Senado de la Nación
Secretaría Parlamentaria - Dirección Publicaciones - (S-702/07)
PROYECTO DE LEY
El Senado y Cámara de Diputados,...
PROGRAMA DE MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE (PROMITT)
TITULO I - RED FEDERAL DE AUTOPISTAS: SU CONSTRUCCIÓN
CAPITULO I - DISPOSICIONES GENERALES
Establecimiento de utilidad nacional.
ARTICULO 1°.- Declárase en los términos del artículo 75 inciso 30 de la CN y con el alcance previsto en la presente ley, que la Red Federal de Autopistas, en adelante, R.F.A. constituye un establecimiento de utilidad nacional en virtud de los trascendentes y específicos fines que persigue. En función de dicho precepto constitucional y las prescripciones contenidas en los incisos 18 y 32 del mismo, se establece la jurisdicción federal exclusiva tanto sobre el establecimiento de utilidad nacional creado por esta ley como respecto a las actividades principales y/o complementarias que se desarrollen en su ámbito.
Política de Estado
ARTICULO 2°.- De conformidad con lo prescripto en el artículo 75 inciso. 19 de la CN, declárase de interés nacional la R.F.A., con el objeto de promover el crecimiento armónico de la Nación y el poblamiento de su territorio así como el de establecer una política de Estado diferenciada y estable tendiente a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones.
Servicio público universal para la integración del territorio nacional.
ARTICULO 3°.- Encomiéndase al Poder Ejecutivo Nacional la contratación, por concesión de obra pública, del proyecto, financiación, construcción, operación y mantenimiento de la R.F.A. que, como un servicio público universal, creado en base al principio de solidaridad federal, tendrá como objetivo central la integración del territorio nacional, mediante la construcción de 12.822 km. de autopistas libres de peaje directo, vinculando al 82 por ciento de la población total del país y 1.150 ciudades del interior, incluyendo capitales de provincia, puertos de ultramar, grandes centros turísticos y los países limítrofes mediante la construcción de cuatro corredores bioceánicos (Norte, Transversal, Centro y Sur), conforme a los términos de referencia aprobados por los decretos 1.056/97 y 685/98.
Los corredores viales a construirse con diseño de autopista, son los que se detallan en los ANEXOS I y II de la presente Ley y su construcción se llevará a cabo conforme al orden de prioridad que establezca el Poder Ejecutivo Nacional.
Características de las obras
ARTÍCULO 4°.- Las nuevas obras se ejecutarán utilizando rutas nacionales ya existentes, a cuyo efecto:
a) se duplicará la calzada actual;
b) se construirán cruces a distinto nivel en correspondencia con rutas transversales y ferroca-rriles;
c) se construirán circunvalaciones de las zonas urbanas;
d) se reservarán áreas de servicio cada 100 kilómetros que contarán con Centros de Control de Tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del mismo
e) Además, las áreas de servicio contarán con restaurantes, moteles y estaciones de servicio;
f) siempre que las condiciones del entorno lo permitan se ensancharán los trazados hasta un máximo de 300 metros para facilitar una forestación intensiva que embellezca el paisaje,
amenice los viajes, evite el encandilamiento nocturno y contribuya a preservar el equilibrio ecológico.
Los respectivos concesionarios de la R.F.A. deberán construir todas las obras nuevas necesarias, reacondicionar las existentes, mantenerlas durante todo el plazo contractual y restituirlas, una vez vencido éste, al Estado Nacional, en perfecto estado.
Adjudicación de las concesiones.
ARTÍCULO 5º.- Las concesiones se adjudicarán en licitación pública en base al precio cotizado por obras llave en mano, con ajuste alzado absoluto, a ser financiadas íntegramente por el adjudicatario.
El precio cotizado incluirá todos los costos de los concesionarios incluido su beneficio empresarial hasta la efectiva habilitación de cada tramo de obra por la Autoridad de Aplicación creada por el artículo 35 de la presente. Sin que esta enumeración sea taxativa el precio cotizado incluirá:
A. El Proyecto de Ingeniería de detalle.
B. El Costo de construcción de las obras principales y accesorias.
C. Los imprevistos de obra;
D. Los beneficios empresariales hasta el momento de la habilitación de la obra.
Seguridad Vial.
ARTICULO 6°.- El poder de policía de prevención y control del tránsito para optimizar la seguridad vial en la R.F.A. queda asignado en forma exclusiva a la Gendarmería Nacional por tratarse de un establecimiento de utilidad pública nacional conforme al artículo 1° de la presente ley. El concesionario brindará, a su exclusivo costo el apoyo logístico integral con todo el equipamiento necesario para que la Gendarmería nacional pueda dar cumplimiento adecuado a su cometido.
CAPITULO II - CREACIÓN DE LA TASA RETRIBUTIVA DE OBRAS Y SERVICIOS DE AUTOPISTAS (T.R.O.S.A.)
Retribución del concesionario.
ARTICULO 7°.- Las empresas concesionarias serán retribuidas mediante un sistema de peaje indirecto consistente en una Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas, en adelante T.R.O.S.A., que comenzará a percibirse simultáneamente con la habilitación efectiva al tránsito de cada tramo. Finalizada la obra o un tramo funcional de la misma, -conforme lo defina el pliego de licitación- y habilitado al uso público por la Autoridad de Aplicación, el concesionario podrá transferir, total o parcialmente, en propiedad fiduciaria la parte proporcional del flujo de fondos generado con causa en la T.R.O.S.A. a un fideicomiso administrado por la Caja de Valores S.A.. Dicha transferencia implicará la titulización o securitización del flujo de fondos, derecho que estará contenido en los Bonos de Infraestructura Clase A y B, a que se refieren los artículos 22, 23 y 24 de la presente ley. La transferencia se hará contra la percepción por parte del concesionario del producido neto de la colocación de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA, CLASES A y B.
A tal efecto el fiduciario habrá emitido y colocado los bonos clase A y B en base a los términos del underwritting a que se refiere el artículo 22. El servicio de capital e intereses de tales bonos será atendido exclusivamente con el producido de la parte proporcional del flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A..
El Estado Nacional no será garante ni como avalista ni bajo ninguna otra forma de la rentabilidad de las concesiones ni de su ingreso mínimo sin perjuicio de lo establecido en los artículos 14°, 17°, 22° y 24°.
Tanto los BONOS CLASE A como los BONOS CLASE B será emitidos por el fiduciario. Los bienes del fiduciante –concesionario- y del fiduciario –Caja de Valores S.A.- no responderán por las obligaciones contraídas en la ejecución del fideicomiso. Estas obligaciones serán satisfechas
exclusivamente con los bienes fideicomitidos constituidos por el flujo de fondos de la T.R.O.S.A..
Naturaleza jurídica de la T.R.O.S.A..
ARTICULO 8°.- La T.R.O.S.A. tendrá vigencia en todo el territorio de la República Argentina y regirá en los términos de la presente ley durante todo el tiempo de vigencia de las concesiones mencionadas en el artículo 3° y tendrá las siguientes características esenciales:
a) La T.R.O.S.A. constituye una tasa por servicios públicos, retributiva de la inversión privada previamente realizada por los concesionarios y como contraprestación de las nuevas obras y servicios viales generados por dicha inversión privada.
b) La T.R.O.S.A. no podrá ser disminuida, suprimida o alterada, en ninguna de sus modalidades, en perjuicio de los derechos adquiridos por los concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios,
c) Los concesionarios serán los propietarios del flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A., el que integrará el patrimonio individual de cada uno de ellos, a partir del preciso momento en que la respectiva obra vial sea habilitada al tránsito y hasta el momento en que dicho activo se
transfiera al fideicomiso.
d) El Estado Nacional garantiza la estabilidad, intangibilidad e invariabilidad de la T.R.O.S.A., determinada conforme a los artículos 9,10 y 11, la que no constituye recurso presupuestario alguno, impositivo o de cualquier otra naturaleza y solamente tendrá el destino
que se le fija en la presente ley.
e) Los contratos de concesión y su aprobación por el Poder Ejecutivo Nacional, conjuntamente con la presente ley, constituyen un cuerpo legal único e indivisible, de índole contractual, el que regirá las obligaciones recíprocas entre el Estado Nacional y los concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios, gozando los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de dicho cuerpo legal, del carácter de prerrogativa jurídica individualizada e irrevocable, en cabeza de cada uno de ellos. El Estado Nacional garantizará la estabilidad de dicho cuerpo legal durante el plazo de vigencia de las respectivas concesiones.
f) El derecho de propiedad de los concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios, sobre el flujo de fondos originado por la T.R.O.S.A. no podrá ser revocado ni anulado ni tampoco ser revisado unilateralmente por el Estado Nacional, a fin de garantizar la estabilidad de los derechos
adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de esta Ley, evitando que queden a merced del arbitrio o diferente criterio, que al respecto pudiese existir durante la vigencia de las respectivas concesiones.
g) La modificación unilateral por parte del Estado sólo podrá tener lugar en la hipótesis de expropiación de la concesión por causa de utilidad pública, calificada como tal por Ley del Honorable Congreso de la Nación y previa e integralmente indemnizada, de conformidad con lo
dispuesto en los artículos 10 de la Ley Nº 21.499 y 17 de la Constitución Nacional.
Monto y alcance de la T.R.O.S.A..
ARTICULO 9°.- La T.R.O.S.A. se fija en dos centavos de peso ($ 0,02) de poder adquisitivo al 31-01-07 con más la actualización del Coeficiente de Estabilización de Referencia (en adelante, C.E.R.) más I.V.A. del 21 por ciento, por cada litro de combustible líquido o metro cúbico de G.N.C. mencionados en el párrafo siguiente y por cada módulo de 1.000 kilómetros de longitud de la R.F.A., terminado y habilitado al uso público por la autoridad de aplicación.
La T.R.O.S.A. se aplicará a la compraventa o adquisición por cualquier título en la República Argentina de nafta, con o sin plomo, gasoil, etanol, biodiesel, diesel oil y G.N.C.. Para el hidrógeno y cualquier otra fuente de energía que en el futuro sea utilizada para propulsión de automotores, se aplicará la misma tasa por unidad de medida equivalente al valor energético de un litro
de nafta. Los sujetos obligados al pago de la T.R.O.S.A. serán los adquirentes por cualquier título de los combustibles mencionados en el párrafo anterior.
La recaudación de la T.R.O.S.A. deberá ser depositada por los agentes de percepción en la entidad Bancaria designada por el titular del Flujo de Fondos de la T.R.O.S.A. .
Actualización de la T.R.O.S.A..
ARTICULO 10°.- La T.R.O.S.A. será actualizada diariamente por el C.E.R. De
derogarse en el futuro este sistema de ajuste, el Poder Ejecutivo establecerá
un índice sustitutivo dentro del plazo de treinta días. Si el Poder Ejecutivo no
estableciere el índice sustitutivo en dicho lapso, se aplicará mensualmente el
Índice de Precios al Consumidor (I.P.C.) Nivel General que elabora el
I.N.D.E.C.. En todos los casos, el índice de ajuste de la T.R.O.S.A. será el
mismo que se aplicará a los BONOS CLASE A y B.
El ajuste del C.E.R., o del índice que lo reemplace conforme al párrafo
anterior, será aplicado de pleno derecho y en forma automática por los
agentes de percepción designados en el artículo 12°, sin necesidad de forma
alguna de aprobación o autorización administrativa previa o intervención
alguna de la Autoridad de Aplicación, siendo la presente ley título habilitante y
suficiente para la aplicación obligatoria del ajuste. El incumplimiento a esta
obligación por parte de los agentes de percepción los hará solidariamente
responsables del reajuste omitido en razón de que el ajuste por el C.E.R. o
por el índice que lo reemplace, no es un adicional a la T.R.O.S.A. sino que
forma parte integrante e inescindible de la misma, por lo que la omisión de su
cobro al usuario y posterior ingreso al fideicomiso es equivalente a la omisión
de percibir e ingresar la T.R.O.S.A. en sí misma.
Vigencia de la T.R.O.S.A.
ARTICULO 11°.- La obligación de pagar y percibir la T.R.O.S.A. comenzará a regir en forma gradual, a medida que se habilite cada tramo. El Poder Ejecutivo Nacional deberá fijar en el llamado a licitación el valor de la T.R.O.S.A. correspondiente a cada tramo parcial y funcional teniendo en cuenta el costo presupuestado de cada tramo de obra, de modo que al concluir la red se respete la tasa de dos centavos más C.E.R. más I.V.A. (del 31-01-07) por litro de combustible líquido o metro cúbico de GNC por cada 1.000 km. de autopista habilitada.
El Poder Ejecutivo Nacional podrá rebajar gradualmente el impuesto sobre los combustibles líquidos y el gas natural, Leyes 23.966 y 25.745, en una proporción igual o menor al importe efectivamente aplicado de la T.R.O.S.A., de modo de compensar total o parcialmente su incidencia en el precio final de los combustibles.
Agentes de percepción de la T.R.O.S.A.
ARTICULO 12°.- Desígnanse agentes de percepción de la T.R.O.S.A. a las empresas refinadoras e importadoras de los combustibles que se mencionan en el artículo 9°, las cuales percibirán la misma en el acto de transferir por cualquier título a terceros, los productos referidos, debiendo depositar el importe de la T.R.O.S.A. con más la actualización por el C.E.R. dentro del plazo de cinco días hábiles siguientes a su percepción, en la cuenta abierta a tal efecto por el titular del Flujo de Fondos de la T.R.O.S.A... Estas obligaciones tendrán el carácter de cargas públicas no retribuibles.
Duración de la concesión - Cese de la T.R.O.S.A.
ARTICULO 13°.- El plazo de las concesiones será fijado por el P. E. de modo de brindar al concesionario o fiduciario la percepción del flujo de fondos de la TROSA por 30 años y para cada tramo. Si cumplido dicho plazo no se hubieren cancelado íntegramente los BONOS CLASE A Y B previstos en los artículos 22, 23 y 24, la concesión será prorrogada de pleno derecho por el
tiempo necesario para lograr la cancelación total de dichos bonos.
Desdoblamiento de la T.R.O.S.A. - Responsabilidad del concesionario.
ARTICULO 14°.- La T.R.O.S.A. será desdoblada en dos partes:
I) El 85 % para la amortización de la inversión previamente realizada por el concesionario para ejecutar las obras y que será cedido, en propiedad fiduciaria, a la Caja de Valores S.A., conforme al artículo 7 de esta Ley.
II) El 15 % para el mantenimiento de las obras, que no puede ser cedido a terceros y cuya transferencia al concesionario estará condicionada al efectivo cumplimiento de sus obligaciones contractuales posteriores a la habilitación del tramo correspondiente. Finalizadas las concesiones, la T.R.O.S.A. prevista en el inciso I), dejará de percibirse y el Poder Ejecutivo Nacional sólo podrá aplicar la prevista en el inciso II) para el mantenimiento de las obras. Las obras deberán ser nuevamente entregadas en concesión por el Poder Ejecutivo Nacional para su conservación, mantenimiento y explotación aisladas, divididas o integradas conjuntamente con otras obras de la R.F.A.. La correspondiente licitación deberá efectuarse con la anticipación necesaria para que no exista interrupción entre ambas concesiones.
Auditoría a los agentes de percepción.
ARTICULO 15°.- Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 8º, tanto los concesionarios como el fiduciario tendrán la facultad de auditar el cumplimiento de las obligaciones de los agentes de percepción, por sí o mediante la contratación de auditorías independientes.
Vehículos patentados en terceros países.
ARTICULO 16º.- Los vehículos de carga patentados en terceros países abonarán una T.R.O.S.A. que será establecida por el Poder Ejecutivo, según su peso por eje y la distancia a recorrer entre el punto de ingreso al Territorio Nacional y el destino de la carga. Dicha T.R.O.S.A. se abonará en el momento de ingresar al territorio argentino, conjuntamente con las tramitaciones de Aduana y será depositada en el fideicomiso para ser destinada a los gastos de mantenimiento de la R.F.A., conforme a las instrucciones de la Autoridad de Aplicación. El Poder Ejecutivo pondrá en vigencia esta T.R.O.S.A. y su monto será proporcional a los tramos habilitados de la R.F.A. en los itinerarios respectivos.
Restablecimiento del equilibrio de la ecuación económica de la concesión.
ARTICULO 17°.- El Poder Ejecutivo Nacional, a solicitud del concesionario o del fiduciario, podrá revisar el valor de la T.R.O.S.A. en la medida en que resulte indispensable para restablecer el equilibrio de la ecuación económica de las concesiones cuando dicho equilibrio hubiere sido afectado por circunstancias económicas totalmente ajenas a la responsabilidad del concesionario causadas por el comportamiento de las variables económicas del proyecto, tales como incremento de los costos de construcción o de mantenimiento, por crecimiento generalizado de los precios o disminución de los ingresos de la T.R.O.S.A. atribuible al menor crecimiento del consumo de combustibles.
Saldo no utilizado de la T.R.O.S.A..
ARTÍCULO 18°.- Si una vez adjudicada la totalidad de la R.F.A., quedara un saldo de la T.R.O.S.A., sin aplicar a la ejecución de este proyecto, el Poder Ejecutivo Nacional podrá asignar dicho saldo, hasta completar el total establecido en el artículo 9° a otras concesiones viales que considere prioritarias.
Ampliación de la R.F.A.
ARTICULO 19.- El Poder Ejecutivo queda autorizado a elevar la T.R.O.S.A. hasta un máximo del veinte por ciento para incorporar obras viales adicionales a la R.F.A. no previstas en el ANEXO I y II, que pudieran resultar necesarias para el mejor cumplimiento de los objetivos perseguidos por la Constitución Nacional en el artículo 75, inciso 19.
Normas aplicables.
ARTICULO 20º.- Los agentes de percepción de la T.R.O.S.A. y todo aquello que haga a su recaudación y efectivo ingreso, en tiempo y forma, al fideicomiso, se regirán por las disposiciones de la Ley 11.683 (t.o. 1998 y sus modificaciones).
CAPITULO III - FINANCIACIÓN DE LA CONCESIÓN
Financiación de las obras – Crédito puente
ARTICULO 21º.- El financiamiento del costo total de la construcción de la R.F.A. hasta el momento de su habilitación al tránsito, estará a exclusivo cargo de las empresas concesionarias quienes utilizarán a tal efecto recursos propios u obtenidos mediante el crédito en cualquiera de las formas que autorice la legislación vigente, entre ellas créditos-puente otorgados por la
banca comercial en plazos compatibles con la ejecución de cada tramo de concesión. En todos los casos, sin avales del Estado Nacional.
Ingeniería financiera
ARTICULO 22°.- Los concesionarios elaborarán el programa de ingeniería financiera para el financiamiento de las obras y para el financiamiento de largo plazo de la concesión basados en los siguientes instrumentos:
a). Celebración de convenios de underwritting con las entidades que se obligan a suscribir directamente los bonos, en especial las Administradoras de Fondos de Pensión y Banco de la Nación Argentina, o a colocarlos en el público conforme al artículo 31° de la presente ley.
b). Transferencia y titulización del flujo de fondos al fideicomiso administrado por la Caja de Valores S.A., conforme al artículo 7 para la emisión de BONOS DE INFRAESTRUCTURA CLASES A y B, con las características y condiciones fijadas en los artículos 22, 23 y 24 conforme al modelo tipo de contrato aprobado por el Poder Ejecutivo. Los BONOS CLASE A serán
preferidos y representarán el 66,67 por ciento de cada emisión, mientras que los bonos CLASE B estarán subordinados a los primeros y representarán el 33,33 por ciento restante.
c). Designación por parte de los bancos que otorguen créditos-puente, del período de construcción de una consultora de nivel internacional que controle y certifique la calidad del diseño y de la ejecución de los trabajos así como el cumplimiento de las normas de Vialidad Nacional y subsidiariamente de la American Association of State Highway and Transportation Officials, del año 1994 –todo ello sin perjuicio de los controles y auditorías contratadas por la
Autoridad de la Red Federal de Autopistas según artículo 35°, incisos d), e), y f).
Rol de las Administradoras de Fondos de Jubilaciones y Pensiones (A.F.J.P.)
ARTÍCULO 23°.- Conforme al artículo 2° de la presente ley, que declara de interés nacional las obras de la R.F.A. por aplicación del inciso 19 del artículo 75 de la C.N., se autoriza a las A.F.J.P. a participar en el financiamiento de la R.F.A., a cuyo efecto incorpóranse los siguientes incisos al artículo 74 de la ley 24.241:
r). Letras, bonos, obligaciones u otros títulos valores emitidos por los concesionarios de la Red Federal de Autopistas (R.F.A.) a plazos no superiores a tres años para financiar la construcción de las obras hasta cubrir como máximo el ochenta por ciento del precio cotizado por la concesión.
Dichos títulos valores podrán ser canjeables por los BONOS CLASE A previstos en el inciso siguiente;
s). Bonos de infraestructura emitidos por el fiduciario denominados BONOS CLASE A hasta el cuarenta por ciento (40 %) del activo del fondo siempre que se cumplan con todas y cada una de las siguientes condiciones:
1). Que las obras se encuentren concluidas y habilitadas al uso público por la Autoridad de Aplicación.
2). Que el concesionario haya cedido en propiedad fiduciaria el flujo de fondos derivado de la T.R.O.S.A. a la Caja de Valores S.A. en un monto que, conforme a las proyecciones de ingresos del flujo de fondos, resulte suficiente para la amortización de los bonos en un plazo de treinta años.
3). Que la T.R.O.S.A. correspondiente al tramo habilitado se encuentre vigente y en efectiva percepción. A fin de que las AFJP dispongan de los fondos necesarios para la suscripción
inicial de los Bonos de Infraestructura Clase A, establécese que a partir de la fecha de vigencia de la presente ley se les restituye el aporte diferencial faltante a cargo de los afiliados, para alcanzar el aporte total preceptuado por el artículo 11 de la ley 24.241.
Las A.F.J.P. podrán celebrar compromisos anticipados de adquisición de estos bonos –underwritting- con los concesionarios emisores, sujetos al cumplimiento de todas las condiciones enumeradas precedentemente.
Rol subsidiario del Gobierno-Financiamiento del Banco de la Nación Argentina.
ARTÍCULO 24°.- La Nación Argentina, en cumplimiento del rol subsidiario del gobierno contribuirá a facilitar el financiamiento complementario de largo plazo a través del Banco de la Nación Argentina, en adelante B.N.A. El B.N.A. suscribirá la totalidad de los BONOS CLASE B. Dicha suscripción tendrá los alcances previstos en la presente ley y se llevará a cabo sujeto a
las siguientes condiciones:
a) Estos bonos denominados BONOS CLASE B estarán subordinados a los BONOS CLASE A y el servicio de capital e intereses será atendido con el remanente del 85 % del flujo de fondos originado en la T.R.O.S.A., a que se refiere el inciso I) del artículo 14, una vez pagados previamente los servicios periódicos de capital e intereses de los BONOS CLASE A.
b). Para estas operaciones no regirán los topes del art. 3° de la ley 21.799 modificada por ley 25.299.
c) El B.N.A. celebrará convenios de underwritting con los concesionarios de la R.F.A. obligándose a la suscripción de la totalidad de los BONOS CLASE B.
d). Este compromiso del B.N.A. cuenta con la garantía de la Nación Argentina, conforme al artículo 2° de la ley 21.799.
e). Los BONOS CLASE B serán suscriptos por el B.N.A. a la misma paridad de colocación de los BONOS CLASE A. La obligación de integración de los BONOS CLASE B por parte del B.N.A.
estará sujeta a los siguientes requisitos:
1.- Que las obras se encuentren concluidas y habilitadas al uso público por la Autoridad de Aplicación.
2.- Que el concesionario haya cedido en propiedad fiduciaria el flujo de fondos derivado de la T.R.O.S.A. a la Caja de Valores S.A. en un monto que conforme a las proyecciones de ingresos del flujo de fondos, resulte suficiente para la amortización de los Bonos en un plazo de treinta años.
3.- Que la T.R.O.S.A. correspondiente al tramo habilitado se encuentre vigente y en efectiva percepción.
La participación del B.N.A. en el financiamiento de largo plazo actuará como un fondo de estabilización para garantizar el pago puntual de los BONOS CLASE A. Cancelados los BONOS CLASE A, el flujo total de fondos del inciso I) del artículo 14° se aplicará al pago de los BONOS CLASE B hasta la cancelación total de los mismos en cumplimiento de lo preceptuado en el
artículo 13°.
Plazo del fideicomiso financiero.
ARTÍCULO 25°.- Modifícase el inciso c) del artículo 4° de la ley 24.441 que queda redactado de la siguiente forma:
c). El plazo o condición a que se sujeta el dominio fiduciario, que en el caso de los fideicomisos financieros podrá alcanzar como máximo cincuenta años desde su constitución. En los restantes fideicomisos el plazo máximo será de treinta años desde su constitución, salvo que el beneficiario fuere un incapaz, caso en el que podrá durar hasta su muerte o el cese de su incapacidad.
Inversiones extranjeras.
ARTICULO 26º.- Las inversiones extranjeras realizadas en la construcción, financiamiento, mantenimiento y operación de la R.F.A., gozarán de las garantías y derechos que acuerdan los tratados para la Promoción y Protección Recíproca de Inversiones que, en cada caso, se hayan celebrado con el país de origen de las mismas. Asimismo, las divisas provenientes del
exterior y destinadas a la suscripción inicial de BONOS DE INFRAESTRUCTURA CLASES A y B podrán ingresar libremente a nuestro país sin necesidad de autorización previa, exceptuándolas de las limitaciones o restricciones aplicables al ingreso de fondos del exterior.
CAPITULO IV - RÉGIMEN TRIBUTARIO
Tributos de base patrimonial.
ARTÍCULO 27°.- La R.F.A. y las tierras afectadas a su trazado, como bienes del dominio público nacional constitutivos de un establecimiento de utilidad nacional de jurisdicción exclusiva, estarán exentos de todo tributo nacional, provincial o municipal. Dicha exención alcanza a las actividades principales constituidas por el transporte, las comunicaciones y la forestación de los
espacios del dominio público. Tampoco los bienes afectados a la construcción y conservación de la R.F.A. estarán alcanzados por ningún tributo o gravamen de base patrimonial nacional, provincial o municipal, creado o a crearse, entendiéndose a este solo efecto que el Impuesto a la
Ganancia Mínima Presunta es un tributo de base patrimonial.
Las actividades complementarias de carácter comercial que se desarrollen en las áreas de servicio quedan sujetas a la legislación tributaria ordinaria.
Desgravación del I.V.A. y del impuesto a los débitos y créditos bancarios (ley N° 25.413).
ARTICULO 28°.- Actividades alcanzadas: Las obras de proyecto, financiación, construcción, operación y mantenimiento de la R.F.A. estarán exentas del Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.) y del impuesto a los débitos y créditos bancarios (Ley N° 25.413). Ambas desgravaciones se extienden a las obras viales, tanto principales como accesorias, tales como la iluminación,
demarcación horizontal, vertical, cartelería inteligente y su equipamiento, servicios de ruta y de emergencia. No están alcanzadas por estas desgravaciones las construcciones comerciales de las áreas de servicio.
Objeto de la desgravación: Ambas desgravaciones alcanzarán:
a). a todos los insumos incorporados físicamente a las obras;
b). a las maquinarias, equipos y vehículos de cualquier tipo utilizados para la construcción, operación y mantenimiento de la R.F.A.;
c). a los bienes y servicios de cualquier índole que fueran necesarios para el objeto de la concesión, especialmente los servicios de consultoría de proyecto, dirección e inspección de las obras en cuestiones relativas a ingeniería, agrimensura, forestación, asesoramiento jurídico y financiero y, en general, todo tipo de bienes y servicios incorporados o utilizados en el proyecto, financiación, ejecución, operación y mantenimiento de la R.F.A. desde el inicio hasta la conclusión de la concesión. También estarán desgravados los servicios de administración del fideicomiso.
Sujetos comprendidos: Ambas desgravaciones se extienden a los concesionarios, contratistas, subcontratistas, entidades financieras, fiduciarios, proveedores de bienes y servicios así como a los consultores, auditores y profesionales intervinientes.
Régimen tributario de la T.R.O.S.A..
ARTÍCULO 29°.- La T.R.O.S.A. estará sujeta al pago del 21 % de I.V.A.. Salvo este gravamen, los montos recibidos por los agentes de percepción de la T.R.O.S.A. y su actualización por el CER no podrán ser considerados como hechos o bases imponibles para ningún otro tributo nacional, provincial o municipal. Las transferencias bancarias realizadas por los agentes de percepción al fiduciario, del fiduciario al concesionario y del fiduciario a los tenedores de bonos, estarán exentas del impuesto a los débitos y créditos bancarios (Ley N° 25.413).
Títulos, letras, bonos y obligaciones.
ARTÍCULO 30°.- Las letras, bonos, obligaciones u otros títulos valores que emitan los concesionarios durante el período de construcción de la R.F.A., así como los BONOS A y B emitidos por el fiduciario, estarán asimilados en su tratamiento tributario a las letras, bonos, obligaciones u otros títulos valores emitidos por el Gobierno Nacional y por ende, tanto el capital como sus intereses, exentos del pago de todo tributo nacional. En consecuencia los intereses no estarán gravados con el I.V.A. ni con el impuesto a las ganancias y su tenencia en el patrimonio estará exenta del pago del impuesto a los bienes personales. Los intereses de los préstamos obtenidos por los concesionarios en entidades financieras y aplicados a la ejecución o explotación de las obras, estarán también exceptuados del I.V.A.. Los honorarios del fiduciario estarán exentos del pago del impuesto a las ganancias.
Desgravación a los suscriptores iniciales de los BONOS CLASE A.
ARTÍCULO 31°.- Los suscriptores iniciales de BONOS CLASE A gozarán de una desgravación del impuesto a las ganancias por el cien por cien del monto integrado en el ejercicio. Para tener derecho a esta franquicia deberán mantener dicha inversión en su patrimonio por un lapso no inferior a dos años; caso contrario deberán reintegrar a su balance impositivo los importes
respectivos, en el año en que tal hecho ocurra. El Poder Ejecutivo podrá reducir esta desgravación impositiva para futuras emisiones cuando los bonos ya emitidos coticen por encima de la par y siempre que no resulte necesario mantener la totalidad de este beneficio para asegurar la fluida colocación de los BONOS CLASE A en el Mercado de Valores.
Estabilidad fiscal.
ARTICULO 32°.- La Nación Argentina garantiza la estabilidad fiscal de las concesiones de la R.F.A. y de todos los actos jurídicos vinculados a la misma, por el plazo total de su vigencia.
Compensación a las actividades agropecuarias.
ARTICULO 33º.- Facultase al Poder Ejecutivo Nacional para establecer un régimen de compensación con impuestos nacionales a aquellas personas físicas y jurídicas que realicen actividades agropecuarias, las que podrán acreditar los importes de la T.R.O.S.A. que hayan pagado en el ejercicio fiscal para la realización de las tareas propias de su actividad, como pago a cuenta de los tributos nacionales en el mismo ejercicio y en los ejercicios siguientes.
CAPITULO V - UTILIDAD PÚBLICA
ARTICULO 34º.- Declárase de utilidad pública, y sujetos a expropiación, los inmuebles necesarios para la ejecución de R.F.A. incluidos los trazados, distribuidores y áreas de servicio. La individualización de los inmuebles afectados será efectuada por Vialidad Nacional en base a la presente ley y a las atribuciones que le confiere el Decreto –Ley Nº 505/58, todo ello de acuerdo al procedimiento establecido en la ley 21.499. Además, establécese una restricción de no edificar nuevas construcciones permanentes en la franja de terreno ubicada a ambos lados de la R.F.A. y hasta 150 metros de distancia medidos desde el eje de la autopista. Esta restricción de dominio
será inscripta en los registros de la propiedad y municipales de la jurisdicción respectiva. Será título suficiente para la inscripción de la restricción del dominio en dichos registros la presente ley y el plano de individualización de los inmuebles aprobado por la Autoridad de Aplicación establecida en el artículo 35º. Esta tramitación administrativa, así como el costo y el pago de
las expropiaciones, estarán a cargo de los concesionarios.
CAPITULO VI - AUTORIDAD DE LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS (A.R.F.A.)
Autoridad de Aplicación.
ARTICULO 35º.- El Poder Ejecutivo Nacional creará un ente, denominado Autoridad de la Red Federal de Autopistas (A.R.F.A.) que actuará como Autoridad de Aplicación, con dependencia directa del Ministerio de Planificación, Inversión Pública y Servicios desde la puesta en marcha de la R.F.A. hasta su finalización y posteriormente durante todo el período de las concesiones, hasta la completa amortización de las obras con facultades suficientes para el logro de su meta, en especial:
a) Aprobar los Pliegos de Condiciones y conducir la totalidad de los procedimientos licitatorios para la concesión de la R.F.A., incluida la preadjudicación de las concesiones.
b) Realizar los estudios técnicos, económicos y financieros que resulten necesarios para la construcción de la R.F.A..
c) Evacuar las consultas de los adquirentes de pliego.
d) Exigir el cumplimiento de los contratos de concesión, durante todo el plazo de su vigencia y actuar como contraparte de los concesionarios de la R.F.A..
e) Inspeccionar las obras terminadas verificando que se correspondan estrictamente con lo que estipulan los términos de referencia, para que los usuarios obtengan un adecuado nivel de prestación del servicio público universal.
f) Dictar las normas y reglamentos que requiera la correcta ejecución de los contratos de concesión de la R.F.A..
g) Habilitar las obras al uso público y comunicar a los agentes de percepción el momento a partir del cual deberán cobrar la T.R.O.S.A., así como la cuenta bancaria en la que deberán depositar el flujo de fondos.
h) Aprobar el modelo tipo de contrato de emisión de los BONOS CLASE A y B.
i) Inspeccionar el adecuado cumplimiento del mantenimiento de las obras por parte de los concesionarios e impartir instrucciones al fiduciario para la liberación y pago de los fondos de mantenimiento de los artículos 14, punto II y 16 de la presente ley.
j) Aplicar las sanciones y medidas correctivas previstas en los pliegos para los casos de incumplimientos en la construcción y el mantenimiento de la R.F.A..
k) Llevar a cabo, mediante la contratación de especialistas, los estudios necesarios para la ejecución del Plan Maestro Ferroviario y del Sistema Multimodal de Transporte para la Región Metropolitana de Buenos Aires.
l) Realizar los anteproyectos licitatorios de las inversiones definidas como de primera prioridad en los estudios mencionados en el inciso anterior.
m) Realizar todos los actos necesarios para el logro del objetivo, incluyendo la confección de los instrumentos que deben ser aprobados por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional a saber:
1.- Determinación de las prioridades que prevé el artículo 3° in fine.
2.- Aprobar los términos de referencia y el pliego de licitación tipo para el otorgamiento de las concesiones.
3.- Otorgamiento definitivo de las concesiones.
4.- Aprobar el modelo tipo de los contratos de emisión de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA CLASES A y B.
Recursos de la Autoridad de aplicación.
ARTÍCULO 36°.- La Autoridad de la Red Federal de Autopistas atenderá los gastos que irroguen las funciones que se le atribuye en la presente Ley, con una tasa de control, a cargo de los Concesionarios de la R.F.A., del CINCO POR MIL (5 ‰) de los ingresos brutos derivados de tales concesiones, la que podrá ser reducida por el Poder Ejecutivo Nacional, en caso de que la
situación económico financiera, producto de la cobranza de dicha tasa de control, lo permita.
Hasta tanto los ingresos generados por dicha tasa de control resulten suficientes, los gastos que irroguen las actividades de la Autoridad de Aplicación serán imputados a una partida específica del Presupuesto General de la Nación.
Con relación a las obras objeto de la presente, queda sin efecto la contribución prevista por el artículo 8°, inciso 2) de la Ley N° 17.520.
Mano de obra local.
ARTICULO 37°.- El Poder Ejecutivo incluirá en los Pliegos de Licitación correspondientes, las previsiones que aseguren la utilización de la mano de obra disponible en el país para la ejecución de las obras licitadas.
TÍTULO II
RED FERROVIARIA NACIONAL: ELABORACIÓN DE UN PLAN MAESTRO
ARTICULO 38°.- El 100 % del I.V.A. percibido conjuntamente con la T.R.O.S.A. durante todo el período de explotación de las concesiones, será destinado a un fideicomiso administrado por la Caja de Valores S..A. con destino a inversiones ferroviarias. La distribución geográfica de tales
inversiones se efectuará conforme a los índices de coparticipación vigentes.
Dentro del plazo de dos años de la promulgación de la presente ley, el Poder Ejecutivo realizará un Plan Maestro (Master Plan) Ferroviario tendiente a definir los corredores prioritarios teniendo en cuenta las cargas y/o pasajeros a transportar, los puntos del territorio a vincular y el modelo de gestión adoptado para la explotación. Dentro del mismo lapso de dos años el Poder
Ejecutivo deberá realizar los anteproyectos licitatorios de los corredores definidos como de primera prioridad en el Plan Maestro Ferroviario a ser costeados con los fondos asignados a tal fin por la presente ley complementados con las partidas presupuestarias que anualmente fije el
Congreso de la Nación. Tanto los planes maestros como los anteproyectos licitatorios serán solventados con fondos del mismo fideicomiso.
TITULO III
SISTEMA FERROVIARIO MULTIMODAL DE TRANSPORTE DE LA REGION
METROPOLITANA DE BUENOS AIRES: ELABORACIÓN DE UN PLAN MAESTRO
Artículo 39°.- La elaboración del Plan Maestro para este Sistema Multimodal se desarrollará en base a las siguientes premisas básicas:
a). Descripción física: Los corredores de tránsito múltiple estarán compuestos de Ferrocarril de circulación subterránea y Autopista en trinchera sobre el túnel ferroviario.
b). Trazados: Se utilizarán los trazados actuales de las principales líneas ferroviarias a nivel existentes en la región.
c). Restitución del tejido urbano: Se abrirán al tránsito las calles transversales, hoy cortadas por las vías, construyendo puentes por encima de la autopista en trinchera.
d). Modelo de gestión: La construcción y equipamiento del Sistema Multimodal que se deriven de la aplicación de este Plan Maestro y correspondiente proyecto, serán gestionados mediante licitación pública por obras llave en mano, con ajuste alzado absoluto, a ser financiadas
íntegramente por el adjudicatario. Una vez terminadas y habilitadas las obras al uso público por la Autoridad de Aplicación, el repago en el largo plazo se implementará mediante un sistema inteligente de road-pricing (tarifa por pulso vial) que se percibirá incorporando la patente electrónica universal en todos los automotores que circulen por la región.
e).- Modulación de las Tarifas de Circulación: Las tarifas serán moduladas según los siguientes criterios:
e). 1.- Modulación geográfica: Las tarifas irán aumentando a medida que los vehículos se acerquen a las áreas congestionadas.
e). 2.- Modulación horaria: Se adecuarán las tarifas a las diferentes horas del día en relación directamente proporcional al caudal de tránsito.
e). 3.- Modulación social: Las tarifas tendrán relación directa con el valor del vehículo.
e). 4.- Modulación ecológica: Las tarifas disminuirán cuanto menor sea el nivel de contaminación generado por el vehículo.
f). Marco institucional: Se deberá diseñar un marco institucional adecuado para la construcción y operación del sistema que asegure la participación de todas las jurisdicciones involucradas.
g). Este plan Maestro también será solventado con los fondos del fideicomiso creado por el artículo 38°.
ARTICULO 40º.- Comuníquese al Poder Ejecutivo.
Pedro Salvatori.- Alicia E. Mastandrea.- Ramón E. Saadi.- Adolfo Rodríguez Saa.- Sergio A. Gallia.- Liliana T. Negre de Alonso.- Ricardo A. Bussi.- Celso A. Jaque.- Norberto Massoni.- Mirian Curletti.- Liliana Fellner.-
ANEXO I
CORREDORES VIALES A SER TRANSFORMADOS EN AUTOPISTAS (Decretos 1056/97 y 685/98)
LONGITUD (expresado en km.)
1.- CORREDOR BIOCEANICO NORTE: Vincula las Provincias de Salta, Santiago del Estero, Chaco, Corrientes y Misiones.
* RN 16 desde Salta-RN 34-9 (km. 712.21), hasta Resistencia (km. 000): 712,21
* RN 12 desde Corrientes (km. 1025.14) hasta Iguazú (km. 1635.84): 610,70 1.322,91
2.- CORREDOR BIOCEANICO TRANSVERSAL: Rosario - Yacuiba
Vincula Rosario con Yacuiba (lim. Bolivia) a través de Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy
* RN 34 desde Rosario (km. 000) hasta empalme RP Secundaria 101 (km.387.36): 387,36
* RN 34 desde empalme RP Secundaria 101 (km. 387.36) hasta La Banda (km. 729.4) 342,04
* RN 9 desde Santiago del Estero (km. 1086.40) hasta Río Salí (km. 1284.5): 198,10
* RN 9 desde Río Salí (km. 1284.50) hasta Rosario de la Frontera, Salta (km. 1424,50):
140,00
*.RN 9-34 desde Rotonda Rosario de la Frontera (km. 984.84) hasta empalme RN 9 (km. 1129.00): 144,16
*. Empalme RN 9 (1.129,4) hasta Yacuiba (lim. Bolivia) límite con Bolivia (1.488,4) 359 1.571,06
3.- CORREDOR BIOCEANICO CENTRO: Entre Ríos – San Juan
3.1. Alternativa Túnel Hernandarias:
Vincula: Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba, La Rioja y San Juan
* Autopista Mesopotámica (nuevo trazado) entre Colón y Paraná (Túnel Hernandarias): 245
* RN 168 desde Túnel Hernandarias (km. 487.68), hasta Santa Fe (km. 468.08): 19,60
* RN 19 desde Autopista Rosario-Santa Fe (km. 3) hasta el empalme RN 9 Córdoba km. 337.20) : 334,20
* RN 9 desde Córdoba (km. 708.95) hasta empalme Ruta 60 (774.60) 65,65
* RN 60 desde empalme Ruta 9 (km. 774.60) hasta San Martín (km. 1051.83): 277,23
* RN 60 desde San Martín (km. 1051.83) hasta Chumbicha, empalme Ruta 38 (km. 1113.83):
62,00
* RN 141 desde San Juan – Chepes hasta empalmar con RP 16 en su intersección con la Ruta 38 (Serrezuela): 378
*. Serrezuela – Dean Funes (nuevo trazado) 137 1.518,68
TRANSPORTE 4.412,65
LONGITUD (expresado en km.)
3.2. Alternativa Río Cuarto
* RN 158 San Francisco, Córdoba (km. 000) Villa María (km. 161) – Río IV (km. 286): 266,33
*. RN 8 desde Acceso a San Antonio de Areco (km.112.71) hasta Villa Mercedes, San Luis (km. 725): 612,29 878,62
3.3. Alternativa Puente Rosario-Victoria
* Enlace Autopista Mesopotámica-Nogoyá – Victoria: 43,00
* RN 33 desde Zavalla-Rosario (km. 835.64) hasta Rufino (km. 606) 229,64 272,64
Nota: Esta alternativa vincula con Autopista RN 8 en Venado Tuerto y con Autopista RN 7 en Rufino.
3.4. Alternativa Zárate-Brazo Largo: Provincia de Bs. As.
–Las Cuevas (límite con Chile)
Vincula provincia de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza.
* RN 193 desde intersección autopista Rosario-Córdoba hasta RN 8 (Solís): 32,25
*. Ruta Provincial S/N entre Solís (RN 8) y San Andrés de Giles (RN 7) 20,00
* RN 7 desde Camino a San Andrés de Giles-Buenos Aires (km.102.1) hasta Mendoza límite con Chile, empalme con RN 40-Sur (km. 1231.56): 1.129,00
* A deducir RN 7 entre Córdoba y Mendoza ya habilitada por la provincia de San Luis: (211,00) 970,25
4.- CORREDOR BIOCEANICO SUR: BAHÍA BLANCA–PINO HACHADO
Vincula Provincia de Buenos Aires, Río Negro y Neuquén
* RN 22 desde Bahía Blanca empalme RN 3 (km. 719.2) hasta empalme RN 237, Neuquén (km. 1269.70): 550,50
* RN 22 desde Arroyito (km. 1269.70) hasta Pino Hachado límite internacional con Chile (km.1517.84): 248,14 798,64
5.- AUTOPISTA DEL MERCOSUR: BERNARDO DE IRIGOYEN –ZARATE –BRAZO LARGO
*. R.N. 14 Bernardo de Irigoyen (km. 1126.78) hasta Acceso a Santo Tomé (km. 685,38): 441,40
*. R.N. 105 desde Empalme el km. 0.0 (Empalme Ruta N° 12) hasta el km. 34.82 (Empalme R.N. 14): 34,82
*. R.N. 14 desde el km. 685.38 (Santo Tomé) hasta el km. 0.0 (Ceibas) 685,38 1.161,60
Parcial: 4.081,75
Total autopistas en Corredores Bioceánicos y Mercosur: 8.494,40
TRANSPORTE 8.494,40
LONGITUD (expresado en km.)
AUTOPISTAS INTERPROVINCIALES
* RN 3 desde Acceso San Miguel del Monte, Buenos Aires (km. 110.6) hasta Río Gallegos, Prov. de Santa Cruz (km. 2.607,86): 2.497,26
Vincula las provincias de Buenos Aires, Río Negro, Chubut y Santa Cruz. 2.497,26
* RN 237 desde Neuquén (km. 1269.70) hasta entrada San Carlos de Bariloche, Río Negro (km. 1641,75) 372,05 Vincula Neuquén con Bariloche 372,05
* RN 5 desde Acceso Mercedes-Buenos Aires (km. 96.7) hasta empalme RN 35, Acceso a Santa Rosa, La Pampa (km. 606.7): 510,00 Vincula Provincia de Buenos Aires con La Pampa. 510
*. AO 12 Circunvalación externa Gran Rosario desde empalme RN 9 (km. 000) hasta Autopista RN 9 (km. 66.78) 66,78 Vincula las autopistas RN 9 a Buenos Aires, RN 33 a Rufino, RN 9 A Córdoba, RN 34 a Salta y Autopista provincial a Santa Fe. 66,78
* RN 11 desde entrada Ciudad de Santa Fe (km. 464.40) hasta Resistencia (km.1002.00): 37,60
* RN 11 desde Resistencia (km.1008.04) hasta Ciudad de Clorinda (km.1294.20) 286,16 823,16
Vincula las provincias de Santa Fe, Chaco, Formosa hasta el límite con Paraguay
* RN 36 Ciudad de Córdoba (km. 766.66) Río IV (km. 595.73): 1703 170,93
Total autopistas interprovinciales 4.440,18
TOTAL GENERAL RED FEDERAL DE AUTOPISTAS 12.934,58
TRANSPORTE 12.934,58
ANEXO II
Expresado en km. Modificaciones al anexo I del proyecto de la Red Federal de Autopistas
A.- Autopistas a ser suprimidas del Proyecto en razón de haber sido Incluidas en otros planes de inversión del Gobierno Nacional o por ser encaradas por el régimen de peaje.
1.- RN 36 Ciudad de Córdoba (km. 766,66) hasta Río IV (km. 595,73). (170,93)
2.- AO 12 Circunvalación externa Gran Rosario desde empalme RN9 (km.000) hasta Autopista RN 9 (km. 66,78)
3.- RN 14 desde Ceibas (km. 000) hasta Paso de los Libres (km. 472,38) (472,38)
4.- RN 8 desde Acceso a San Antonio de Areco (km. 112,71) hasta Pergamino (km. 236). (A ser ejecutado por peaje según iniciativa de Caminos de América S.A.) (123,29)
5.- RN 34 desde Rosario (Km. 000) hasta empalme R.P. Secundaria 101 (km. 387,36)
387,36 (1.220,74)
B.- Autopistas a ser incorporadas al Proyecto en compensación de Tramos suprimidos
1.- RN 35 Bahía Blanca (000) hasta Santa Rosa (La Pampa) km. 328,9 328,90
2.- RN 35 Desde Santa Rosa (km. 328,9) hasta el empalme con la RN 8 (km. 708,55) 379,70
3.- AU 38. Tucumán – Catamarca – La Rioja 399 1.107,60
RESUMEN
Red Federal de Autopistas
(Anexo 1) - 12.934,58
Obras a ser suprimidas del Proyecto por haber sido incluidas por el Gobierno Nacional en otros planes de inversión
(Anexo II – A) - (1.220,74)
Obras a ser incorporadas en compensación de tramos suprimidos
(Anexo II – B) - 1.107,60
Total obras a ejecutar: 12.821,44
FUNDAMENTOS
Sr. Presidente:
El proyecto de ley que estamos presentando propicia la implementación de un Programa Nacional de largo plazo que tiene como meta la modernización de la infraestructura del transporte terrestre en todo el territorio de nuestro país y configura la implantación de una verdadera política de estado que, como tal, requiere del más amplio respaldo de los miembros de esta Cámara para asegurar su persistencia en el tiempo.
La infraestructura del transporte terrestre en nuestro país, tanto vial como ferroviaria, es deficitaria, en cantidad y calidad. Ello afecta, en mayor o menor medida, a todas las regiones de nuestro territorio. Esta es una breve síntesis del actual estado de situación:
La casi totalidad de nuestra red carretera fue diseñada en la década del 30. Por esas carreteras hoy circulan vehículos con tecnología siglo XXI, generando índices de accidentes que están entre los más altos del mundo, atribuibles, en gran medida, a la obsolescencia de la infraestructura. La
movilización de una producción en franca expansión, que acompaña el crecimiento que está experimentando el país, se hace cada vez más costosa e ineficiente y resta competitividad internacional especialmente a los productos del sector agropecuario. El déficit de nuestra infraestructura carretera, inhibe además un incremento todavía mayor de la producción,
mediante la expansión de las fronteras productivas.
En lo relativo al sistema ferroviario, la red que en un momento fue la más importante de América del Sur, hoy está obsoleta y en la mayor parte de sus tramos, casi intransitable. En este caso, a diferencia del transporte automotor que cuenta con un parque de automóviles y camiones aceptable, el equipamiento ferroviario, locomotoras, vagones etc., es tan deficiente como
su infraestructura. Este déficit ferroviario también es un obstáculo para la incorporación de nuevas áreas productivas muy alejadas de los centros de consumo y de los puertos de exportación.
Por su parte, el sistema de transporte metropolitano de Buenos Aires, especialmente el ferroviario, es también anacrónico, insuficiente y riesgoso, y no puede atender satisfactoriamente la demanda creciente de los habitantes de la región. Este sistema está bajo jurisdicción nacional.
A esta situación de crisis general, se suma una carencia adicional: la falta casi total de proyectos que permitan iniciar, en todos sus frentes y al mismo tiempo, las acciones tendientes a resolver integralmente el problema. El único proyecto terminado y disponible para su inmediata ejecución, es el de la Red de Autopistas, Decreto 1056/97, aprobado por el Poder Ejecutivo Nacional en el mensaje al Honorable Congreso de la Nación del 16 de marzo de 1998,
Registro N° 291 y avalado en forma unánime por Resolución N° 7/98 del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas reunido en Puerto Deseado (Provincia de Santa Cruz) el 03 de abril de 1998.
Este Proyecto Vial ha sido actualizado y ampliado, incorporando los aportes realizados por las provincias, previstos en la citada resolución del C.I.M.O.P., y se incluye bajo el nombre de Red Federal de Autopistas en el presente proyecto de ley que denominamos: PROGRAMA DE MODERNIZACION DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE (PROMITT).
El Programa consta de tres secciones y su implementación estará bajo la órbita del Ministerio de Planificación Federal, Infraestructura y Servicios, quien, una vez sancionada por el Honorable Congreso de la Nación la ley cuyo proyecto estamos elevando y promulgada por el Poder Ejecutivo Nacional, deberá llevar a cabo las siguientes acciones:
Poner en marcha la ejecución del Proyecto Red Federal de Autopistas (R.F.A.) que, como se dijo más arriba, está listo y aprobado por el Poder Ejecutivo cosa que permite iniciar en breve plazo el proceso licitatorio. Como además, su construcción se realizará íntegramente con recursos privados, sin aportes ni avales por parte del Estado y generará recursos impositivos de
gran magnitud, consideramos conveniente iniciar con su puesta en marcha el cumplimiento del PROMITT.
La R.F.A. posibilitará la integración efectiva del territorio nacional mediante la construcción de 12.822 kilómetros de autopistas libres de peaje. La Red vinculará al 82 por ciento de la población total del país, interconectando 1.150 ciudades que incluyen todas las capitales de provincias, puertos de ultramar y centros turísticos y posibilitará una rápida y eficiente comunicación con los
países limítrofes mediante la construcción de los cuatro corredores bioceánicos (Norte, Centro, Transversal y Sur) incluidos en el proyecto.
Esta red de supercarreteras generará una elevada rentabilidad social al reducir sustancialmente los accidentes mortales, disminuir los costos de fletes en un 20% y acortar en un 30% los tiempos de viaje. La gran escala del emprendimiento permitirá generar 100.000 empleos productivos entre directos e indirectos, muy especialmente de mano de obra no calificada.
Tal como se adelantó más arriba, su construcción no demandará aportes ni avales de ningún tipo por parte del Tesoro Nacional ya que se realizará íntegramente con recursos privados aportados u obtenidos por los constructores-concesionarios. El repago de las obras en el largo plazo se
instrumentará mediante un sistema de peaje indirecto, a percibirse a través de la Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas (T.R.O.S.A.) que será recaudada por las empresas petroleras y depositada directamente en la cuenta de los fiduciarios sin ningún tipo de intermediación. Dicha tasa sólo se hará efectiva cuando las obras hayan sido terminadas y habilitadas al uso público por la autoridad de aplicación. Este procedimiento, además de
posibilitar un ahorro significativo en los costos de percepción, da garantía plena al destino de los fondos.
Este flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A., posibilita a su vez, mediante su securitización, la creación de un producto financiero de largo plazo , seguro y confiable, que garantiza a los inversores la protección de su capital, como son los Bonos tipos A y B que se proponen en este proyecto de ley. Los Bonos A, están diseñados a la medida de los requerimientos de las A.F.J.P.,
pensados como los principales inversores institucionales, quienes mediante una colocación de esta calidad pueden asegurar los fondos jubilatorios de sus afiliados y contribuir al desarrollo de la infraestructura vial del país. Además, incentivarán el ahorro privado popular, para los que se prevé un adecuado estímulo fiscal utilizando el mecanismo previsto en el artículo 6° de la Ley
17520. Los Bonos B, por su parte, están dirigidos a asegurar la participación subsidiaria del Banco de la Nación Argentina quien suscribiendo porcentajes proporcionalmente menores a los de los Bonos A, actuará como un verdadero Fondo de Estabilización.
El aporte impositivo que generará la construcción de la R.F.A. a través del I.V.A., superará los 45.625 millones de pesos. Este proyecto de ley propone que esta importante recaudación adicional se vuelque íntegramente a realizar inversiones en la Red Ferroviaria Nacional.
También deberá poner en marcha la reestructuración y modernización de nuestra Red Ferroviaria, para lo cual es imprescindible contar previamente con un Plan Maestro que defina los corredores prioritarios, teniendo en cuenta las cargas y pasajeros a transportar, los puntos del territorio a vincular y el modelo de gestión adoptado para la explotación. Simultáneamente, se realizarán los proyectos licitatorios de los corredores definidos como de primera prioridad. Los recursos impositivos provenientes de la construcción de la R.F.A., contribuirán en forma significativa a la realización de este Plan.
La Región Metropolitana de la ciudad de Buenos Aires ocupa menos del el 1% del territorio nacional y alberga el 34% de la población total del país y el 50% de su parque automotor. Esto requiere encarar la solución integral del transporte y su infraestructura en esta región, en la que por superponerse diferentes jurisdicciones nacionales, provinciales y municipales, se hace
necesario que el problema sea resuelto por la autoridad nacional, bajo cuya órbita se encuentran actualmente los ferrocarriles, las autopistas de acceso y el transporte automotor de pasajeros, asegurando la plena participación de las jurisdicciones involucradas. Todo esto requiere previamente de un Plan Maestro que se inspire en las soluciones aplicadas en los grandes
aglomerados urbanos de los países desarrollados, otorgando máxima prioridad al transporte público y desalentando el ingreso excesivo de vehículos particulares al centro de la ciudad. Los peajes, pasajes, patentes etc. que pagarán los habitantes de la región, en especial los usuarios de
automóviles, permiten asegurar, en el largo plazo, el repago total de las obras de infraestructura y el reequipamiento del material rodante, con recursos propios de la región.
Remitimos entonces al Señor Presidente el presente Proyecto de Ley que contiene los siguientes títulos: I: Red federal de Autopistas: su construcción.
II: Red Ferroviaria Nacional: elaboración de un Plan Maestro y anteproyecto licitatorio.
III: Sistema Ferroviario Multimodal de Transporte de la Región Metropolitana de Buenos Aires: elaboración de un Plan Maestro.
Sancionando esta Ley, daremos cumplimiento a lo expresado en el inciso 19 del artículo 75 de la Constitución Nacional que confiere al Congreso Nacional la facultad de adoptar políticas tendientes a: ..."proveer al crecimiento armónico de la Nación y al poblamiento de su territorio; promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de
provincias y regiones. Para estas iniciativas, el Senado será Cámara de origen”.
Pedro Salvatori.- Alicia E. Mastandrea.- Ramón E. Saadi.- Adolfo Rodríguez Saa.- Sergio A. Gallia.- Liliana T. Negre de Alonso.- Ricardo A. Bussi.- Celso A. Jaque.- Norberto Massoni.- Mirian Curletti.- Liliana Fellner.-
Fuente: Fundación Metas Siglo XXI
viernes, 18 de abril de 2008
Creación de la Red Federal de Autopistas de la Argentina
1- ¿Qué es el Proyecto R.F.A.?
Es el único proyecto de ingeniería de gran escala disponible en el país, que permite encarar de inmediato la construcción de una red de autopistas libres de peaje para unir capitales de provincias, grandes ciudades, puertos de ultramar, centros turísticos y optimizar nuestra vinculación con todos los países limítrofes.
Se construirán 12.822 km. de autopistas libres de peaje con una inversión privada de riesgo de $ 80.851 millones. Este proyecto está inserto en el Proye
cto de Ley “Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre” (PRO.M.I.T.T.) que incluye también a los Ferrocarriles de Larga Distancia y al Sistema Ferroviario Multimodal Urbano (AMBA). La inversión total se recuperará con una tasa a percibir junto con el combustible, pagadera a partir de la habilitación de las obras. La tasa será de 2 centavos por litro (enero/07) por cada 1.000 km. de autopistas terminadas.
Primero las obras, después el cobro al usuario.
2- ¿Dónde se construirá la Red?
La R.F.A. permitirá atravesar el territorio nacional de este a oeste y de norte a sur, a velocidad constante y sin encontrar nunca un semáforo o una interferencia a nivel.
Unirá todas las capitales de Provincia y 1.150 ciudades en las que reside el 82% de la población total del país.
Permitirá acceder por autopista desde cualquier lugar del territorio nacional a los grandes centros turísticos: Costa Atlántica, Mendoza, Norte Argentino, Cataratas del Iguazú, Parque Nacional del Palmar, Bariloche, Puerto Madryn, Puerto Deseado, etc..
Permitirá el acceso directo a los grandes puertos de ultramar abaratando los fletes y favoreciendo la exportación. Optimizará la unión de la Argentina con todos los países limítrofes, formen o no parte del Mercosur.
3- ¿Cómo serán las autopistas?
1º) La calzada actual pasará a ser una de las manos de la autopista. Se construirá una calzada nueva, paralela y separada de la actual, que será la otra mano.
2º) Se construirán cruces a distinto nivel en todos los caminos transversales y cruces ferroviarios.
3º) Se eliminarán las curvas peligrosas rectificando su trazado.
4º) Se evitará la penetración en áreas urbanizadas, construyendo by-pass o autopistas de circunvalación, en una longitud total de 1984 km..
5º) Se construirán senderos para ciclistas, separados de las calzadas principales.
6º) Se reservará espacio para áreas de servicio, cada 100 kilómetros, que contarán con Centros de Control de Tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito y detección de condiciones climáticas desfavorables para la seguridad del mismo. Estas áreas contarán también con estaciones de servicio, moteles y restaurantes.
7º) Se modificará el ancho de los trazados ampliándolos a 300 metros, siempre que las condiciones del entorno lo permitan. Esto permitirá forestar intensamente ambos costados de la autopista: 12 millones de árboles.
Se utilizarán las rutas nacionales ya existentes.
4- ¿Con qué se pagarán las obras?
Las obras se pagarán con inversión privada de riesgo sin endeudamiento del Estado y sin otorgamiento de avales o garantías de tránsito mínimo.
El usuario no paga nada durante la construcción de las obras.
La premisa básica es que el usuario recién empezará a pagar contra obra habilitada al tránsito. La idea fuerza es organizar toda la red como un servicio público análogo al teléfono o a la electricidad que será pagado por los usuarios en forma directa y sin gravitar sobre el presupuesto nacional.
Los caudales de tránsito de las rutas nacionales no son suficientes para el repago en base a peaje directo. Por tal circunstancia el recupero de la inversión se hará a través de una tasa por litro de combustible (peaje indirecto), suficiente para amortizar todos los costos de inversión: capital, intereses y mantenimiento.
5- ¿Cuándo empezará a cobrarse la tasa?
La tasa se irá aplicando en forma gradual a medida que se finalizan y habilitan los tramos de obras. La tasa será lo que proporcionalmente corresponda a 2 CENTAVOS por cada 1.000 km. de autopistas terminadas. Recalcamos lo de terminadas ya que si hubiere demoras o por cualquier circunstancia no se terminaren las obras, el usuario no tendrá que pagar. A medida que se vayan completando los tramos se irá aplicando la tasa: por ejemplo, cuando se inauguren 2.000 km. se pagarán 4 centavos, 3.000 km., 6 centavos y así sucesivamente hasta completar el programa. Se estima que la obra puede estar totalmente terminada en 2016.
Recién en 2016 se pagará la tasa completa
6- ¿No hay riesgo de que los fondos generados por esta tasa sean absorbidos por gastos ordinarios del Estado?
No, porque la tasa funcionará como una tarifa que abonará directamente el usuario a la petrolera que actuará como agente de percepción y que dentro del plazo de cinco días lo ingresará al fiduciario. El fiduciario será el encargado de distribuir los fondos entre el concesionario –mantenimiento- y los tenedores de bonos (ver Ingeniería Financiera).
7- ¿Los concesionarios de autopistas pagarán un canon al Estado?
Los concesionarios no pagarán canon. Si se agregara un canon se encarecería innecesariamente la tarifa. En lugar de ello el Estado cobrará el I.V.A. del 21 % cuando el proyecto esté operativo. El I.V.A. representa $ 45.625 millones.
8- ¿Cuánto durarán las concesiones?
La duración de las concesiones dependerá de la evolución del consumo de combustible. Se ha tomado como base para las proyecciones financieras un crecimiento que es el 50 por ciento del promedio histórico de los últimos 46 años. En esta hipótesis la amortización total de los bonos clase A y B concluye en 30 años. Sin embargo, si el consumo fuera más alto, los bonos se cancelarán antes y las concesiones concluirán también en forma anticipada.
Si por el contrario hubiere un estancamiento o una disminución del consumo de combustible las concesiones se prolongarán hasta alcanzar la cancelación total de los pasivos, en especial los bonos clases A y B. Cabe acotar que el combustible ha crecido a una tasa promedio del 3,66 % anual desde 1960 a 2006.
La hipótesis del proyecto adopta el cincuenta por ciento de este incremento. Con este crecimiento (1,83 % anual) el proyecto se paga en 30 años.
9- ¿Por qué no se hacen por peaje directo?
El peaje indirecto (tasa sobre combustible) que se utiliza universalmente en forma exitosa es, en nuestro caso, la única opción viable. Veamos por qué:
El peaje directo no permite construir obras nuevas en la mayor parte del territorio nacional, por falta de caudal. Lo reconocen importantes referentes de la C.A.C. Ing. Aldo Roggio y Eduardo Baglietto: “El peaje murió: no queda nada por hacer que pueda ser financiado cobrándoselo directamente al usuario; ya que no hay obras por concesionar atractivas para las empresas privadas y las que deben construirse no resultarían rentables si solo se las repagara por peaje”. La mejor prueba de lo antedicho es la realidad: en 39 años de vigencia de la ley 17.520 (Ley Loitegui) no se construyeron obras nuevas por peaje, salvo en la Región Metropolitana, o con fuertes subsidios.
La ley estaba en lo cierto cuando decía: “Nuestro país tiene, por otra parte, la posibilidad de ejecutar obras altamente rentables como pueden ser los accesos a la Capital Federal, los puentes de vinculación con la mesopotamia, las autopistas a La Plata y a Rosario, todas obras que son autofinanciables en plazos usuales en este tipo de explotaciones...”. De esta manera, los recursos provenientes de los impuestos internos, con los que se alimentan nuestros presupuestos habituales, se podrán utilizar en las obras donde no exista, por su reducido tráfico, otra posibilidad de ejecución, dando así a la labor de fomento un nuevo impulso como consecuencia de una mayor inversión”.
En conclusión: el peaje directo sólo debe utilizarse en obras con gran caudal de tránsito porque permiten su repago con tarifas razonables. Cuando el caudal de tránsito es reducido debe utilizarse el peaje indirecto, es decir la tasa sobre combustible automotor, con un modelo de gestión que asegure el destino de los fondos.
La experiencia nacional e internacional demuestra que la única forma de integrar una red vial, sea de carreteras convencionales o de autopistas, es el peaje indirecto.
10- ¿No es muy caro el costo de $ 6.305.681 (equivalente a 2.034.091 de dólares) por kilómetro de autopista?
A nivel internacional es un precio sumamente bajo para una autopista. Esto es así porque la Argentina tiene un territorio preponderantemente llano o suavemente ondulado.
En países montañosos el costo de estas obras es muy superior:
- España: 4 millones de dólares el km..
- Francia: 9 millones de dólares el km..
- Italia: 20 millones de dólares el km..
11.- Plan Maestro de la Red Ferroviaria Nacional y del Sistema Ferroviario Multimodal para la Región Metropolitana de Buenos Aires.
Es grande y justificada la preocupación por el estado deficitario de nuestro sistema ferroviario, tanto el de larga distancia como el del área metropolitana.
Es sabido que la inversión ferroviaria exige, tanto en nuestro país como en el resto del mundo, fuerte participación de la inversión pública. En tanto que las autopistas se realizan con inversión privada de riesgo y sin avales ni garantías del Gobierno, el ferrocarril requiere inexcusablemente fondos presupuestarios. Congruentemente el proyecto de ley PRO.M.I.T.T. preve que el I.V.A. generado por la R.F.A. se destine exclusivamente a inversión ferroviaria. Son 14.718 millones de dólares que se volcarán a renovación de vías y señalización sin perjuicio de otros recursos de base presupuestaria ya existentes más los que se puedan añadir en el futuro. Pero para que estas inversiones sean racionales y puedan brindar una rentabilidad social adecuada es indispensable enmarcarlas en un Plan Maestro Ferroviario (P.M.F.) que contendrá un importante capítulo consistente en la definición de un Sistema Multimodal de Transporte para la Región Metropolitana a todas luces indispensable debido a la alta densidad de población que registra esta metrópolis.
12- ¿Cómo se protege al usuario?
a) PAGA ÚNICAMENTE POR OBRA TERMINADA: Si la obra no se habilita, el usuario no paga.
b) DURACIÓN DE LA TASA: La tasa finaliza cuando se recupera íntegramente la inversión y se cancelan totalmente los pasivos del fideicomiso fundamentalmente los BONOS DE INFRAESTRUCTURA A y B. El sistema de adjudicación de la concesión, es el menor precio cotizado por la obra concluida “llave en mano” incluyendo la ingeniería de detalle, los beneficios empresariales, los imprevistos y mayores costos, y los impuestos, tasas y contribuciones aplicables.
c) CELERIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN: Como el concesionario empieza a cobrar cuando habilita la obra, se asegura rápida finalización previniendo el riesgo de obras interminables.
d) CALIDAD DE OBRA: Como el mismo que construye debe mantenerla por largo plazo, se asegura buena calidad de obra.
e) SISTEMA EFICIENTE Y ECONÓMICO DE RECAUDACIÓN:
La recaudación de la tasa vial a través del combustible es mucho más económica que el peaje: recaudar peaje cuesta entre un 10 % y un 25 %, mientras que la tasa se recauda sin costo alguno de percepción.
En el peaje, estos altos costos de recaudación se trasladan a la tarifa en perjuicio del usuario.
13- ¿Cómo será el modelo de gestión?
El modelo de gestión será privado:
· Será ejecutado íntegramente en base a inversión privada de riesgo.
· Responsabilidad integral llave en mano de los concesionarios privados, quienes deberán proyectar, financiar, construir, operar y mantener la obra;
· No originará endeudamiento del Estado y tampoco se otorgarán avales;
· Será un esquema idéntico al de Panamericana: primero se construye la obra con recursos propios del concesionario y recién se empieza a cobrar al usuario cuando la obra está habilitada.
14- ¿Cómo se hará el mantenimiento de las rutas y autopistas?
El mantenimiento estará a cargo de los concesionarios y ese costo ya está incluido en la tasa prevista. A tal efecto, se ha afectado el 15 % de la recaudación bruta.
15- ¿Qué pasará con el mantenimiento una vez finalizadas las concesiones de las autopistas?
Cuando terminen las concesiones de las autopistas los concesionarios dejarán de hacer el mantenimiento. Entonces el Gobierno Nacional deberá llamar a licitación para mantenimiento exclusivamente, para lo cual la ley prevé recursos suficientes.
16- ¿El aumento del combustible provocado por la tasa no aumentará los costos de transporte?
El estudio de factibilidad demuestra que los fletes bajarán un 19,32 % como consecuencia de la circulación en autopistas ya que se reduce el consumo de combustible, se aumenta la velocidad media, se reducen las detenciones y bajan los accidentes. El ahorro provocado por la autopista en costos operativos, tiempo, y accidentes, es mucho mayor que el COSTO DE LAS OBRAS. Por eso la rentabilidad social, o sea los beneficios que genera la obra para la comunidad, ascienden al 29% anual.
17- ¿Cuál es la rentabilidad social del proyecto?
Asciende al 29 por ciento anual, conforme al estudio de APOGEE RESEARCH, INC., de MARYLAND, U.S.A..
Los beneficios han sido comparados con el costo total del Proyecto, incluido los costos financieros.
Los beneficios directos en 20 años son:
1- DISMINUCIÓN DE FLETES: 37.700 Millones de dólares
2- DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES: 6.200 Millones de dólares
3- DISMINUCIÓN DE COSTOS OPERATIVOS: 4.700 Millones de dólares.
4- AHORRO EN TIEMPOS DE VIAJE: 22.200 Millones de dólares
Los beneficios indirectos ascienden a: 49.100 Millones de dólares.
18- Es esencial distinguir una tasa de un impuesto.
· La tasa retribuye un servicio ligado estrechamente con el que paga: el automóvil paga la carretera a través del combustible. Si en cambio, el tributo se destinara a escuelas u hospitales, se transformaría en un impuesto.
· La tasa se paga DESPUÉS que el servicio está disponible. Si en cambio, se paga ANTES se trata de un impuesto (como era el viejo esquema de la Ley de Vialidad).
El esquema de cobrar ANTES de hacer la obra es también un impuesto, que por lo tanto debe ingresar al presupuesto con todas las implicancias negativas del desvío de fondos.
La tasa exige además que el servicio este disponible para el mayor número. Si sólo hacemos autopistas en la pampa húmeda no se podrá cobrar la tasa en otras regiones del país. Para que la tasa sea tal, el servicio de autopistas deberá estar disponible para todo el país, como en este caso que llega al 82 % de la población total y a 1.150 ciudades y pueblos.
19- ¿Es un despropósito invertir en autopistas?
Quienes se preocupan por el monto de la inversión, no tienen en cuenta que lo realmente costoso es el vehículo: en veinte años, el gasto en vehículos y sus accesorios representa el 97 % del total del binomio del transporte. La red de autopistas para todo el país representará apenas el 3 %. Para que el binomio del transporte funcione eficientemente necesitamos buenos vehículos y carreteras modernas.
De cada $100 que gastamos al trasladarnos en autotransportes, destinamos $97 al vehículo y solamente $3, a la Red Federal de Autopistas
20- ¿La tasa será pagada por todo el país?
Sí; la tasa será pagada en todo el territorio nacional y retribuirá una inversión que beneficia a todo el país ya que la red alcanza a todas las provincias y por lo tanto es un servicio que permite circular en forma gratuita libre de peaje directo recorriendo todo el territorio nacional.
Al ser un servicio universal será pagado solidariamente por todos los usuarios de automotores del país.
21- Es oportuno el lanzamiento de este Proyecto en el actual contexto económico?
Entendemos que el momento es oportuno por las siguientes circunstancias:
1). Ayudará a mantener el alto nivel de crecimiento de la economía.
2). La red de autopistas dará trabajo a 100.000 personas lo que es muy importante porque está distribuido en todo el país y además beneficia a personal de baja calificación.
3). Hará más competitiva la economía al reducir los costos de transporte casi un 20 por ciento.
22- ¿Qué beneficios tendrá el ciudadano común?
La ejecución de una red de autopistas que una las capitales de provincia y las principales ciudades significa un progreso notable en el transporte en varios rubros:
1) Seguridad: 87 por ciento de las muertes se evitarán en autopistas de moderno diseño que hacen físicamente imposibles los accidentes más graves y frecuentes (como el choque frontal) no obstante los errores o imprudencias de los conductores.
2) Según la Asociación Argentina de Carreteras, los accidentes de tránsito cuestan 5.000 millones de dólares al año. En tres años los accidentes equiparan el valor total de inversión del proyecto.
3) Los viajes se harán más breves, la velocidad será mas alta y constante al suprimirse las interferencias transversales y los pasos a nivel, con los riesgos que implican.
4) El stress en los viajes disminuirá al disponerse de un sistema completo de servicios al viajero con áreas de descanso cada 100 kilómetros.
5) La masa forestal a ambos lados de la carretera será un factor de belleza y de relax para el viajero, evitando el encandilamiento nocturno.
6) Las áreas de servicios cada 100 kilómetros contarán con centros de control de tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito en tiempo real así como la detección de condiciones climáticas adversas que puedan incidir negativamente en la seguridad.
7) La seguridad vial y la fluidez del tránsito reducirán notablemente el costo de los fletes con beneficios para el consumidor. Según el estudio de factibilidad los fletes bajarán el 19,32%.
8) Las ventajas antes descriptas potenciarán el tránsito y el turismo.
Los accidentes de tránsito cuestan 5.000 millones de dólares al año. En tres años equiparan la inversión total de la R.F.A.
23- ¿Qué beneficios habrá para el país?
· Cuando este proyecto finalice, Argentina habrá retomado la delantera en esta materia en América Latina.
· La delantera que tuvo a comienzos de este siglo con 44.000 kilómetros de ferrocarriles, y que luego perdió.
· Se podrá transitar todo el territorio nacional a velocidad constante, sin accidentes y sin stress.
· Se intensificará el turismo interno: las familias podrán recorrer el país.
· El viaje en carretera dejará de ser una travesía llena de peligros para transformarse en un recorrido placentero, rodeado de árboles y con excelentes áreas de servicios cada 100 kilómetros.
· El costo de los fletes bajará el 19,32 % debido a la confiabilidad del transporte y la baja de los accidentes.
· Estas ventajas, esparcidas a lo largo y ancho del país dejarán de ser exclusividad de Buenos Aires, propendiendo a la descentralización industrial y demográfica del país.
· Se acelerará el proceso de integración físico y económico del Mercosur.
Fuente: Documento elaborado por la Fundación Metas Siglo XXI (Diario La Nación)
Es el único proyecto de ingeniería de gran escala disponible en el país, que permite encarar de inmediato la construcción de una red de autopistas libres de peaje para unir capitales de provincias, grandes ciudades, puertos de ultramar, centros turísticos y optimizar nuestra vinculación con todos los países limítrofes.
Se construirán 12.822 km. de autopistas libres de peaje con una inversión privada de riesgo de $ 80.851 millones. Este proyecto está inserto en el Proye
cto de Ley “Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre” (PRO.M.I.T.T.) que incluye también a los Ferrocarriles de Larga Distancia y al Sistema Ferroviario Multimodal Urbano (AMBA). La inversión total se recuperará con una tasa a percibir junto con el combustible, pagadera a partir de la habilitación de las obras. La tasa será de 2 centavos por litro (enero/07) por cada 1.000 km. de autopistas terminadas.Primero las obras, después el cobro al usuario.
2- ¿Dónde se construirá la Red?
La R.F.A. permitirá atravesar el territorio nacional de este a oeste y de norte a sur, a velocidad constante y sin encontrar nunca un semáforo o una interferencia a nivel.
Unirá todas las capitales de Provincia y 1.150 ciudades en las que reside el 82% de la población total del país.
Permitirá acceder por autopista desde cualquier lugar del territorio nacional a los grandes centros turísticos: Costa Atlántica, Mendoza, Norte Argentino, Cataratas del Iguazú, Parque Nacional del Palmar, Bariloche, Puerto Madryn, Puerto Deseado, etc..
Permitirá el acceso directo a los grandes puertos de ultramar abaratando los fletes y favoreciendo la exportación. Optimizará la unión de la Argentina con todos los países limítrofes, formen o no parte del Mercosur.
3- ¿Cómo serán las autopistas?
1º) La calzada actual pasará a ser una de las manos de la autopista. Se construirá una calzada nueva, paralela y separada de la actual, que será la otra mano.
2º) Se construirán cruces a distinto nivel en todos los caminos transversales y cruces ferroviarios.
3º) Se eliminarán las curvas peligrosas rectificando su trazado.
4º) Se evitará la penetración en áreas urbanizadas, construyendo by-pass o autopistas de circunvalación, en una longitud total de 1984 km..
5º) Se construirán senderos para ciclistas, separados de las calzadas principales.
6º) Se reservará espacio para áreas de servicio, cada 100 kilómetros, que contarán con Centros de Control de Tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito y detección de condiciones climáticas desfavorables para la seguridad del mismo. Estas áreas contarán también con estaciones de servicio, moteles y restaurantes.
7º) Se modificará el ancho de los trazados ampliándolos a 300 metros, siempre que las condiciones del entorno lo permitan. Esto permitirá forestar intensamente ambos costados de la autopista: 12 millones de árboles.
Se utilizarán las rutas nacionales ya existentes.
4- ¿Con qué se pagarán las obras?
Las obras se pagarán con inversión privada de riesgo sin endeudamiento del Estado y sin otorgamiento de avales o garantías de tránsito mínimo.
El usuario no paga nada durante la construcción de las obras.
La premisa básica es que el usuario recién empezará a pagar contra obra habilitada al tránsito. La idea fuerza es organizar toda la red como un servicio público análogo al teléfono o a la electricidad que será pagado por los usuarios en forma directa y sin gravitar sobre el presupuesto nacional.
Los caudales de tránsito de las rutas nacionales no son suficientes para el repago en base a peaje directo. Por tal circunstancia el recupero de la inversión se hará a través de una tasa por litro de combustible (peaje indirecto), suficiente para amortizar todos los costos de inversión: capital, intereses y mantenimiento.
5- ¿Cuándo empezará a cobrarse la tasa?
La tasa se irá aplicando en forma gradual a medida que se finalizan y habilitan los tramos de obras. La tasa será lo que proporcionalmente corresponda a 2 CENTAVOS por cada 1.000 km. de autopistas terminadas. Recalcamos lo de terminadas ya que si hubiere demoras o por cualquier circunstancia no se terminaren las obras, el usuario no tendrá que pagar. A medida que se vayan completando los tramos se irá aplicando la tasa: por ejemplo, cuando se inauguren 2.000 km. se pagarán 4 centavos, 3.000 km., 6 centavos y así sucesivamente hasta completar el programa. Se estima que la obra puede estar totalmente terminada en 2016.
Recién en 2016 se pagará la tasa completa
6- ¿No hay riesgo de que los fondos generados por esta tasa sean absorbidos por gastos ordinarios del Estado?
No, porque la tasa funcionará como una tarifa que abonará directamente el usuario a la petrolera que actuará como agente de percepción y que dentro del plazo de cinco días lo ingresará al fiduciario. El fiduciario será el encargado de distribuir los fondos entre el concesionario –mantenimiento- y los tenedores de bonos (ver Ingeniería Financiera).
7- ¿Los concesionarios de autopistas pagarán un canon al Estado?
Los concesionarios no pagarán canon. Si se agregara un canon se encarecería innecesariamente la tarifa. En lugar de ello el Estado cobrará el I.V.A. del 21 % cuando el proyecto esté operativo. El I.V.A. representa $ 45.625 millones.
8- ¿Cuánto durarán las concesiones?
La duración de las concesiones dependerá de la evolución del consumo de combustible. Se ha tomado como base para las proyecciones financieras un crecimiento que es el 50 por ciento del promedio histórico de los últimos 46 años. En esta hipótesis la amortización total de los bonos clase A y B concluye en 30 años. Sin embargo, si el consumo fuera más alto, los bonos se cancelarán antes y las concesiones concluirán también en forma anticipada.
Si por el contrario hubiere un estancamiento o una disminución del consumo de combustible las concesiones se prolongarán hasta alcanzar la cancelación total de los pasivos, en especial los bonos clases A y B. Cabe acotar que el combustible ha crecido a una tasa promedio del 3,66 % anual desde 1960 a 2006.
La hipótesis del proyecto adopta el cincuenta por ciento de este incremento. Con este crecimiento (1,83 % anual) el proyecto se paga en 30 años.
9- ¿Por qué no se hacen por peaje directo?
El peaje indirecto (tasa sobre combustible) que se utiliza universalmente en forma exitosa es, en nuestro caso, la única opción viable. Veamos por qué:
El peaje directo no permite construir obras nuevas en la mayor parte del territorio nacional, por falta de caudal. Lo reconocen importantes referentes de la C.A.C. Ing. Aldo Roggio y Eduardo Baglietto: “El peaje murió: no queda nada por hacer que pueda ser financiado cobrándoselo directamente al usuario; ya que no hay obras por concesionar atractivas para las empresas privadas y las que deben construirse no resultarían rentables si solo se las repagara por peaje”. La mejor prueba de lo antedicho es la realidad: en 39 años de vigencia de la ley 17.520 (Ley Loitegui) no se construyeron obras nuevas por peaje, salvo en la Región Metropolitana, o con fuertes subsidios.
La ley estaba en lo cierto cuando decía: “Nuestro país tiene, por otra parte, la posibilidad de ejecutar obras altamente rentables como pueden ser los accesos a la Capital Federal, los puentes de vinculación con la mesopotamia, las autopistas a La Plata y a Rosario, todas obras que son autofinanciables en plazos usuales en este tipo de explotaciones...”. De esta manera, los recursos provenientes de los impuestos internos, con los que se alimentan nuestros presupuestos habituales, se podrán utilizar en las obras donde no exista, por su reducido tráfico, otra posibilidad de ejecución, dando así a la labor de fomento un nuevo impulso como consecuencia de una mayor inversión”.
En conclusión: el peaje directo sólo debe utilizarse en obras con gran caudal de tránsito porque permiten su repago con tarifas razonables. Cuando el caudal de tránsito es reducido debe utilizarse el peaje indirecto, es decir la tasa sobre combustible automotor, con un modelo de gestión que asegure el destino de los fondos.
La experiencia nacional e internacional demuestra que la única forma de integrar una red vial, sea de carreteras convencionales o de autopistas, es el peaje indirecto.
10- ¿No es muy caro el costo de $ 6.305.681 (equivalente a 2.034.091 de dólares) por kilómetro de autopista?
A nivel internacional es un precio sumamente bajo para una autopista. Esto es así porque la Argentina tiene un territorio preponderantemente llano o suavemente ondulado.
En países montañosos el costo de estas obras es muy superior:
- España: 4 millones de dólares el km..
- Francia: 9 millones de dólares el km..
- Italia: 20 millones de dólares el km..
11.- Plan Maestro de la Red Ferroviaria Nacional y del Sistema Ferroviario Multimodal para la Región Metropolitana de Buenos Aires.
Es grande y justificada la preocupación por el estado deficitario de nuestro sistema ferroviario, tanto el de larga distancia como el del área metropolitana.
Es sabido que la inversión ferroviaria exige, tanto en nuestro país como en el resto del mundo, fuerte participación de la inversión pública. En tanto que las autopistas se realizan con inversión privada de riesgo y sin avales ni garantías del Gobierno, el ferrocarril requiere inexcusablemente fondos presupuestarios. Congruentemente el proyecto de ley PRO.M.I.T.T. preve que el I.V.A. generado por la R.F.A. se destine exclusivamente a inversión ferroviaria. Son 14.718 millones de dólares que se volcarán a renovación de vías y señalización sin perjuicio de otros recursos de base presupuestaria ya existentes más los que se puedan añadir en el futuro. Pero para que estas inversiones sean racionales y puedan brindar una rentabilidad social adecuada es indispensable enmarcarlas en un Plan Maestro Ferroviario (P.M.F.) que contendrá un importante capítulo consistente en la definición de un Sistema Multimodal de Transporte para la Región Metropolitana a todas luces indispensable debido a la alta densidad de población que registra esta metrópolis.
12- ¿Cómo se protege al usuario?
a) PAGA ÚNICAMENTE POR OBRA TERMINADA: Si la obra no se habilita, el usuario no paga.
b) DURACIÓN DE LA TASA: La tasa finaliza cuando se recupera íntegramente la inversión y se cancelan totalmente los pasivos del fideicomiso fundamentalmente los BONOS DE INFRAESTRUCTURA A y B. El sistema de adjudicación de la concesión, es el menor precio cotizado por la obra concluida “llave en mano” incluyendo la ingeniería de detalle, los beneficios empresariales, los imprevistos y mayores costos, y los impuestos, tasas y contribuciones aplicables.
c) CELERIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN: Como el concesionario empieza a cobrar cuando habilita la obra, se asegura rápida finalización previniendo el riesgo de obras interminables.
d) CALIDAD DE OBRA: Como el mismo que construye debe mantenerla por largo plazo, se asegura buena calidad de obra.
e) SISTEMA EFICIENTE Y ECONÓMICO DE RECAUDACIÓN:
La recaudación de la tasa vial a través del combustible es mucho más económica que el peaje: recaudar peaje cuesta entre un 10 % y un 25 %, mientras que la tasa se recauda sin costo alguno de percepción.
En el peaje, estos altos costos de recaudación se trasladan a la tarifa en perjuicio del usuario.
13- ¿Cómo será el modelo de gestión?
El modelo de gestión será privado:
· Será ejecutado íntegramente en base a inversión privada de riesgo.
· Responsabilidad integral llave en mano de los concesionarios privados, quienes deberán proyectar, financiar, construir, operar y mantener la obra;
· No originará endeudamiento del Estado y tampoco se otorgarán avales;
· Será un esquema idéntico al de Panamericana: primero se construye la obra con recursos propios del concesionario y recién se empieza a cobrar al usuario cuando la obra está habilitada.
14- ¿Cómo se hará el mantenimiento de las rutas y autopistas?
El mantenimiento estará a cargo de los concesionarios y ese costo ya está incluido en la tasa prevista. A tal efecto, se ha afectado el 15 % de la recaudación bruta.
15- ¿Qué pasará con el mantenimiento una vez finalizadas las concesiones de las autopistas?
Cuando terminen las concesiones de las autopistas los concesionarios dejarán de hacer el mantenimiento. Entonces el Gobierno Nacional deberá llamar a licitación para mantenimiento exclusivamente, para lo cual la ley prevé recursos suficientes.
16- ¿El aumento del combustible provocado por la tasa no aumentará los costos de transporte?
El estudio de factibilidad demuestra que los fletes bajarán un 19,32 % como consecuencia de la circulación en autopistas ya que se reduce el consumo de combustible, se aumenta la velocidad media, se reducen las detenciones y bajan los accidentes. El ahorro provocado por la autopista en costos operativos, tiempo, y accidentes, es mucho mayor que el COSTO DE LAS OBRAS. Por eso la rentabilidad social, o sea los beneficios que genera la obra para la comunidad, ascienden al 29% anual.
17- ¿Cuál es la rentabilidad social del proyecto?
Asciende al 29 por ciento anual, conforme al estudio de APOGEE RESEARCH, INC., de MARYLAND, U.S.A..
Los beneficios han sido comparados con el costo total del Proyecto, incluido los costos financieros.
Los beneficios directos en 20 años son:
1- DISMINUCIÓN DE FLETES: 37.700 Millones de dólares
2- DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES: 6.200 Millones de dólares
3- DISMINUCIÓN DE COSTOS OPERATIVOS: 4.700 Millones de dólares.
4- AHORRO EN TIEMPOS DE VIAJE: 22.200 Millones de dólares
Los beneficios indirectos ascienden a: 49.100 Millones de dólares.
18- Es esencial distinguir una tasa de un impuesto.
· La tasa retribuye un servicio ligado estrechamente con el que paga: el automóvil paga la carretera a través del combustible. Si en cambio, el tributo se destinara a escuelas u hospitales, se transformaría en un impuesto.
· La tasa se paga DESPUÉS que el servicio está disponible. Si en cambio, se paga ANTES se trata de un impuesto (como era el viejo esquema de la Ley de Vialidad).
El esquema de cobrar ANTES de hacer la obra es también un impuesto, que por lo tanto debe ingresar al presupuesto con todas las implicancias negativas del desvío de fondos.
La tasa exige además que el servicio este disponible para el mayor número. Si sólo hacemos autopistas en la pampa húmeda no se podrá cobrar la tasa en otras regiones del país. Para que la tasa sea tal, el servicio de autopistas deberá estar disponible para todo el país, como en este caso que llega al 82 % de la población total y a 1.150 ciudades y pueblos.
19- ¿Es un despropósito invertir en autopistas?
Quienes se preocupan por el monto de la inversión, no tienen en cuenta que lo realmente costoso es el vehículo: en veinte años, el gasto en vehículos y sus accesorios representa el 97 % del total del binomio del transporte. La red de autopistas para todo el país representará apenas el 3 %. Para que el binomio del transporte funcione eficientemente necesitamos buenos vehículos y carreteras modernas.
De cada $100 que gastamos al trasladarnos en autotransportes, destinamos $97 al vehículo y solamente $3, a la Red Federal de Autopistas
20- ¿La tasa será pagada por todo el país?
Sí; la tasa será pagada en todo el territorio nacional y retribuirá una inversión que beneficia a todo el país ya que la red alcanza a todas las provincias y por lo tanto es un servicio que permite circular en forma gratuita libre de peaje directo recorriendo todo el territorio nacional.
Al ser un servicio universal será pagado solidariamente por todos los usuarios de automotores del país.
21- Es oportuno el lanzamiento de este Proyecto en el actual contexto económico?
Entendemos que el momento es oportuno por las siguientes circunstancias:
1). Ayudará a mantener el alto nivel de crecimiento de la economía.
2). La red de autopistas dará trabajo a 100.000 personas lo que es muy importante porque está distribuido en todo el país y además beneficia a personal de baja calificación.
3). Hará más competitiva la economía al reducir los costos de transporte casi un 20 por ciento.
22- ¿Qué beneficios tendrá el ciudadano común?
La ejecución de una red de autopistas que una las capitales de provincia y las principales ciudades significa un progreso notable en el transporte en varios rubros:
1) Seguridad: 87 por ciento de las muertes se evitarán en autopistas de moderno diseño que hacen físicamente imposibles los accidentes más graves y frecuentes (como el choque frontal) no obstante los errores o imprudencias de los conductores.
2) Según la Asociación Argentina de Carreteras, los accidentes de tránsito cuestan 5.000 millones de dólares al año. En tres años los accidentes equiparan el valor total de inversión del proyecto.
3) Los viajes se harán más breves, la velocidad será mas alta y constante al suprimirse las interferencias transversales y los pasos a nivel, con los riesgos que implican.
4) El stress en los viajes disminuirá al disponerse de un sistema completo de servicios al viajero con áreas de descanso cada 100 kilómetros.
5) La masa forestal a ambos lados de la carretera será un factor de belleza y de relax para el viajero, evitando el encandilamiento nocturno.
6) Las áreas de servicios cada 100 kilómetros contarán con centros de control de tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito en tiempo real así como la detección de condiciones climáticas adversas que puedan incidir negativamente en la seguridad.
7) La seguridad vial y la fluidez del tránsito reducirán notablemente el costo de los fletes con beneficios para el consumidor. Según el estudio de factibilidad los fletes bajarán el 19,32%.
8) Las ventajas antes descriptas potenciarán el tránsito y el turismo.
Los accidentes de tránsito cuestan 5.000 millones de dólares al año. En tres años equiparan la inversión total de la R.F.A.
23- ¿Qué beneficios habrá para el país?
· Cuando este proyecto finalice, Argentina habrá retomado la delantera en esta materia en América Latina.
· La delantera que tuvo a comienzos de este siglo con 44.000 kilómetros de ferrocarriles, y que luego perdió.
· Se podrá transitar todo el territorio nacional a velocidad constante, sin accidentes y sin stress.
· Se intensificará el turismo interno: las familias podrán recorrer el país.
· El viaje en carretera dejará de ser una travesía llena de peligros para transformarse en un recorrido placentero, rodeado de árboles y con excelentes áreas de servicios cada 100 kilómetros.
· El costo de los fletes bajará el 19,32 % debido a la confiabilidad del transporte y la baja de los accidentes.
· Estas ventajas, esparcidas a lo largo y ancho del país dejarán de ser exclusividad de Buenos Aires, propendiendo a la descentralización industrial y demográfica del país.
· Se acelerará el proceso de integración físico y económico del Mercosur.
Fuente: Documento elaborado por la Fundación Metas Siglo XXI (Diario La Nación)
Modernización de los caza-tanques Kurassier a SK-105A2
Se modernizan los caza-tanques SK-105 al estándar A2 por 
técnicos del Ejercito Argentino.
técnicos del Ejercito Argentino. Las modificaciones al estándar A2 incluyen cámara térmica, computadora balística, sensor de velocidad angular, reemplazo del freno de boca y uña extractora inferior para permitir el disparo de munición APFSDS, agregado de canastos porta equipo exteriores y retiro de la caja con el proyector de luz blanca/IR y otros cambios menores.
Fuente: SAORBATS e Internet
Se remotoriza a un Avión Fokker F-28 (FAA)
El Fokker F-28 Mk.4000 matrícula T-50 de la Agrupación Aérea de la Casa Militar de la 
Presidencia de la Nación será remotorizado con 2 motores Rolls-Royce Spey 555-15N adquiridos de segunda mano a Rolls-Royce Canadá Ltd.
Los Spey 555-15N reemplazarán a los actuales motores Rolls-Royce Spey 555-15P, los cuales serán entregados en parte de pago. El contrato con la empresa canadiense se firmó el 21 de diciembre de 2005 por un monto de 1.450.000 dólares más los 150.000 USD en que están valuados los Spey 555-15P. Los motores del Fokker de la AAP estaban habilitados para volar hasta el 31 de diciembre de 2005 mientras que los adquiridos se recibirán con una garantía de 3500 horas o 10 años de uso.
Características del Fokker F-28
Procedencia: Holanda
Fabricante: Fokker
Tipo: Transporte de pasajeros y carga. Empleado en la aerolineas de fomento LADE
Envergadura: 23,40 m
Longitud: 27,40 m
Altura: 8,47 m
Peso máximo de despegue: 29.480 kg
Planta motriz y Potencia: 2 Rolls Royce RB183-2 Mk 555-15P, de 4.490 kg.
Velocidad máxima: 849 km/h
Velocidad crucero: 843 km/h
Alcance: 2.743 km
Fuente: FAA (Webpage) y SAORBATS
Presidencia de la Nación será remotorizado con 2 motores Rolls-Royce Spey 555-15N adquiridos de segunda mano a Rolls-Royce Canadá Ltd.Los Spey 555-15N reemplazarán a los actuales motores Rolls-Royce Spey 555-15P, los cuales serán entregados en parte de pago. El contrato con la empresa canadiense se firmó el 21 de diciembre de 2005 por un monto de 1.450.000 dólares más los 150.000 USD en que están valuados los Spey 555-15P. Los motores del Fokker de la AAP estaban habilitados para volar hasta el 31 de diciembre de 2005 mientras que los adquiridos se recibirán con una garantía de 3500 horas o 10 años de uso.
Características del Fokker F-28
Procedencia: Holanda
Fabricante: Fokker
Tipo: Transporte de pasajeros y carga. Empleado en la aerolineas de fomento LADE
Envergadura: 23,40 m
Longitud: 27,40 m
Altura: 8,47 m
Peso máximo de despegue: 29.480 kg
Planta motriz y Potencia: 2 Rolls Royce RB183-2 Mk 555-15P, de 4.490 kg.
Velocidad máxima: 849 km/h
Velocidad crucero: 843 km/h
Alcance: 2.743 km
Fuente: FAA (Webpage) y SAORBATS
La Corbeta Gomez Roca se incorporó a la Flota de Mar
Durante el mes de mayo de 2006 se incorporó a la División de Corbetas de la Flota de Mar, la 
corbeta ARA (P-46) “Gomez Roca” (CBGO).
La CBGO es la última de las seis corbetas del tipo MEKO-140A16 que fueron construidas por el Astillero Río Santiago para la Armada Argentina. Originalmente botada en 1984, su construcción estuvo paralizada por muchos años.
El ARA Gómez Roca (P-46) es la 6ª corbeta multipropósito de la Armada Argentina que pertenece a la Clase Espora y fue construido en los astilleros de Río Santiago, situados en Ensenada, Argentina, con licencia y materiales provistos por el astillero Blohm + Voss de Alemania.
La Gómez Roca y las otras corbetas similares fueron parte del Plan Naval de Construcciones Nacionales 1974, una iniciativa de la Armada Argentina para reemplazar las viejas naves de la 2ª Guerra Mundial. La construcción de este buque fue autorizada por el decreto Nº 2310/79 del 1 de agosto de 1979. Dificultades presupuestarias y políticas suspendieron su construcción, por más de una década, hasta reanudarse su terminación. Finalmente, fue entregada a la Armada Argentina el 17 de mayo de 2004 y comisionado en 2005.
Es el primer buque de la Armada Argentina que lleva este nombre, en homenaje al Capitán de Fragata (post mórtem) Sergio Gómez Roca, partícipe en el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur: Guerra de Malvinas, comandante del Aviso ARA Alferez Sobral (A-9); esa unidad de combate fue atacada por helicópteros navales británicos mientras navegaba en una misión de rescate de tripulantes de un avión de la Fuerza Aérea Argentina derribado al norte de Puerto Argentino. Misiles Sea Skua, impactando al buque y destruyendo el puente de mando y el cuarto de radio, muriendo en sus puestos de comando el propio comandante Capitán de Corbeta Gómez Roca y siete oficiales y suboficiales, dotación de la nave. El capitán Gómez Roca fue condecorado con la medalla "La Nación Argentina al muerto en combate" y ascendido post mórtem al grado de Capitán de Fragata. Fue el primer comandante argentino, en morir en su puesto de mando por acción de guerra frente al enemigo, en un conflicto internacional.
El Gómez Roca ha participado en numerosos ejercicios navales y conducido controles de pesquería en la Zona de Exclusión Económica de Argentina. Tiene su apostadero actual en la Base Naval de Puerto Belgrano.
Especificaciones
Constructor: Astillero Río Santiago, Argentina
Clase: Corbeta misilística Clase Espora
Botado 14 de noviembre de 1984
Desplazamiento: 1.790 ton a plena carga
Eslora: 91,2 m
Manga: 11,1 m
Calado: 4,5 m
Armamento: 1 cañón Oto Melara de 76 mm, 2 montajes dobles de cañones Breda Bofors de 40/70 mm, 2 ametralladoras de 12,7 mm, 4 lanzadores de misiles MM-38 Exocet (SSM), 2 lanzadores triples de tubos lanzatorpedos ILAS 3/324 mm (utiliza torpedos Whitehead AS-244)
Aeronaves: 1 helicóptero ligero
Propulsión: 2 motores Semt-Pielstick 16 PC2-5 V 400 diesel, 20.400 HP, 2 hélices
Velocidad: 27 Nudos
Autonomía: 4.000 Millas náuticas a 18 Nudos
corbeta ARA (P-46) “Gomez Roca” (CBGO).La CBGO es la última de las seis corbetas del tipo MEKO-140A16 que fueron construidas por el Astillero Río Santiago para la Armada Argentina. Originalmente botada en 1984, su construcción estuvo paralizada por muchos años.
El ARA Gómez Roca (P-46) es la 6ª corbeta multipropósito de la Armada Argentina que pertenece a la Clase Espora y fue construido en los astilleros de Río Santiago, situados en Ensenada, Argentina, con licencia y materiales provistos por el astillero Blohm + Voss de Alemania.
La Gómez Roca y las otras corbetas similares fueron parte del Plan Naval de Construcciones Nacionales 1974, una iniciativa de la Armada Argentina para reemplazar las viejas naves de la 2ª Guerra Mundial. La construcción de este buque fue autorizada por el decreto Nº 2310/79 del 1 de agosto de 1979. Dificultades presupuestarias y políticas suspendieron su construcción, por más de una década, hasta reanudarse su terminación. Finalmente, fue entregada a la Armada Argentina el 17 de mayo de 2004 y comisionado en 2005.
Es el primer buque de la Armada Argentina que lleva este nombre, en homenaje al Capitán de Fragata (post mórtem) Sergio Gómez Roca, partícipe en el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur: Guerra de Malvinas, comandante del Aviso ARA Alferez Sobral (A-9); esa unidad de combate fue atacada por helicópteros navales británicos mientras navegaba en una misión de rescate de tripulantes de un avión de la Fuerza Aérea Argentina derribado al norte de Puerto Argentino. Misiles Sea Skua, impactando al buque y destruyendo el puente de mando y el cuarto de radio, muriendo en sus puestos de comando el propio comandante Capitán de Corbeta Gómez Roca y siete oficiales y suboficiales, dotación de la nave. El capitán Gómez Roca fue condecorado con la medalla "La Nación Argentina al muerto en combate" y ascendido post mórtem al grado de Capitán de Fragata. Fue el primer comandante argentino, en morir en su puesto de mando por acción de guerra frente al enemigo, en un conflicto internacional.
El Gómez Roca ha participado en numerosos ejercicios navales y conducido controles de pesquería en la Zona de Exclusión Económica de Argentina. Tiene su apostadero actual en la Base Naval de Puerto Belgrano.
Especificaciones
Constructor: Astillero Río Santiago, Argentina
Clase: Corbeta misilística Clase Espora
Botado 14 de noviembre de 1984
Desplazamiento: 1.790 ton a plena carga
Eslora: 91,2 m
Manga: 11,1 m
Calado: 4,5 m
Armamento: 1 cañón Oto Melara de 76 mm, 2 montajes dobles de cañones Breda Bofors de 40/70 mm, 2 ametralladoras de 12,7 mm, 4 lanzadores de misiles MM-38 Exocet (SSM), 2 lanzadores triples de tubos lanzatorpedos ILAS 3/324 mm (utiliza torpedos Whitehead AS-244)
Aeronaves: 1 helicóptero ligero
Propulsión: 2 motores Semt-Pielstick 16 PC2-5 V 400 diesel, 20.400 HP, 2 hélices
Velocidad: 27 Nudos
Autonomía: 4.000 Millas náuticas a 18 Nudos
Sistemas ECM/ESM: antenas carenadas a ambas bandas del puente y sobre el mástil principal
Control de Armas: Signaal Lirod Director; 1 Signaal WM22/41.
Radares: radar Signaal DA05 con IFF de alerta temprana; radar de navegación Decca TM 1226; radar de navegación Concilium Celestar, DT WM22, de exploración aérea, DT optoelectrónica Lirod, radar de control de tiro Signaal STIR.
Sonar: Atlas Elektronik ASO 4
Tripulación: 100
Control de Armas: Signaal Lirod Director; 1 Signaal WM22/41.
Radares: radar Signaal DA05 con IFF de alerta temprana; radar de navegación Decca TM 1226; radar de navegación Concilium Celestar, DT WM22, de exploración aérea, DT optoelectrónica Lirod, radar de control de tiro Signaal STIR.
Sonar: Atlas Elektronik ASO 4
Tripulación: 100
Fuente: Wikipedia y Armada Argentina (Webpage)
El Instituto Universitario Aeronáutico
El IUA, organismo dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, fue creado
con el nombre de Escuela de Ingeniería Aeronáutica el 13 de diciembre de 1947, integrándose al Sistema Universitario Nacional en el año 1971 (Decreto Nro. 3179/71). Su denominación actual fue aprobada mediante Resolución Nro. 3/93 del Ministerio de Cultura y Educación, donde se lo categoriza como Instituto Universitario, y por la Ley 24.521 integra el conjunto de Instituciones Universitarias Nacionales.
La finalidad del IUA es impartir enseñanza universitaria, realizar investigación científica y tecnológica y acciones de extensión cultural y de transferencia tecnológica, a fin de contribuir al cumplimiento de la misión de la FAA, en un todo de acuerdo con los intereses aeroespaciales de la Nación. La incorporación de la modalidad de Educación a Distancia en 1987, le confiere un nuevo perfil al acercar la universidad a los más recónditos lugares de la geografía argentina.
En 1996, pone en órbita el microsatélite usat I "Víctor", fruto de largos años de investigación aeronáutica y espacial, con lo cual integra el privilegiado grupo de universidades en el mundo que ha obtenido este logro científico. Es así como a partir del nivel de excelencia alcanzado a través de su historia, el Instituto logró constituirse en un pilar fundamental del pasado, presente y futuro de Córdoba y el país.
El Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA) es el heredero de distintos organismos cuya denominación fue cambiando a través de los años, y su nacimiento se remonta a la creación de la Fábrica Militar de Aviones, que en el año 1929 crea la Dirección Aerotécnica, con la misión de investiga
r y desarrollar proyectos conducentes a lograr diseños propios en materia aeronáutica.
En el año 1961 la Fuerza Aérea Argentina crea el Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales (IIAE) con la misión de ejecutar investigaciones, proyectos y desarrollos para satisfacer las necesidades del país en materia aeronáutica y espacial tanto en el ámbito civil como militar. Luego de la unificación en 1991 del IIAE con la Escuela de Ingeniería Aeronáutica (EIA), para formar el IUA, el CIA ha desarrollado una prolífica tarea tanto académica como de investigación y desarrollos tecnológicos.
Objetivos
El Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA) tiene como objetivo realizar investigaciones aplicadas, proyectos y desarrollos tecnológicos en el área aerospacial a fin de satisfacer las necesidades y requerimientos de la Fuerza
Aérea Argentina (FAA), y del medio en que se desenvuelve y desarrolla sus actividades. Cuenta con una dotación de 68 profesionales con dedicación de tiempo completo, de los cuales 58 están categorizados en el Régimen de Investigación y Desarrollo de las Fuerzas Armadas.
En lo referente a su participación en el área académica su aporte se da de dos maneras muy interrelacionadas: por un lado, varios de los investigadores del IUA como de otras Universidades, transfieren las experiencias adquiridas en los proyectos en que actúan y, por otro lado, incorporando becarios graduados y estudiantes en los diferentes proyectos que el IUA lleva a cabo. Por otra parte, a través del CIA, este Instituto ha establecido una serie de convenios de cooperación en el área de investigación y desarrollo con la Universidad Nacional de Córdoba (UNC) y la Universidad Tecnológica Nacional (UTN).
Con respecto a la labor de investigación y desarrollo, el CIA realiza proyectos propios de la FAA, proyectos conjuntos con otras instituciones y proyectos en el área industrial de asesoramiento y desarrollo de sistemas y subsistemas. Entre los desarrollos más trascendentes se pueden citar los siguientes:
Desarrollos en el Área Espacial
En esta área se desarrolló una serie de Cohetes sonda, dedicados al estudio de la alta atmósfera, con una carga científica de 50 kg., a 150 km de altura, efectuándose lanzamientos en Pampa de Achala, Puente del Inca, Chamical, Antártida Argentina y hasta incluso en la República del Perú. Entre los más destacados se pueden mencionar la serie Centauro, la serie Orión, la serie Castor y la serie Tauro.
También en el área de cohetes de gran porte se destacan el programa Alacrán, cuyo objetivo estaba centrado en adquirir la tecnología necesaria para desarrollar un portador satelital, para lo cual se abordaron una serie de disciplinas conducentes a este objetivo. Se realizaron dos experiencias en la base de Chamical.
Como desarrollo más sobresaliente se destaca el programa Cóndor, siendo éste el desarrollo más conocido tanto en el ámbito civil como militar, cuyo objetivo fue colocar una carga científica (microsatélites) de aproximadamente 200 kg., en una órbita terrestre baja hacia finales de 1990.
Desarrollos en el Área Aeronáutica
Paralelamente a las actividades mencionadas, el IIAE participó en diversos desarrollos de sistemas y subsistemas aeronáuticas, entre los que podemos destacar como los más trascendentes logros de la FAA los proyectos IA-55 Guaraní, IA-53 Mamboretá, IA-58 Pucará, Avión de Transporte Liviano (ATL) y IA-63 Pampa y actualmente se encuentra desarrollando otros proyectos como el ALM (Avión liviano Multiproposito) y AEB (Avión de entrenamiento básico)
Desarrollos de Microsatélites
El 4 de Octubre de 1957 se inyecta en órbita el primer satélite artificial de la Tierra, iniciando lo que algunos dieron en llamar la carrera espacial y otros, quizás más visionarios, la era espacial. Casi 39 años después, el 29 de Agosto de 1996, desde el cosmódromo ruso de Plesetsk, se inyecta en órbita el primer satélite artificial, concebido, diseñado, construido y calificado en Argentina, denominado Víctor cuyos objetivos fueron:
- El desarrollo y puesta a punto de técnicas de Ingeniería de bajo costo en ambiente espacial.
- Proveer a científicos y técnicos de una herramienta apta para estudios sobre preservación del medio ambiente y evaluación de recursos naturales.
- Estimular el interés de las ciencias especiales en universidades y colegios mediante su participación activa.
con el nombre de Escuela de Ingeniería Aeronáutica el 13 de diciembre de 1947, integrándose al Sistema Universitario Nacional en el año 1971 (Decreto Nro. 3179/71). Su denominación actual fue aprobada mediante Resolución Nro. 3/93 del Ministerio de Cultura y Educación, donde se lo categoriza como Instituto Universitario, y por la Ley 24.521 integra el conjunto de Instituciones Universitarias Nacionales.La finalidad del IUA es impartir enseñanza universitaria, realizar investigación científica y tecnológica y acciones de extensión cultural y de transferencia tecnológica, a fin de contribuir al cumplimiento de la misión de la FAA, en un todo de acuerdo con los intereses aeroespaciales de la Nación. La incorporación de la modalidad de Educación a Distancia en 1987, le confiere un nuevo perfil al acercar la universidad a los más recónditos lugares de la geografía argentina.
En 1996, pone en órbita el microsatélite usat I "Víctor", fruto de largos años de investigación aeronáutica y espacial, con lo cual integra el privilegiado grupo de universidades en el mundo que ha obtenido este logro científico. Es así como a partir del nivel de excelencia alcanzado a través de su historia, el Instituto logró constituirse en un pilar fundamental del pasado, presente y futuro de Córdoba y el país.
El Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA) es el heredero de distintos organismos cuya denominación fue cambiando a través de los años, y su nacimiento se remonta a la creación de la Fábrica Militar de Aviones, que en el año 1929 crea la Dirección Aerotécnica, con la misión de investiga
r y desarrollar proyectos conducentes a lograr diseños propios en materia aeronáutica.En el año 1961 la Fuerza Aérea Argentina crea el Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales (IIAE) con la misión de ejecutar investigaciones, proyectos y desarrollos para satisfacer las necesidades del país en materia aeronáutica y espacial tanto en el ámbito civil como militar. Luego de la unificación en 1991 del IIAE con la Escuela de Ingeniería Aeronáutica (EIA), para formar el IUA, el CIA ha desarrollado una prolífica tarea tanto académica como de investigación y desarrollos tecnológicos.
Objetivos
El Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA) tiene como objetivo realizar investigaciones aplicadas, proyectos y desarrollos tecnológicos en el área aerospacial a fin de satisfacer las necesidades y requerimientos de la Fuerza
Aérea Argentina (FAA), y del medio en que se desenvuelve y desarrolla sus actividades. Cuenta con una dotación de 68 profesionales con dedicación de tiempo completo, de los cuales 58 están categorizados en el Régimen de Investigación y Desarrollo de las Fuerzas Armadas.En lo referente a su participación en el área académica su aporte se da de dos maneras muy interrelacionadas: por un lado, varios de los investigadores del IUA como de otras Universidades, transfieren las experiencias adquiridas en los proyectos en que actúan y, por otro lado, incorporando becarios graduados y estudiantes en los diferentes proyectos que el IUA lleva a cabo. Por otra parte, a través del CIA, este Instituto ha establecido una serie de convenios de cooperación en el área de investigación y desarrollo con la Universidad Nacional de Córdoba (UNC) y la Universidad Tecnológica Nacional (UTN).
Con respecto a la labor de investigación y desarrollo, el CIA realiza proyectos propios de la FAA, proyectos conjuntos con otras instituciones y proyectos en el área industrial de asesoramiento y desarrollo de sistemas y subsistemas. Entre los desarrollos más trascendentes se pueden citar los siguientes:
Desarrollos en el Área Espacial
En esta área se desarrolló una serie de Cohetes sonda, dedicados al estudio de la alta atmósfera, con una carga científica de 50 kg., a 150 km de altura, efectuándose lanzamientos en Pampa de Achala, Puente del Inca, Chamical, Antártida Argentina y hasta incluso en la República del Perú. Entre los más destacados se pueden mencionar la serie Centauro, la serie Orión, la serie Castor y la serie Tauro.
También en el área de cohetes de gran porte se destacan el programa Alacrán, cuyo objetivo estaba centrado en adquirir la tecnología necesaria para desarrollar un portador satelital, para lo cual se abordaron una serie de disciplinas conducentes a este objetivo. Se realizaron dos experiencias en la base de Chamical.
Como desarrollo más sobresaliente se destaca el programa Cóndor, siendo éste el desarrollo más conocido tanto en el ámbito civil como militar, cuyo objetivo fue colocar una carga científica (microsatélites) de aproximadamente 200 kg., en una órbita terrestre baja hacia finales de 1990.
Desarrollos en el Área Aeronáutica
Paralelamente a las actividades mencionadas, el IIAE participó en diversos desarrollos de sistemas y subsistemas aeronáuticas, entre los que podemos destacar como los más trascendentes logros de la FAA los proyectos IA-55 Guaraní, IA-53 Mamboretá, IA-58 Pucará, Avión de Transporte Liviano (ATL) y IA-63 Pampa y actualmente se encuentra desarrollando otros proyectos como el ALM (Avión liviano Multiproposito) y AEB (Avión de entrenamiento básico)
Desarrollos de Microsatélites
El 4 de Octubre de 1957 se inyecta en órbita el primer satélite artificial de la Tierra, iniciando lo que algunos dieron en llamar la carrera espacial y otros, quizás más visionarios, la era espacial. Casi 39 años después, el 29 de Agosto de 1996, desde el cosmódromo ruso de Plesetsk, se inyecta en órbita el primer satélite artificial, concebido, diseñado, construido y calificado en Argentina, denominado Víctor cuyos objetivos fueron:
- El desarrollo y puesta a punto de técnicas de Ingeniería de bajo costo en ambiente espacial.
- Proveer a científicos y técnicos de una herramienta apta para estudios sobre preservación del medio ambiente y evaluación de recursos naturales.
- Estimular el interés de las ciencias especiales en universidades y colegios mediante su participación activa.
Otros Desarrollos
Se han desarrollado también PROYECTOS AREA RADAR, PROYECTOS AREA DEFENSA y PROYECTOS ESPECIALES en relación con el quehacer aeroespacial.
Se han desarrollado también PROYECTOS AREA RADAR, PROYECTOS AREA DEFENSA y PROYECTOS ESPECIALES en relación con el quehacer aeroespacial.
Fuente: IUA (Webpage)
jueves, 17 de abril de 2008
Adquisición de helicópteros Sea King para la Armada
La Armada Argentina ha incorporado cuatro helicópteros Sea King de los stocks de la US Navy por valor de 22.5 millones de pesos, para reemplazar los dos helicópteros perdidos en el incendio del rompehielos Almirante Irizar. 
El Sikorsky H-3 Sea King, también llamado Sikorsky S-61, es un helicóptero militar multipropósito, aunque destinado principalmente a la guerra submarina. Entró en servicio por primera vez en 1962 en la Marina de los Estados Unidos.
El S-61 cuenta con un casco en forma de hidrocanoa y un tren retráctil en los flotadores estabilizados laterales, consiguiendo así características anfibias y mayor capacidad de supervivencia en caso de amaraje por mal tiempo. El helicóptero tiene una estructura totalmente metálica, con fuselaje semi monocoque y soporte del rotor de cola tipo deriva, con un solo estabilizador horizontal fijo en el lado derecho. El cubo de la hélice es un poco mayor y lleva cinco palas de mayor longitud y construidas de forma tradicional, con largueros de aleación de aluminio y bordes de fuga en estructura de panal de abeja. El combustible va alojado en tres células flexibles bajo el piso, dejando libre la cabina para la avionica y equipo, mas dos operadores de sonar.
En 1973, apareció la versión antisubmarina SH-3H propulsado por motores Dash-10, equipado con radar LN-66HP bajo el fuselaje para la detección de mísiles antibuque, cuenta además con un sensor MAD bajo el flotador derecho, 24 tubos de lanzamiento de bombas marcadoras de humo en el izquierdo, un gran contenedor para lanzamiento de chaff antirradar, sistemas de sensores sumergibles pasivos y activos de sonar y capacidad de lanzamiento de torpedos con paracaídas de estabilización.
Especificaciones:
Tipo: Helicóptero SAR (búsqueda y salvamento)
Motorización: 2s turbo ejes Rolls-Royce Gnome H.1400-1 de 1.660hp
Velocidad máxima: 274km/h
Velocidad de crucero: 208km/h
Velocidad vertical de ascenso: 119m/min
Techo de servicio con un solo motor: 1.220m
Autonomía con combustible normal: 1.230km
Peso básico: 5.600kg - Máximo en despegue: 9.525kg
Longitud del fuselaje: 17.01m
Altura: 4.85m
Fuente: Wikipedia y Diario La Nación
El Sikorsky H-3 Sea King, también llamado Sikorsky S-61, es un helicóptero militar multipropósito, aunque destinado principalmente a la guerra submarina. Entró en servicio por primera vez en 1962 en la Marina de los Estados Unidos.
El S-61 cuenta con un casco en forma de hidrocanoa y un tren retráctil en los flotadores estabilizados laterales, consiguiendo así características anfibias y mayor capacidad de supervivencia en caso de amaraje por mal tiempo. El helicóptero tiene una estructura totalmente metálica, con fuselaje semi monocoque y soporte del rotor de cola tipo deriva, con un solo estabilizador horizontal fijo en el lado derecho. El cubo de la hélice es un poco mayor y lleva cinco palas de mayor longitud y construidas de forma tradicional, con largueros de aleación de aluminio y bordes de fuga en estructura de panal de abeja. El combustible va alojado en tres células flexibles bajo el piso, dejando libre la cabina para la avionica y equipo, mas dos operadores de sonar.
En 1973, apareció la versión antisubmarina SH-3H propulsado por motores Dash-10, equipado con radar LN-66HP bajo el fuselaje para la detección de mísiles antibuque, cuenta además con un sensor MAD bajo el flotador derecho, 24 tubos de lanzamiento de bombas marcadoras de humo en el izquierdo, un gran contenedor para lanzamiento de chaff antirradar, sistemas de sensores sumergibles pasivos y activos de sonar y capacidad de lanzamiento de torpedos con paracaídas de estabilización.
Especificaciones:
Tipo: Helicóptero SAR (búsqueda y salvamento)
Motorización: 2s turbo ejes Rolls-Royce Gnome H.1400-1 de 1.660hp
Velocidad máxima: 274km/h
Velocidad de crucero: 208km/h
Velocidad vertical de ascenso: 119m/min
Techo de servicio con un solo motor: 1.220m
Autonomía con combustible normal: 1.230km
Peso básico: 5.600kg - Máximo en despegue: 9.525kg
Longitud del fuselaje: 17.01m
Altura: 4.85m
Fuente: Wikipedia y Diario La Nación
Límite exterior de la Plataforma Continental Argentina
La Argentina prepara la presentación del límite exterior de la plataforma continental, para fijar de forma definitiva y obligatoria su extensión geográfica. Este espacio marítimo es una enorme fuente de recursos naturales cuyo real potencial es aún desconocido.
Entre los grandes misterios que todavía envuelven a las profundidades marinas se encuentra su potencial económico y su condición de reservorio de recursos naturales. La mayor certeza es, paradójicamente, una incógnita: son muchas las riquezas que esconden los océanos que aún no han sido descubiertas.
Consciente de las oportunidades que se presentan en el lecho y subsuelo del mar, la Argentina trabaja con intensidad para dar certidumbre a la extensión geográfica de sus derechos sobre un espacio marítimo esencial: la plataforma continental.
Se trata de un vasto territorio de más de setecientos mil kilómetros cuadrados —aproximadamente un tercio de la superficie del territorio continental e insular argentino— que contiene recursos energéticos de gran importancia estratégica.
Los Estados ribereños tienen derechos de soberanía exclusivos sobre su plataforma continental para la exploración y explotación de sus recursos naturales, vivos y no vivos. Se trata esencialmente de recursos minerales, como petróleo, gas, nódulos polimetálicos y sulfuros, además de las especies vivas que se ajustan a ciertas particularidades, como la de moverse en constante contacto físico con el lecho del mar o el subsuelo. Por ejemplo, las vieiras y los mejillones.
Esos derechos no dependen de ninguna ocupación o declaración por parte del Estado. No obstante, cuando la plataforma continental de un Estado supera las 200 millas marinas de ancho, éste debe presentar el límite exterior de ese espacio marítimo a la Comisión de Límites de la Plataforma Continental —órgano creado por la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (Convemar)— al sólo efecto de dar certidumbre a la extensión geográfica de los derechos que le corresponden.
La plataforma continental argentina en numerosas zonas supera ampliamente las doscientas millas, alcanzando profundidades mayores a cinco mil metros.
Para realizar las tareas técnicas que permitan a la Argentina cumplir con su compromiso internacional, en 1997, se creó la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental (COPLA). Esta Comisión interministerial está presidida por la Cancillería e integrada por un representante del Ministerio de Economía y otro del Servicio de Hidrografía Naval.
Entre las tareas científicas, se puede destacar un gran número de estudios; campañas en el margen continental argentino a fin de recolectar información sísmica, batimétrica, gravimétrica y magnetométrica; la adquisición y puesta en funcionamiento de un sistema batimétrico integrado de aguas profundas y servicios conexos en el buque oceanográfico ARA Puerto Deseado para la realización de las campañas batimétricas faltantes.
De modo que hoy podemos decir, con satisfacción, que más de dos tercios de los datos de campo necesarios para el trazado del límite exterior de la plataforma continental han sido recolectados y se está finalizando el procesamiento e interpretación de esta información. La mayoría de las tareas está en ejecución y su calidad asegura que la presentación argentina estará sólidamente fundamentada.
La concreción de estas tareas demuestra que la determinación del límite exterior de la plataforma continental y el ejercicio de los derechos de soberanía de la Argentina sobre sus recursos constituyen una verdadera política de Estado para nuestro país.
La Argentina está profundamente comprometida con el cumplimiento de la Convemar, una suerte de "Constitución de los océanos", que ha significado una notable contribución al fortalecimiento de la paz, la seguridad, la cooperación y las relaciones de amistad entre los Estados. Por eso nuestro país cumplirá sus compromisos —la fecha límite de la presentación es mayo de 2009— estableciendo de manera definitiva el límite de un territorio sobre cuyos recursos tiene de rechos de soberanía y cuya potencial contribución al desarrollo argentino puede ser de una magnitud sorprendente.
Autor: Roberto García Moritán .Vicecanciller. Presidente de la Comisión Nacional del límite exterior de la plataforma continental (COPLA)
Fuente: http://www.clarin.com/diario/2007/04/18/opinion/o-02901.htm
La plataforma continental
En mayo del año próximo, la Argentina tiene previsto cursar los informes sobre el límite exterior de su plataforma continental marina a la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPC), órgano técnico que depende de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar). Lo hará en tiempo y forma, según promete la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental (Copla), de la Cancillería. Vale esta aclaración por el estado público que ha cobrado en los últimos días una cadena de correos electrónicos que indican en forma errónea que estamos "ante una situación de entrega de territorio inminente".
El tema delicado es, obviamente, la disputa por las islas Malvinas y su zona de influencia. La Cancillería, ante la andanada de consultas, prefirió dejar las cosas en claro. Todos los países comprendidos en la Convención deben cursar los informes en mayo de 2009. En el caso de la Argentina, esos informes contemplarán los pedidos de extender de 200 a 350 millas náuticas las zonas de uso económico exclusivo del suelo y subsuelo marítimo.
La etapa final del trabajo, iniciado en 1998, consistirá en una investigación de la zona en litigio con Gran Bretaña. Se hará con el buque oceanográfico Puerto Deseado, que explorará durante dos meses desde el norte de las Malvinas hasta las islas Georgias. Se trata de una labor delicada. En 2006 se desató una controversia con Gran Bretaña por la navegación del rompehielos Irízar en el área considerada por los británicos de uso económico exclusivo del gobierno de las Malvinas.
En septiembre último, a su vez, la Cancillería puso el grito en el cielo por un estudio similar realizado por ese país: daba la impresión de que iba a incluir en su presentación ante las Naciones Unidas la zona en litigio con la Argentina. De este asunto iba a hablar en Londres la presidenta Cristina Fernández de Kirchner con el primer ministro británico, Gordon Brown, pero el viaje se vio frustrado por el conflicto con el campo. Tendrá una nueva oportunidad de hacerlo en la V Cumbre de América Latina, el Caribe y la Unión Europea, que se hará del 13 al 17 del mes próximo en Lima.
Entre ambos gobiernos, la relación dista de ser buena si del diferendo por las Malvinas se trata; no ha habido contactos desde el año último. Gran Bretaña, entonces, ofreció a la Argentina realizar en forma conjunta los trabajos técnicos, pero no obtuvo respuesta. La falta de respuesta vino a ser, en realidad, una respuesta negativa.
Es importante destacar, según la Cancillería, que el estudio requiere complejas tareas técnicas batimétricas, geofísicas, geológicas y geodésicas. Los trabajos de campo se encuentran prácticamente terminados; en la actualidad, se están haciendo tareas de comprobación. De prosperar en esa dirección, la Argentina aspira a consolidar el ejercicio de los derechos de soberanía sobre los recursos naturales de ese vasto territorio, de aproximadamente un millón de kilómetros cuadrados, más allá de que no haya podido evitar que fueran incluidas, al igual que las Sandwich del Sur y las Georgias del Sur, como Territorio Antártico Británico en el Tratado Constitucional de la Unión Europea, firmado el 29 de octubre de 2004.
Se trata de otro motivo de disgusto en la disputa bilateral. En ella, Gran Bretaña, a pesar de las insistentes y recurrentes recomendaciones del Comité de Descolonización de las Naciones Unidas, no se aviene a debatir la soberanía de las islas. El tema es tan delicado que una chispa puede ocasionar un incendio. De ahí, las voces de alarma ante una cadena de correos electrónicos que, con el texto de "¿sabía que...?", presagia despojos y quebrantos donde, en principio, no debería haberlos.
Fuente: Diario La Nación
Entre los grandes misterios que todavía envuelven a las profundidades marinas se encuentra su potencial económico y su condición de reservorio de recursos naturales. La mayor certeza es, paradójicamente, una incógnita: son muchas las riquezas que esconden los océanos que aún no han sido descubiertas.
Consciente de las oportunidades que se presentan en el lecho y subsuelo del mar, la Argentina trabaja con intensidad para dar certidumbre a la extensión geográfica de sus derechos sobre un espacio marítimo esencial: la plataforma continental.
Se trata de un vasto territorio de más de setecientos mil kilómetros cuadrados —aproximadamente un tercio de la superficie del territorio continental e insular argentino— que contiene recursos energéticos de gran importancia estratégica.
Los Estados ribereños tienen derechos de soberanía exclusivos sobre su plataforma continental para la exploración y explotación de sus recursos naturales, vivos y no vivos. Se trata esencialmente de recursos minerales, como petróleo, gas, nódulos polimetálicos y sulfuros, además de las especies vivas que se ajustan a ciertas particularidades, como la de moverse en constante contacto físico con el lecho del mar o el subsuelo. Por ejemplo, las vieiras y los mejillones.
Esos derechos no dependen de ninguna ocupación o declaración por parte del Estado. No obstante, cuando la plataforma continental de un Estado supera las 200 millas marinas de ancho, éste debe presentar el límite exterior de ese espacio marítimo a la Comisión de Límites de la Plataforma Continental —órgano creado por la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (Convemar)— al sólo efecto de dar certidumbre a la extensión geográfica de los derechos que le corresponden.
La plataforma continental argentina en numerosas zonas supera ampliamente las doscientas millas, alcanzando profundidades mayores a cinco mil metros.
Para realizar las tareas técnicas que permitan a la Argentina cumplir con su compromiso internacional, en 1997, se creó la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental (COPLA). Esta Comisión interministerial está presidida por la Cancillería e integrada por un representante del Ministerio de Economía y otro del Servicio de Hidrografía Naval.
Entre las tareas científicas, se puede destacar un gran número de estudios; campañas en el margen continental argentino a fin de recolectar información sísmica, batimétrica, gravimétrica y magnetométrica; la adquisición y puesta en funcionamiento de un sistema batimétrico integrado de aguas profundas y servicios conexos en el buque oceanográfico ARA Puerto Deseado para la realización de las campañas batimétricas faltantes.
De modo que hoy podemos decir, con satisfacción, que más de dos tercios de los datos de campo necesarios para el trazado del límite exterior de la plataforma continental han sido recolectados y se está finalizando el procesamiento e interpretación de esta información. La mayoría de las tareas está en ejecución y su calidad asegura que la presentación argentina estará sólidamente fundamentada.
La concreción de estas tareas demuestra que la determinación del límite exterior de la plataforma continental y el ejercicio de los derechos de soberanía de la Argentina sobre sus recursos constituyen una verdadera política de Estado para nuestro país.
La Argentina está profundamente comprometida con el cumplimiento de la Convemar, una suerte de "Constitución de los océanos", que ha significado una notable contribución al fortalecimiento de la paz, la seguridad, la cooperación y las relaciones de amistad entre los Estados. Por eso nuestro país cumplirá sus compromisos —la fecha límite de la presentación es mayo de 2009— estableciendo de manera definitiva el límite de un territorio sobre cuyos recursos tiene de rechos de soberanía y cuya potencial contribución al desarrollo argentino puede ser de una magnitud sorprendente.
Autor: Roberto García Moritán .Vicecanciller. Presidente de la Comisión Nacional del límite exterior de la plataforma continental (COPLA)
Fuente: http://www.clarin.com/diario/2007/04/18/opinion/o-02901.htm
La plataforma continental
En mayo del año próximo, la Argentina tiene previsto cursar los informes sobre el límite exterior de su plataforma continental marina a la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPC), órgano técnico que depende de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar). Lo hará en tiempo y forma, según promete la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental (Copla), de la Cancillería. Vale esta aclaración por el estado público que ha cobrado en los últimos días una cadena de correos electrónicos que indican en forma errónea que estamos "ante una situación de entrega de territorio inminente".
El tema delicado es, obviamente, la disputa por las islas Malvinas y su zona de influencia. La Cancillería, ante la andanada de consultas, prefirió dejar las cosas en claro. Todos los países comprendidos en la Convención deben cursar los informes en mayo de 2009. En el caso de la Argentina, esos informes contemplarán los pedidos de extender de 200 a 350 millas náuticas las zonas de uso económico exclusivo del suelo y subsuelo marítimo.
La etapa final del trabajo, iniciado en 1998, consistirá en una investigación de la zona en litigio con Gran Bretaña. Se hará con el buque oceanográfico Puerto Deseado, que explorará durante dos meses desde el norte de las Malvinas hasta las islas Georgias. Se trata de una labor delicada. En 2006 se desató una controversia con Gran Bretaña por la navegación del rompehielos Irízar en el área considerada por los británicos de uso económico exclusivo del gobierno de las Malvinas.
En septiembre último, a su vez, la Cancillería puso el grito en el cielo por un estudio similar realizado por ese país: daba la impresión de que iba a incluir en su presentación ante las Naciones Unidas la zona en litigio con la Argentina. De este asunto iba a hablar en Londres la presidenta Cristina Fernández de Kirchner con el primer ministro británico, Gordon Brown, pero el viaje se vio frustrado por el conflicto con el campo. Tendrá una nueva oportunidad de hacerlo en la V Cumbre de América Latina, el Caribe y la Unión Europea, que se hará del 13 al 17 del mes próximo en Lima.
Entre ambos gobiernos, la relación dista de ser buena si del diferendo por las Malvinas se trata; no ha habido contactos desde el año último. Gran Bretaña, entonces, ofreció a la Argentina realizar en forma conjunta los trabajos técnicos, pero no obtuvo respuesta. La falta de respuesta vino a ser, en realidad, una respuesta negativa.
Es importante destacar, según la Cancillería, que el estudio requiere complejas tareas técnicas batimétricas, geofísicas, geológicas y geodésicas. Los trabajos de campo se encuentran prácticamente terminados; en la actualidad, se están haciendo tareas de comprobación. De prosperar en esa dirección, la Argentina aspira a consolidar el ejercicio de los derechos de soberanía sobre los recursos naturales de ese vasto territorio, de aproximadamente un millón de kilómetros cuadrados, más allá de que no haya podido evitar que fueran incluidas, al igual que las Sandwich del Sur y las Georgias del Sur, como Territorio Antártico Británico en el Tratado Constitucional de la Unión Europea, firmado el 29 de octubre de 2004.
Se trata de otro motivo de disgusto en la disputa bilateral. En ella, Gran Bretaña, a pesar de las insistentes y recurrentes recomendaciones del Comité de Descolonización de las Naciones Unidas, no se aviene a debatir la soberanía de las islas. El tema es tan delicado que una chispa puede ocasionar un incendio. De ahí, las voces de alarma ante una cadena de correos electrónicos que, con el texto de "¿sabía que...?", presagia despojos y quebrantos donde, en principio, no debería haberlos.
Fuente: Diario La Nación
La carne vegetal: El Seitán
El seitán es gluten de trigo. Se elabora a partir del mismo gluten de 
trigo (toda la proteína del cereal) mezclándolo con harina, pan rallado, especias varias y agua con salsa de soja, caldo vegetal, etc.
Es procedente de China. -tiene más de 600 años-. Se le suele denominar "carne vegetal" puesto que su aspecto es similar una vez cocinado. Se puede preparar de muchos modos, frito, rebozado, en estofado, empanado, como base de albóndigas, etc. Después se hierve con alga Kombu y tamari (salsa de soja) para enriquecerlo aún más de minerales y vitaminas.
Es un buen sustituto de la carne animal por su elevado aporte de proteínas. Los japoneses, habituales consumidores del seitán, lo denominan Kofu.
El gluten del trigo es una alternativa a la carne conteniendo un elevado porcentaje de proteínas, además de ayudar a reducir el colesterol, sin los antibióticos y hormonas extra de la car
ne animal. Esto es así debido a que tiene una textura que recuerda a la carne, pero el sabor no es nada parecido.
-El seitán es un alimento más suave y digestivo que los alimentos ricos en proteínas como la carne, los huevos o la leche, etc.
-Es bajo en calorías.
-No tiene colesterol y además ayuda a reducir los niveles de colesterol en sangre.
-Bajo en grasas.
-Contiene abundante lecitina.
-Tiene más calcio y minerales que la carne.
-Sin los antibióticos, hormonas y demás componentes utilizados en el engorde del ganado..jpg)
-Menos sal que la carne.
-Contiene vitamina B2 y hierro, aportando muchas menos calorías que la carne
Información nutricional del seitán (por 100 gr.)
24% de Proteínas.
2% de Grasas.
2% de H. Carbono.
125/530 Kcal./kj.
Se puede preparar los mismos platos que haríamos con la carne -a la plancha, freír, rebozar, empanar, estofar, como base de albóndigas y croquetas, libritos de queso-, etc.
Fuente: Wikipedia y Natursoy
trigo (toda la proteína del cereal) mezclándolo con harina, pan rallado, especias varias y agua con salsa de soja, caldo vegetal, etc.Es procedente de China. -tiene más de 600 años-. Se le suele denominar "carne vegetal" puesto que su aspecto es similar una vez cocinado. Se puede preparar de muchos modos, frito, rebozado, en estofado, empanado, como base de albóndigas, etc. Después se hierve con alga Kombu y tamari (salsa de soja) para enriquecerlo aún más de minerales y vitaminas.
Es un buen sustituto de la carne animal por su elevado aporte de proteínas. Los japoneses, habituales consumidores del seitán, lo denominan Kofu.
El gluten del trigo es una alternativa a la carne conteniendo un elevado porcentaje de proteínas, además de ayudar a reducir el colesterol, sin los antibióticos y hormonas extra de la car
ne animal. Esto es así debido a que tiene una textura que recuerda a la carne, pero el sabor no es nada parecido.-El seitán es un alimento más suave y digestivo que los alimentos ricos en proteínas como la carne, los huevos o la leche, etc.
-Es bajo en calorías.
-No tiene colesterol y además ayuda a reducir los niveles de colesterol en sangre.
-Bajo en grasas.
-Contiene abundante lecitina.
-Tiene más calcio y minerales que la carne.
-Sin los antibióticos, hormonas y demás componentes utilizados en el engorde del ganado.
.jpg)
-Menos sal que la carne.
-Contiene vitamina B2 y hierro, aportando muchas menos calorías que la carne
Información nutricional del seitán (por 100 gr.)
24% de Proteínas.
2% de Grasas.
2% de H. Carbono.
125/530 Kcal./kj.
Se puede preparar los mismos platos que haríamos con la carne -a la plancha, freír, rebozar, empanar, estofar, como base de albóndigas y croquetas, libritos de queso-, etc.
Fuente: Wikipedia y Natursoy
Plan de Saneamiento del Riachuelo
Diputados nacionales del PRO presentaron un Plan de Saneamiento del Riachuelo, donde 
expusieron además el plan partidario para la urbanización de las villas que se asientan en las márgenes de la cuenca. Destacaron que la contaminación del curso Riachuelo-Matanza es equivalente al de 4000 fábricas papeleras y genera graves enfermedades respiratorias y de piel a la población, especialmente a los niños de barrios aledaños al río.
El Riachuelo, nombre que recibe en su curso inferior el Río Matanza, es una de las aguas más contaminadas debido a que en sus orillas se ubican numerosas fábricas que arrojan sus residuos crudos en un 50%, es decir sin tratamiento alguno. Las ramas de las industrias que más afectan a esta problemática y los aportes contaminantes
que ellas generan son, entre otros:
Industrias metalúrgicas: metales básicos, detergentes, soluciones ácidas, metales pesados.
Curtiembres: cromo, sulfuros, ácidos oxálicos, compuestos de nitrógeno, sulfatos, aminas, pigmentos, materia orgánica, microorganismos patógenos.
Industrias del papel: sulfuros, fenoles, residuos colorantes.
Industrias alimenticias: materia orgánica, compuestos nitrogenados, microorganismos patógenos.
Refinerías: plomo, mercurio, cobalto y otros metales pesados, hidrocarburos, detergentes, aceites, grasas. Industrias textiles: ácidos, compuestos de azufre,
detergentes, fenoles, algunos metales.
Industrias químicas: alcohol, éteres, peróxidos, poliestilenos, resinas.
Veremos más adelante del desarrollo de esta investigación como inciden estos elementos residuales en el grado de contaminación del Riachuelo y como se presentan al momento de hacer los estudios de contaminación correspondiente.
Según estudios exhaustivos de la situación, que han sido consultados para el desarrollo del presente trabajo, ofrecen cifras alarmantes ya que sus resultados indican que el 80% de la contaminación existente en aguas del Riachuelo provienen de 19 empresas que vuelcan sus efluentes directamente en este curso de agua, de acuerdo a lo revelado por un estudio oficial realizado por el Comité Ejecutor del Plan de Gestión Ambiental y de Manejo de la Cuenca
Matanza - Riachuelo.
El plan propuesto por el PRO se basa en:
- Obligar a las industrias a dejar de contaminar (se estima que 100 fábricas producen el 80% de la contaminación)
- Construir la red cloacal necesaria
- Limpieza del espejo de agua
- Limpieza de márgenes
- Retiro de cascos hundidos y abandonados
- Dragado del Riachuelo
- Oxigenación del agua (para que permita la existencia de vida acuática, que colabora con la autodepuración de los residuos orgánicos)
- A los 4 meses de iniciadas se puede esperar la desaparición de olores desagradables en las aguas y un cambio apreciable en su aspecto y color.
- A los 8 meses de iniciadas sería posible disponer de alrededor de 3mg/l de oxígeno disuelto (hoy nulo).
- A los 36 meses se espera disponer de 6mg/l de oxígeno disuelto, lo que aseguraría la vida acuática y la autodepuración. Este tiempo quizás pueda reducirse, dependiendo ello de la eficiencia del control de vuelcos contaminantes.
- Urbanización de las villas (deben tener acceso a agua potable, cloacas y servicio de recolección de residuos)
- Estudios epidemiológicos en la cuenca, para determinar el impacto real de la contaminación.
- Mejoramiento de la zona ribereña, para un mejor aprovechamiento de los vecinos con un sentido de esparcimiento
- Eliminación de basurales clandestinos a cielo abierto
expusieron además el plan partidario para la urbanización de las villas que se asientan en las márgenes de la cuenca. Destacaron que la contaminación del curso Riachuelo-Matanza es equivalente al de 4000 fábricas papeleras y genera graves enfermedades respiratorias y de piel a la población, especialmente a los niños de barrios aledaños al río.El Riachuelo, nombre que recibe en su curso inferior el Río Matanza, es una de las aguas más contaminadas debido a que en sus orillas se ubican numerosas fábricas que arrojan sus residuos crudos en un 50%, es decir sin tratamiento alguno. Las ramas de las industrias que más afectan a esta problemática y los aportes contaminantes
que ellas generan son, entre otros:Industrias metalúrgicas: metales básicos, detergentes, soluciones ácidas, metales pesados.
Curtiembres: cromo, sulfuros, ácidos oxálicos, compuestos de nitrógeno, sulfatos, aminas, pigmentos, materia orgánica, microorganismos patógenos.
Industrias del papel: sulfuros, fenoles, residuos colorantes.
Industrias alimenticias: materia orgánica, compuestos nitrogenados, microorganismos patógenos.
Refinerías: plomo, mercurio, cobalto y otros metales pesados, hidrocarburos, detergentes, aceites, grasas. Industrias textiles: ácidos, compuestos de azufre,
detergentes, fenoles, algunos metales.Industrias químicas: alcohol, éteres, peróxidos, poliestilenos, resinas.
Veremos más adelante del desarrollo de esta investigación como inciden estos elementos residuales en el grado de contaminación del Riachuelo y como se presentan al momento de hacer los estudios de contaminación correspondiente.
Según estudios exhaustivos de la situación, que han sido consultados para el desarrollo del presente trabajo, ofrecen cifras alarmantes ya que sus resultados indican que el 80% de la contaminación existente en aguas del Riachuelo provienen de 19 empresas que vuelcan sus efluentes directamente en este curso de agua, de acuerdo a lo revelado por un estudio oficial realizado por el Comité Ejecutor del Plan de Gestión Ambiental y de Manejo de la Cuenca
Matanza - Riachuelo.El plan propuesto por el PRO se basa en:
- Obligar a las industrias a dejar de contaminar (se estima que 100 fábricas producen el 80% de la contaminación)
- Construir la red cloacal necesaria
- Limpieza del espejo de agua
- Limpieza de márgenes
- Retiro de cascos hundidos y abandonados
- Dragado del Riachuelo
- Oxigenación del agua (para que permita la existencia de vida acuática, que colabora con la autodepuración de los residuos orgánicos)
- A los 4 meses de iniciadas se puede esperar la desaparición de olores desagradables en las aguas y un cambio apreciable en su aspecto y color.
- A los 8 meses de iniciadas sería posible disponer de alrededor de 3mg/l de oxígeno disuelto (hoy nulo).
- A los 36 meses se espera disponer de 6mg/l de oxígeno disuelto, lo que aseguraría la vida acuática y la autodepuración. Este tiempo quizás pueda reducirse, dependiendo ello de la eficiencia del control de vuelcos contaminantes.
- Urbanización de las villas (deben tener acceso a agua potable, cloacas y servicio de recolección de residuos)
- Estudios epidemiológicos en la cuenca, para determinar el impacto real de la contaminación.
- Mejoramiento de la zona ribereña, para un mejor aprovechamiento de los vecinos con un sentido de esparcimiento
- Eliminación de basurales clandestinos a cielo abierto
Fuente: ciudadpro.com
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
