Por Gabriela Origlia | Para LA NACION
En Córdoba, la ya desaparecida Fábrica Militar de Aviones tenía 11.000 empleados y llegó a ser modelo en el mundo; tras su privatización en los 90 y su reestatización durante este gobierno, gasta 70 millones de dólares por año y produce poco y nada
Ayer. Producción de la línea de aviones B-45 Mentor en los años 60, época dorada de una fábrica que era un ejemplo. Foto: Archivo
CÓRDOBA.- Unos 11.000 empleados (el equivalente al personal de todas las automotrices instaladas en el país) trabajaban en 1952 en el IAME, hoy Fábrica Argentina de Aviones (Fadea). Producía aviones, motos Puma, autos (el Justicialista Sport y el Institec), lanchas y tractores. En la actualidad ocupa a 1700 personas, con una actividad reducida al mínimo pese a los resonantes anuncios hechos por el gobierno nacional cuando fue reestatizada, en 2009.
La fábrica había estado 15 años bajo la concesión de Lockheed Martin, una multinacional de origen norteamericano. La presidenta Cristina Kirchner planteó que la crisis internacional de ese momento significaría una oportunidad para iniciar una sustitución de importaciones en áreas en las que el país tuviera ventajas. Equiparó la decisión a la estatización de Aerolíneas Argentinas y de la jubilación privada. La operación costó $ 110 millones (70 se destinaron a la recompra de acciones y el resto, a recuperar capacidad). Desde entonces, entre capital de trabajo y sueldos, el Estado gasta unos US$ 70 millones anuales.
Fernando Forbes, integrante de la comisión directiva de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (Apta) en Fadea, afirma que, efectivamente, la estatización, que el gremio apoyó, puede equipararse a la de Aerolíneas: "La conducción está en manos de quienes no tienen ni la formación ni el entendimiento necesario para hacer que funcione". Gabriel Morcelli, secretario general de Apta Córdoba, agrega que "la política está por encima de la industria" y entonces las empresas no funcionan. "Nos vamos degradando día a día."
Entre los técnicos crece la preocupación: la actividad es mínima y no se hacen trabajos para el exterior. El gremio afirma que no se requieren más de 60 personas para lo que se está haciendo.
Con la estatización, el Gobierno anunció que se harían 40 aviones IA-63 Pampa III, se repotenciaría el Pucará, avanzaría el proyecto de avión de la Unasur y se fabricaría un helicóptero sobre la base de un prototipo chino (CZ 11). Después firmó un acuerdo para la producción de piezas para el KC-390 de Embraer. Hace pocos meses, el director, Tulio Calderón, agregó que en sociedad con Invap la planta se subiría a la industria de los drones. Según Apta, todo quedó en anuncios. Del Pampa no hay nada concreto. "Los técnicos hacen lo que pueden", dice Forbes. Del helicóptero se ensambló el prototipo chino y ahí terminó el proceso. Del avión para la Unasur empezó el proyecto y pronto se detuvo. De los cinco conjuntos de partes comprometidas con Embraer se entregaron tres y el resto está demorado; en la empresa responsabilizan a la firma brasileña.
La actividad se concentra en mantenimiento para la Fuerza Aérea. En estos días hay un Fokker que, según se anunció a los operarios, sería el último porque el proyecto fue desactivado. Entre los técnicos crece la preocupación: la actividad es mínima y no se hacen trabajos para el exterior. El gremio afirma que no se requieren más de 60 personas para lo que se está haciendo.
Durante su gestión, la Lockheed logró que el centro de mantenimiento funcionara para toda la región. En esos años llegaron algunos aviones de Colombia, pero no se consiguieron acuerdos de envergadura. Desde entonces, Chile y Brasil concentran los trabajos.
Pese a la insistencia, LA NACION no pudo ingresar en la planta ni conversar con sus autoridades; no hubo respuestas ni en Fadea ni en el Ministerio de Defensa.
El brigadier (R) Roberto Engroba, que entre 1985 y 1989 estuvo a cargo de la entonces Fábrica Militar de Aviones, sostiene que la interrupción permanente de los proyectos impide que el país sea confiable: "El que compra un avión o contrata el mantenimiento necesita garantías de largo plazo, saber que durante no menos de una década lo que busque seguirá allí".
Las políticas aeronáuticas, puntualiza, no se limitan a la Fuerza Aérea. "Hay que determinar si es un objetivo estratégico y seguir. Así lo hicieron Brasil y Chile. Los gobiernos pasan, pero los planes continúan." A modo de ejemplo, cita que en los 90 hubo un proyecto en conjunto con Brasil para construir un avión guía del Vector CBA 123. Nació en la administración de Raúl Alfonsín, y cuando llegó Carlos Menem "tiró todo por la borda".
LA CÁMPORA
La actual conducción de Fadea llegó a fines de 2013 de la mano de La Cámpora. El presidente del directorio, Matías Savoca, fue director de Negocios en Defensa y Seguridad de Fabricaciones Militares; lo acompañan el salteño Walter Wayar (el de los videos de campaña bailando) y el cordobés Diego Atala. Según trascendidos, Defensa decidió apartar de la conducción a Raúl Argañaraz -hoy trabaja en la campaña de Daniel Scioli- por "inconsistencias en las cuentas", que se relacionarían con deudas en divisas a proveedores. Argañaraz dice que renunció cuando cambió el ministro de Defensa, "tras haber cumplido en tiempo récord el objetivo de que volviera a ser una fábrica". Sobre las supuestas inconsistencias contables dice que son absolutamente falsas. "Nuestra obligación era recuperar la cadena logística del Pampa, incluyendo la modernización de la aviónica, para su producción en serie por primera vez en su historia."
Su paso por Fadea fue muy polémico. Apta lo acusa de perseguir a sus afiliados y delegados, y lo denunció por obligar a los trabajadores a contestar un cuestionario político y por imponer al personal cursos de "adoctrinamiento".
Ya con la conducción camporista hubo un polémico catering. En octubre pasado, cuando el ministro de Defensa, Agustín Rossi, presidió el 87º aniversario y anunció el acuerdo con Embraer, se pagaron $ 646.000 para un almuerzo de 1900 personas.
Durante la gestión de Argañaraz se constituyó un nuevo gremio, que todavía no tiene personería. Parte de su consejo directivo son ex delegados de Apta; su posición es más afín a la empresa, que les dio su aval. "La mayoría de los delegados renunciaron por oponerse a un plan de sabotaje -dice el ex directivo-. Hicimos las denuncias penales correspondientes. La crisis de representatividad del que era el único gremio, hegemónico, provocó que al final de mi gestión sólo el 4% de los trabajadores siguiera ahí." Desde la estatización, el número de empleados creció alrededor de 40%. "Mucha militancia no productiva", ironiza Forbes. En el 95, cuando la Lockheed se hizo cargo de la concesión, despidió a 800 operarios; quedaron 1050.
En octubre pasado, cuando el ministro de Defensa, Agustín Rossi, presidió el 87º aniversario y anunció el acuerdo con Embraer, se pagaron $ 646.000 para un almuerzo de 1900 personas.
Sobre la viabilidad de la planta, Horacio Viqueira, que integró el cuerpo directivo entre 2009 y 2013, advierte que los años de oro, en la década del 50, se fundamentaron en una fuerte inversión estatal, aunque faltaba un proceso integrado. "Se producía para un mercado cautivo, a baja escala y alto costo."
Argañaraz sostiene que en dos años y medio se invirtieron unos $ 240 millones. "Creo que es la gestión más importante desde la época del brigadier San Martín, tanto desde el punto de vista cuantitativo como desde el cualitativo, dejando una fábrica con tecnología de nivel global." Está convencido de que alcanzó la meta de que "volviera a ser una fábrica".
CAPACIDAD OCIOSA
Hoy. Delegados de APTA en la puerta de la planta; dicen que para lo que se hace hoy alcanza con 60 operarios; hay 1700. Foto: Diego Lima
Para Viqueira, las mayores posibilidades de desarrollo están en mantenimiento, ya que se pueden hacer trabajos integrales y producir fumigadores y unidades chicas para uso privado. "La relación con Brasil debería servir para subirse al plano internacional", apunta, y reconoce que la escasez de divisas fue un condicionamiento.
Morcelli señala que la planta está en condiciones de encarar diversas producciones, como chasis de colectivos o aspas para generadores eólicos, que hoy se importan de China. Una de sus últimas realizaciones fue la reparación de Floralis Genérica, la escultura metálica que está en la avenida Figueroa Alcorta, a metros de la Facultad de Derecho de la UBA.
Aunque la planta de pintura se puso a punto para, entre otras labores, servir a Aerolíneas Argentinas, cuyo centro de mantenimiento no cuenta con ese sector, sólo se trabajó en un avión. "Es inentendible, pero manda los aviones a pintar afuera", señala Mocelli.
La Fábrica Militar de Aviones fue fundada en 1927 y cuatro años más tarde, con el AC 1, inició la familia de los "aviones argentinos", que tiene su período más prolífico desde mediados de los 40 hasta el golpe militar del 55. Nada de lo que se construyó en esa época fue bajo licencia, sino que se volcó al desarrollo de proyectos nacionales con la dirección del brigadier Juan Ignacio San Martín, que en el 1952 fue designado ministro de Aeronáutica.
Aunque la planta de pintura se puso a punto para, entre otras labores, servir a Aerolíneas Argentinas, cuyo centro de mantenimiento no cuenta con ese sector, sólo se trabajó en un avión. "Es inentendible, pero manda los aviones a pintar afuera", señala Mocelli.
Su nieto, Juan San Martín -conocedor en detalle de la historia de la fábrica y hoy en el área de Comunicaciones Institucionales de Fadea-, destaca entre los hitos la producción de los DL 22 y el I Ae 24 Calquín, 201 unidades hechas con pino misionero usado como material compuesto y entelado. De esas joyas no quedó ninguna. "Fueron hachados y la madera se usó para hacer calderas", cuenta Engroba.
En 1947 tuvo su bautismo de vuelo el Pulqui I, primer avión a reacción construido en América latina, y en 1950 fue el turno del Pulqui II. "La Argentina se situó ahí en los primeros lugares en materia aeronáutica. Esos aviones de caza estaban entre los tres mejores del mundo", dice San Martín. Fue el comienzo de la industria metalmecánica, ya que muchos emprendedores empezaron a trabajar para la fábrica. Engroba coincide en el análisis, pero subraya que los planes fueron siempre "zigzagueantes, atados a intereses políticos", y los que se presentaban como "de punta" terminaban sin alcanzar la trascendencia pretendida.
En 1957 la planta pasó a llamarse Dirección de Fabricaciones e Investigación Aeronáutica (Dinfia), y continuó con la fabricación aeronáutica y de vehículos. Una década después se transformó en el Área Material Córdoba, que desarrolló el Guaraní, el Pucará y el Pampa, a la vez que produjo el Rastrojero (dejó de hacerse en la década del 70 por un decreto del ministro de Economía José Alfredo Martínez de Hoz).
Del Pucará, hasta 1975 se construyeron 108 unidades, algunas vendidas a Uruguay, Colombia y Sri Lanka; 23 se perdieron en la Guerra de Malvinas. Quedan algunas células y el proyecto de remotorización. "Se podría haber vendido al mundo, pero parece que no tenemos espíritu comercial", apunta Engroba.
El Pampa tiene distintos modelos. En 1987 hizo una gira por Estados Unidos y quedó preseleccionado para una licitación de la Fuerza Aérea Naval. Durante dos años, dos unidades fueron perfeccionadas en su diseño, visitaron 40 bases y las volaron 100 pilotos. "Terminó descalificado por intereses políticos -explica Engroba-. Dijeron que era muy avanzado y que pretendían uno más elemental."
En su opinión, el problema no son los aviones, sino el país: "La discontinuidad quita competitividad; los potenciales clientes desconfían". Cuenta que la fábrica perdió una licitación en un país asiático porque no podía garantizar repuestos y mantenimiento técnico por 20 años.
FIASCO PRIVADO
Los casi 15 años de gestión de la Lockheed fueron un rotundo fracaso. En 1995, el presidente Menem le otorgó la concesión por 25 años, con opción a 20 más. La Argentina se comprometió a comprar 36 aviones a la Marina de Estados Unidos, que serían repotenciados en Córdoba. En una etapa más avanzada la empresa construiría una base aeroespacial. De ahí surge la célebre frase de Menem en una escuela de Tartagal, Salta, en 1996. "Dentro de poco se va a licitar un sistema de vuelos espaciales por el que desde una plataforma que quizá se instale en la provincia de Córdoba esas naves van a salir de la atmósfera, se van a remontar a la estratosfera y desde ahí [van a] elegir el lugar adonde quieran ir. En una hora y media podemos estar desde la Argentina en Japón, en Corea o en cualquier parte".
Para Engroba, hay posibilidades de relanzar la fábrica, pero subraya que se requieren por lo menos 15 años de trabajo serio. "Embraer nació 42 años después, aprendieron con nosotros y hoy es una potencia."
Lo cierto es que la Lockheed hizo ambiciosas promesas para la expansión de las líneas de negocio y terminó manteniendo lo que después le vendió al Estado, a la vez que insistía en que iba a relanzar la producción del IA-63 Pampa. "Fue el negocio de la vaca atada. Una administración de fuegos artificiales", resume Engroba.
Del Pampa -la perla de la fábrica- se terminaron 18 unidades hasta fines de 1994; durante la gestión de Néstor Kirchner se armaron (no produjeron) seis. San Martín reconoce que el modelo industrial de los 50 hoy no es viable porque el contexto mundial cambió. "Ya no hay producción autónoma. Cada sector está vinculado con otro y las exigencias de calidad son altas. Pero Fadea tiene la capacidad para insertarse."
Para Engroba, hay posibilidades de relanzar la fábrica, pero subraya que se requieren por lo menos 15 años de trabajo serio. "Embraer nació 42 años después, aprendieron con nosotros y hoy es una potencia.".
