El caza F-5 (Brasil y Chile)

El F-5 Freedom Fighter (o Tiger II) es un avión de combate, diseñado y construido por Northrop en los Estados Unidos en 1962.

En 1954 la empresa Northrop inició un estudio para un caza sencillo y ligero para suministrar a fuerzas aéreas aliadas a partir de los programas de ayuda mutua (MAP). Para ello Northrop presento el modelo Northrop N-156 del que la USAF pronto mostró interés por equiparse con un derivado biplaza supersónico, y así nació el entrenador Northrop T-38 Talon.

Mientras tanto Northrop seguía creyendo en el N-156 como avión de combate ligero, y prosiguió el desarrollo con la versión N-156C. Este voló el 30 de julio de 1959, propulsado por dos motores General Electric YJ-58 GE-1, sobrepasando la barrera del sonido en su primer vuelo. En Abril de 1962 el secretario de defensa estadounidense aprobó la elección del N-156C como el caza “FX” requerido por el programa de ayuda y defensa mutua.

A ese nuevo avión se le designó F-5 y el primer prototipo voló en 1963. El armazón del N-156 incorpora características estructurales y aerodinámicas como fuselaje diseñado según la regla del Área, flaps de borde de ataque y de fuga, frenos neumáticos en la superficie posterior y en algunas versiones flaps de maniobra. En algunas versiones tiene capacidad de repostaje en vuelo gracias a una sonda desmontable. Algunas versiones además poseen ganchos de detención para su uso en pistas cortas.

Cuando el Programa de Asistencia Militar bajo la administración del Presidente necesitó de un avión de combate de bajo costo para distribución a naciones menos desarrolladas, el N-156F estaba en la cima de la lista, y así subsecuentemente se llegó a denominar F-5A.

El primer contrato para la producción del F-5A fue emitido en 1962, la primera orden del extranjero vino desde Noruega en febrero de 1964. 636 F-5As fueron construidos antes del cese de la producción en 1972. Estos fueron acompañados por 200 F-5B aviones biplazas. Estos eran aviones entrenadores, a los que les faltaba el cañón montado en la nariz, por lo demás eran perfectamente capaces de entablar batalla.

En 1970 Northrop ganó la licitación para la «Aeronave Internacional de Combate» (IFA) para reemplazar al F-5A. La nave resultante, inicialmente conocido como F-5A-21, subsecuentemente llamado F-5E. El diseño básicamente fue alargado y agrandado, con una superficie alar incrementada y aviónica más sofisticada, inicialmente con un radar Emerson AN/APQ-159 (el F-5A y el B no tenía radar).

Varios arreglos específicos de aviónica podían ser manejados para satisfacer las necesidades de los clientes. Fue ofrecido un avión entrenador biplaza, el F-5F. A diferencia del F-5B que carecía del cañón del morro, éste mantuvo un cañón sencillo tipo M39 en el morro, aunque con capacidad de munición reducida. Una versión de reconocimiento, también se ofreció el RF-5E Tigereye, que contaba con un paquete sensor en el morro desplazando el radar y un cañón. El F-5E eventualmente recibió la denominación popular de Tiger II.

El F-5 tambien se construyó bajo licencia en el extranjero: Malasia, Suiza, Corea del Sur y Taiwán. Varias versiones del F-5 permanecen en servicio en muchos países.

Los más avanzados son aquellos que Poseen Chile, Singapur y Brasil. Chile modernizo a partir de 1988, bajo la asesoría Israeli (IAI), 16 F-5E al estandar Tigre III incorporando el nuevo radar multimodo ELTA EL/M-2032, nuevas pantallas multifunción, la suite de guerra electrónica EWPS-100, compuesta por un alertador de radar (RWR), dispensador de bengalas y cintas magnéticas chaff para la evasión de misiles infrarrojos como radar más un perturbador de radar, desarrollados localmente por la empresa DTS. Otras mejoras incluyeron una sonda de reabastecimiento en vuelo y dotación de misiles Python III y Python IV (RAFAEL) asociados al sistema de mira en el casco DASH III de Elbit.

Durante el año 2002 comenzó un proceso de remodernización de estas naves al estándar Tigre III Plus, incluyendo nuevas pantallas multifunción a color, nuevo sistema de debriefing digital de misión (RADA), un nuevo datalink y la homologación, testeo e incorporación de misiles de alcance medio Derby de fabricación Israeli (RAFAEL).

Brasil comenzó el año 2005 la modernización de 46 F-5E al estándar F-5M, incluyendo el nuevo radar multimodo Griffo-F de fabricación italiana (FIAR), nuevas pantallas multifunción (ELBIT), datalink y la capacidad de empleo de misiles de alcance medio Derby (RAFAEL). Singapur cuenta con aproximadamente 49 aviones F-5S modernizados y rediseñados a (monoplazas) y F-5T (biplazas). Las mejoras que comenzaron a partir del año 1989, incluyendo el nuevo radar Grifo-F, las modernizaciones en la cabina con paneles de despliegues multifunción y compatibilidad con los misiles aire-aire Rafael Python y AIM-120 AMRAAM.

A pesar de que los Estados Unidos no utilizaron el F-5 en la línea de batalla, fue adoptado por fuerzas de oposición (OPFOR) en un papel de rol de entrenamiento tipo «agresor» debido a la similitud en desempeño con el avión de combate MiG-21 de la extinta Unión Soviética. Una versión de entrenamiento, el T-38 Talon, fue adoptado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como avión de introducción de los pilotos al vuelo supersónico.

Northrop intentó desarrollar una versión avanzada del F-5E, originalmente designada como F-5G, como un competidor del F-16 para el Mercado de exportación. El 5G fue redenominado posteriormente como F-20 Tigershark.

Variantes Extranjeras: Irán realizó una ingeniería reversiva de los cazas F-5 provistos por los Estados Unidos antes de la Revolución Iraní y desarrolló dos aviones de combate propios: los aviones de combate Saeqeh y Azarakhsh.

Especificaciones del F-5(Tiger II)
Tipo: Caza
Tripulación: 1
Primer vuelo 30 de julio 1959 (F-5A), 11 de agosto 1972 (F-5E)
Entrada en servicio 1962 F-5 - 1972 F-5E
Constructor Northrop
Cantidad: 2700+ (836 A/B y 1400+ E/F)
Costo: US$ 2,1 millones (F-5E)
Longitud: 14.45 m
Envergadura: 8.13 m
Altura: 4.08 m
Superficie alar 17,28 m²
Pesos: Vacío 4.339 kg , máximo al despegue 11.187 kg
Planta motriz: 2 turbojet General Electric J85-GE-21B
Potencia 15,5 kN / postcombustión 22,2 kN
Velocidad máxima 1.700 km/h
Alcance 1.405 km en combate / 3.720 km en ferry
Combustible: Interno 2.563 L, 1.040 L por tanque (3 tanques)
Autonomía 2 h 20 min
Techo de servicio 15,7 km
Tasa de ascenso: 175 m/s
Armamento: 2 x 20 mm Pontiac o 2x 20 mm M39A2 con 280 tiros por cañón. Hasta 7.000 lb (3.180 kg) incluyendo: M129 Leaflet, 500 lb (225 kg) Mk82, 2,000 lb (900 kg) Mk84, CBU-24/49/52/58 municiones, misiles AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder, AGM-65 Maverick, AIM-120 AMRAAM, Python-3 (en la versión tailandesa F-5T y chilena F-5 "Tigre III") y Python-4 (en la versión de Singapur F-5S/T, en la tailandesa F-5T y en la chilena F-5E "Tigre III"),RAFAEL Derby BVR (F-5 "Tigre III"). Cuatro cañones Hispano Suiza MK5 de 20 mm

Fuente: Wikipedia

Documento Fundacional del Movimiento Productivo Argentino

Los argentinos no asomamos a la historia con la gesta libertaria de 1810 para terminar siendo un país sin brújula, sin voluntad de ser y doblegado por la incapacidad de sus dirigentes para pensar con grandeza cuando lo que está en juego es nuestro propio destino como Nación.

Hoy la realidad nos pega con dureza y nos muestra la cara cruel de tantos años perdidos en la atención de sus necesidades más profundas. La Argentina no puede seguir a la deriva por el mundo, sin proyecto alguno para su gente y sobreviviendo con las migajas de la globalización. Esta crisis que nos tiene paralizados desde hace varios años puede ser, paradójicamente, la gran oportunidad para el cambio, para volver a creer en nosotros mismos y salir de la encrucijada en que vivimos, que empobrece a la mayoría y enriquece a la minoría beneficiada por la concentración económica.

Salir de esta crisis se puede y existe un camino posible: la construcción de un proyecto nacional basado en la producción, el trabajo y la distribución justa de la riqueza. De allí derivará el desarrollo, el empleo, la educación, la contención social. ¿Por dónde comenzar? Por un profundo cambio cultural: de mentalidad, de actitud y de expectativas que den marco a un nuevo modelo económico y a un compromiso cierto de la clase dirigente con los intereses centrales de la Nación. Hay que rescatar la mejor tradición productiva de la Argentina, que la tiene.

Esa tradición de convertir la cultura productiva en motor del desarrollo existió en el país en distintas etapas de su historia a partir del proyecto de la Generación del ’80, y siempre estuvo presente en el ideario de las fuerzas políticas que marcaron etapas importantes en la historia nacional. El desafío de hoy es recrearla, adaptarla al complejo mundo que nos toca vivir.

Es imperioso insertarnos y crecer en el nuevo orden internacional, cada día más competitivo, cada día más feroz. Naciones como España, Italia, Brasil, Chile, Francia –por sólo nombrar algunas-, hicieron el ajuste y la reconversión de sus economías para moverse en el mundo global. Pero, además, esos Estados tienen un proyecto propio de Nación. Su clase dirigente, su pueblo, sabe que el objetivo final y de fondo es reafirmar ese proyecto con sus características culturales, étnicas, sociales, políticas y económicas propias. Reivindican el valor intrínseco de lo nacional aún dentro de la globalización.

Otra es, en cambio, nuestra realidad marcada por una crisis endémica, no sólo en lo material sino –y lo más grave- en el capital espiritual de la Nación. ¿O acaso alguien puede hoy precisar cuál es el proyecto estratégico de la Argentina? ¿Cuál es el lugar que busca en el mundo? ¿Cuáles son sus políticas culturales, científicas, educativas y productivas para trascender en el tiempo? ¿Quiénes son sus socios privilegiados y quienes sus hipótesis de conflicto? Las respuestas a tales preguntas son, por lo general, largos e inaceptable silencios.

El camino correcto es el inverso al que se ha venido siguiendo hasta ahora: para ser fuertes hacia afuera, primero hay que ser fuertes hacia adentro. Debe transformarse en pasado esa actitud de condicionar a los humores de los capitales golondrinas y de los organismos internacionales de crédito toda nuestra capacidad de gobernar, de crecer, de desarrollarnos. Tiene que ser al revés: sólo ganaremos la confianza exterior cuando los productores, los comerciantes, los profesionales, los trabajadores, en fin, todos los argentinos, creamos en la fortaleza de nuestra moneda, de nuestra economía y de nuestra producción.

Con aquél modelo la Argentina no tiene futuro. Debemos revertir la dramática equivocación estratégica de la clase dirigente que ha llevado a la existencia de un Estado desentendido del desarrollo, enemigo de la producción y del trabajo, desertor de sus responsabilidades en la justicia, la educación, la asistencia social, entre otras.

Sólo una cultura de la producción y el trabajo con raíces profundas en el Estado y en la sociedad civil podrá cambiar esta situación. Sin producción no hay crecimiento que se sustente en el tiempo, no hay empleo para los argentinos, no hay capacidad de pago de nuestros compromisos externos y la estabilidad de la moneda deberá lograrse con el ajuste permanente del nivel de vida de la gente.

Con ese marco de crisis permanente, de presentes oscuros, de rumbos erráticos, tampoco se podrá mejorar nuestra calidad institucional y fortalecer nuestra democracia como ideal de vida equitativo y trascendente en unidad nacional.

Es hora de valientes decisiones. Es hora de transformaciones profundas. Por eso es que nos convocamos en el Movimiento Productivo, un espacio sin banderas partidarias ni intereses sectoriales para impulsar la superación de la crisis, liberar las fuerzas creadoras argentinas, aportar a la construcción de un nuevo proyecto nacional fundado en el trabajo y la producción y así reencontrarnos con lo mejor de nuestra Patria, de nuestra Historia y de nuestro Pueblo.

Fuente: Movimiento Productivo Argentino

Los Esteros del Iberá convertidos en arroz

El emprendimiento agropecuario llevará una inversión de 55 millones de dólares y producirá 120.000 toneladas anuales. Pero los ambientalistas denuncian que la obra destruirá reservas naturales.

Las empresas agropecuarias de José Aranda y George Soros inundarán 8.000 hectáreas de reservas naturales en la provincia de Corrientes para cultivar arroz. Según denuncian organizaciones ambientalistas, lo harán violando leyes nacionales y provinciales. El gobierno correntino aún no aprobó el plan de obras.

El grupo empresario se defendió: “actuaremos dentro de la normativa legal vigente”.“Represa Ayui Grande” es el emprendimiento arrocero privado más importante del Mercosur, que producirá 120 mil toneladas anuales de granos. Así lo anuncian Copra S.A., cuyo titular es el vicepresidente del Grupo Clarín, José Aranda, y Adecoagro, perteneciente al financista húngaro George Soros, ambos integrantes de la UTE que encabeza la iniciativa.

El proyecto contempla una inversión de 55 millones de dólares y la construcción de una represa sobre el río Ayuí, en la localidad correntina de Mercedes, con la que crearán un lago artificial destinado a regar las 18.000 hectáreas de plantaciones. Las organizaciones ambientalistas consideran “ilegal” que un grupo privado “se adueñe de un río para hacerlo desaparecer junto a sus bosques y sus especies animales y vegetales”.

Voceros del grupo empresario aseguraron que “los ecologistas se oponen sin fundamento”. La iniciativa ya fue presentada oficialmente y aguarda los dictámenes provinciales que la autoricen.Expandir la producción arrocera es el objetivo principal de la Unión Transitoria de Empresas “Represa Ayuí Grande”, que conforman Copra S.A., Pilagá S.A. (del grupo Adeco) y Tupantuva S.A.

Según el suplemento Rural del diario Clarín, “el proyecto tendrá una capacidad de elaboración de 120.000 toneladas anuales prioritariamente de arroz, pero incluirá otros granos, como maíz, soja, sorgo y trigo”. El epicentro operativo es la localidad correntina de Mercedes.“Proyectamos sembrar 18.000 hectáreas en el término de un año y medio y generar unos 1.400 nuevos puestos de trabajo”, explicó el contador Ricardo Freire, administrador general de Copra a Crítica de la Argentina.

La iniciativa no es nueva. “Hubo intentos de llevar adelante el plan a fines de los noventa, pero la debacle de 2001 nos obligó a desistir en aquella oportunidad”, relató Freire. “Pero el año pasado tomamos la fuerte decisión de terminarlo y presentarlo a las autoridades’, explicó José Aranda en declaraciones al matutino del grupo económico que preside. A mediados de mayo, el gobernador correntino, Arturo Colombi, recibió a los empresarios –encabezados por Aranda– quienes le entregaron un informe de 2.000 páginas donde se detallaban “aspectos técnicos y estudios de impacto ambiental y social que demuestran la viabilidad de la iniciativa”, explicó Freire.

La posición de Colombi no se hizo esperar. En conferencia de prensa realizada a la salida del encuentro, el mandatario provincial afirmó: “saludamos, acompañamos y felicitamos a este emprendimiento del sector privado que ayudará a solucionar cuestiones sociales y da esperanzas de crecimiento a la provincia”. Los principales cuestionamientos provienen de organizaciones ecologistas de la región y especialistas en medio ambiente. “Quieren crear un lago artificial doce veces más grande que el casco urbano de Mercedes, atravesando con un paredón el río Ayuí e inundando su lecho completo en un tramo de treinta kilómetros de costas”, explicó el biólogo Aníbal Parera, ex titular de la Fundación Vida Silvestre radicado en Mercedes.

Para Enrique Lacour, presidente de la Fundación Iberá, esta situación quiebra el estado de derecho. “Nadie puede hacer desaparecer un arroyo y sus costas, sus bosques y el territorio de su periferia en semejante superficie, para ampliar sus márgenes productivos o su renta”, opinó el ambientalista. El estudio de impacto ambiental realizado por las empresas reconoce la existencia de 391 hectáreas de bosques que desaparecerían bajo las aguas del embalse artificial. Para Pedro Healy, integrante de la Fundación, “la provincia debe desarrollar su plan de ordenamiento de bosques –según lo establece la Ley Nacional 26.331, vigente desde enero– por lo que resulta insólito que se anuncie la realización de proyectos que afecten las especies protegidas, incluso por las leyes provinciales”.

Dos de las cuatro especies declaradas “monumento natural provincial de Corrientes” viven en el área que se pretende afectar: el lobito de río y el ciervo de los pantanos. Para los expertos, la represa –que estará ubicada a 47 kilómetros de la reserva natural Esteros del Iberá– puede provocar daños que trascienden las fronteras correntinas.“Este lago artificial recibirá los efluentes químicos de la gigantesca superficie de plantíos y el destino de la cuenca del río Miriñay –que desagua en el Uruguay– podría quedar comprometido, no sólo desde el punto de vista ambiental, sino también productivo, pues la cantidad y calidad de aguas disponibles cuenca abajo no serían las mismas”, explicó Parera. Y agregó: “un emprendimiento privado, con fines lucrativos, no puede adueñarse de algo tan público como un río para hacerlo desaparecer junto a sus bosques y especies animales y vegetales”.

Crítica de la Argentina dialogó telefónicamente con el contador Ricardo Freire, administrador general de Copra S.A. y mano derecha de Aranda en sus emprendimientos agropecuarios del Litoral.“Es la primer represa privada compartida que se lleva adelante para un emprendimiento de estas características”, explicó Freire.

Y resaltó la importancia de la producción arrocera en la zona: “es estratégica para la alimentación mundial, es el cultivo más antiguo de la humanidad y alimenta a un tercio del planeta”, afirmó. Respecto a las críticas de los ambientalistas, el empresario las minimizó.“Los ambientalistas tienen obsesión con el arroz porque requiere mucha agua para su cultivo, pero las supuestas afectaciones que se denuncian no tienen ningún sustento”. Sobre los cuestionamientos sobre la legalidad del emprendimiento, Freire fue cauteloso. “Gestionamos el permiso para construir la represa y hemos presentado los estudios para lograr las autorizaciones de los organismos de control, pero nosotros no nos vamos a apropiar de un río, sino que obtendremos la concesión de las aguas para su aprovechamiento”, finalizó.

Fuente: Critica Digital.

Fumar: Los efectos de la nicotina

¿Qué es lo que hace que el tabaco sea tan adictivo? Al fumar un cigarro, la nicotina inhalada pasa a los pulmones y de allí al torrente sanguíneo. A través de la sangre llega al Sistema Nervioso Central, donde ejerce sus efectos.

Existen zonas del cerebro que al activarse forman el denominado Circuito de Recompensa Cerebral: llega una sustancia o un impulso que activa una zona, ésta a su vez manda la información a otra, y así sucesivamente, a la vez que esa información hace que el cerebro segregue ciertas sustancias que ejercen un efecto general de bienestar, placer y euforia. La nicotina, en concreto, favorece que se segreguen dopamina y noradrenalina, dos sustancias que intervienen en ese estado de placer, relajación, tranquilidad y estímulo en caso de bajo ánimo.

Sobre los efectos del tabaco se ha hablado ampliamente y se han realizado muchas campañas de prevención del establecimiento del hábito de fumar y de inducción al abandono del hábito tabáquico, algunas realmente duras y otras ingeniosas.

En cuanto a los consejos y ayudas que se ofrecen para abandonar el hábito de fumar, se recomienda, básicamente:
-Terapia psicológica de apoyo y motivación para dejar de fumar.
-Recordar la mejora de calidad de vida propia y del entorno,el impacto en la economía personal al dejar de fumar, la mejora de enfermedades existentes que empeoran con el hábito de fumar como el asma, enfermedades broncopulmonares, enfermedades cardiovasculares, etc.
-Ver la posibilidad de recurrir a los parches y chicles de nicotina como ayuda a la deshabituación.

Fuentes: Mondo Medico y Medtempus.

Prevención: Ser sedentario triplica el riesgo de infarto cerebral

El sedentarismo triplica el riesgo de sufrir un accidente cerebrovascular (ACV), y la realización de una actividad física por lo menos durante 30 minutos al día es el hábito más apropiado para proteger las arterias del organismo, precisaron expertos en una jornada organizada por la Fundación Cardiológica Argentina (FCA).

Margarita Morales, coordinadora del Grupo Actividad Física de la FCA, dijo que "la posibilidad de que una persona sedentaria padezca un ACV [conocido también como infarto cerebral] aumenta 270%, es decir, casi tres veces más, en relación con una persona activa". Morales señaló que "el sedentarismo se debe a características psicosociales y a conductas determinadas de la vida cotidiana.

Por un lado, es consecuencia de la poca actividad física en la vida laboral, el entorno informatizado y robotizado, y también de la oferta de opciones recreativas y culturales que son esencialmente sedentarias". Pero reconoció que "además, hay una escasa difusión sobre los riesgos del sedentarismo para la salud", que van de enfermedades coronarias a episodios de ACV que son discapacitantes o causan la muerte.

La FCA acotó que el sedentarismo, aparte de triplicar el riesgo de accidente cerebrovascular, aumenta ciento por ciento el riesgo de cardiopatía isquémica, 70% el de hipertensión arterial y 160% el de diabetes. Además, no realizar actividad física en forma regular duplica el riesgo de osteoporosis, aumenta en 60% la posibilidad de sufrir cáncer de mama y en ciento por ciento el de colon y es, incluso, un factor determinante de cuadros de depresión.

Liliana Grinfeld, presidenta de la FCA, sostuvo que "la población debe conocer en detalle los factores de riesgo y, sobre todo, las medidas que debe tomar para prevenir las enfermedades cardiovasculares". "Hay que realizar un mínimo de 30 minutos diarios de actividad física aeróbica dinámica todos los días, como caminar, hacer bicicleta o nadar", concluyó Morales.

Fuente: Diario La Nación

Prohíben la pesca al sur de las islas Malvinas

El Consejo Federal de Pesca prohibió ayer la actividad pesquera en aguas nacionales al sur de las islas Malvinas y al este de la Isla de los Estados, en un banco denominado Burwood. El motivo de la prohibición "total y permanente" fue la necesidad de preservar la biodiversidad que hay en esa zona, según se informó.

La secretaria de Ambiente y Desarrollo Sustentable, Romina Picolotti, se refirió al tema durante el acto de apertura al público de dos buques anclados en Puerto Madero, en el que también se presentaron las conclusiones de un proyecto de prevención de la contaminación pesquera. "Por primera vez en la Argentina, se prohíbe total y de manera permanente la pesca en un sector que está al este de la Isla de los Estados", dijo Picolotti, y señaló: "Es un acto de soberanía muy importante y de reconocimiento de nuestros recursos más allá de las costas, en el océano" Atlántico.

En la zona afectada por la prohibición de la actividad pesquera hay corales de aguas frías "de extrema sensibilidad y lento crecimiento, que se encuentran allí por la óptima presencia de nutrientes", según informó la Secretaría de Ambiente. El área protegida es de 150.000 hectáreas -600 millas náuticas cuadradas-, rodeadas de una fuerte actividad pesquera. La decisión tomada por el Consejo Federal de Pesca está en línea con los criterios del Convenio de la Diversidad Biológica de Naciones Unidas y, según la Secretaría que conduce Picolotti, no hay en el país antecedentes de prohibiciones como la ahora establecida.

Fuente: Diario La Nación

Reformarán al ex Padelai para hacer un centro cultural (Buenos Aires)

El gobierno porteño firmará hoy un acuerdo para formalizar el nuevo destino que tendrá el predio de San Telmo. Estaba abandonado desde 2003, cuando era ocupado ilegalmente
La obra prevista involucra 3.500 metros cuadrados de construcción y allí se mudará el Centro Cultural de España en Buenos Aires.


Según consigna el diario Página 12, para el 2010, año en el que se cumple el bicentenario de la Revolución de Mayo, las refacciones estarían terminadas. El predio es histórico y se encuentra bien preservado.Para avanzar en este sentido, hoy el Gobierno porteño firmará un acuerdo macro con la Agencia Española de Cooperación, quien mudará al edificio histórico de San Telmo el Centro Cultural de España en Buenos Aires. La concesión será otorgada por 30 años. Esta agencia posee otros centros culturales en diversos países latinoamericanos como Ecuador, Colombia y México. Actualmente, en Buenos Aires, funciona en Paraná 1149.


Además de la firma del acuerdo, antes de iniciar las obras es necesario que la Legislatura porteña apruebe una ley de expropiación. El predio consta de dos edificios, que abarcan en conjunto, media manzana. El más antiguo está ubicado sobre la calle Humerto I, a la altura de Balcarce. El otro, se encuentra sobre la Avenida San Juan.


El ex Patronato de la Infancia (Padelai) fue creado con el fin de albergar a niños sin familia. Funcionó como tal hasta 1978, cuando el entonces intendente, Osvaldo Cacciatore, lo desalojó y lo convirtió en un predio para la ciudad al tiempo que prometió trasladarlo a otra sede, cosa que nunca cumplió.Luego, desde 1984 hasta 2003, fue ocupado por familias sin techo. En ese año, fue desalojado y las personas que lo habitaban recibieron un subsidio del Gobierno porteño de ese entonces, a cargo de Aníbal Ibarra, para que puedan mudarse. La razón esgrimida era que la construcción corría peligro de derrumbe. Desde entonces, el predio estaba desocupado y sin destino.


Según Josefina Delgado, subsecretaria de Patrimonio Cultural, "El proyecto incluye un espacio para jóvenes y niños, una propuesta cultural y social que es importante teniendo en cuenta la población del barrio".


Fuente: Infobae.com

Actualización: 20 Jun 08

Rápido, efectivo y de fuerte impacto para el desarrollo de la zona sur fue el acuerdo firmado ayer por la tarde entre el jefe de gobierno, Mauricio Macri, y el secretario general de la Agencia Española de Cooperación Internacional (AECI), Juan Pablo de la Iglesia, para transformar el desactivado Padelai en el Centro Cultural de España.

Fue en febrero, y en Granada, durante un festival de tango argentino, cuando el ministro Lombardi y Rafael Estrella, embajador de España en nuestro país, iniciaron las conversaciones para dar curso a este convenio que cambiará la cara del Padelai y será un ancla para dar forma al Polo Sur Cultural. Con rastros de cansancio, consecuencia de una semana política complicada por crispaciones múltiples, Macri celebró la recuperación del Padelai.

Se trata de un edificio de fines del siglo XIX, obra del arquitecto Juan Antonio Buschiazzo, que albergó al Patronato de la Infancia y luego fue el centro de largas disputas de intereses. El complejo de Balcarce y San Juan estuvo ocupado durante más de veinte años, hasta que en febrero de 2003 el gobierno porteño ordenó su desalojo.

La apuesta de máxima sería integrar las actividades de la nueva sede de la AECI, con bastantes más metros que la actual de la calle Florida, dirigida por Lidia Blanco, al nuevo Museo de Arte Moderno de la ciudad, si finalmente se concreta la ampliación del edificio actual de la avenida San Juan, según el proyecto de Emilio Ambasz. Las obras de recuperación serán objeto de un concurso de ideas entre arquitectos argentinos.

El futuro centro tendrá 1500 metros cuadrados, con un microcine gestionado por el Museo del Cine y un centro de interpretación del casco histórico, que interesa especialmente al ministro Hernán Lombardi. La inauguración está prevista para el Bicentenario, en mayo de 2010.

Fuente: Diario La Nación

El transporte como blanco terrorista

Los sistemas de transporte público de las principales ciudades se convierten, cada vez con más frecuencia, en el blanco de atentados terroristas. Las explosiones ocurridas en el metro y en un autobús en Londres se producen sólo 15 meses después de los ataques llevados a cabo en el sistema de trenes en Madrid.

En marzo de 2004, 10 bombas explotaron en el interior de 4 trenes en 3 estaciones de Madrid durante la hora más concurrida de la mañana. El ataque dejó un saldo de 191 muertos y al menos 1.800 heridos. Se cree que los ataques fueron perpetrados por extremistas islámicos.

De acuerdo con el Doctor Jonathan Eyal, director de estudios en el Instituto Real de Servicios Unidos de Londres, existen similaridades entre los ataques de Londres y Madrid.
"Como los atentados en la capital española, los objetivos en Londres fueron nódulos de transporte esenciales: estaciones de metro que a su vez, conectan con las estaciones de trenes más importantes, y que transportan a cientos de miles de pasajeros durante las horas más concurridas", señaló Eyal. "Y también como en Madrid, el propósito era matar a tanta gente como fuera posible a través de explosiones en diferentes sitios a más o menos el mismo tiempo".

Se calcula que los ataques en España, con la detonación casi simultánea de 10 artefactos explosivos, se ubican dentro de los ataques a trenes más sofisticados. Los investigadores han descubierto que los artefactos utilizados en los ataques en Madrid fueron activados desde sitios remotos utilizando para ello, teléfonos celulares. Como los atentados en la capital española, los objetivos en Londres fueron nódulos de transporte esenciales: estaciones de metro que a su vez, conectan con las estaciones de trenes más importantes, y que transportan a cientos de miles de pasajeros durante las horas más concurridas

Tres meses después de los atentados en Madrid, un presunto experto en bombas, de nacionalidad egipcia, fue arrestado en Milán en conexión con un presunto plan para atacar una estación de metro en París.

Los expertos en seguridad sostienen que los planes tomaron como modelo los atentados de Madrid. Los investigadores creen que el supuesto plan incluía el uso de un programa que se puede obtener en Internet y que permite a mensajes de texto activar teléfonos celulares simultáneamente. Los teléfonos celulares funcionan en el subterráneo en varias de las principales estaciones del metro de París.

Cada vez más, los sistemas de transporte son foco de ataques debido a que son utilizados por millones de personas diariamente. Además son vulnerables porque carecen de la seguridad que puede tener, por ejemplo, un aeropuerto. Asimismo, debido a la densidad promedio de pasajeros que viajan en tren o subterráneo, el número de víctimas es mayor que aquellos ataques que involucran aviones y aeropuertos. Estos ataques se han incrementado en la última década.

Las explosiones en Madrid fueron activadas por teléfonos celulares. En una reciente conferencia sobre seguridad llevada a cabo en los Estados Unidos, los expertos afirmaron que han habido más de 181 ataques en trenes y sitios similares alrededor del mundo entre 1998 y 2003, en países como Colombia, India, España, Pakistán, el Reino Unido, los Estados Unidos y Venezuela.
Las bombas fueron las armas utilizadas con más frecuencia en estos ataques.

El año pasado, Moscú sufrió dos explosiones: una en un tren subterráneo que mató a 39 personas e hirió a más de 100, la otra a las afueras de una estación de metro que dejó 12 personas muertas y más de 100 heridas. El gobierno ruso culpó a los rebeldes chechenos de ambos ataques.

Campañas

-París también ha sufrido ataques contra su sistema de transporte. En el verano de 1995, la capital francesa fue víctima de una serie de ataques, que se inició con la bomba que explotó en un tren en julio de 1995. La bomba mató a 8 personas e hirió a 100 más.
-Aunque varios grupos se atribuyeron las explosiones, las sospechas se centraron sobre los extremistas islámicos de Argelia, como respuesta a la política del gobierno francés hacia el conflicto en ese país.
-Cerca de una década anterior, los extremistas islámicos llevaron a cabo una serie de explosiones en contra de Francia, la operación duró 10 meses. El sistema de transporte no escapó del plan de los extremistas.
-En 1997, los extremistas islámicos planificaron atentados suicidas en el metro de Nueva York.
Cuatro años antes, grupos similares habían planificado activar bombas en los túneles y puentes de esa ciudad.
-El devastador ataque en Tokyo en 1995, expuso la vulnerabilidad de los sistemas subterráneos, e incrementó el espectro de que los atacantes del futuro se apoyarían en armas de destrucción masiva. Miembros de la secta religiosa Aum Shinrikyo mataron a 12 personas y causaron la enfermedad y/o las heridas a 5.000 más, luego que liberaran el gas sarín, un agente nervioso utilizado como arma química, en el sistema de metro.
-Uno de los peores ataques en contra de los sistemas de transporte público se llevó a cabo en la estación Bologna en 1980, cuando una bomba de grandes proporciones mató al menos 75 personas.
-El ataque fue uno de los más sangrientos en la historia de Italia y se conoce como el Strage di Bologna, o la masacre de Boloña. Se cree que este ataque fue perpetrado por militantes de extrema derecha.

-La lista continua: Atocha y otros...

Fuente: por Kathryn Wescott (BBC Mundo)

China a todo tren

El recorrido entre Shanghai y Suzhou se reduce ahora a la mitad.Los primeros trenes de alta velocidad un lote de 140 entraron en funcionamiento este miércoles en China y son capaces de alcanzar hasta 200 kilómetros por hora, un requerimiento de la pujante economía del país asiático.

Según la agencia estatal de noticias Xinhua, los trenes partieron de la ciudad de Shanghai y alcanzaron en 39 minutos la ciudad de Suzhou. Las autoridades chinas dieron a conocer que en 2006 el país registró un 25% del volumen de transporte ferroviario mundial.

A pesar de contar con el 6% de las vías férreas del mundo, el servicio ferroviario chino ha sido tradicionalmente calificado de lento e incapaz de satisfacer las necesidades de transportación de una economía en rápido crecimiento. Xinhua dice que con la entrada en servicio de los nuevos trenes se ampliará en más del 18% la capacidad de movimiento de pasajeros. La capacidad de carga, entretanto, crecerá en más del 12%.

La prensa china calificó la entrada en servicio de los nuevos trenes como el inicio de una "era de la alta velocidad para la economía con el crecimiento más rápido del mundo". Los trenes sólo podrán alcanzar su máxima velocidad en unos 6.000 kilómetros de vía. Habrá restrucciones en otros 36.000 kilómetros. No obstante, el recorrido entre Shanghai y Suzhou se reduce ahora a la mitad. "Me siento como si viajara en un avión", dijo a Xinhua Chen Lijuan, un pasajero de 78 años de edad.

El conductor de uno de los trenes, Liu Dongwei -quien inició sus labores en locomotoras de vapor- recordó que este es el sexto aumento de la velocidad media de la historia del ferrocarril en China desde 1997, cuando la norma se ubicaba entre los 40 y 50 kilómetros por hora.

Fuente: BBC Mundo

Argentina toma la vía rápida

El gobierno argentino firmó un contrato con un consorcio encabezado por el grupo francés Alstom, para construir una línea de tren de alta velocidad, que comunicará Buenos Aires con Rosario y Córdoba. Está previsto que la obra, primera de su tipo en América Latina, se concluya en tres años a un costo de aproximadamente $US1.500 millones.

El tren conectará a las tres de las ciudades más pobladas de Argentina y reducirá el tiempo entre la capital y Córdoba de catorce horas a menos de tres.
"No es sólo una obra pública de altísima tecnología: estamos dando un salto importante hacia una Argentina diferente, que viene a completar el desarrollo y la articulación en materia vial para el país", señaló la presidenta argentina, Cristina Fernández.

Las tres ciudades incluidas en la línea cuentan en total con 15 millones de habitantes, más de la tercera parte de la población argentina. El trayecto se cubrirá con frecuencia de tres trenes diarios que alcanzarán velocidades de hasta 300 kilómetros por hora. Se espera que el proyecto genere unos 5.000 puestos de trabajo directos y 20.000 indirectos durante la construcción de la obra, que tendrá un total de 710 kilómetros de recorrido.

El gobierno argentino también tiene previsto la construcción de otras dos líneas de trenes de alta velocidad, que comunicarán a Buenos Aires con Mar del Plata y Mendoza.

Fuente: BBC Mundo

Francia: tren hiperveloz

Francia presentó su nuevo tren de alta velocidad fabricado por el gigante de ingeniería Alstom, y el presidente Nicolas Sarkozy no se perdió el lanzamiento.
El AGV (o vehículo de alta velocidad, en francés) viajará a unos 360km/h, impulsado por motores ubicados debajo de cada uno de los vagones, explicó la empresa.
La ausencia de locomotoras a cada uno de los extremos le permite transportar más pasajeros a la vez.

Alstom ha comparado el AGV -sucesor de su TGV- con el mayor avión de pasajeros del mundo, el Airbus A380, en términos de importancia e innovación. "Que estemos hoy aquí es testimonio del coraje de Alstom, que durante las peores épocas decidió no sacrificar su presupuesto de investigación y desarrollo", dijo Sarkozy en su discurso, en el centro de pruebas de la empresa, en La Rochelle.

En 2004, Sarkozy, por entonces ministro de Finanzas, intervino para salvar a Alstom mediante una privatización parcial de la firma y el bloqueo de su compra por parte de la alemana Siemens, que se proponía desmembrar al gigante tecnológico francés.
"Necesitamos hacer llegar un mensaje muy simple a la gente: la industria no está acabada, la industria es tan crucial para la economía de un país rico como lo es para un país en desarrollo", dijo el mandatario en el acto de lanzamiento.

El nuevo tren AGV recorrerá unos mil kilómetros en tres horas, lo que supone "una nueva etapa en la competencia con las aerolíneas", dijo el jefe de la junta directiva de Alstom, Patrick Kron, en la ceremonia. El flamante TGV recorrerá unos mil kilómetros en tres horas, lo que adelgaza la diferencia con el avión. Con un motor debajo de cada vagón, el AGV se diferencia del TGV puesto que éste obtenía su impulso de la locomotora delantera o la posterior.

Además, fue construido utilizando capitales propios de Alstom, que no es una empresa conjunta con ningún ente estatal, como lo era el TGV. La velocidad máxima del TGV era 320km/h, pero un TGV modificado alcanzó el récord de los trenes sobre rieles convencionales al rozar los 574,8 km/h el pasado abril.

Los nuevos motores del AGV son más eficientes desde el punto de vista energético. Además, su diseño de unidades múltiples permite cargar más pasajeros, asegura la empresa.
Por otro lado, reduce los costos de mantenimiento. La operadora italiana NTV ya encargó 25 trenes AGV, y se espera que los ponga sobre rieles para 2011.

Fuente: BBC Mundo

El tren flotó por primera vez

Hace ya un tiempo que el primer tren comercial de levitación magnética echó a andar en ese último día de 2002.
Los tres vagones, que literalmente flotan sobre los rieles gracias a la tecnología "maglev" (magnetic levitation), recorrieron el trayecto entre la ciudad de Shangai y su aeropuerto.
El canciller alemán, Gerhard Schroeder, y el primer ministro chino, Zhu Rongji, estaban entre los afortunados primeros pasajeros, junto con trabajadore chinos, ingenieros alemanes y el alcalde de la ciudad.
El tren fue construido y diseñado por el consorcio Transrapid, en el que están involucrados las firmas Thyssenkrupp AG, Siemens AG y el gobierno alemán.
A una velocidad de 400 km. por hora, sólo le toma 8 minutos realizar el trayecto de 30 kilómetros que separa el aeropuerto de Shangai del centro de la ciudad.
El viaje en taxi actualmente puede demorarse una hora.
Zhu Rongji celebró el éxito del primer viaje con una broma, aclaró a su audiencia que él no había comprado ningún seguro de vida para él o su familia antes de subirse al tren.
Pero también hubo un momento para la seriedad.
"Tengo absoluta confianza que la tecnología 'maglev' tiene un gran futuro en China", dijo el primer ministro.
Schroeder habló de un sueño hecho realidad y confió que el gobierno chino utilice el mismo consorcio alemán para el trayecto entre Shangai y Pekín, un contrato que "ayudaría" a la alicaída economía de Alemania con miles de millones de dólares.

Fuente: BBC Mundo

El tren bala cumple 40 años (Japón)

El tren bala de Japón cumple por estos días cuarenta años de funcionamiento con más de 1.500 millones de kilómetros de recorrido a sus espaldas -algo así como la distancia entre el Sol y Saturno-.

Desde su fabricación en 1964, el tren japonés tiene la reputación, no sólo de ser el primer tren de alta velocidad en el mundo, sino de ser uno de los más seguros y puntuales del mundo.
Durante cuarenta años, el tren conocido en japonés como "shinkansen" no ha sufrido ningún descarrilamiento o colisión, y tiene un promedio de retraso de doce segundos. Más de 6.000 millones de japoneses han viajado en el tren bala que los transporta entre las principales ciudades del país.

Más de 6.000 millones de pasajeros han viajado en el tren.Los primeros trenes shinkansen hacían 60 viajes cada día entre Tokio y Osaka, y alcanzaban una velocidad máxima de 210 km/h.
Una nueva serie de trenes fue introducida en 1999, con un nuevo diseño que provee un viaje más tranquilo y silencioso. Uno de los desafíos actuales, sin embargo, es el de prepararse para los terremotos. "Es difícil prevenir los desastres, así que lo único que podemos hacer es mejorar nuestros equipos para obtener información meteorológica y sísmica lo más rápido posible", dijo el presidente del Operador Central del Ferrocarril de Japón, Masayuki Matsumoto.
El único país en seguir los pasos de Japón en la construcción de un tren de alta velocidad fue Francia, que lo hizo 17 años después.

Fuente: BBC Mundo

El caza F-16 (EE.UU.)

El F-16 Fighting Falcon es un caza ligero monomotor de combate multipropósito, desarrollado por la firma estadounidense General Dynamics. Alcanza velocidades de Mach 2 y está diseñado para llevar hasta 9.726 kg de armamento. Originalmente diseñado como avión de combate ligero, fue evolucionando hasta convertirse en un extraordinario cazabombardero todo tiempo. Sus excelentes cualidades han hecho que, además de los Estados Unidos, 23 países lo hayan comprado, convirtiéndolo en el programa de aviación militar más exitoso de occidente, con más de 4000 aviones construidos, Estados Unidos posee 1.100 aviones patrullando constantemente en las costas Estadounidenses.

En 1993 General Dynamics vendió la producción a Lockheed Corporation, la que hoy en día es Lockheed Martin. Ha sido construido además en otros países bajo licencia, como en Bélgica y Holanda. Aunque ya no se construye para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, todavía la producción sigue en activo para la exportación.

El 16 de enero de 1971 el Vicesecretario de Defensa David A. Packard comenzó el programa LWF (Lightweight Fighter, Caza Ligero) para evaluar las posibilades de tal avión. El programa LWF buscaba en principio un avión de un peso de 9000 kg, bajos costes, muy altas prestaciones por debajo de Mach 1.6 y buena relación empuje/peso. En principio sólo nació para establecer hasta qué grado se podría desarrollar un caza pequeño y barato, pero rápidamente se vio su potencial para la exportación y para el reemplazo del F-104. Packard abogó por el modelo de competición en el que se elegirían dos modelos para hacer los prototipos y elegir un vencedor final entre los dos. Los fabricantes Boeing, General Dynamics, LTV, Northrop, y Rockwell propusieron aviones monomotores, mientras que Northrop hizo lo propio con un diseño bimotor. A pesar de que las propuestas de Boeing y General Dynamics eran las mejores, los dos aviones elegidos para la competición fueron los de General Dynamics y Northrop, ya que los países interesados en la compra de este nuevo avión estaban interesados en un bimotor a raíz de los numerosos accidentes sufridos por el monomotor F-104.

El 13 de abril de 1972 los modelos General Dynamics 401 y Northrop P.530 fueron elegidos, redesignándose YF-16 e YF-17 respectivamente. Mientras que el YF-17 era un avión relativamente convencional, el YF-16 era un diseño totalmente nuevo, que incluía numerosas innovaciones tecnológicas, tales como controles de vuelo fly-by-wire, inestabilidad y cabina avanzada con asiento reclinado 30°.

El 13 de enero de 1975 el YF-16 fue elegido vencedor del ACF por ser más maniobrable, más barato y tener mayor alcance. Otra razón esgrimida por la USAF era que el YF-16 usaba el motor Pratt & Whitney F100, el mismo que el F-15. También hubo razones políticas ya que, con el fin del F-111, el futuro de General Dynamics estaba en entredicho.

Con la seguridad de que la Fuerza Aérea estadounidense lo compraría, el 7 de junio de 1975 los cuatro países interesados anunciaron la intención de comprar 348 F-16 para reemplazar a los F-104 en servicio. Un buen número de fabricantes fueron contratados para construir el F-16, sus motores y sistemas bajo licencia en Europa, con ensamblaje final en las plantas de SABCA en Bélgica y Fokker en los Países Bajos.

La producción de los primeros F-16A (monoplaza) y F-16B (biplaza) comenzó en agosto de 1975, volando el primer F-16A el 8 de diciembre de 1976 y el primer F-16B el 8 de agosto de 1977. Los F-16 de producción diferían del YF-16 en que tenían una mayor longitud, para poder acomodar más combustible y el radar APG-66, y una mayor envergadura, entre otros cambios. La versión F-16B mantiene las mismas dimensiones de la versión monoplaza, pero sacrifica 680 kg de combustible. La producción a gran escala empezó en 1978, con el primer vuelo de una unidad de serie el 7 de agosto de 1978.

Variantes

F-16A y F-16B
El F-16A (versión monoplaza) y el F-16B (versión biplaza) estaban inicialmente equipados con el radar doppler Westinghouse AN/APG-66, y el turbofan Pratt & Whitney F100-PW-200, que ofrecía al avión 14.670 libras de empuje (64,9 kN.), elevándose a 23.830 libras de empuje (106,0 kN.) en postcombustión. La USAF adquirió 674 F-16A y 121 F-16B, siendo las entregas completadas en marzo de 1985.

El Bloque 1 es el primer modelo de producción, que era fácilmente distinguible porque el radomo del morro estaba pintado de negro. Los primeros bloques (Bloque 1/5/10) con diferencias poco significativas entre ellos. La mayoría de ellos fueron posteriormente modernizados a la configuración del Bloque 10 al inicio de los años 80. Fueron producidos 94 Bloques 1, 197 Bloques 5 y 312 Bloques 10.
Bloque 5

Se descubrió que el radomo del morro negro hacía a los F-16 del bloque 1 fácilmente identificables a larga distancia, por lo tanto el color del morro fue cambiado por el gris de baja visibilidad en los aviones del bloque 5. Durante la utilización de los F-16 Bloque 1 también se descubrió que el agua se podía acumular fácilmente en ciertos puntos del fuselaje, por lo que se mejoró el drenaje en la parte delantera del fuselaje y en la zona de cola de las aeronaves del bloque 5.

La primera gran modificación en los F-16. Al bloque 15 se le añadió dos puntos de anclaje para armamento, y se le mejoró el radar a la versión AN/APG-66(V)2. El F-16 también mejoró sus sistema de comunicaciones, con la radio UHF Have Quick II. Al contar con un peso mayor debido a los dos nuevos puntos de anclaje, los estabilizadores horizontales fueron ampliados un 30%. El Bloque 15 es la variante más numerosa de los F-16, con un total de 983 aviones fabricados. El último de ellos fue entregado en 1996 a Tailandia.

Bloque 15 OCU
Desde 1987 los aviones del Bloque 15 fueron entregados con el estandar Operational Capability Upgrade (OCU), que presentaba el turbofan F100-PW-220 con una interfaz de control digital, la capacidad para disparar los misiles AGM-65, AMRAAM, y AGM-119 Penguin, contramedidas y mejoras en la cabina y ordenadores mejorados. Su peso máximo al despegue fue incrementado hasta las 37.500 libras (17.000 kg.). 214 aviones del Bloque 15 recibieron esta mejora, asi como algunos aviones del Bloque 10.

Bloque 20
Son un total de 150 aviones Bloque 15 OCU de la República de China (Taiwan) que fueron mejorados con las capacidades del F-16 C/D Bloque 50/52. Las principales novedades que presenta son: radar AN/APG-66(V)3, capacidad para llevar los misiles AGM-45 Shrike, AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, y el pod de reconocimiento LANTIRN. Los ordenadores a bordo del Bloque 20 son siginicativamente más modernos en comparación a las primeras versiones. Su capacidad de proceso de datos es 740 veces más rápido y la capacidad de almacenaje de memoria es 180 más grande en comparación al Bloque 15 OCU.

F-16C y F-16D
Los modelos son el F-16C (monoplaza) y el F-16D (biplaza).
Bloque 25
El primer F-16C del Bloque 25 realizó su primer vuelo en junio de 1984 y entró en servicio con la USAF en septiembre de ese mismo año. Las aeronaves de este bloque de producción estaban equipadas con el radar Westinghouse AN/APG-68 y tenian mejorada la capacidad para ataques nocturnos de precisión. El bloque 25 introdujo una mejora sustancia en la aviónica de la cabina, incluendo controles frontales, equipamieno de transmisión de datos, pantallas multifunción, altímetro de radar y muchos otros cambios. Los aviones del bloque 25 fueron primeramente entregados con el motor Pratt & Whitney F100-PW-200 y posteriormente modernizados al Pratt & Whitney F100-PW-220E. En la actualidad, la Guardia Aérea Nacional y el Air Education and Training Command son los únicos usuarios de esta variante, de la que se construyeron 209 unidades.

El bloque 30/32 fue el primer bloque de F-16 afectado por el proyecto Alternative Fighter Engine (traducido al español: Motor Alternativo para Aviones de Combate). Bajo este programa los aviones podían estar equipados con los motores originales Pratt & Whitney, o por el contrario, por primera vez podían montar el General Electric F110-GE-100. Desde este bloque, los bloques que terminaban en 0 estaban equipados con motores de la General Electric, mientras que los bloques que terminaban en 2 estaban equipados con motores de Pratt & Whitney.

El primer F-16 del bloque 30 entró en servicio en el año 1987. Las diferencias principales estaban en la posibilidad de transportar los misiles AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM, y el AIM-120 AAMRAM. Desde el Bloque 30D, los aviones fueron remodelados con una toma de aire de mayor tamaño (llamada Modular Common Inlet Duct) para soportar el empuje superior que ofrecía el motor de General Electric. Debido a que el Bloque 32 disponía del motor Pratt and Whitney F-100, las tomas de aire normales fueron mantenidas para esta variante. Un total de 733 aeronaves fueron producidas y entregadas a seis paises.

La Guardia Aérea Nacional realizó diversas mejoras para su flota de Bloque 30/32, incluyendo la mejora de sistemas de guia inercial, mejora de sistemas de guerra electrónica (ALQ-213), y mejoras para poder transportar el pod láser LITENING. La Unidad de Navegación Inercial standard fue primeramente cambiada por un giroscopio láser, y posteriormente mejorada de nuevo con un Sistema de Posicionamiento Global (GPS) y un sistema de navegación inercial (EGI). EL EGI ofrecía la posibilidad de utilizar el JDAM y otras bombas guiadas por GPS. Esta capacidad, en combinacion con el pod LITENING mejoró las capacidades de esta aeronave. La suma de estas modificaciones a la base de los Bloque 30/32 es frecuentemente conocida como F-16C/D++ .

El Bloque 40/42 entró en servicio en el año 1988. Esta variante del F-16C/D es la variante de ataque mejorada con el pod "todo tiempo" LANTIRN. La capacidad de ataque nocturno hizo que esta variante fuese apodada como "Night Falcons" (traducido al español: "Halcones Nocturnos"). El bloque 40/42 presenta unos puntos de anclaje reforzados y ampliados, para poder admitir el transporte de los pod LANTIRN, un radar mejorado y un receptor de GPS. En el año 2002, el bloque 40/42 incrementó su rango de armamento, incluyendo el JDAM, JSOW, WCMDy el EGBU-27. También se incorporó en este bloque los sistemas ANVIS. Un total de 615 aviones fueron entregados a 5 paises.

Bloque 50/52 (F-16CJ/DJ)
El primer F-16 del Bloque 50/52 fue entregado a finales del año 1991; el avión está equipado con un GPS/INS mejorado. Esta variante puede llevar una serie mayor de misiles avanzados, como el misil AGM-88 HARM, JDAM, JSOW y el WCMD. Los aviones del Bloque 50 están motorizados con el General Electric F110-GE-129 mientras que los Bloque 52 utilizan el motor Pratt & Whitney F100-PW-229. Desde el Bloque 52 en adelante, la cabina tambien dispone del casco dsarrollado por Boeing conocido como Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS).

Un F-16C Bloque 52+
Esta versión entró en servicio en abril del año 2003 con la Fuerza Aérea Helénica. Las principales diferencias son los tanques conformales (CFT) a ambos lados del fuselaje, el radar APG-68 (V9), el sistema de oxígeno OBOGS y el casco JHMCS. Los Bloque 52+ griegos también disponen del misil IRIS-T. Todos los fuselajes "Plus" incluyen la Avionics Dorsal Spine (Espin Dorsal de Aviónica) que añade 30 metros cúbicos (850 litros) a la aeronave para disponer de mayor aviónica, y solo le añade un pequeño incremento de peso. Esta versión a veces es denominada como F-16U y es la base del F-16E/F Bloque 60. Los F-16 pakistaníes están equipados con los misiles AIM-120C-5 AMRAAM, AIM-9M-8/9, JDAM, Harpoon Block II, el casco Joint-Helmet Mounted Cueing System, y CFT.

Los Bloque 52 Plus que fueron entregados a la Fuerza Aérea Israelí, son conocidos como F-16I Sufa. El F-16I se diferencia de los demás aviones del Bloque 50+/52+ debido a que alrededor del 50% de la aviónica original ha sido reemplazada por aviónica de fabricación israelí. El avión utiliza el motor F100-PW-229 que ofrece la ventaja de ser similar al que emplean los F-15I de la Fuerza Aérea Israelí. Israel expidió un requerimiento en septiembre de 1997 y seleccionó en F-16 en lugar del F-15 en julio de 1999. El contrato inicial, llamado "Peace Marble V" fue firmado el 14 de enero de 2000 con un segundo contrato firmado el 19 de diciembre de 2001 por un total de 102 aviones. El primer vuelo del F-16I tuvo lugar el 23 de diciembre de 2003, seguido de la primera entrega a la [Fuerza Aérea Israelí] el 19 de febrero de 2004.

F-16 CCIP
El Common Configuration Implementation Program (CCIP) (traducido al español: Programa para la Implementación de una Configuración Común) fue creado para estandarizar todos los F-16 C/D de los bloques 40/42/50/52 a la configuración de los 50/52 para simplificar el mantenimiento y entrenamiento y reducir costes. El programa, presupuestado en un total de dos mil millones de dólares fue iniciado en septiembre de 2001. Además, los aviones del CCIP incorporan la tecnología datalink Link-16 unida con el MIDS para compartir información con los aviones aliados, y el Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS) para poder sacar mayor partido al AIM-9X.[2] Todos los F-16 C/D de los bloques 40/50 de la Fuerza Aérea Turca recibirán la modernización CCIP bajo el programa Peace Onyx III. Mientras que Lockheed Martin es el principal contratista, los kits serán instalados por TUSAS Aerospace Industries (TAI). El 2 de julio de 2007, los primeros cuatro F-16 turcos llegaron a las instalaciones de TAI en Ankara, para la modernización.[3] Se prevee que el programa concluya en el año 2011.

F-16E y F-16F
F-16E (monoplaza) y el F-16F (biplaza). Estaba previsto que la versión monoplaza del General Dynamics F-16XL fuese designada F-16E, mientras que la variante biplaza fuese designada como F-16F. Estas denominaciones finalmente no fueron utilizadas debido a que la USAF seleccionó el F-15E Strike Eagle como vencedor del programa Enhanced Tactical Fighter.

Bloque 60
Basado en el F-16C/D, está modernizado con tanques conformales (CFT) un radar mejorado y nueva aviónica. Esta variante ha sido vendida unicamente a los Emiratos Árabes Unidos. Está motorizado con un General Electric F110-GE-132 que es un desarrollo del modelo -129, que ofrece un empuje de 32.500 lbf (144 kN). La mayor diferencia con respecto a los otros bloques es el montaje del radar de Northrop Grumman AN/APG-80 Active Electronically Scanned Array (AESA).

El Bloque 60 permite transportar todo el armamento compatible con las aeronaves del Bloque 50/52, asi como el ASRAAM y el AGM-84E Standoff Land Attack Missile (SLAM). Los CFT ofrecen 2.045 litros de queroseno adicionales, lo que se traduce en un radio de acción mayor. Esto también ofrece el beneficio añadido de liberar los puntos de anclaje de depósitos de combustible externos para poder montar armamento. El data-bus MIL-STD-1553 fue reemplazado por el data-bus MIL-STD-1773 de fibra óptica que es 1000 veces más rápido en la transmisión de datos. Teóricamente, la aeronave podría ser adquirida por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, pero en la práctica la USAF ha mostrado muy poco interés en la adquisición de nuevos F-16, debido a que hay una enorme cantidad de F-16 que han sido dados de baja del servicio, y además tiene prevista la introducción del nuevo F-35 Lightning II a principios de la próxima década.

Otras variantes

F-16/79
Versión modificada para la exportación a otros países del F-16A/B. Estaba diseñado para ser equipado con el anticuado turbojet J79 turbojet. Esta versión básica del F-16 era la respuesta a la directiva del presidente Jimmy Carter para la reducción de proliferación de armamento mediante la venta de armamento de capacidad reducida. Sin embargo, numerosas excepciones con algunos paises fueron hechas, y posteriormente, con la relajación de dicha directiva al final del mandato de Carter, y la derogación bajo el mandato de Ronald Reagan, ningun avión de este modelo fue vendido.
F/A-16
Una versión modificada del F-16 que estaba prevista que realizase misiones de apoyo aéreo cercano. Este F-16 transportaba el GAU-13 de 30 milímetros, un cañón de cuatro tubos, derivado del cañón GAU-8/A de siete tubos utilizado en el A-10 Thunderbolt. Un total de 24 F-16A/B recibieron esta modificación. El diseño no tuvo demasiado éxito y finalmente el plan fue abandonado.

F-16/101
F-16A modificado, designado para funcionar con el turbofan General Electric F101 del bombardero B-1 Lancer. General Electric intentó rediseñar el motor para equipar un avión de combate, pero nunca fue instalado en un F-16.

F-16ADF
Son aviones del Bloque 15 modernizados para la Guardia Aérea Nacional de los Estados Unidos, para realizar misiones de intercepción aérea fighter (de ahí el acrónimo ADF por Air Defense Fighter, que traducido al español es: Caza de Defensa Aérea). La actualización empezó en 1989, y un total de 270 unidades fueron modificadas. La aviónica fue modernizada, incluyendo una antena de IFF (identificador de amigo o enemigo), y un foco de luz instalado en la parte delantera y debajo de la cabina, para identificación nocturna. Esta fue la unica versión americana que utilizó el misil aire-aire AIM-7 Sparrow, Desde 1994, estas aeronaves empezaron a ser reemplazadas por la variante más moderna de F-16 C/D. El último escuadrón de la Guardia Aérea en volar esta variante fue el de Dakota del Norte. En la actualidad, el último usuario de esta versión es la Fuerza Aérea Italiana, que recibió varios F-16ADV de segunda mano.

F-16A(R)
Unos pocos F-16A de la Real Fuerza Aérea Holandesa fueron equipados con pods de reconocimiento táctico. Estas aeronaves recibieron la designación F-16A(R).

RF-16C/F-16R
Versión de reconocimiento aéreo que transporta el equipo ATARS.

F-16 MLU (Mid Life Update)
Una modernización de los F-16 A/B al estándar de los F-16C/D Bloque 50+

F-16IN
Esta es una versión propuesta del F-16 para la Fuerza Aérea India, si finalmente el F-16 es seleccionado como el vencedor del programa MRCA para la adquisición de 126 aviones de combate. Esta versión dispone del radar AESA, que da al avión la capacidad para monitorizar y eliminar simultáneamente amenazas en tierra y aire. "El F-16IN es el F-16 más avanzado jamás construido", dijo Chuck Artymovich, director de Lockheed Martin. Lockheed Martin también tiene previsto crear una línea de producción en la India con socios locales.

KF-16: Un total de 140 F-16 fueron fabricados por la Korean Aerospace Industries (KAI) bajo licencia de construcción de Lockheed Martin en los años 90. Existen dos variantes del KF-16. Los primeros 12 KF-16 que fueron entregados a la Fuerza Aérea de la República de Corea en 1994, estaban basados en el estándar del F-16C/D Bloque 32. La segunda variante, introducida en 1994, son derivados del F-16C/D del Bloque 52. Cerca de 2.500 han sido cambiadas del F-16C/D original, que hizo que el F-16 Coreano fuese finalmente denominado KF-16 y no F-16K. Todos los KF-16 están capacitados para emplear el misil anti buque Harpoon.

El F-16 VISTA.F-16 VISTA / MATV / NF-16D: Una versión experimental del F-16 fabricada por Lockheed Martin con control vectorizado de empuje. El programa F-16 VISTA fue considerado un éxito.
AFTI/F-16: Versión del F-16 de demostración del programa AFTI (Advanced Fighter Technology Integration).

Aeronaves derivadas del F-16
Mitsubishi F-2 (FS-X) : Avión japonés desarrollado y fabricado por Mitsubishi Heavy Industries, en cooperación con Lockheed Martin, para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. Aunque externamente se semeja a un Fighting Falcon, el F-2 es un avión de mayor tamaño, más pesado y con aviónica japonesa.

Especificaciones:
Misión Caza de combate multipropósito
Tripulación 1 (versión A/C/E) ó 2 (versión B/D/F)
Primer vuelo 7 de agosto, 1978
En servicio enero de 1979
Constructor General Dynamics
Dimensiones
Longitud 14,8 m
Altura 4,8 m
Envergadura 9,8 m
Superficie alar 27,8 m²
Pesos: Vacío 8.727 kg, cargado 12.003 kg, máximo al despegue 16.875 kg
Planta motriz: 1 turbofan Pratt & Whitney F100-PW-200
Potencia 64,9 kN (106 kN en postcombustión)
Velocidad máxima Mach 2,05
Alcance máximo 3.900 km
Techo de servicio 16.764 m
Velocidad de ascenso 250 m/s
Armamento
Cañón 1 M61 Vulcan de 20 mm
Misiles Aire-Aire AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow, Rafael Python 4, AIM-120 AMRAAM
Misiles Aire-Tierra AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM.
Misiles Aire-Mar AGM-119 Penguin, AGM-84 Harpoon.
Cohetes CRV-7
Bombas 2 CBU-87, 2 CBU-89, 2 CBU-97, 2 GBU-10, GBU-12, 2 JDAM, 6 Mk 80, B61

Fuente: Wikipedia

Funciones Esenciales de la Salud Pública

En la mayoría de los países de la región los procesos de reforma del sector de la salud se han dirigido, en lo principal, a cambios estructurales, financieros y organizacionales de los sistemas de salud y en ajustes dirigidos a la prestación de los servicios de atención sanitaria de la población. Ha quedado relegada la salud pública, como responsabilidad social e institucional, siendo en estos momentos— justamente cuando más atención requiere y cuando más se precisa del apoyo de los gobiernos a fin de modernizar la infraestructura necesaria para su práctica[1].

De esta manera, las reformas sectoriales enfrentan el reto de fortalecer la función rectora de la autoridad sanitaria, y una parte importante de ese cometido, que compete al Estado en sus niveles central, intermedio y local, es dar cumplimiento a las Funciones Esenciales de Salud Pública (FESP). Para ello, es crucial el mejoramiento de la práctica de la salud pública y de los instrumentos para valorar su situación, como también el conocimiento de las áreas que deben fortalecerse.

Para lograr estos objetivos, la Organización Panamericana de la Salud (OPS) ha elaborado una iniciativa continental denominada “La salud pública en las Américas”. Este documento presenta la definición y medición de las FESP como base para mejorar la práctica de la salud pública y fortalecer el liderazgo de la autoridad sanitaria en todos los niveles del Estado. El instrumento para la medición del desempeño de las FESP, fue creado por la OPS conjuntamente con los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades de los Estados Unidos (CDC) y el Centro Latinoamericano de Investigación en Sistemas de Salud (CLAISS).

Las FESP se han definido como aquellos procesos y movimientos de la Sociedad y del Estado que constituyen condiciones sine qua non para el desarrollo integral de la salud y el logro del bienestar y, como tales, orientan y modulan la organización y el comportamiento de los campos, sectores y actores que componen una Sociedad dada. Son condiciones que permiten un mejor desempeño de la práctica de la salud pública, por ende, una de las decisiones más importantes de la iniciativa “La salud pública en las América” tenía que ver con la necesidad de adaptar la definición de los indicadores y normas de las FESP con el fin de fortalecer la práctica de la salud pública para afianzar las capacidades institucionales necesarias.

Este enfoque parece ser mejor que una metodología que abarca las funciones y los campos de la actividad de salud pública. Si las funciones están bien definidas e incluyen todas las capacidades requeridas para una buena práctica, quedará asegurado el buen funcionamiento en cada uno de los campos de acción o esferas de trabajo de la salud pública.

Las once FESP que se definieron para la práctica en los países de la región son las siguientes:
1. Monitoreo, análisis y evaluación de la situación de salud;
2. Vigilancia de salud pública, investigación y control de los riesgos y daños a la salud pública;
3. Promoción de la salud;
4. Participación social en la salud;
5. Desarrollo de políticas y capacidad institucional de planificación y gestión de la salud pública;
6. Fortalecimiento de la capacidad institucional en la reglamentación y su cumplimiento en materia de salud pública;
7. Evaluación y promoción del acceso equitativo a los servicios de salud necesarios;
8. Desarrollo y capacitación de recursos humanos en salud pública;
9. Garantía de la calidad de los servicios de salud individuales y colectivos;
10. Investigación, desarrollo e implementación de soluciones innovadoras en salud pública;
11. Reducción del impacto de emergencias y desastres en la salud.

A continuación para cada una de estas funciones relacionamos los componentes que la integran y que posibilitaron la definición de los estándares, indicadores, mediciones y submediciones del instrumento de medición.

FESP 1: Seguimiento, evaluación y análisis de la situación de salud.
-La evaluación actualizada de la situación y las tendencias de salud del país y de sus factores determinantes, con atención especial a la identificación de desigualdades en los riesgos, en los daños y en el acceso a los servicios.
-La identificación de las necesidades de salud de la población, incluidas la evaluación de los riesgos de la salud y la demanda de servicios de salud.
-El manejo de las estadísticas vitales y de la situación específica de grupos de especial interés o de mayor riesgo.
-La generación de información útil para la evaluación del desempeño de los servicios de salud.
-La identificación de recursos externos al sector que puedan mejorar la promoción de la salud y el mejoramiento de la calidad de vida.
-El desarrollo de la tecnología, la experiencia y los métodos para el manejo, interpretación y comunicación de la información a los responsables de la salud pública, incluidos los actores externos, los proveedores, y los ciudadanos.
-La definición y el desarrollo de organismos de evaluación de la calidad de los datos reunidos y de su correcto análisis.


FESP 2: Vigilancia de la salud pública, investigación y control de riesgos y daños en salud pública.
-La capacidad para llevar a cabo la investigación y vigilancia de brotes epidémicos y los modelos de presentación de enfermedades transmisibles y no transmisibles, factores de comportamiento, accidentes y exposición a sustancias tóxicas o agentes ambientales perjudiciales para la salud.
-La infraestructura de salud pública diseñada para conducir la realización de análisis de población, estudios de caso e investigación epidemiológica en general.
-Laboratorios de salud pública capaces de realizar análisis rápidos y de procesar un alto volumen de pruebas necesarias para la identificación y el control de nuevas amenazas para la salud.
-El desarrollo de programas activos de vigilancia epidemiológica y de control de enfermedades infecciosas.

-La capacidad de conectarse con redes internacionales que permitan afrontar mejor los problemas de salud de mayor interés.
-La preparación de la ASN y el fortalecimiento de la capacidad de vigilancia a nivel local para generar respuestas rápidas, dirigidas al control de problemas de salud o de riesgos específicos.

FESP 3: Promoción de la salud.
-El fomento de los cambios en los modos de vida y en las condiciones del entorno para impulsar el desarrollo de una cultura de la salud.
-El fortalecimiento de las alianzas intersectoriales con el fin de hacer más eficaces las acciones de promoción.
-La evaluación del impacto en la salud de las políticas públicas.
-El desarrollo de acciones educativas y de comunicación social dirigidas a promover condiciones, modos de vida, comportamientos y ambientes saludables.
-La reorientación de los servicios de salud con el fin de desarrollar unos modelos de atención que favorezcan la promoción de la salud.

FESP 4: Participación de los ciudadanos en la salud
-El refuerzo del poder de los ciudadanos para cambiar sus propios modos de vida y ser parte activa del proceso dirigido al desarrollo de comportamientos y ambientes saludables de manera que influyan en las decisiones que afecten a su salud y a su acceso a unos servicios adecuados de salud pública.
-La facilitación de la participación de la comunidad organizada en las decisiones y acciones relativas a los programas de prevención, diagnóstico, tratamiento y rehabilitación de la salud, con el fin de mejorar el estado de salud de la población y la promoción de entornos que favorezcan la vida saludable.

FESP 5: Desarrollo de políticas y capacidad institucional para la planificación y gestión en materia de salud pública.
-La definición de objetivos de salud pública en todos los niveles, que sean medibles y congruentes con un marco de valores que promueva la igualdad.
-El desarrollo, seguimiento y evaluación de las decisiones políticas en materia de salud pública, a través de un proceso participativo, coherente con el contexto político y económico de esas decisiones.
-La capacidad institucional para la gestión de los sistemas de salud pública, incluida la planificación estratégica, con especial interés en los procesos de construcción, ejecución y evaluación de iniciativas dirigidas a resolver los problemas de salud de la población.
-El desarrollo de competencias para la adopción de decisiones, basadas en pruebas que incorporen su planificación y evaluación, la capacidad de liderazgo y de comunicación eficaz, el desarrollo organizativo y la gestión de los recursos.
-El desarrollo de la capacidad de gestión de la cooperación internacional en materia de salud pública

FESP 6: Fortalecimiento de la capacidad institucional de regulación y fiscalización en materia de salud pública.
-La capacidad institucional para desarrollar el marco reglamentario para proteger la salud pública y la fiscalización de su cumplimiento.
-La capacidad de generar nuevas leyes y reglamentos dirigidos a mejorar la salud de la población, así como a fomentar el desarrollo de entornos saludables.
-La protección de los ciudadanos en sus relaciones con el sistema de salud.
-La ejecución de estas actividades para asegurar el cumplimiento de la regulación de forma oportuna, correcta, congruente y completa.

FESP 7: Evaluación y promoción del acceso equitativo de la población a los servicios de salud necesarios.
-La promoción de la equidad en el acceso efectivo de todos los ciudadanos a los servicios de salud necesarios.
-El desarrollo de acciones dirigidas a superar obstáculos de acceso a las intervenciones en materia de salud pública y a facilitar la vinculación de grupos vulnerables a los servicios de salud, sin incluir la financiación de esta atención.
-El seguimiento y la evaluación del acceso a los servicios de salud necesarios por medio de proveedores públicos y/o privados, adoptando un enfoque multisectorial, multiétnico y multicultural, que permita trabajar con diversos organismos e instituciones con el fin de resolver injusticias y desigualdades en la utilización de los servicios.
-La estrecha colaboración con instituciones gubernamentales y no gubernamentales que fomenten el acceso equitativo a los servicios de salud.

FESP 8: Desarrollo de recursos humanos y capacitación en salud pública.
-La identificación de un perfil para los recursos humanos en la salud pública que sea adecuado para la asignación de los servicios de salud pública.
-La educación, capacitación y evaluación del personal de salud pública con el fin de identificar las necesidades de los servicios de salud pública y de la atención de salud, de enfrentarse eficazmente a los problemas prioritarios de la salud pública y de evaluar adecuadamente las acciones en materia de salud pública.
-La definición de requisitos para la acreditación de profesionales de la salud en general y la adopción de programas de mejoramiento continuo de la calidad de los servicios de salud pública.
-La formación de alianzas activas con programas de perfeccionamiento profesional que aseguren la adquisición de experiencias en la salud pública significativas para todos los estudiantes, así como la formación continua en materia de gestión de los recursos humanos y desarrollo del liderazgo en el ámbito de la salud pública.
-El desarrollo de capacidades para el trabajo interdisciplinario y multicultural en materia de salud pública.
-La formación ética del personal de salud pública, con especial atención a principios y valores tales como la solidaridad, la igualdad y el respeto a la dignidad de las personas.

FESP 9: Garantía y mejoramiento de la calidad de los servicios de salud individual y colectiva.
-La promoción de la existencia de los sistemas de evaluación y el mejoramiento de su calidad
-El fomento de la elaboración de normas sobre las características básicas que deben tener los sistemas de garantía y mejoramiento de la calidad y supervisión del cumplimiento de los proveedores de servicios que tengan esta obligación.
-La definición, explicación y garantía de los derechos de los usuarios.
-La existencia de un sistema de evaluación de las tecnologías de la salud que colabore en los procesos de adopción de decisiones de todo el sistema de la salud y contribuya a mejorar su calidad.
-La utilización de la metodología científica para la evaluación de intervenciones de diverso grado de complejidad en materia de salud.
-La existencia de sistemas de evaluación de la satisfacción de los usuarios y el uso de esta evaluación para mejorar la calidad de los servicios de salud.

FESP 10: Investigación en salud pública.
-La investigación rigurosa dirigida a aumentar el conocimiento que apoye la adopción de decisiones en sus diferentes niveles.
-La ejecución y el desarrollo de unas soluciones innovadoras en materia de salud pública, cuyo impacto pueda ser medido y evaluado.
-El establecimiento de alianzas con los centros de investigación e instituciones académicas, de dentro y de fuera del sector de la salud, con el fin de realizar estudios oportunos que apoyen la adopción de decisiones de la ASN en todos sus niveles y en todo su campo de actuación.

FESP 11: Reducción del impacto de las emergencias y desastres en la salud.
-El desarrollo de políticas, la planificación y realización de acciones de prevención, mitigación, preparación, respuesta y rehabilitación temprana para reducir el impacto de los desastres sobre la salud pública.
-Un enfoque integral con relación a los daños y la etiología de todas y cada una de las emergencias o desastres posibles en la realidad del país.
-La participación de todo el sistema de salud y la más amplia colaboración intersectorial e interinstitucional en la reducción del impacto de emergencias o desastres.
-La gestión de la cooperación intersectorial e internacional en la solución de los problemas de salud generados por emergencias y desastres.

La medición del desempeño de las FESP es un proceso de autoevaluación de cada territorio, frente a estándares óptimos, del desempeño de las funciones esenciales por parte de las autoridades de salud, para identificar fortalezas y debilidades que permitan orientar los futuros esfuerzos para el fortalecimiento de la salud pública, mediante un diagnóstico operativo de las áreas de su quehacer que requieran mayor apoyo para fortalecer la infraestructura de servicios de salud pública, entendida en su más amplia acepción, esto es, incluyendo las capacidades humanas y las instalaciones y equipamiento necesarios para su buen desempeño.

Fuente: OPS

Buque misilistico Clase Sina “Paykan”

Buque misilistico de origen iraní, de clase Sina. Este tipo es similar a la Kaman.
Desde el 29 de septiembre de 2003, el buque ha participado activamente en las aguas del mar Caspio para proteger los intereses de Irán. Este buque misilistico junto con el destructor Jamaran se encuentran entre los mayores logros de la Armada iraní.

Especificaciones:
Origen: Irán
En servicio: 29 de septiembre de 2003 y en servicio a partir de 2007
Clase y tipo: Kaman (Sina) buque misilistico
Desplazamiento: 275 toneladas
Longitud: 47 metros
Manga: 7,1 metros
Calado: 2 metros
Propulsión: 4 diesel, 4 ejes, 14.400 CV
Velocidad: 36 nudos
Tripulación: 31 hombres
Armamento: (2) o (4) misiles C802 SSM, (1) cañón de 76 mm Oto-Melara DP, (1) cañón de 40 mm AA

Fuente: Wikipedia

Desfile de motocicletas de combate (Iran)

En 2008, durante el Día Desfile Militar en Teherán, los miembros del ejército iraní desfilaron con sus fuerzas motorizadas que emplean en tácticas de lucha desde una moto.

Estos equipos surgieron como experiencia de la guerra contra Irak (1980-88), en la cual los iraníes tuvieron aceptable éxito con los equipos conformados por una motocicleta todo terreno (conductor) y un artillero armado con un lanzacohetes RPG-7.

Fuente: http://uskowioniran.blogspot.com/2008/05/iranian-motorbike-tactics-in-iraq.html