasta 600 metros), de las unidades blindadas o mecanizadas. Constituye el segundo núcleo antitanque potente de las unidades ligeras, discretas y dotadas de gran movilidad.

-El VB2L POSTE DE COMMANDEMENT, diseñado para que los comandantes de las unidades blindadas, mecanizadas y de apoyo puedan seguir de cerca la trayectoria de su unidad en todas las fases del combate, disponiendo al mismo tiempo de los medios de comuncación por radio necesarios para el mando.

-El VBL RECO 12.7, elemento de combate antipersonal de las patrullas de reconocimiento de las unidades blindadas o mecanizadas. Constituye una serie de unidades ligeras y potentes para la vigilancia de los puntos sensibles y las operaciones de patrulla en zonas de conflicto.

La circular del VBL RECO 12.7 está dotada de una coraza lateral que ofrece una protección balística equivalente a la del vehículo. Existen 2 tipos de circulares para esta versión en el seno del Ejército francés: primero la CTM 105, fabricada por "Goodrich Actuation Systems", y ahora la PL 127, fabricada por Panhard. Esta última es polivalente, pudiendo albergar una ametralladora de 12,7 mm, o un lanzagranadas automático de 40 mm, así como, opcionalemente, lanzagranadas de tiro curvado de tipo FLY-K. Para la exportación, esta PL 127 se instala asimismo en el VB2L.

-El VBL AT4CS, destinado al combate antiblindado de corto alcance (hasta 250 m), de las unidades mecanizadas de infantería y de las armas blindadas de caballería. Constituye un núcleo antiblindado de unidades ligeras, discretas y dotadas de gran movilidad. Esta versión se encuentra actualmente pendiente de definición.

Versiones para la exportación

-El VBL TOW, equipado de un puesto de tiro lanzamisiles antitanque TOW, destinado al combate antitanque de largo alcance (hasta 3570 m) de las unidades blindadas o mecanizadas. Constituye el núcleo antitanque potente de las unidades ligeras, discretas y dotadas de gran movilidad.

-El VBL ALBI-MISTRAL (pendiente de definición), módulo de disparo de un sistema de defensa a corto alcance contra las aeronaves. Las unidades de este tipo sirven para la defensa aérea de las unidades desplegadas en fase de operación, desplazamiento, estacionamiento o movilizadas en torno a un punto sensible que requiere protección temporalmente. Estas unidades se caracterizan por su flexibilidad de empleo, su discreción y su movilidad.

-El VBL CAÑON de 20 mm (con refuerzo lateral) está equipado con una torreta KUKA E6-II-A1 armado con un cañón automático de 20 mm, de gran cadencia de tiro y de doble alimentación, lo que permite al tirador seleccionar el tipo de municiones adecuadas en función del objetivo (vehículos no blindados, blindados ligeros y medios, helicópteros). Este vehículo permite el desplazamiento rápido de un medio de apoyo eficaz contra la infantería, los vehículos de combate blindados y las fortificaciones (anti-tirador en los edificios, tiro de precisión ). Se trata de una versión prototipo que aún no se ha fabricado en serie.

-El VBL CON TORRETA CERRADA está equipado con un arma de 12,7 mm en una superestructura instalada en una torreta con control eléctrico a distancia. Este vehículo permite el desplazamiento rápido de un medio de apoyo eficaz contra la infantería y los vehículos. Gracias a la protección total del personal que ofrece tras el blindaje, este vehículo resulta particularmente idóneo para el combate en entornos urbanos, o en zonas cerradas donde existe un riesgo importante de presencia de tiradores y amenazas procedentes de lugares altos (jungla). Además, esta versión permite la utilización del VBL en contextos de mantenimiento de la paz, donde la protección del personal es el criterio prioritario, conservando al mismo tiempo una capacidad de reacción inmediata, sin actitud agresiva por parte de las fuerzas bajo mandato. Se trata de una versión prototipo que aún no se ha fabricado en serie.

Especificaciones:
Peso en orden de combate: entre 3,7 y 4 toneladas
Relación potencia/peso: 24 cv/t
Velocidad: en carretera: > 100 km/h, en el agua: 5,4 km/h
Tripulación: 1 comandante - 1 piloto - 1 radio o tirador
Autonomía a 60 km/h estabilizados en carretera: 600 km. 1000 km con 2 depósitos de 20 l.

VBL corto:
Longitud: 3,80 m
Ancho: 2,02 m
Altura - en techo: 1,70 m
Distancia al suelo: 0,37 m
VBL Largo (VB2L):
Longitud: 4,00 m
Anchura: 2,02 m
Altura en el techo: 1,70 m
Distancia al suelo: 0,37 m

Capacidad de superación: Pendiente máxima: 50% e Inclinación lateral: 30%, vadeo: 0,90 m y
obstáculo vertical: 0,50 m
Chasis: caja monocasco blindada en todos los flancos, incluyendo la parte inferior
Motorización: Motor XD3T Peugeot Diesel turbocomprimido, potencia 95 CV DIN (70 kW), par 21 mdaN à 2250 r.p.m. Convertidor de par con caja de velocidades automática, de 3 marchas y caja de cambios - dos marchas
Transmisión-Suspensión: Dirección asistida (en la versión VBL para la exportación y en la versión VB2L), 4 ruedas motrices constantemente y suspensiones de ruedas independientes
Equipos opcionales: Protección colectiva NBQ, aislamiento térmico, aire acondicionado, propulsión náutica, DUK DUR.
Helitransportable y aerotransportable por C130 y C 160. Lanzamiento en vuelo a altura media

Versión antitanque MILAN
Equipos de radio: 1 emisor-receptor VHF, Sistema de radio-interfono.
Armamento:
Puesto de tiro lanzamisiles MILAN con cámara térmica de visión nocturna MIRA, misil capaz de perforar todos los tanques conocidos en la actualidad, hasta una distancia de 2000 m
Sistema utilizable en tierra o desde un vehículo
Capacidad de carga de misiles: 6

Versión antitanque ERYX
Equipos de radio: 1 emisor-receptor VHF, Sistema de radio-interfono.
Armamento:
Puesto de tiro lanzamisiles con visor térmico de visión nocturna MIRABEL, misil capaz de perforar todos los tanques conocidos en la actualidad, hasta una distancia de 600 m
Sistema utilizable en tierra
Capacidad de carga de misiles: 4
Una circular equipada con una ametralladora de 7,62 mm (1400 cartuchos)

Versión de Puesto de Mando
Medios de comunicación por radio para el enlace tierra-tierra y tierra-aire:
Sistema VHF con dos radios PR4G
Sistema HF con una radio BLU para largas distancias
Sistema radio-interfono para la tripulación
Armamento: una circular equipada con una ametralladora de 7,62 mm (1400 cartuchos)
Equipos específicos:
Estación de trabajo con mesa de mapas, mesa plegable
Baterías adicionales para las necesidades relacionadas con la radio, y auxiliares, pudiendo alcanzar hasta 8 horas de autonomía
Asiento plegable para un 4° tripulante.

Versión de reconocimiento 12,7 : con ametralladora pesada de 12,7 mm en sistema circular CTM 105 ó PL 127
Equipo de radio: 1 emisor-receptor VHF (versión francesa), Sistema de radio-interfono
Armamento:
Ametralladora pesada de 12,7 mm en una circular protegida por una coraza lateral
Servicio del arma en un radio de 360°, en dirección y de -10° y +40° (PL 127) y de -10° y +60° en elevación (CTM 105)
Cadencia de tiro: 485-635 disparos/minuto - Velocidad inicial: 920 m/s
Alcance real: 1500 a 2000 m - Alcance máximo: 7000 m
Capacidad de perforación: 13 mm a 1200 m - 25 mm a 300 m.
Equipo opcional: Lanzador múltiple de granadas antipersonales FLY-K (PL 127).

Versión de reconocimiento PL 127/40: con lanzagranadas de 40 mm
Equipos de radio: 1 emisor-receptor VHF (versión francesa), Sistema de radio-interfono
Armamento: Lanzagranadas automático de 40 mm
Cadencia de tiro: 375 disparos/minuto - Velocidad inicial: 244 m/s
Alcance real: en la zona: 2200 m; para un objetivo específico: 1500 m
Efecto de fragmentación: 15 m - Perforación de blindaje: 50 mm.
Equipo opcional: Lanzador múltiple de granadas antipersonales FLY-K

Versión antiblindados AT4CS
Equipos de radio: 1 ó 2 emisor(es) receptor(es) VHF, Sistema de radio-interfono
Armamento:
5 municiones de 84 mm AT4CS en configuración « disparo completo », capaces de perforar 550 mm de blindaje (vehículos blindados sin protección especial) o 1,5 m de cemento. Puede utilisarse en tierra o en un espacio cerrado,
una circular equipada con una ametralladora de 7,62 mm (1400 cartuchos).

Versión Antitanque de Largo Alcance TOW (para la exportación)
Equipos de radio: 1 ó 2 emisor(es) receptor(es) VHF.
Armamento:
Un afuste monomisil TOW de tipo Infantería: Tiro diurno y nocturno, gracias a un sistema de visión nocturna integrado. Sistema utilizable en tierra o desde un vehículo y 4 misiles almacenados dentro del vehículo, en barrilete.
Recarga efectuada por el comandante y el tirador, desde el interior del vehículo, en menos de un minuto. Un raíl circular equipado con una ametralladora de 7,62 mm (2000 cartuchos)

Versión Antiaérea ALBI-MISTRAL
Equipos de radio: 2 emisores-recepctores VHF PR4G. (1 para las comunicaciones tácticas y 1 para la transmisión de datos del sistema de tiro).
Armamento:
Torreta "bi-municiones" ALBI, para disparar el misil antiaéreo MISTRAL según el modo «Dispara y Olvida». Capacidad de carga de misiles: 6, 2 de ellos listos para el tiro. Un raíl semicircular equipado con una ametralladora de 7,62 mm (1200 cartuchos)

Versión Cañón de 20 mm (versión prototipo, aún pendiente de comercialización)
Equipos de radio: 1 emisor-receptor VHF.
Armamento: Cañón automático de 20 mm MK 20 Rh 202
Cadencia de tiro: 1000 disparos/minuto
Tiro en elevación: 10° a + 45°
Capacidad de carga de municiones: 260
Municiones listas para el tiro: 160 (60 a la izquierda, 100 a la derecha)
Visor de mira: ZEISS PERI-Z-16.
Equipos opcionales incorporados a la torreta: telémetro láser, cámara térmica

Versión torreta cerrada de 12,7 mm (versión prototipo)
Equipos de radio: 1 o 2 emisor(es)-receptor(es) VHF.
Armamento:
Ametralladora de 12,7 mm o de 7,62 mm, o lanzagranadas automático de 40 mm
Pantalla de adquisición y de mira, con mando eléctrico de tiro dentro del VBL
Tiro en dirección: n x 360°
Capacidad de carga de municiones: 600 cartuchos
Recarga desde el interior del vehículo (bajo protección balística y NBQ si procede)
Cámara diurna/nocturna
Telémetro láser
Lanza- fumígenos en la torreta.
Equipos opcionales en la torreta: cámara térmica
otros sistemas de tiro similares

Fuente: http://www.ixarm.com/article48914

Soja: Un tesoro bien guardado

Los productores cumplieron los primeros 100 días de protesta con un prolongado paro que restringió principalmente la venta de productos agrícolas para exportación. En estos momentos los productores tienen en su poder y sin vender casi 45 millones de toneladas entre cereales, forrajeros y oleaginosas.

La soja es el principal producto que se atesora hoy en los silos bolsa con un volumen estimado de 29 millones de toneladas, seguido por el maíz, con 11 millones de toneladas; el trigo, con 3,3 millones, y el girasol, con 1,5 millón de toneladas. Si valorizamos este volumen sin vender a los valores FOB del jueves último, se llega a un total de 20.900 millones de dólares. Descontando las retenciones vigentes el ingreso neto para el productor seria de US$ 12.170 millones. La diferencia, US$ 8730 millones, es lo que se llevaría el Estado en concepto de derechos de exportación.

En términos porcentuales el Estado estaría aplicando un derecho de exportación global sobre toda la cosecha sin vender del 41,8 por ciento. Si analizamos el efecto económico real de la protesta desde el pasado 11 de marzo cuando el Gobierno dio a conocer la maravillosa tablita Lousteau, se han dejado de vender en ese lapso 12 millones de toneladas de soja; 5 millones de toneladas de maíz; 2,5 millones de toneladas de trigo, y 1 millón de toneladas de girasol.

Si valorizamos el volumen sin vender en estos 100 días se llega a una cifra de 5500 millones de dólares. Este es, en definitiva, el dinero que todo el interior del país ha dejado de recibir durante el tiempo que se ha prolongado el conflicto. Cabe preguntarse a esta altura de los acontecimientos si tiene sentido hablar de ganadores o perdedores en esta cruzada que han decidido llevar adelante tanto el Gobierno como los productores agropecuarios. Unos con razón y otros con la ideología de la férrea medida aplicada.

Si se me permite una reflexión, el país en su conjunto con todos sus integrantes son quienes en definitiva han perdido. En el análisis de lo sucedido hay algo que toda la sociedad política, agropecuaria y civil en su conjunto debe tener siempre claro a partir de ahora: un proyecto de país se construye con la colaboración, apoyo y solidaridad de todos los actores y sectores de nuestra economía.

El campo aporto en los últimos cinco años 100.000 millones de dólares en concepto de ingreso de divisas y 24.000 millones de dólares en concepto de derechos de exportación directos para el Estado. Cosechas récords Por su parte el Gobierno aportó las condiciones necesarias para que se logren dos cosechas récords consecutivas de 96 millones de toneladas, pero a su vez fue ayudado por el fuerte aumento de los precios internacionales que compensaron con creces el aumento de los costos internos, por inflación y por la caída del tipo de cambio real.

Aceptemos que fueron las condiciones internacionales extraordinarias en toda la historia económica mundial las que ayudaron a nuestro sector agropecuario a lograr cosechas récord. No caigamos en el simplismo que el modelo lo logró, el modelo ayudó en los primeros dos años pero luego fue todo el viento externo el que nos permitió no morir en el intento. Ahora, nuevamente, estamos ante una nueva oportunidad, no la desaprovechemos.

Fuente: Por Pablo Adreani (Diario LA NACION)

El autor es director de Agripac Consultores ( http://www.agripac.com/ )

Carne de ñandú

El criadero Ñandusol empezó a comercializar carne de ñandú en restaurantes a un valor de $ 40 el kilo. La empresa se instaló en Orán hace cinco años y ahora intentará desarrollarse con la venta de carne, plumas, grasa y cáscaras de huevo para artesanías.

Marcelo Manzano, directivo del criadero, presentó las primeras partidas del criadero en el II Salón de Vinos de Altura, organizado por el gobierno provincial y la Fundación Pro Salta. El evento convocó a 2000 visitantes y contó, entre los expositores, con 16 bodegas, entre ellas El Esteco, San Pedro de Yacochuga, El Porvenir de los Andes, El Tránsito, Río Colorado, José Luis Mounier, Etchart, Animaná y La Bodeguita.

Fuente: Diario La Nación

Cultivo de semillas de mejillón en Camarones

El primer Centro de Investigación Acuícola Aplicado a la Producción de Moluscos, Peces y Crustáceos de Chubut funciona en el laboratorio de producción acuícola del Colegio Nº 721 “Caleta Horno” de Camarones donde se llevó a cabo con gran éxito la primera experiencia de fijación de semillas de mejillón.

El profesor Jorge Álvarez dialogó con P&P y explicó las características del proceso y las diferentes pruebas que se vienen realizando, “se logró completar el ciclo, desde los reproductores en cultivo hasta llegar a la semilla en el mar”. “En el laboratorio se acondicionó a los reproductores en cultivo, luego se determinó el índice de puesta y se dispusieron cantidades de semen y huevos que evolucionaron en vasos precipitadores, que después fueron trasladados a tanques de larvas de 20 a 25 días”, indicó Álvarez.

Este proceso continuó con las larvas que crecieron “cuando tuvieron ojo y pie, fueron pasados a redes de fijación, y allí hay que lograr que la larva se fije al sustrato, el tiempo varía dependiendo de la alimentación y la temperatura”, añadió el profesor. Posteriormente se pasó el sistema de cultivo al mar, “de 4 millones de larvas, pasamos a cultivar 1 millón de semillas puestas en el mar, ahora seguimos la evolución del proceso de engorde”.

La creación del Centro tuvo sus inicios en la idea de criar moluscos, cuando se comenzaron a efectuar pruebas de long line de mejillones a modo experimental y se obtuvieron resultados positivos. Fue entonces que el Colegio inició los trámites para incorporar la modalidad de acuicultura al programa de estudios. Esta primera experiencia tenía como objetivo obtener semillas pasando por todas las etapas: el acondicionamiento de reproductores, desove y fecundación, cultivo larvario, fijación y engorde en el mar.

El estudio, efectuado sobre un lote de 100 individuos, se inició en un sistema cerrado con recirculación de agua de mar, temperatura constante y salinidad. Allí, los reproductores fueron alimentados con una mezcla de microalgas compuesta. Con posterioridad, fueron estimulados a partir de baños de agua fría y caliente, durante 15 minutos. Una vez liberadas las gametas, se procedió a la fertilización: “Todos los procedimientos fueron realizados bajo condiciones controladas de higiene, utilizando todos los instrumentos esterilizados y agua completamente filtrada”, indicaron.

Pasadas las 24 horas de la fecundación se observaron las primeras larvas trocóforas nadando, con un promedio de talla de 75 micras. Para el cultivo larvario se utilizaron tanques troncocónicos de PVC, en donde se les aplicó la dieta mixta de microalgas.

El sistema experimental de fijación estuvo compuesto por un tanque rectangular (800 litros), en el cual se colocó una estructura de madera con 30 metros de cuerdas para fijación, la temperatura y salinidad fueron las mismas que la de los cultivos larvarios. En estos sistemas de fijación, estuvieron aproximadamente 45 días y cuando alcanzaron la talla de 1mm fueron llevados al mar, donde se emplearon líneas de cultivo (long line) para el pre-engorde. A los 3 meses las semillas alcanzaron un promedio de 2 cm.

Respecto a la experiencia, los encargados del proyecto aseguraron que “en conclusión, el trabajo realizado fue exitoso porque se cumplieron todos los objetivos propuestos. Se pudo lograr que las larvas se mantuvieran vivas en el cultivo y algo que no se había realizado hasta el momento que fue poder lograr un sistema de fijación que funcionara, por último haberlas llevado al mar en donde hasta el día de la fecha, las semillas se encuentran en perfecto estado”. “Sin embargo consideramos que existen una serie de ítems a tener en cuenta y que son posibles de mejorar; como es el manejo de la muestra, la limpieza y los cambios bruscos de temperatura, ya que éstos pueden ocasionar que el individuo se estrese sufriendo desde desoves espontáneos hasta la muerte”, finalizó.

Fuente: PESCA & PUERTOS.

Coserena comienza la construcción del muelle flotante (Puerto Deseado)

Lo utilizará la Armada en el sitio cero de Deseado. Se trata del primer muelle flotante que será íntegramente construido en la Patagonia, el mismo está valuado en 14 millones de pesos, tendrá 74 metros de largo y será ubicado en el sitio Cero de la estación marítima local. El proyecto que comprende una obra naval y una obra civil ayudará a mantener activo a un plantel de 130 operarios en estos momentos donde el trabajo se reduce por temporada baja, según especificó el titular de Coserena, Juan Antonio Torresín.

En diálogo con Pesca & Puertos, Torresín, quien es además actual presidente de la FINA, dijo que la obra que fue adjudicada por la provincia a través de una licitación, tendrá un plan de ejecución de 18 meses y albergará 2 corbetas misilísticas de la Armada, pero cuando las naves se encuentren en tareas de patrullaje el mismo podrá ser ocupado por buques comerciales.
“Esta obra comenzará a construirse en junio y permitirá ampliar el frente de atraque y descomprimir el puerto durante la época de mayor movimiento”, señaló el empresario.

Sobre la posibilidad de que se puedan realizar obras en conjunto con el futuro astillero de Caleta Paula y el de Comodoro Rivadavia, Torresín indicó que “será muy interesante sobre todo en cuanto a capital humano, porque el trabajo con otros astilleros permitirá complementarnos y lograr tener una mayor oferta industrial, un mejor centro de capacitación para optimizar la oferta en cantidad como en calidad de operarios navales, y evidentemente para un astillero es mas difícil hacer el esfuerzo que para 3 astilleros que busquen un mismo propósito”.

En ese orden, el empresario naval recalcó la importancia que tiene la complementación. “Hoy tenemos una capacidad en el astillero que se encuentra ociosa y una mayor oferta industrial nos va a traer una mayor demanda, por eso la concreción de un nuevo astillero redundará en más trabajos”, dijo, y acotó “nosotros necesitamos tener una masa crítica de oferta industrial de cara a proyectos más importantes, estuvimos recibiendo pedidos para la construcción de buques supplier de Marruecos pero solos no tenemos la capacidad industrial para generar una oferta industrial por eso creo que hay que apuntar hacia la complementación”.

Sobre la instancia en la que se encuentra el proyecto de construcción de 4 remolcadores, obra que a través del leasing naval planea llevarse adelante en el astillero local, Torresín dijo que se encuentra avanzado técnicamente. “Hemos hecho una asociación con un estudio naval de los Estados Unidos, compramos los planos de los remolcadores y ahora se está haciendo el trabajo de adaptación al uso de medidas locales porque ellos trabajan en medidas imperiales, también, estamos trabajando el fidecomiso de la prefinanciacion que cubriría los gastos de la construcción de los remolcadores, y ojalá pudiéramos comenzar la obra luego de concluido el muelle flotante”, señaló.

Fuente: PESCA & PUERTOS.

El Puerto de Buenos Aires recibió una grúa pórtico de última generación

Con este equipo post – Panamax, Terminales Río de la Plata ofrece más posibilidades para operar contenedores.

A bordo del buque Zhen Hua 19 llegó a Terminales Río de la Plata (TRP) la nueva grúa pórtico post-Panamax completamente armada. El evento se celebró con una recepción llevada a cabo en la Terminal de Cruceros Benito Quinquela Martín, que contó con la presencia de autoridades nacionales, representantes de las Fuerzas Armadas y de seguridad, clientes, y personal de TRP.

La grúa recibida tiene las mismas características y dimensiones de la que llegara a TRP en 2005. Posee 100 metros de longitud, 66 de altura y 31 metros de ancho, y un peso de 1.150 toneladas. La proyección de la grúa sobre el agua (outreach) es de 45 metros. Esta capacidad le permite realizar carga y descarga de contenedores transportados por buques post-Panamax, con capacidad de izaje de 66,3 toneladas de carga máxima en un contenedor 40 pies o dos de 20 pies en twinlift. “La precisión en los movimientos de desembarco y alistamiento para que comience a operar ha sido un desafío para el equipo de trabajo integrado por personal de la gerencia de Operaciones y la de Ingeniería. Profesionalismo y compromiso con la tarea es lo que permitió trasladar a la grúa en el tiempo planificado”, señaló en la oportunidad Jorge Sánchez Barros, director gerente interino de TRP.

Con esta grúa TTP aumenta su equipamiento. Ahora dispondrá de nueve grúas pórtico, cuatro de ellas post-Panamax, dos grúas móviles de muelle y 21 equipos RTG. Esta adquisición es parte de las inversiones 2008 que la empresa ha considerado en su proyecto de mejora permanente del servicio. Junto a la incorporación en los próximos meses, de 4 Reach Stackers, dos destinadas al movimiento de contenedores vacíos y dos para operar con llenos se sumarán también, en este mismo año 15 camiones de transferencia interna. “Durante el transcurso de 2008, se incorporarán cuatro RTG con capacidad de 6+1 y una nueva grúa super post-Panamax con un outreach de 50 metros.

En lo que respecta a las obras de ampliación de nuestra área de servicios, se está llevando a cabo la etapa final de la nueva estación reefer. Ubicada en el tercer espigón, la misma contará con capacidad de conexión de 1.350 plugs”, dijo Sánchez Barros. “La pavimentación del área del ex EMBA está muy avanzada y la misma finalizará en el mes de septiembre del presente año, ampliando la capacidad de la terminal a 860.000 Teu. Queda claro que para TRP, la actualización tecnológica y la seguridad en el servicio es una prioridad. Con estos objetivos estamos trabajando intensamente”, agregó el directivo.

Fuente: Por AGUSTIN BARLETTI - TRANSPORT & CARGO - EL CRONISTA (Modificado)

Uruguay quiere ser el centro logístico y el proveedor de servicios portuarios de la región.

Con el comercio exterior como política de Estado, el 60% de los contenedores que se mueven en Montevideo son de transbordo, casi un 80% va hacia argentina. Hay estimaciones que indican que 1 de cada 5 contenedores de carga nacional no pasa por Buenos Aires y prefiere operar en Montevideo.

Hay razones de institucionalidad política, cuestiones geográficas e hidrográficas y marcos regulatorios que juegan en favor del Uruguay, pese al abismo de distancia en cuanto a capacidad y economía de escala que lo separa de Buenos Aires. "Lo que Uruguay está entendiendo, y nosotros no, es que hay que integrar los puertos a la logística, que los puertos son clave para el comercio exterior, y que el comercio exterior es, en definitiva, el futuro de los países, es decir, su desarrollo", razonó Gustavo Anschutz, presidente de la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (Aippyc).

Rodolfo García Piñeiro, titular del Centro de Navegación, recordó que en sólo cinco años Montevideo casi duplicó el movimiento de TEU (de 333.800, en 2003, a 596.487 en 2007). "Para la Argentina es una amenaza que se lleven las cargas. Montevideo hace las cosas bien, tiene buenos planes, los ejecuta, es más barato para el armador porque no tiene el costo del peaje de la hidrovía. Vamos hacia la feederización", indicó, tras aclarar que a pesar de las mejoras en el canal de acceso "para facilitar la entrada de los buques de Hamburg Süd, Buenos Aires está estancado, siguen el congestionamiento en el acceso y la burocracia aduanera".

Una parte importante del crecimiento de Montevideo tiene que ver con la legislación argentina de cabotaje que no permite el transbordo en puertos nacionales de buques con bandera extranjera. Por esta razón, los armadores extranjeros que llevan las peras y manzanas desde los puertos patagónicos al norte de Europa deben hacer el transbordo a buques madre en Montevideo, porque no pueden hacerlo en Buenos Aires.

"Es que todas las normas que hay en la Argentina conducen a Montevideo", destacó García Piñeiro. "Si el 20% de la carga argentina hace transbordo allá, eso significa menos camiones, menos estiba, menos despachos aduaneros, en fin, menos mano de obra nacional", agregó, para concluir con el lema naviero: el armador en el puerto gasta plata, navegando produce flete.

Fuentes de Maersk Line Argentina sostuvieron que usan a Montevideo como hub para ciertos volúmenes por cuestiones de capacidad, pero es una estrategia que también considera las acciones en Brasil. "La realidad es que el Río de la Plata nos viene limitando un poco la capacidad de crecimiento con buques madre, lo que nos fuerza a recurrir al feeder . Usamos globalmente el concepto de hub , aunque en Uruguay se nota que se va eso a paso lento", destacaron.

Andreas Meyer, gerente general de Hamburg Süd, reconoció que Montevideo "representa una buena alternativa dado que la legislación argentina no permite usar buques o barcazas con tercera bandera entre puertos argentinos. Ante la falta de bodega en el mercado local, la oferta de bandera paraguaya se destina a Montevideo básicamente, y en los picos de temporada de la fruta en la Patagonia, pasa algo similar".

En cuestiones de dragado, deslizó que el metro y medio (1,5 m) que tiene de más Montevideo respecto de Buenos Aires es una gran ventaja competitiva: "Un centímetro más de calado en buques grandes como los clase Monte [alrededor de 5500 TEU] equivale a 70 toneladas extra. Son más de 10.000 toneladas de diferencia sólo en tema de calado", explicó Meyer.

Una agencia marítima que representa a un armador asiático estimó que una línea no sólo justifica su recalada en función del volumen. "Hay muchos clientes que prefieren evitar Buenos Aires y sus gastos portuarios. Un camión entre Zárate y Buenos Aires sale US$ 300. Hay que hacer un número fino para ver si no se justifican las barcazas a Montevideo, y te evitás los piquetes y los paros que tenemos como común denominador."

Un analista en temas portuarios que prefirió mantener su nombre en reserva separó las aguas al ponderar, por sobre todas las cosas, "la ventaja institucional y de política sostenida en el tiempo de exportación de servicios, con la vocación de captar servicios de trasbordo y valor agregado a la mercadería que tiene Uruguay".

Es más, aun con la complicación de un ancho de canal reducido en el acceso, "Buenos Aires sale adelante con economía de escala. Tiene una capacidad 10 a 1 respecto de Montevideo, que sólo tiene un par de grúas pórtico. Si Montevideo quiere seguir absorbiendo cargas va a necesitar más sitios de atraque, y hoy tiene la terminal Cuenca del Plata, operada por la belga Katoen Natie, con grúas pórtico, y luego un sitio, operado por el puerto que opera con grúas tipo móvil, con lo que el nivel de competencia intraportuaria es allí bastante opinable. En Buenos Aires, una naviera tiene opciones. No creo en las opiniones fundamentalistas sobre dónde estará el hub sudamericano. El mercado liner , como pasa en otros lados, se va acomodando y las líneas se concentran aquí y allá".

Anschutz, a su vez, es de los que sostienen que el fenómeno uruguayo como gran concentrador de carga de trasbordo es, simplemente, el Estado activo. "En Uruguay el comercio exterior y la logística son temas de Estado, y los cargos son ocupados por gente muy profesional que garantizan la continuidad de las políticas sin importar los cambios de gobierno", señaló. Industria logística, país distribuidor, son conceptos que forman parte de esa estrategia.

Sin un gran potencial industrial o de consumo, Uruguay está haciendo de la logística, el transbordo y el hub un negocio en sí mismo. Ser un centro concentrador es una parte y están apostando a hacer transformación, con plataformas como Zonamérica. "Hoy se está consolidando el transporte feeder por lo que en los próximos años puede que los buques de 6000 TEU vayan desapareciendo gradualmente de Buenos Aires. El tema es que hoy no hay una plataforma como la de Buenos Aires para tomar toda esa capacidad. Sin embargo, veo que hay mucha concentración en la Capital Federal y en exportación eso no se justifica considerando el potencial de Rosario o de Murchison en Zárate, es decir, hay potencialidad de exportación de contenedores que se genera en la región centro que no necesariamente tienen que venir a Buenos Aires".

En Buenos Aires falta vocación política, dijo Anschutz: "Hay que planificar para que el 60% del movimiento se vaya a La Plata, Zárate o a un Exolgan ampliado". No obstante, concede que no es fácil rearmar toda la logística de contenedores en poco tiempo. Por el momento, voluntad política y capacidad operativa son, en Montevideo y Buenos Aires, inversamente proporcionales.

Fuente: por Emiliano Galli (Diario La Nación)

Protección para el río Colorado

Con una inversión del orden de los 1.500 millones de dólares, la empresa angloaustraliana Río Tinto proyecta llevar a cabo un trabajo de explotación de yacimientos de potasio en el sur de Mendoza, cuyo producto se exportaría a través del puerto de Ingeniero White, para lo cual está a punto de firmarse el respectivo convenio con el Consorcio de Gestión a fin de establecer las pautas de su radicación.

El transporte de la mercadería desde la zona de origen, para ser embarcada aquí con destino a sus mercados externos, se haría por ferrocarril, lo cual implicará la realización de nuevos accesos a los muelles locales.

Sin embargo, la iniciativa todavía está siendo sometida a algunas acechanzas, sobre todo desde el punto de vista ambiental, por cuanto --sobre todo en la provincia cuyana-- se entiende que la acumulación de la sal residual podría constituir una amenaza para el río Colorado, que tiene allí su nacimiento. Precisamente, el viernes de la corriente semana, en el área de Corfo, se realizará una reunión con la participación de diversos sectores interesados --incluidos de Mendoza--, con la finalidad de analizar el problema y establecer los caminos a seguir.

Desde el Comité Interjusidiccional del Río Colorado (Coirco) se solicitó a la empresa la reubicación del depósito de sal, pero ésta respondió que el lugar elegido es el más apropiado y seguro. Por encontrarse a sólo cinco kilómetros de dicho curso, sectores productivos y técnicos, en cambio, estiman que ello supondría un riesgo que se traduciría en la salinización del río, cuyas consecuencias se percibirían aguas abajo, inclusive en el valle bonaerense, donde la actividad frutihortícola está supeditada al riego proveniente del Colorado.

El deposito de sal llegaría a cubrir no menos de 200 hectáreas, con una altura máxima de 50 metros. La población más cercana sería Rincón de los Sauces, ciudad neuquina ubicada a 70 kilómetros.

Resulta atendible, desde todo punto de vista, que en las provincias involucradas en el cauce del Colorado se requieran las mayores seguridades en torno de la explotación de los yacimientos de potasio, por cuanto cualquier incidente podría derivar en efectos altamente nocivos para la calidad del agua y, en última instancia, para los consumidores de los productos que se cosechan en las tierras regadas. De ahí que la reunión a celebrarse el próximo viernes será una ocasión propicia a los efectos de conocer otros pormenores sobre las acciones promovidas. De todas maneras, cabe subrayar declaraciones de voceros de la compañía extranjera, en el sentido de que no se iniciará la explotación mientras el Coirco no preste su conformidad en relación con las cuestiones medioambientales.

La protección del río -generador, en los distritos de Villarino y Patagones, de una voluminosa producción frutihortícola de la cual dependen varios pueblos y miles de familias- impone actuar con sensatez y con las debidas medidas preventivas. De lo contrario -reconociendo, por supuesto, la magnitud de la inversión y el aporte que ello significaría para la industria minera-, se cometería un daño quizás irreparable para uno de los principales ríos de la Argentina.

Fuente: Diario La Nueva Provincia

Necesidad de detener el avance de la desertificación

A raíz de distintos procesos y grados de erosión de los suelos, se estima que en nuestro país el proceso de desertificación avanza a razón de 560 mil hectáreas por año, lo que se traduce por la pronto en pérdidas económicas y sociales de enorme magnitud, especialmente en un país de características agrícola-ganaderas como lo es la Argentina.

Así, se calcula que en nuestro país más de 60 millones de hectáreas sufren procesos erosivos de moderados a graves. Entre las principales causas de este deterioro, los expertos señalan el cambio climático, la pérdida de la fertilidad del suelo a causa de los cultivos intensivos, la falta de rotación de cultivos que permitan descansar a la tierra y el empleo de cierta maquinaria agrícola, como el arado de reja.

En el caso de nuestra Provincia, la irrupción climática de los ciclos secos, más la degradación de la tierra derivada de la sobreexplotación de la que fue objeto durante el último ciclo húmedo, se conjugaron en la situación que se vive por estos días en numerosos distritos bonaerenses, castigados por sequías pocas veces registradas en la historia.

Según se señaló anteriormente aquí, el último ciclo húmedo se inició en 1973 y se extendió hasta el 2000, dando paso a un nuevo ciclo seco que se ve en la actualidad agravado por la sobreexplotación a la que se habría sometido a las tierras productivas durante el último período húmedo.

Existe además otro tipo de degradación de los suelos, derivada del creciente avance de la deforestación, al punto de que en los últimos 75 años disminuyó el 66 por ciento de la superficie forestal natural, por la sobreexplotación para la producción de madera, leña o carbón.

Estimaciones realizadas demuestran que, en el país, de 106 millones de hectáreas antes cubiertas por bosques nativos que existían en 1914, quedan en la actualidad poco más de 30 millones de hectáreas forestadas. Sobre esta ecuación surge que, de continuar con ese ritmo, este valioso recurso desaparecería por completo en 2036.
Intimamente relacionado a ese fenómeno, se encuentra en peligro de extinción el 40 por ciento de las especies vegetales y animales de las regiones marginales. Los especialistas también destacan que las actividades mineras e industriales extractivas producen desertificación.

Recientemente las Naciones Unidas declararon que la superficie fértil de la tierra, el manto vegetal y los cultivos sanos son los primeros heridos graves de la degradación de los suelos, lo que causa escasez de agua y alimento, grandes hambrunas, migraciones en masa y pérdidas económicas millonarias.

La degradación del suelo constituye, sin dudas, un gravísimo problema que las autoridades de nuestro país, tanto nacionales como provinciales y municipales, debieran reconocer y, desde luego, enfrentar. El sector público junto a diferentes actores de la sociedad civil deberían acordar y poner en ejecución planificaciones ambientales que resulten tan persistentes como eficaces. No faltan para ello especialistas de probada capacidad que pueden aportar conclusiones actualizadas.

No se carece tampoco de planes de acción ya experimentados, que pese a sus limitados campos de aplicación han demostrado ser valiosos para detener una progresiva degradación del suelo, cuyo efecto se traduce no sólo en generar cuantiosas pérdidas económicas sino en proyectar hacia el futuro una amenaza cierta para la calidad de vida de las generaciones venideras.

Fuente: Diario LA CAPITAL (La Plata)

Antártida: tácticas para la posesión futura del agua dulce

Una vez que se pasa el cabo Winship aparece la caleta Marian. Y lo primero que se ve en ese paisaje salvaje de hielo es una enorme grúa y un ferviente ritmo de construcción. Es la base King Sejong de Surcorea que está pasando de ser una pequeña colonia de científicos a un enorme complejo para albergar a decenas de personas.

Cruzando a los brincos el Mar de la Flota (Weddell), en la península Fildes, se puede ver otra gran construcción. Aquí ya no sólo son 3.000 metros de enormes edificios sino una inmensa bola de plástico que protege las torres de satélites. Es la base Gran Muralla de China. Y la misma situación se extiende por toda la Antártida. La mayoría de los países presentes allí están expandiendo sus bases y se preparan para lo que todos creen que se vendrá en cualquier momento. Una guerra por la posesión de los enormes recursos de este continente.

Rusia ya lanzó la primera piedra. El 14 de febrero de este año una misión plantó una bandera rusa en el lecho marino del Polo Sur geomagnético. Esa "simbólica" operación constituye la primera acción de soberanía explícita en la Antártida. Cuando visité en marzo la base rusa de Bellingshausen me encontré con Alexander "Sasha" Orup, el jefe del lugar, que justificó plenamente la jugada: "Estamos acá sólo para hacer ciencia pero no podemos dejar de prepararnos para lo que viene".

Chile mantiene en pleno funcionamiento su llamada "Villa de las Estrellas" donde viven once familias en forma permanente. Es la manera que tienen de hacer soberanía. Comenzaron con esta experiencia al mismo tiempo que lo hacía la Argentina en la base Esperanza en 1978.

Argentina reclama el sector que se encuentra entre los meridianos 74° O y 25° O como parte de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. Chile y Gran Bretaña tienen pretensiones sobre casi la misma zona.

La Antártida permanece bajo un paraguas protector del Tratado Antártico hasta el 2048. Se supone que nadie puede reclamar ni territorio ni recursos y que el acuerdo va a ser ratificado por otros cien años. Pero una falta de agua planetaria, por ejemplo, podría desatar una guerra que echaría por tierra cualquier acuerdo previo. Para ese momento se están preparando coreanos, chinos y rusos.

Fuente: Por Gustavo Sierra (Diario Clarín).

Inventan un robot acuático capaz de investigar el 95% de los fondos marinos

El Instituto Leibniz de Ciencias Marinas ha presentado su nuevo robot subacuático, el 'ROV Kiel 6000', que toma su nombre del término 'Remotely Operated Vehicle', capaz de descender a una profundidad de 6.000 metros. La máquina, de 30 toneladas de peso, tendrá acceso al 95 por ciento del fondo marino del planeta, explicó el director del proyecto, Colin Devey. 'Para nosotros se abre toda una nueva dimensión', señaló Devey, quien destacó que el robot podrá tomar pruebas del agua, los sedimentos y las rocas del fondo marino, gracias a los dos brazos que se le han instalado.

La máquina, que se gestionará por control remoto, podrá grabar imágenes gracias a sus cámaras y transmitir datos sobre sus descubrimientos mediante un cable de fibra de vidrio, de 6.500 metros de longitud, que le conectará a la nave nodriza. El robot, capaz de acceder al 95% de los fondos marinos del planeta, será utilizado para avanzar en investigaciones con dióxido de carbono en el fondo del mar.

Sólo las 'zonas extremas' del fondo marino que alcancen los 11.000 metros de profundidad serán inaccesibles para el 'ROV Kiel 6000' que, según el Instituto Leibniz, es el robot más moderno del mundo de estas características. El proyecto ha supuesto un desembolso de 3,2 millones de euros, de los que el centro de Kiel ha aportado 1,5 millones.

El director del centro, Peter Herzig, explicó que el robot será utilizado para avanzar en investigaciones con dióxido de carbono en el fondo del mar. Con el lema de 'CO2 dentro, metano fuera', el estudio investigará los procesos de sedimentación que podrían permitir al dióxido de carbono solidificarse al entrar en contacto con hidratos de gas de metano, que se encuentran en estado congelado bajo el lodo marino.

Con el almacenamiento del CO2, el metano queda libre y puede utilizarse como fuente de energía alternativa ante el descenso continuado de los combustibles fósiles, explicó. Además, las investigaciones desarrolladas por el nuevo 'ROV Kiel 6000' abordarán cuestiones como la formación de materias primas biológicas y mineralógicas en el mar y sus descubrimientos podrán ser utilizados por las industrias médica y farmacéutica.

Fuente: Terra Actualidad - EFE

Argentina: Se gastan hasta 15 millones de pesos diarios para importar gas por barco

El costo extra por tener que recurrir al GNL se cubrirá con recursos fiscales. La importación de gas por barco para cubrir los incumplimientos de Bolivia y la mayor demanda local va camino a convertirse en una de las operaciones energéticas de emergencia más costosas de los últimos años.

Según los valores que manejan los especialistas en energía, el aprovisionamiento externo de GNL (gas natural licuado) durante el período mayo-agosto le costará al Gobierno entre $ 11 y 15 millones por día. Pese a la ausencia de información oficial, los números que se barajan en el sector coinciden en señalar que la opción del GNL implicará para las arcas fiscales un costo total de hasta US$ 620 millones durante los cuatro meses que se prevé utilizar esta alternativa de suministro.

El gas que arriba por vía marítima a Bahía Blanca y se inyecta en la red nacional tiene un precio promedio de US$ 17 por millón de BTU. Ese valor se compone de US$ 13 que corresponden al combustible y alrededor de US$ 4 por el alquiler del barco regasificador. Ahora bien, el precio final promedio de ese gas tiene una doble particularidad: Es casi ocho veces superior al valor promedio de US$ 2,10 por millón de BTU que se les reconoce a los productores locales. Y resulta casi el doble del precio que actualmente Argentina le está pagando a Bolivia por el gas que entrega por debajo de los volúmenes comprometidos.

Según los contratos firmados, Bolivia debía enviar a partir de este año 7,7 millones de metros cúbicos diarios (MMCD). Pero por los problemas internos y la falta de inversiones, la administración boliviana sólo esta despachando un promedio diario inferior a los 3 MMCD.
Si bien la decisión de apelar al GNL fue tomada para el Gobierno, las empresas que se encargan del manejo logístico y comercial son la estatal ENARSA y Repsol-YPF.

Las dos compañías mantienen un sugestivo silencio sobre los precios de compra del GNL y los valores internos de comercialización. Hasta ahora, ya ingresaron al país tres barcos con unas 150.000 toneladas de GNL que aportaron a la red nacional un promedio de 8 MMCD de gas natural. Hasta fines de agosto, está prevista la llegada de otros cinco buques metaneros para mantener la provisión diaria de 8 MMCD que representan casi el 7% de la demanda total.

Para el consultor energético, Francisco Mezadri "resulta muy llamativa la ausencia de información oficial sobre la contratación del barco regasificador". Tras estimar que el costo mensual de esta opción oscila entre los US$ 150 y 160 millones, Mezadri advirtió que "sería saludable para las cuentas públicas saber a quién le compramos el GNL".

Por su parte, el ex secretario de Energía, Daniel Montamat destacó que "lo único claro es que se está adquiriendo GNL en el mercado spot en vez de suscribir contratos a mediano plazo". Según las cuentas de Montamat, una provisión de 8 MMCD durante 90 días le costarán al país US$ 450 millones. "Con los precios internos que rigen para el gas, el Gobierno sólo podrá recuperar unos US$ 40 millones y el resto deberá cubrirlo con subsidios a ENARSA", indicó.
En tanto, el titular del IAE y ex secretario de Energía, Jorge Lapeña alertó que "esta operación de emergencia es muy poco transparente porque no sabemos a quienes y a qué precio estamos comprando y tampoco cómo y a qué valores se están efectuando la distribución interna del gas".

Fuente: Por Antonio Rossi (Diario Clarín).

¿Administrar una pesquería sin investigación?

Es fundamental, para el bien de nuestro caladero, dar solución con inteligencia y patriotismo a la crisis del INIDEP. Observamos con gran preocupación, que la difícil situación que se vive en el principal instituto de investigación pesquera del país, que incluye una nueva y reciente huelga de dos días de duración, se aleja más y más de una solución.

La información periodística menciona que la asamblea de trabajadores del INIDEP declaró un paro total de actividades los días 5 y 6 de junio, ante la falta de respuesta por parte de las autoridades a los reclamos efectuados, muchos de los cuales - señalaron - tienen años de vigencia.

Este nuevo planteo se suma al paro de la flota de Buques de Investigación, cuyas tres unidades llevan más de tres meses de parálisis absoluta. Excepto por la última campaña del BIP Holmberg de juveniles de merluza, los otros barcos están a muelle desde fines del año pasado.
Vale la pena recordar que el Régimen Federal de Pesca - Ley 24.922, establece en su artículo 12, que “El Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero -INIDEP- administrará y dispondrá de los buques de investigación pesquera de propiedad del Estado Nacional, conforme a los requerimientos y políticas que oportunamente se establezcan, debiendo determinar anualmente el rendimiento máximo sostenible de las especies”.

Asimismo, el Decreto 1063/2004 determina los siguientes objetivos para el instituto:
1. Proponer a la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentos, la planificación de los programas y proyectos de investigación referidos a los recursos pesqueros y medio ambiente, entendiendo en la ejecución y control de los mismos y propendiendo a su mejor utilización y explotación económica sostenible. Determinar anualmente el rendimiento máximo sostenible de las especies y proponer medidas alternativas o complementarias de ordenación.
2. Planificar y ejecutar estudios sobre el perfeccionamiento y desarrollo de los sistemas de captura, embarcaciones, artes de pesca y selectividad de las mismas.
3. Entender en las investigaciones relativas a procesos y productos tecnológicos conducentes a una mejor utilización de los recursos pesqueros.
4. Desarrollar y/o adaptar tecnologías de cultivos para organismos acuáticos de valor comercial.
5. Realizar los programas de capacitación de personal del área.

En la actual situación el Instituto no puede cumplir con estos objetivos. El paro de profesionales técnicos, científicos, administrativos, personal embarcado dejan al Instituto en un estado de parálisis total. No es nuestra intención juzgar quién tiene razón, ni la legitimidad de los reclamos sindicales. Pero no puede dejar de alertarse que uno de los pilares para la correcta administración del caladero, es el normal funcionamiento de su área científica, y que esto no está sucediendo.

Tal vez resulte útil para entender esta ya endémica crisis del INIDEP el preguntarse a quién o quiénes, resulta funcional el desconocimiento del estado de nuestros stocks ictícolas. La repuesta es clara: “A quienes se benefician escondiendo la verdadera situación del caladero, evitando la aplicación de medidas urgentes y demorando las importantes decisiones por tomar”.

En otro orden, la imagen de seriedad que caracterizó a las informaciones provenientes de la investigación del organismo, han comenzado a decaer. Cabe recordarse que para la evaluación del recurso langostino, necesaria para recomendar la apertura de la zona en la presente campaña, debió recurrirse a la colaboración de un buque comercial que se puso a disposición del Instituto.

Un observador inadvertido, podría legítimamente preguntarse cuál es la real necesidad de contar con barcos específicos de investigación, si las evaluaciones pueden manejarse con la información obtenida desde los buques comerciales. Lo cierto es que la información obtenida mediante dichas alternativas, más allá de resultar un paliativo, carece de la extensión, profundidad y precisión requeridas para asegurar un monitoreo óptimo.

Las demoras causadas por el conflicto gremial, han afectado con igual intensidad a las evaluaciones de calamar. Esta circunstancia resulta – en virtud de la particular área de distribución de la especie- doblemente grave. En efecto, la falta de campañas no sólo impide contar con información clave para el buen manejo de la temporada, sino que coloca al país en inferioridad de condiciones frente a otros estados activos en la pesca de este importante recurso en el área.

Es fundamental entonces, para el bien de nuestras pesquerías, que se encuentren solución con inteligencia y responsabilidad para la actual crisis del INIDEP. Es nuestra intención, como argentinos preocupados por las cosas del mar, alertar sobre las funestas consecuencias de permitir que nuestra investigación pesquera deje de ser una eficiente herramienta en manos del estado argentino, y se convierta en un instrumento intrascendente, y aun pasible de ser usado como excusa para la ocultación de información científica crítica.

Fuente: http://www.nuestromar.org/

Removerán del Riachuelo los barcos abandonados

Las tareas de limpieza comenzarán entre julio y agosto, en un nuevo paso del proyecto de saneamiento de la Cuenca presentado por las autoridades a pedido de los vecinos.

El plan de limpieza de las aguas del Riachuelo fue presentado por el Gobierno nacional, el de la provincia de Buenos Aires y el de la Ciudad ante la Corte Suprema. Basada en él, Prefectura removerá las 42 embarcaciones que aún quedan en ese recurso hídrico.

Entre 2006 y 2007 ya se levantaron 28 cascos hundidos, y con este nuevo proyecto se culminará con la limpieza de las estructuras. Las embarcaciones que se encuentran varadas tienen entre 20 y 80 metros de eslora (o largo), y se encuentran en el tramo que va desde el Puente Alsina hasta la desembocadura del Riachuelo desde hace, algunas, hasta 10 años.

Estos vehículos fueron abandonados, en su momento, porque ya estaban viejos para navegar, o porque los nuevos estándares internacionales tampoco se lo permitían. Entonces, como desguazarlos cuesta aproximadamente 50 mil pesos, pero por la chatarra sólo se consiguen 20 mil, los dueños prefirieron dejarlos para siempre anclados en el Puerto.

Hasta este año, la ley de Navegación impedía a la Prefectura mover estas embarcaciones. Pero una modificación incluida en marzo, que apunta específicamente a la preservación del medio ambiente, cambió la situación. Las autoridades, entonces, intimaron a los propietarios a quitar sus vehículos, y si no encuentran una respuesta en un plazo de 60 días, éstos pasarán a manos del Estado, que se encargará de su remoción.

Si todo continúa como está planeado, entre julio y agosto comenzarán las tareas para quitar los barcos petroleros, barcazas y areneras abandonados. Con cada unidad trabajará un equipo de entre 4 y 5 personas, incluidos buzos tácticos, barcos de remolque y otras herramientas, informó el diario Clarín. Con ayuda de las condiciones climáticas, cada tarea demorará entre 8 y 10 días. La remoción eliminará la polución visual, y mejorará el fluir de las aguas, evitando el amontonamiento de basura. Con la modificación de la legislación, estará prohibido que los barcos mueran en la ribera. Prefectura les prohibirá el amarre y la circulación, que quedará sólo en manos de algunas areneras, los catamaranes turísticos, las embarcaciones privadas y los vehículos que cruzan personas desde el barrio de La Boca a la Isla Maciel. Las autoridades esperan que los trabajos estén terminados a principios de 2009.

Fuente: Infobae.com

Vehículo utilitario liviano BJ2022 (China)

Con alguna lejana similitud en el diseño con el Tiuna venezolano, el vehículo utilitario ligero BJ2022 0.5t ha sido desarrollado por Beijing Automobile Works (BAW) para funciones de mando y enlace. El PLA solicitó un reemplazo para sus vehículos BJ2020S (1999), siendo elegido BAW como contratista para desarrollar la próxima generación de vehículos utilitarios ligeros.

BAW reveló su BJ2022 “Brave Warrior” diseñado en 2005. Luego de tres años de prueba por el ELP, el vehículo fue aprobado para producción en serie en 2007.

La BJ2022 es un vehículo 4x4 diseñado para viajar por carretera y a través del campo. El vehículo está disponible en dos versiones: una estándar de cinco asientos y otra versión larga de ocho asientos. El cuerpo del vehículo está equipado con un techo desmontable en un marco de apoyo. Tiene seis anillos para izarlo con un arnés para su transporte por helicóptero. Esta equipado con un cabrestante electrónico delantero o trasero para su propia recuperación.

El vehículo tiene un doble sistema de navegación por satélite (GPS y GLONASS) y el equipo de comunicación (radio). Los sistemas de comunicación están conectados a través de un bus de datos.

Especificaciones
Asientos: 1+ 4 (básico), o 1 + 7 (variante)
Configuración: 4X4
Peso (vacío): N / A
Carga máxima: 500 kg o 750 kg
De arrastre de carga: 500 kg o 750 kg
Distancia entre ejes: 2600mm (variante básica); 2800mm (variante)
Velocidad máxima en carretera: N / A
Desnivel: 40%
Vado: 0,60 m
Capacidad de combustible: 85 litros (principal) y 18 litros (auxiliares)
Alcance máximo: 1.000 km
Motor: 3,152 cc, turbo diésel refrigerado por líquido, proporcionando 101.5kW a 3600 rpm., y la generación de 313Nm de par a 2000 r / min.
Caja de cambios: manual de cinco adelante y una marcha atrás.
Fuente de alimentación: 12/24V


Fuente: SinoDefense.com

Honda inicia la producción en serie de su coche de pila de combustible de hidrógeno

De momento serán sólo 200 coches en tres años y en régimen de alquiler, pero el Honda FCX, que lleva 19 años de desarrollo y que ha vivido ya seis generaciones, surcará por fin las calles y carreteras de verdad. Hoy ha salido el primer coche de la planta de producción y la idea es empezar a comercializarlo en Estados Unidos en julio y en Japón el próximo otoño.


El Honda FCX Clarity, que así se llama el modelo comercial, fue presentado en el Centro de Tochigi Prefecture, en Japón. Y para que no pase desapercibido la intención de la empresa nipona es que los primeros coches estén en manos de gente ligada a Hollywood como la actriz Jamie Lee Curtis y su marido.


En la pila de combustible el hidrógeno reacciona con el oxigeno para producir la electricidad que luego mueve el motor eléctrico que hace desplazarse al coche. Por el tubo de escape sólo emite vapor de agua. Un vehículo como el Honda FCX Clarity es, además de limpio, dos veces más eficiente que un coche híbrido y tres veces más que un coche convencional de gasolina.


La intención de la marca japonesa es alquilar unas doce unidades durante este primer año y hasta 200 en los próximos tres. En California, el precio del alquiler para tres años será de 600 dólares al mes e incluye mantenimiento y seguro.Con el tanque de hidrógeno lleno el FCX puede recorrer más de 400 km sin repostar. El coche pesa 1.633 kilos y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km por hora.


Fuente: Energias Renovables.com y http://www.honda.es/

San Sebastián estrena un centro fotovoltaico

El alcalde de la localidad madrileña de San Sebastián de Los Reyes, Manuel Ángel Fernández, inauguró ayer el primer Centro de Educación y Gestión Ambiental de la ciudad, que incluye un Punto Limpio y cuenta en su cubierta con una instalación fotovoltaica de 104 kWp.


Además de servir de Punto Limpio, los 2.000 m2 de superficie construida albergan aulas, sala de exposiciones y los servicios de la Concejalía de Medio Ambiente. En su cubierta de 820 m2 se han instalado 550 módulos fotovoltaicos que suman una potencia instalada de 104,5 kWp, capaces de producir la electricidad que consumen 45 hogares.


El alcalde destacó “la importancia de la instalación solar de la cubierta, realizada por TAU Solar, que evitará la emisión de 73 toneladas de CO2. Para hacer un San Sebastián más limpio y verde”. El Punto Limpio ha requerido una inversión de 3.470.000€, y tiene una capacidad de tratamiento de más de 30.000 toneladas anuales de desechos domésticos de los 75.000 vecinos de San Sebastián.


Además, la energía verde inyectada a la red eléctrica, en este caso a Iberdrola, supondrá en 25 años un ahorro de emisiones de casi 2 millones de kg, equivalente al efecto depurador de 33.000 árboles, casi 8 hectáreas de bosque.TAU Solar celebra este año su décimo aniversario. La empresa, especializada en proyectos de energía fotovoltaica “llave en mano” y perteneciente al grupo internacional S.A.G. Solarstrom, emprendió hace dos años una rápida expansión por toda España. Hoy cuenta con diez puntos en su red comercial: Badajoz, Barcelona, Cádiz, Castellón, Madrid (2 delegaciones), Málaga, Murcia, Navarra y Valencia. En 2008 TAU Solar tiene en cartera más de 7 MW en proyecto para construir.


Fuente: Energias renovables.com y http://www.tausolar.com/

Hyundai vende en Japón una TV de 46 pulgadas, que permite visualizar contenidos en tres dimensiones

Los partidos de fútbol tienen tanto realismo en la nueva televisión tridimensional de Hyundai, que uno se encoge instintivamente cuando ve venir la pelota a toda velocidad.

La compañía está ofreciendo en Japón el primer producto para ver los programas en 3D, que las emisoras de cable en ese país transmiten durante el día. La pantalla, de 46 pulgadas, requiere de unas gafas especiales -se venden con el aparato- para poder disfrutar de los únicos contenidos 3D disponibles por ahora, entre los que se incluyen, unos minutos de video de las islas japonesas de Hokkaido, vistas del zoológico, carreras de motocicletas y otras escenas breves.

La TV de Hyundai utiliza una tecnología estereoscópica llamada TriDef, de propiedad del DDD Group, que funciona enviando la misma imagen por separado a cada ojo. Vistos en un televisor regular, los programas en formato tridimensional dividen verticalmente la pantalla, de modo tal que la misma imagen aparece en las dos mitades. Y si se utilizan las gafas 3D en la programación regular, se logra percibir un ligero efecto tridimensional. El precio de la TV 3D -más dos pares de gafas- es de 3.960 dólares, un 25% más que un equipo de LCD.

Fuente: Diario La Nación

Europa no comerá carne brasileña

La Unión Europea (UE) no comerá carne procedente de Brasil hasta que Bruselas no levante la prohibición a exportar que le impuso este miércoles al gigante suramericano por no cumplir los requisitos sanitarios que le exige. La prohibión, por ahora es indefinida, podría costarle más de US$4.000 millones a Brasil.De momento, la prohibición es total y por tiempo indefinido, y llega después de que la Comisión Europea (CE) rechazara la lista de haciendas de ganado "habilitadas" para exportar a la UE que le entregaron las autoridades brasileñas.

Bruselas esperaba que en esa lista hubiera 300 explotaciones, pero la cifra que Brasil entregó fue muy superior: 2.681. Sin una lista fiable, las autoridades europeas advirtieron que a partir febrero no se podría importar más carne del país suramericano, ya que entran en vigor nuevas restricciones. "No sabemos si esos establecimientos fueron sometidos a inspecciones individuales", afirmó el Comisario Europeo de Sanidad, Markos Kyprianou, tras anunciar la prohibición. Lo que hace dudar a la UE en relación a la carne de Brasil es el sistema rastreo del ganado, el encargado de garantizar que la carne exportada a Europa no provenga de "zonas prohibidas".

Brasil es el mayor exportador de carne a la UE, con 314.000 toneladas entre enero y octubre de 2007, lo cual supone el 67% del total de las importaciones de carne de la UE, según datos de la CE. Le siguen Argentina y Uruguay, con un 17% y un 6% respectivos del mercado exportador de carne a los 27 estados miembros de la UE. En el caso de Brasil, las exportaciones de 2007 estuvieron valoradas en US$4.418 millones. Así que, de ser para siempre, ése podría ser el precio de la sanción. Sin embargo, el próximo 25 de febrero la UE enviará otra misión de investigación que, si resulta positiva, podría levantar la prohibición.

Para los exportadores de carne brasileños, esta prohibición de Bruselas es más por proteccionismo económico que sanitario, tras la intensa presión de los granjeros europeos -sobre todo británicos- alarmados por el aumento de las exportaciones brasileñas.

¿Por qué la carne argentina y la uruguaya no sufrieron la misma prohibición que la brasileña?
Según explicó a BBC Mundo el consejero agrícola de Argentina la UE, Gustavo Idígoras, las inspecciones sanitarias que sufren todos los países terceros son las mismas, pero en el caso de Argentina "se cumplían todos los requisitos". "Tenemos una política que da prioridad al mercado interno y limita el volumen permitido de exportaciones. Con nuestra capacidad de producción actual, no esperamos un aumento significativo en el volumen de exportaciones", añadió.
Lo que sí podría acontecer, entonces, es que el precio de la carne procedente de Argentina a la UE aumente hasta un 60%, señaló.

Fuente: Jordi Miró (BBC Mundo)