El Gobierno de Brasil suspende hasta mayo la decisión sobre la compra de cazas

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – La presidenta Dilma Rousseff ha suspendido, al menos hasta mayo, cualquier decisión con respecto a la compra de los nuevos cazas para la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), pero tendrá en consideración el nuevo escenario creado con la compra de los aviones franceses Rafale por parte de India.

Según fuentes del Palacio de Planalto, citadas por el diario Valor Econômico, existen además razones para pensar que la FAB opte por el Super Hornet de Boeing. El Gobierno, según estas fuentes, va a esperar los resultados de las elecciones presidenciales en Francia, el próximo marzo, y a las conversaciones de Rousseff en abril con el presidente de Estados Unidos, Barack Obama, de donde parte un intenso lobby a favor del avión norteamericano.

En Francia, existe la expectativa que Brasil anuncie en breve el encargo de 36 aviones de combate Rafale. Según informaciones de la prensa gala, el Gobierno del presidente Sarkozy está convencido de que Brasilia confirmará la elección del avión francés, en la estela de la eficacia del aparato en las operaciones de apoyo en la revolución de Libia y de la decisión del Gobierno indio.

Francia está siendo agresiva en la campaña para la venta del Rafale, el caza más caro del mercado, a punto de bajar bastante el precio para Suiza. Una oferta para fabricar 18 aviones por 2.700 millones de francos suizo, siendo el precio inicial de 4.000 millones de francos suizos por 22 unidades.

La visita del ministro de Defensa, Celso Amorim, a India levantó en la prensa y en el sector aeronáutico, especialmente de Francia, la expectativa de que Brasil acompañe al Gobierno indio en su decisión de compra.

El ministro Amorim, que no previó la decisión de la India al iniciar el viaje a Nueva Delhi, llegó a conversar con el primer ministro indio, Manmohan Singh, sobre la compra de los cazas. Las autoridades indias están dispuestas a permitir que Brasil conozca parte de la “documentación básica” que orientó el negocio, visto como una tabla de salvación para la francesa Dassault, fabricante del Rafale.

Después de la audiencia con el ministro de Defensa de Perú, Alberto Otárola, en Brasilia, Amorim negó que haya decisión alguna sobre la compra de los cazas y reafirmó que la palabra final la tiene el Palacio de Planalto. El fracaso de las ventas del Rafale llegó a motivar especulaciones sobre su inminente retirada de la línea de producción, lo que provocó en Brasilia temor por falta de piezas de reposición en un futuro próximo, en caso de optar por el avión francés.

Con la dimisión del anterior ministro de Defensa, Nelson Jobim, con una opinión contraria a los cazas norteamericanos y favorable a la opción gala, la presidenta Rousseff decidió con Amorim, según un asesor, “comenzar de cero” el proceso de elección. En realidad, se partió del informe de la FAB durante el Gobierno de Lula, con los pros y contras de cada avión (también compite el Gripen de la sueca SAAB), pero los contendientes han tenido oportunidad de mejorar sus ofertas.

Los Estados Unidos ha presentado garantías de que será concedido a Brasil el acceso a tecnologías sensibles, garantías nunca antes dadas de los cazas de Boeing. Una de las principales restricciones de Jobim a los aviones estadounidenses era el riesgo de veto del Congreso americano a la venta de piezas esenciales de los aviones, en un futuro, por motivos políticos y estratégicos.

¿En qué se diferencia la infantería motorizada de la mecanizada?

Estimado lector Esteban, le respondo:

La infantería motorizada emplea vehículos de ruedas para aproximarse al campo de batalla, pero sin servirse de ellos para combatir, solo para el transporte. Puede combatir sola con sus propios medios, apoyada por  acciones de  de artillería y por unidades de otras Armas (Ingenieros, Caballería), en combinación o integrada con tanques o similares.

La infantería mecanizada emplea vehículos blindados (ruedas, semiorugas, orugas) para aproximarse al campo de batalla y se sirve de ellos para apoyar acciones tácticas, grupos o agrupaciones con unidades de infantería blindada dotadas de tanques que utilizan la velocidad, protección del blindaje (mayor blindaje que en las mecanizadas) y la potencia de sus armas de a bordo (cañón, ametralladoras).
La infantería mecanizada es la infantería equipada con transportes blindados de personal (APC) o vehículos de combate de infantería (IFV) para transporte y combate.

La infantería mecanizada se distingue de la infantería motorizada, que es transportada a la batalla en camiones, vehículos ligeros o otro tipo de vehículos de ruedas, en que sus vehículos proporcionan cierto grado de protección contra el fuego enemigo. La mayoría de los APC e IFV cuentan con tracción de orugas, o bien disponen de 6 u 8 ruedas motrices (6×6 u 8×8), para moverse a través de terreno accidentado. Algunas naciones distinguen entre infantería mecanizada e infantería acorazada, denominando las tropas transportadas en APC como mecanizadas y las que lo hacen en IFV como blindadas.

Las armas de apoyo de la infantería mecanizada también son proporcionadas mediante transporte motorizado, o se basan directamente en vehículos de combate, con el fin de mantener el ritmo de infantería mecanizada en combate. Para las unidades equipadas con la mayoría de tipos de APC o cualquier tipo de IFV, las armas de apoyo como ametralladoras, cañones automáticos, cañones de pequeño calibre, morteros e incluso misiles antitanque suelen ser montados directamente en los propios vehículos de transporte de la infantería.

En comparación con la infantería ligera o con la motorizada , la infantería mecanizada pueden mantener un movimiento táctico rápido y (especialmente con los IFV) posee una potencia de fuego más integral. Requiere mayores suministros de combate (munición y combustible sobre todo) y suministros de repuestos (componentes de vehículos), y se requiere una proporción relativamente grande de sus efectivos para tripular y mantener los vehículos. Por ejemplo, la mayoría de los APC transportan una sección de 7 u 8 soldados de infantería pero necesitan 2 tripulantes; la mayoría de los IFV transportan sólo 6 o 7 soldados pero necesitan una tripulación de 3 miembros. Para ser efectivas en el campo de batalla, las unidades mecanizadas también requieren un gran número de mecánicos con equipamiento y vehículos de recuperación y mantenimiento.


Saludos

La foto: Puente de la Bahia de Hagzhou (China)

El maravilloso puente más largo del mundo (36 Kms)

Tiene esa forma para evitar el daño por tifones y tormentas. Crea un poquito de envidia sana...

Carabina Beretta Cx4 Storm (II)

La Beretta Cx4 Storm es una carabina destinada tanto a actividades deportivas, como a los mercados de defensa personal y aplicación de la ley. Se fabrica en los calibres 9x21, 9x19 mm Parabellum, .40 S&W y .45 ACP.

La Cx4 Storm fue desarrollada en el año 2003 para ser utilizada en conjunción con pistolas semi-automáticas de Beretta. Por ejemplo, los cartuchos de la Beretta 92FS del calibre 9mm pueden ser utilizadas en la Cx4 de 9mm. Esto redunda en la operatividad al no tener que llevar aparte cartuchos para el rifle y para la pistola, permitiendo a una persona transportar más munición reduciendo peso.

La Cx4 Storm incluye un carril Picatinny que puede ampliarse bajo el cañón pulsando un botón y tirando del carril. Cada Storm incluye también una barra lateral con dos tornillos de montaje. El contorno inferior del carril está diseñado para sujetar virtualmente dos carriles laterales. Añade tres tornillos y tuercas adjuntas a la parte superior de la carabina utilizando un pre-orificio perforado, que permite al usuario utilizar el carril como una plantilla para aprovechar otros dos agujeros ocultos bajo una fina membrana de plástico. El kit de carril tiene que ser comprado por separado. Pueden utilizarse un máximo de cinco carriles Picatinny utilizando kits de accesorios, y el usuario puede utilizar los dos que trae de serie para instalarle ópticas, luces, láseres, bípode etc.

Esta arma fue diseñada para ser muy adaptable a la personalización. El punto de mira es ajustable utilizando la herramienta al efecto. Además de poderse personalizar el Cx4 con variados accesorios, es una de las pocas armas de fuego con capacidad para cambiar de lado el extractor, expulsor, botón liberador del cargador, seguro manual y palanca de armado que facilita su uso por tiradores zurdos.

La Cx4 es muy popular en el tiro deportivo y como carabina de defensa. Su estudiado cañón es más preciso que una pistola y tiene menos retroceso que una escopeta o rifle tradicionales. Se ha convertido en una opción preferente para muchos departamentos de policía. La munición utilizada es en general más barata que la mayoría de cartuchos de fusil.

Combina un aspecto estético moderno y casi futurista, con el uso de materiales polímeros ligeros y robustos con prestaciones superiores. Realizada con carcasa en azul Navy o negro semimate. A petición se encuentran disponibles raíles Picatinny superiores, laterales e inferiores (además de aquel extraíble de debajo del cañón, de serie), diferentes tipos de empuñadura frontal, iluminadores y sistemas de puntería óptica y láser, correa de transporte, funda táctica de transporte y cargador de repuesto incluso de mayor capacidad.

Especificaciones:
Tipo carabina semiautomática
Origen Italia

Diseñador Beretta
Fabricante Beretta
Producida 2003-presente
Peso 2,575 kg
Longitud 755 mm
Longitud del cañón 422,5 mm
Ancho 63 mm
Altura 190 mm
Cartucho 9x19m m Parabellum, 9x21mm IMI, .40 S & W y .45 ACP
Acción Retroceso del bloque de cierre
Cargador de plástico de 8, 10, 11, 14, 15, 17, 20 y 30 proyectiles

Fuentes: Wikipedia.org y Armas.es

Fusil de asalto Tantal Modelo 1988 (Polonía)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La karabinek wz. 1988 Tantal, o fusil de asalto modelo 1988 Tantal, es un fusil de asalto desarrollado en Polonia en la decada de los años 80. A principios de los 80 el ejercito polaco comenzó a trabajar en una nueva arma que utilizase munición de calibre 5,45mm lo que dio lugar al wz.81, un prototipo con un alto grado de elementos comunes con el AKM, con la culata abatible de la versión germano-oriental del AKM, el MPi-KMS-72, incorporando junto al tiro semiautomatico y la ráfaga libre, la ráfaga de 3 disparos. El diseño fue mejorado a lo largo de la decada de los 80, incorporando una mayor compatibilidad con el AK-74, siendo aceptado para el servicio en 1991, ya desaparecido el Pacto de Varsovia.

El Tantal tuvo pocas variantes, por un lado la versión con lanzagranadas, que monta un lanzagranadas de 40mm Pallad, una versión con un rail para montar el visor nocturno NSP-3, y una versión reducida, el Onyks (que no llego a entrar en servicio).

Usuarios de esta arma han sido o son Polonia e Iraq.

El KBS Wz.96 BERYL es un desarrollo de calibre 5,56 que comenzó en 1991 con una versión del Tantal recamarada para usar dicha munición. En 1995 se aprobaron las especificaciones de la nueva arma y a finales del mismo año ya estaba lista una serie de prototipos para pruebas. Fue adoptado como fusil reglamentario del Ejercito polaco en 1997.

El arma es similar a su antecesora el Tantal, aunque con las modificaciones lógicas derivadas del nuevo calibre, así como toda una serie de modificaciones como el nuevo tipo de culata, un guardamanos modificado, distinta bocacha apagallamas y cargador de material plástico capaz de contener 30 disparos, que no es compatible con el Tantal pero tampoco con el estándar STANAG y que en las ultimas versiones es translucido permitiendo ver la cantidad de munición que contiene. El cajón de mecanismos también es distinto a resultas de la distinta culata y permite montar algunos visores sin necesidad de modificación alguna. En algunas armas las modificaciones han ido algo mas lejos mediante la colocación de raíles Picatinny en el guardamanos así como sobre el cajón de mecanismos, y el cambio de la culata por otra de estilo similar a la del M-4, así como una empuñadura delantera, tratandose sobre todo de armas en manos de unidades de operaciones especiales.

En cuanto a accesorios al Beryl se le puede instalar el lanzagranadas Pallad, aunque también puede disparar granadas de fusil. Sin necesidad de colocar rail Picatinny el cajón de mecanismos permite montar de manera directa en él algunos tipos de visores como el visor nocturno PCS-6, la mira reflex CK-3, el visor telescópico LKA-4 o el visor con telémetro láser integrado CWL-1.

El Beryl tiene una versión de menor tamaño designada Mini-Beryl, que combina elementos del Onyks con elementos del Beryl. El cargador de este arma es de 20 disparons aunque puede usar los de treinta del Beryl y tiene un guardamanos especifico con una empuñadura fija. Por otra parte existe otra versión del Beryl con un cañon intermedio entre el del Mini Beryl y el Beryl ordinario que ha sido designada como Beryl Commando. El Beryl es utilizado por las Fuerzas Armadas de Polonia, y ha sido utilizado en todos los despliegues internacionales de tropas polacas en tiempos recientes (Irak, Afganistán, Líbano, Chad, etc.).

Fuente: http://www.omega-airsoft.com/forum/showthread.php?1601-Fusiles-de-asalto.

Militarización de las Malvinas cortina de humo británica

Colaboración del lector El Oso Argentino:

Por Vicky Peláez - RIA Novosti

La razón cambia de dueño, pero no del camino (Anónimo)

Por mucho que transcurra el tiempo, la humanidad no asimila las lecciones que nos ofrece la historia. Así siglo tras siglo nuestros líderes, repitiendo los mismos errores en los momentos críticos de la economía, invocan a los dioses de guerra como si fueran los últimos salvadores ignorando la sangre de inocentes que podría implicar su presencia.

Solamente así se puede explicar la razón para que el primer ministro británico David Cameron haya ordenado el desplazamiento de un moderno destructor al Atlántico Sur para proteger las Islas Malvinas de una posible agresión de Argentina que desde 1833 no ha dejado nunca de reclamar su soberanía sobre estas islas, denominadas Falkland Islands por Londres.

Inclusive, el príncipe heredero Guillermo fue despachado a la zona para reforzar la moral belicosa de la ex potencia colonial Reino Unido. Bueno, con algo tiene que justificar la corona real los 785 millones de dólares que recibe anualmente del presupuesto británico, junto con otros 47 millones de dólares que dan como aguinaldo a la reina.

Actualmente Gran Bretaña está entrando en un nuevo ciclo de recesión. Unos 13 millones de sus habitantes viven bajo la línea de la pobreza y de ellos 1,7 millones son niños. De acuerdo a la estadística oficial, uno de cada cinco adultos no gana el dinero suficiente para pagar el techo, comida y calefacción y 5,6 millones tienen que elegir entre la comida o calefacción.

La desocupación afectó a 2,6 millones de empleados y otros 7,8 millones trabajan tiempo parcial. Para una población económicamente activa que es alrededor de 32 millones estas cifras son alarmantes.

El año pasado el crecimiento económico era de 0.9 por ciento y este año será de 0.4 por ciento. A la vez la deuda del país en 2015, según The Office of Budget Responsibility alcanzará 2,12 millones de millones de dólares.

El descontento de la población está en aumento y para colmo las reservas de petróleo en el Mar Norte, que es principal fuente de crudo del Reino Unido, están agotándose. Mientras que en 2003 Gran Bretaña producía 2,5 millones de barriles al día, en 20111 logró extraer 1,4 millones, siendo su demanda interna diaria de 1,6 millones de barriles. En estas condiciones, el anuncio de la Rockhopper Exploration Corporation sobre el hallazgo de un depósito de unos 1.300 millones barriles de petróleo en el Mar Argentino en la cuenca norte del archipiélago que incluye las Islas Georgias del Sur, Islas Sandwich del Sur e Islas Malvinas, cuya soberanía no es reconocida por Londres, fue percibido por David Cameron como un pretexto para levantar el ánimo alicaído de sus ciudadanos.

De allí viene lo que ya conocemos: el desplazamiento del destructor HMS Dauntless, el envío del príncipe Guillermo y la llegada de un submarino nuclear, dizque para proteger una plataforma de perforación de la Rockhopper. Y todo esto se produce cuando la presidenta Argentina Cristina Fernández invocaba al gobierno británico de sentarse a la mesa de negociaciones para alcanzar una solución pacífica a esta situación colonial en el Mar Argentino.

Actualmente existen en el mundo 16 territorios que conservan el estatuto de colonias y 10 de ellos pertenecen a Gran Bretaña, incluyendo las Islas Malvinas cuya soberanía clama Argentina.

Primero, por su cercanía geográfica. Las Malvinas están a 500 kilómetros del país gaucho y a 13.000 kilómetros del Reino Unido. Segundo, la historia muestra que las Malvinas fueron descubiertas en 1520 por Esteban Gómez, tripulante de la nave española San Antonio, mucho antes que fueran supuestamente halladas por el británico John David en 1592.

Argentina y el archipiélago, que incluye las Malvinas, fueron parte del Virreinato español. Finalmente, en términos legales, la primera ocupación británica de las Malvinas (1765 – 1774) fue rechazada por España que en 1777 retomó la posesión del archipiélago. En 1820 después de lograr su independencia, Argentina tomó posesión de las islas sin ninguna objeción de Gran Bretaña.

Los problemas surgieron en 1833 cuando el reino Unido ocupó las islas y expulsó al gobernador argentino, Barón de Vernet. Desde aquella época el litigio entre los dos países clamando soberanía de las Islas nunca cesó y todas las conclusiones de las Naciones Unidas sobre la necesidad de la descolonización de las Malvinas fueron ignoradas por Gran Bretaña.

En 1982 durante la dictadura militar en Argentina, el general Leopoldo Galtieri, que se sentía el niño mimado del presidente Ronald Reagan, ordenó la invasión de las Malvinas que duró del 2 de Abril al 10 de Junio del mismo año y terminó con la derrota argentina que puso final también a la Junta Militar en medio de una severa crisis económica. Los que la pagaron aquella guerra eran como de costumbre los pobres. Argentina sacrificó 649 soldados y 1188 fueron heridos. Los británicos perdieron 255 militares y 777 regresaron heridos a su tierra.

Desde este punto de vista, David Cameron está iniciando una peligrosa aventura en condiciones de la crisis económica que sufre su país. En realidad, el archipiélago que incluye las Islas Malvinas es un estorbo económico para el reino Unido. Mantener las Malvinas con sus 2.000 habitantes y sus 600.000 ovejas y mantener una guarnición con 2,000 soldados, le cuesta al fisco británico más de mil millones de dólares al año.

Hay abundante pescado y las algas marinas pero están a 13.000 km de Londres. El petróleo que hay en la profundidad del Mar argentino jamás podrán sacar y comercializar sin colaboración de argentina. La alimentación para los malvinenses es traída del Brasil, Uruguay y Chile. Sin esta ayuda se acaba la existencia en las Malvinas.

Es realmente un mal momento el que eligió el primer ministro David Cameron para mostrar la belicosidad de la ex potencia colonial. No prestó atención al proceso de cambios en América Latina donde la integración y solidaridad se hacen cada día más fuertes mientras que el dominio de grandes potencias a base de la consigna “divide y reina” más débil. Si en la época de la Guerra de las Malvinas de 1982 Chile ayudaba abiertamente al Reino Unido, ahora su presidente por muy pro norteamericano o pro británico que sea no se atrevería a oponerse a la voluntad de los países que conforman el ALBA y el UNASUR que han decidido apoyar unánimemente a la Argentina en el caso Malvinas.

Entre estos están Brasil que actualmente atiende a los buques de guerra británicos o Uruguay mandando alimentos a las Malvinas o los tubos a las petroleras británicas que operan en el Mar Argentino.

Ya es hora que los líderes británicos se den cuenta que el mundo está cambiando. La fuerza bruta ya no es solución, Iraq y Afganistán lo demuestran. Malvinas ya no es causa de Argentina sino de toda América Latina. Llegó la hora para Londres de tomar en serio las enseñanzas de Confucio que decía que “la sabiduría debe preocuparse en ser lenta en sus discursos y diligente en las acciones”.

Camión Ural-5323 (Rusia)

El camión de uso militar Ural-5323 es una variante de tracción 8x8 para trabajo pesado del chasis usado en el BTR-80, especialmente diseñado para su uso militar. Este vehículo es producido por la Planta de Camiones de los Urales localizada en la ciudad de Miass.

El Ural-5323 se eligió como la plataforma ideal para el sistema de artillería y misiles de Defensa Aérea Pantsir-S1, y a su vez la plataforma mecánica usada en su chasis es la misma de algunos transportes de tropa blindados como el BTR-80, en servicio con Rusia y otros países.

Su variante, el Ural-5323-20; cuya configuración tractora es de 8x8, es designado especialmente en misiones de carga de más de 10 toneladas y también como vehículo porta-grúa con una capacidad de tracción de más de 16 toneladas.

Especificaciones:
Tipo Camión militar
Origen Rusia
Fabricante GAZ (Gorkyi Automovilna Zavod) - AVTODIZEL JSC (YaMZ - motor).

Producido 1972 (en Rusia) - actualmente.
Peso 10,7 Ton. (vacio)
Longitud 6,88 m
Anchura 2,90 m
Altura 2,35 m
Tripulación 3 + 10 (comandante, conductor, personal de tropa)
Blindaje Acero contra armas de calibre corto y medio.
Motor Motor diésel YaMZ-238, tracción 8×8., 8 cilindros Diésel 14 L, 260 hp (190 kW)
Relación potencia/peso 18,99 HP/t
Autonomía +1000 km
Sistema de Contenedores de Sellado Hermético
Sistema de control remoto de la presión de los neumáticos.

Capacidad de carga: 12,200 kg a 16,400 kg.

Suspension: dependiente de la variante, ejes sólidos con sistemas de ballestas, atrás de ejes sólidos sobre un sistema basculante.
Motor: YaMZ-238B - V8 turbo-diésel, OHV, de 14,866 cc (manga 5.12", empuje 5.51").
Salida (fuerza - potencia): 300 hp (223,71 kW) @ 2,000 rpm.
Torque 2942,85 kW @ 1,200 ~ 1,400 rpm.
Caja de marchas: 8 x 2 velocidades, con sistema de seguro de transferencia de velocidad transejes por diferencial.
Velocidad máxima: 85 km/h
Rines (tamaño): 9'0.3"+4'7.1".

Tamaño de la plataforma de carga: 18'7.8"x7'7.7"x.3'3.4".
Maniobrabilidad: radio de giro (máximo) 85.3', ángulo de ascensión máximo 31º., en pendientes (inclinación): 20º, altura (al suelo) 400 mm, paso de obstáculos: 94,79 cm, paso de brechas 94,79 cm
Frenos: tambores, con sistema de freno de aire-hidráulico, y de control hidroneumático.
Peso de carga
Peso total: 21,430 kg, máximo.
Peso de carga: 16,000 kg
Tanques de combustible: 79.3 + 55.5 US gal.
Alcance máximo: 1.100 kilómetros (683,5083112 mi).
Llantas: 14.00-20 146G.
Presión: controlada.

Fuente: Wikipedia.org y Military Today.com

Londres y París refuerzan la cooperación militar y nuclear

Por ÍÑIGO GURRUCHAGA
Pese a las tensiones de los últimos meses, Cameron y Sarkozy descartan que exista animosidad entre ellos

David Cameron y Nicolas Sarkozy acordaron ayer varios proyectos de cooperación militar y nuclear que prolongan el entendimiento entre los gobiernos británico y francés, a pesar de sus diferencias sobre la política europea. Durante una visita de Cameron a París, ambos líderes subrayaron que no existe entre ambos animosidad personal y que entienden la defensa recíproca del interés nacional.

Los acuerdos de la reunión de ayer se relacionan en primer lugar con el proyecto británico de construir varias centrales nucleares como medida de seguridad del suministro de energía, en el marco de la reducción de emisiones de CO2. Areva y EDF, compañías francesas, participan de manera destacada en varias concesiones.

El acuerdo de ayer consiste en que empresas británicas obtendrán contratos para la fabricación de equipamiento y para ofrecer servicios a las francesas. Rolls Royce y un consorcio formado por Kier Group y BAM Nuttall son las más beneficiadas. El primer ministro, Cameron, afirmó que los acuerdos crearán unos 1.500 nuevos empleos.

El segundo acuerdo es el inicio de una cooperación entre British Aerospace y Dassault para la fabricación de aviones no pilotados de uso militar. El proyecto ha sido criticado por el coste, que podría reducirse si los británicos contratasen con empresas estadounidenses. Pero los dos gobiernos europeos avanzan en el proyecto conjunto.

Finalmente, los dos líderes anunciaron que acelerarán la creación de un mando conjunto para una fuerza combinada militar capaz de despliegue rápido. Este proyecto ya estaba contemplado en el acuerdo global de cooperación que Cameron y Sarkozy firmaron en 2010.

La guerra en Libia, en la que las fuerzas aéreas y navales han coordinado acciones y han compartido infraestructuras, ha subrayado la importancia de la cooperación en un contexto de presupuestos de defensa más limitados. Pero los dos gobiernos no ofrecieron un calendario para el cuartel general compartido, cuya idea estaba anunciada.

La relación entre Cameron y Sarkozy ha tenido tensiones en los últimos meses. El bloqueo británico a un nuevo tratado europeo sobre las instituciones del euro provocó algún desplante del presidente francés a su colega británico, que también se opone con firmeza a un proyecto apoyado por Francia, la tasa sobre las transacciones financieras. Cameron elogió ayer el liderazgo de Sarkozy, pero dijo que no se unirá a la campaña electoral de este «porque podría ser contraproducente».
 
Fuente: http://www.laverdad.es/murcia/v/20120218/mundo/londres-paris-refuerzan-cooperacion-20120218.html

La Mula Mecánica EINSA MM-1 (España)‏

Autor: Jorge Elías
La Mula Mecánica, modelo MM-1 es un vehículo ligero multipropósito todo terreno de alta movilidad y que está diseñado para atender a las necesidades tácticas y logísticas actuales de los distintos ejércitos. Este vehículo se ha diseñado de tal forma que puede ser tomado como plataforma base de sistemas más especializados, tales como vehículo de transmisiones, anticarro, reconocimiento táctico, puesto de tiro móvil, evacuación de heridos, contraincendios, transporte de tropas, arrastre, etc...

La compañía de Organización y Movimientos de Playa (OMP) del Ejército Español, dispone de 12 mulas mecánicas de la firma EINSA. Este vehículo multifunción dispone de dos configuraciones, para carga general y transporte de tropa.

El sistema, único en el mundo, es sencillo y manejable. La carga puede ser izada por un solo hombre, siempre que se encuentre paletizada, a través de un winche situado detrás de la cabina que, con la ayuda de unos rodillos, simplifica enormemente el proceso.

Para el transporte de tropa, se encuentra entre los rodillos una trampilla tipo bisagra que, una vez abierta, los cubre con un asiento habilitando así mismo un hueco para colocar los pies. En total se puede transportar hasta 4 soldados, con dos más en la cabina.

El equipo tiene una tracción a la barra de 4.000 lbs y puede cargar hasta 1.200 Kgs alcanzando una velocidad máxima de 80 Km/h.

El puesto de conducción puede opcionalmente ser plegado para convertir el vehiculo 4x4 en un puesto de tiro para el lanzamiento de misiles aire-tierra (tipo Mistral, Milan, etc). El vehículo ha sido diseñado para ser transportado en helicóptero y para ser lanzado en paracaídas. (3 vehículos en un CH-47 y 12 vehículos en un C-130)

Especificaciones:
Tipo: Mula mecanica (vehiculo de carga 4x4)
Fabricante: EINSA (España)
Tripulación: 2 hombres en cabina
Dimensiones: 3'40 x 1'98 metros
Ángulos de entrada y salida: 90º y 90º
Pendientes: 60% (cargada)
Capacidad de carga: 4 hombres o 1.200 kg
Motor: Peugeot XUD9A
Tracción: a las cuatro ruedas
Dirección: a las cuatro ruedas
Prestaciones: 70 km/h
Vadeo: sin preparación, 0,70 cms

Este vehículo multifunción dispone de dos configuraciones, para carga general y transporte de tropa. Es ideal para tropas aerotransportadas y de despliegue rápido. ¿Cómo estaria al lado del Gaucho?

Fotos Crédito: EINSA

Actualización 17/02/12

¿Ruedas u Orugas?

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Básicamente las cuestiones que más debates ocasionan en la discusión ¿Orugas o Ruedas?, son las económicas y la movilidad estratégica versus la movilidad táctica. Obviamente la movilidad táctica es mucho más importante en el campo de batalla y la movilidad estratégica lo es fuera del Teatro de Operaciones. En este aspecto hay que analizar las enormes distancias que tienen países como el nuestro(entre los lugares de asiento de paz y los posibles lugares de empleo operacional)y las cantidades de vehículos blindados y mecanizados, factor relacionado también con razones de índole económica.

1. Consideraciones técnicas:
Hay varios aspectos técnicos a considerar cuando se comparan los dos tipos de vehículos blindados:
a) Movilidad: estratégica, de área y táctica.
b) Factor RAM: Confiabilidad + Disponibilidad + Mantenimiento.
c) Vulnerabilidad: relacionada con la posibilidad de quedar inmovilizado en el campo de combate.
d) Potencia de fuego: dado por las armas y la capacidad de transportar su respectiva munición.
e) Protección: dado por el blindaje, las dimensiones y la silueta del vehículo.

A) La movilidad
Es bien sabido que la movilidad es uno de los tres puntos fundamentales del combate de blindados y cada vez más la movilidad se posiciona como un factor esencial en el campo de combate por la calidad y cantidad de sensores y armas antitanques disponibles por los ejércitos. La movilidad también es un factor clave para tomar y conservar la iniciativa.

Movilidad estratégica: se refiere a los desplazamientos por fuera del campo de batalla. Principalmente se desarrolla sobre rutas o caminos pavimentados e implica carretear largas distancias para llegar a los lugares de empleo operacionales. En esta movilidad influye la velocidad máxima del vehículo por carretera y en estos casos los vehículos blindados son los que mejores prestaciones tienen. Los mismos logran velocidades en ruta próximas a los 100km/h y los vehículos a oruga logran velocidades próximas a los 60km/h. La familia TAM, sin embargo, tienen una velocidad máxima de 75km/h en condiciones ideales de ruta y logra unos 40km/h en todo terreno.

Movilidad táctica: se refiere al propio campo de combate y casi todos los desplazamientos se efectúan “campo a traviesa”. Aquí la capacidad delas orugas es notoriamente superior por su mayor aptitud para avanzar por terrenos blandos, por su capacidad para superar zanjas o trincheras.

Es importante considerar con qué frecuencia un elemento blindado/mecanizado va a desplazarse por rutas, por caminos rurales o atravesando campos. Se ha mencionado que en Europa Central los despliegues de las unidades blindadas/mecanizadas serían de un 50% sobre rutas pavimentadas (en nuestro país ese porcentaje resultaría muy superior), un 40% sobre rutas o caminos secundarios, un 5% sobre caminos sin pavimentar y tan solo un 5% “campo a traviesa”.

Las prestaciones de un vehículo blindado que aseguran una movilidad táctica adecuada, son:

Capacidad para desplazarse en terrenos blandos: esto está relacionado con la presión específica (peso total del vehículo dividido por la superficie de contacto con el suelo). Cuanto mayor sea este valor más se hundirá el vehículo, incrementándose el rozamiento y disminuyendo la velocidad de desplazamiento hasta poder llegar a quedar atascado.

En los vehículos sobre ruedas esto depende de la carga por cada rueda, del tamaño del neumático y de su presión. Los valores aceptables son de unos 3,5 a 3toneladas por rueda (7 a 7,5 tm por eje). Esto da un peso máximo de unos 28 a 30 toneladas por vehículo 8 x 8. Por otro lado los neumáticos no pueden ser muy grandes porque eso origina un vehículo muy alto.

Los neumáticos para VC son todos radiales y casi todos ellos poseen una estructura tal que pueden continuar desplazándose durante al menos unos 50km incluso con uno o varios neumáticos dañados o destruidos. También se cuenta con sistemas modernos de control centralizado de inflado.

En los desplazamientos por ruta (movilidad estratégica) la presión específica se sitúa alrededor de los 3 a 4,5kg/cm2. En los desplazamientos todo terreno la presión específica debe bajarse hasta valores alrededor de 1,5kg/cm2. Esto se logra bajando la presión de los neumáticos con lo cual aumenta la superficie de contacto con el suelo.

Es necesario comparar estos valores con los 0,788kg/cm2 del TAM, los 0,690kg/cm2 del VCTP o los 0,670kg/cm2 del VCTM con los pesos en orden de combate. Obviamente los vehículos de la familia TAM tienen mucha mayor movilidad táctica que los Vehículos sobre Ruedas.

Diseño de la suspensión y los amortiguadores: Las suspensiones, en cierto sentido, influyen más en la movilidad que la potencia que ofrezca el motor. Si un VC no dispone de una suspensión adecuada que absorba las oscilaciones, de nada vale poseer una potencia enorme porque la tripulaciónno podría utilizar los dispositivos electroópticos de visión diurna y nocturna.

En los vehículos sobre ruedas se impone la suspensión independiente (antes que los ejes rígidos) porque, además de dar un andar más suave, otorga dos ventajas extras: Menor riesgo de daño de la suspensión, dirección y transmisión y menor altura del casco.

Potencia específica: Las exigencias en cuanto a potencia específica de los Vehículos Blindados sobre orugas anda por los 30 CV/Tn. El TAM tiene una relación de 24 CV/Tn (720 CV / 30 Tn). Los Vehículos Blindados sobre ruedas no necesitan tener tanta potencia porque las ruedas ofrecen menor resistencia al avance que las orugas. Este valor ronda los 20 CV/Tn (contra los 30 CV/Tn de las rugas).

Capacidad de franquear obstáculos verticales y horizontales: En general las orugas tienen más posibilidades de superar obstáculos verticales (el TAM puede superar obstáculos de 1 metro de altura) y horizontales (el TAM puede superar fosas de 2,50 metros de ancho)

Capacidad de vadeo con y sin preparación: Esto está relacionado con el “piso” del espejo de agua a superar. Si el “piso” es de piedras, la profundidad pasa a ser lo importante. El TAM vadea 1,50 metros sin preparación alguna y 4 metros con un tubo snorkel que requiere una preparación de 45 minutos.

Capacidad para subir pendientes: Este factor puede ser muy importante en zonas baja y media montaña y carece de sentido en zona llanas. De cualquier modo, el TAM tiene un ángulo máximo de trepada de 60% (30 grados)

Maniobrabilidad: Esto es la capacidad que tiene un VC para cambiar fácilmente de dirección para evitar obstáculos o eludir el fuego enemigo, y está directamente relacionada con el radio de giro, con la adherencia al suelo y con la distancia del chasis al suelo. En general la maniobrabilidad de un VC sobre orugas es algo menor que el de un VC sobre ruedas.

Agilidad: Esto es la propiedad de acelerar y frenar rápidamente para llegar a una posición adecuada o para evitar la detección enemiga. Esto depende de la potencia específica (relación potencia/peso).

B) FACTOR RAM. CONFIABILIDAD + DISPONIBILIDAD + MANTENIMIENTO

Este factor es sumamente importante y es la sumatoria de la confiabilidad, más la disponibilidad, más la facilidad de mantenimiento. No hay que olvidar que un simple tramo de oruga que se corte o dañe puede originar la detención del VC y….. Vehículo detenido = Vehículo destruido. El mantenimiento es otro de los aspectos sensibles en países como el nuestro (con enormes distancias a recorrer) y las ruedas corren con gran ventaja en comparación con las orugas.

C) LA VULNERABILIDAD

Considerando vehículos del mismo peso en orden de combate (y asumiendo que tienen similares características en cuanto a potencia de fuego y a protección) un aspecto importante para el análisis comparativo es el de la vulnerabilidad de los trenes de rodaje.

Un tren de orugas tiene la desventaja que el deterioro producido por un impacto recibido por una mina que afecte a un solo tramo de las orugas, puede ser suficiente para detener al VC. Por el contrario, las ruedas (en un 8x8) el daño o destrucción de una o más ruedas afectan la movilidad pero no ocasionan la detención del vehículo, que puede romper el contacto y retirarse a retaguardia para su reparación.

D) LA POTENCIA DE FUEGO Y LA PROTECCIÓN

Se pueden desestimar estos aspectos para el análisis, dado que los modernos vehículos de combate sobre ruedas (Mowag Piraña, Centauro, etc) pueden portar el mismo armamento y tipo de blindaje que tanques medianos como el TAM.

2. Consideraciones económicas:

Hay varias razones económicas a la hora de comparar los dos tipos de vehículos blindados.

a) Costos de adquisición
Este no es un aspecto decisivo si se optar por una familia de vehículos con sistemas comunes (Familia MOWAG PIRAÑA 8X8: Trasporte de tropas, Recuperador, Puesto comando, Ambulancia, Portamortero) Similar a lo hecho recientemente por el Ejército Norteamericano al equipar (Mecanizar) a la Primera Brigada de la 25ta División de Infantería.

b) Costos de mantenimiento
Aquí se debe considerar las diferencias entre uno y otro tren de rodaje. Los vehículos blindados sobre ruedas tienen un costo de mantenimiento bastante menor que las orugas. Además, durante los ejercicios y maniobras en tiempos de paz, se pueden utilizar neumáticos de tipo comercial que son mucho más baratos que aquellos que se utilizarían en combate.

3. Relación costo/eficacia
En cuanto a movilidad estratégica no caben dudas que las ruedas se llevan las palmas. Y ello, sumado a los menores costos de mantenimiento, son determinantes en un país de grandes dimensiones como el nuestro.
En lo que a movilidad táctica se refiere, las orugas son y serán difícilmente reemplazables.

4. Consideraciones finales:
Nadie puede negar que la movilidad táctica del vehículo blindado clásico sobre orugas, es difícil superar por más avances que se vayan produciendo en cuanto al tren de rodaje, suspensiones, amortiguación y dirección. Especialmente en cuanto se refiera a aquellos vehículos de más de 30 tn. Pero en países como la Argentina con enormes distancias a recorrer, despobladas, que obligarían a largos desplazamientos desde los asientos de paz hasta la zona de operaciones, las ruedas, como tren de rodaje, hacen que se cumpla esa premisa que dice “mejor un vehículo de combate a ruedas a tiempo…que mil vehículos de combate sobre orugas que no llegan nunca!!!”

A pesar de todo considero que las orugas son complementarias. Grandes Unidades de combate con vehículos sobre ruedas, servirían para ganar espacio y tiempo, demorando y encauzando el avance del enemigo, y creando así las condiciones favorables para que los vehículos sobre orugas lo destruyan. Los vehículos sobre ruedas se trasladarían por sus propios medios a largas distancias a los efectos de llegar pronto para evitar avances enemigos. Los vehículos sobre orugas se trasladarían sobre carretones hasta las zonas de espera. Ambos sistemas de rodamientos serían ser complementarios. Ninguno debería prevalecer.

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2011/07/tacticas-de-bllindados-ruedas-o-orugas.html

Las Malvinas son nuestras

Por Eduardo Menem Para LA NACION

En su artículo del martes, el historiador Luis Alberto Romero plantea una duda respecto de las Malvinas. Mi respuesta a ese interrogante es la siguiente: sí, las islas son nuestras.

Esta afirmación no se basa en sentimientos nacionalistas, sino en normas y principios del derecho internacional que, si bien pueden suscitar interpretaciones en contrario por parte de los británicos, tienen la fuerza suficiente para imponerse.

En primer término, las Malvinas pertenecen a la Argentina por el derecho de sucesión jurídica adquirido al independizarse de España, que tuvo la posesión efectiva pública, continuada y pacífica desde 1767 hasta que pasaron a formar parte del territorio nacional en virtud de esa independencia. En ese sentido, el archipiélago no merece ningún tratamiento distinto de cualquier otra parte del suelo argentino.

En virtud de ese derecho de sucesión, la Argentina ejerció actos de jurisdicción categóricos en el carácter de titular del dominio de los territorios en cuestión. Así, en 1820 notificó a todos los buques que se hallaban en aguas de esa zona que se encontraba en posesión formal y efectiva de las islas y que eran de aplicación las leyes argentinas en cuanto a temas como la pesca y la caza. Esta noticia fue publicada en periódicos de varios países, entre ellos Gran Bretaña y Estados Unidos, sin recibir ninguna protesta.

Otro acto jurisdiccional trascendente fue la designación como gobernador de las islas de don Manuel Areguati en 1823, procediendo además en ese mismo año a conceder tierras y el derecho de explotación del ganado y de la pesca en la Malvina Occidental a los ciudadanos argentinos Luis Vernet y Jorge Pacheco, quienes llevaron a varias familias de nuestro país que quedaron radicadas definitivamente en 1826. Además, en 1828 se otorgaron a Vernet concesiones en la Malvina Oriental.

También constituyó una demostración rotunda del dominio de la Argentina la creación, en 1829, de la comandancia política y militar de las islas con sede en Puerto Soledad, designando como titular en el cargo a Vernet, a quien sucedieron Juan Esteban Mestiver y José Pinedo.

En 1831 el Estado argentino apresó a buques pesqueros norteamericanos que operaban en aguas malvinenses, rechazando las protestas de EE.UU., ya que la acción se basaba en un acto de legítima soberanía.

Frente a los incontrastables derechos de nuestro país, los argumentos de los ingleses son tan endebles que tuvieron que ir cambiándolos a través del tiempo, además de estar deslegitimados desde el principio, por cuanto tomaron por la fuerza el territorio insular en 1833 desalojando a los argentinos residentes, arriando nuestro pabellón patrio y consumando un acto de flagrante usurpación, similar a los que habían intentado y fracasado en 1806 y 1807 al invadir el territorio continental.

Conocedores del origen espurio de su presencia en Malvinas, los británicos argumentaron primero que lo habían hecho como "descubridores" de las islas, pero con posterioridad reconocieron que no era cierto. Los primeros en llegar fueron los expedicionarios de Magallanes, en 1520.

Después alegaron la prescripción adquisitiva en razón de ocupar las islas desde 1833, pero además de no ser unánimemente reconocida en el derecho internacional esta forma de adquisición del dominio, los que la aceptan exigen que la posesión haya sido pacífica, es decir, que no haya sido cuestionada por otro Estado. Y la Argentina no sólo protestó al ser desalojada en 1833, sino que lo reiteró en 1834, 1841, 1842, 1884, 1885, 1908, 1922, 1923, 1927, 1934, 1936, 1937, 1939 y 1940, según un memorándum del gobierno británico de ese año. A ello hay que agregar las múltiples presentaciones efectuadas por la Argentina ante las Naciones Unidas, que mediante la resolución 2065 reconoció la existencia de una disputa de soberanía que los británicos se niegan a reconocer, rechazando el diálogo para resolver el conflicto.

Conocedores de la falacia de sus argumentaciones anteriores, los británicos optaron por sostener el derecho de autodeterminación de los habitantes de las islas, invocando la resolución 1514 de las Naciones Unidas, que acordó a los pueblos coloniales el derecho de independizarse de los Estados colonialistas. Pero esta tesitura es también indefendible. La citada resolución se aplica a los casos de pueblos sojuzgados por una potencia extranjera, que no es el caso de Malvinas, donde Gran Bretaña procedió a expulsar a los argentinos que residían en las islas, reemplazándolos por súbditos de la corona que pasaron a ser kelpers y luego ciudadanos británicos. Además, según surge de la misma resolución, el principio de autodeterminación no es de aplicación cuando afecta la integridad territorial de un país.

Finalmente, en cuanto a qué haría la Argentina con los habitantes de las islas en caso de ser recuperadas, la respuesta se encuentra en la cláusula transitoria primera de la Constitución Nacional sancionada por la reforma de 1994, que impone respetar el modo de vida de los isleños, lo que además significa respetar sus intereses.

En lo que sí coincidimos con el prestigioso historiador es en la necesidad de mantener buenas relaciones con los británicos que habitan las Malvinas y en los gestos de acercamiento que propone, pero teniendo siempre presente que ellos no son nuestra contraparte en la disputa de soberanía, sino el Reino Unido, que procedió a la usurpación de esa parte de nuestro territorio en 1833.

© LA NACION.

Aunque están listas, no pueden inaugurar 4 estaciones de subte

Por Nora Sánchez - Diario Clarín
Es porque faltan vagones y con los que hay no pueden cumplir la frecuencia.

La inauguración de las estaciones Esteban Echeverría y Juan Manuel de Rosas de la línea B de subte se volvió a postergar : el Gobierno porteño confirmó que recién la podrán concretar en el segundo trimestre de este año. El motivo es que aún no están listos los 24 vagones que la Ciudad compró en Madrid, pero que fueron demorados en la aduana hasta que se completó el pago de los cánones de importación. Mientras, la apertura de las estaciones Plaza Flores y Nazca de la línea A por ahora es incierta , porque la Ciudad no recibió los vagones que iba a comprar el Gobierno Nacional .

Las cuatro estaciones están terminadas. No pueden inaugurarlas porque con la cantidad de formaciones existentes no podrían mantener las frecuencias actuales. Tampoco absorber el aumento de pasajeros que implicará la extensión de las líneas. En el caso de la B, que transporta 400.000 personas por día , en la Ciudad estiman que con las dos nuevas estaciones se agregarán 65.000.

Sólo en la estación Juan Manuel de Rosas, que está en Triunvirato y Monroe, subirán 50.000. Es que en ese lugar el subte conectará con la estación Urquiza del ramal José León Suárez del ferrocarril Mitre.

Los vagones para ambas líneas iban a ser comprados por la Nación . Como no lo hizo, en septiembre del año pasado el jefe de Gobierno, Mauricio Macri, y el presidente de la empresa estatal porteña Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, viajaron a España para participar en una licitación para adquirir 24 vagones desafectados del Metro de Madrid para la línea B. Los compraron a 120.500 euros cada uno. Una cifra que, sumada a los gastos de impuestos, flete, repuestos y adecuación, se va a unos U$D 550.000 por cada vagón.

Se trata de coches CAF 5000 de 30 años de antigüedad, con capacidad para 34 pasajeros sentados en asientos laterales y 180 parados. Llegaron al país el 2 de noviembre, pero estuvieron demorados en la aduana porque la Ciudad tuvo que hacerse cargo del pago de certificados de importación por $ 6 millones. Ahora los están acondicionando: tienen que cambiarles el sistema de recolección de energía , porque estaban preparados para tomarla con pantógrafo. Pero para hacer el recorrido de la línea B necesitan captarla del tercer riel con una viga patín. El proceso podría llevar unos tres meses , por lo que no llegarán a inaugurar las estaciones a fines de marzo, como habían anunciado. El corte de cintas se demora desde 2008 , la primera fecha que se había previsto cuando Aníbal Ibarra anunció las obras de extensión de la línea, en 2004.

En el Gobierno porteño anticipan que también en el segundo trimestre del año inaugurarán la estación Hospitales de la línea H. Pero no saben cuándo podrán abrir las estaciones Flores y Nazca de la línea A . Inicialmente, el Gobierno Nacional iba a aportar 45 vagones nuevos que iba a comprarle a China. Como esto tampoco se concretó, en el Ejecutivo porteño prefieren no hablar de fechas.

Todo esto pasa en el difícil contexto de las negociaciones entre Nación y Ciudad por la transferencia del subte. El 31 de marzo terminan los 90 días de plazo para llegar a un acuerdo. Hasta ahora, no hubo avances y Macri dijo que podría rechazar el traspaso.

El modelo del país sin trenes, sin gas y con pocas autopistas

Por Fernando Gonzalez Director Periodístico fgonzalez@cronista.com - Cronista.com

Quien haya viajado en automóvil desde Buenos Aires a Chile habrá comprobado que la ruta nacional 7 (hoy Autopista de Los Andes) tiene la mayor parte de su recorrido con dos peligrosos carriles, a excepción de los 400 kilómetros a través de las provincias de Mendoza y San Luis con sus cuatro carriles mucho más seguros.

Y es parecida la situación de otras rutas clave para el transporte en la Argentina como la 14 (la todavía siniestra ruta del Mercosur) o la 3, que va a la Patagonia entre baches y banquinas imprevisibles. Apenas la turística Autovía 2, a la costa atlántica, y las rutas 8 y 9, que van a Córdoba y a Rosario, pueden computar la extensión a cuatro carriles de algunos tramos en los últimos años.

La de las autopistas inconclusas es una buena fotografía de esta Argentina que ha crecido en nueve de los últimos diez años pero que está muy lejos de contar con una infraestructura que le permita el salto económico acorde para una industria que funciona al 87% de su capacidad instalada.

Lo mismo sucede con los trenes. El alentador discurso ferroviario de Néstor Kirchner en el 2003 no tuvo concreción en los hechos. Las vías que podrían llevar y traer la producción a los rincones extremos del país siguen muertas en su mayoría. No hay trenes rápidos ni modernos y el proyecto del Tren Bala que iba a construir la empresa francesa Alstom para viajar a Rosario, Córdoba y Mar del Plata quedó detenido y envuelto en la polémica salida del Gobierno del funcionario que lo impulsaba, Ricardo Jaime, quien hoy enfrenta decenas de causas por corrupción.

La reactivación de trenes como el Gran Capitán, que tarda más de 20 horas para ir de Buenos Aires a Misiones, o el Tren de los Pueblos, que une Pilar con Paso de los Toros, en Uruguay, y que recorre 813 kilómetros en 18 horas, son postales de una política de Estado errática.

El escenario energético es la tercera pata de las carencias estructurales que hoy enfrenta el modelo económico. Desde 2003, las reservas de petróleo cayeron un 6% y su producción descendió un 18%, mientras que las reservas de gas se desplomaron un 41% y la producción un 7%. La Argentina pasó de ser un país autosuficiente en materia de energía a importar gas oil, fuel oil y gas natural, drenaje que insume 10 mil millones de dólares al año y que explica el enorme esfuerzo fiscal que afrontará este año la sociedad argentina a partir de la quita de subsidios que ha puesto en marcha la Presidenta.

Es evidente que hubiera sido mucho más productivo para el país subsidiar la ampliación de las vías de transporte automotor, modernizar las vías ferroviarias o incentivar la exploración y producción de combustibles que subsidiar las deudas de los equipos de fútbol o la financiación de una costosa red de medios de comunicación para difundir sin descanso el discurso oficial. Pero, al igual que los gobiernos anteriores, el kirchnerismo también prefirió el rédito fácil de las inversiones propagandísticas a la apuesta riesgosa de la inversión en infraestructura.

El buen resultado económico que la Argentina disfrutó en estos últimos años, mezcla de algunas decisiones acertadas y términos muy favorables del intercambio comercial, sólo será el retrato de una nueva oportunidad perdida si no encontramos rápido el modo de torcer la historia.

Gremio marítimo: el boicot a naves inglesas será “económicamente letal”

La medida apunta a “demorarlas seis horas a la entrada y seis horas a la salida” en los puntos de carga, dijo el líder del SOMU, Omar Suárez.

El secretario general del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), Enrique Omar Suárez, precisó hoy que el boicot dispuesto por los sindicatos del transporte contra naves de bandera británica “alcanza a buques y aviones” y consideró que la medida “los va a complicar mucho económicamente”.  Suárez afirmó que en el boicot “no estamos sólo nosotros” y resaltó la adhesión de numerosas representaciones gremiales del sector de países de la región y de otros puntos del mundo, contra el colonialismo.

Suárez precisó que el boicot, dispuesto por la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), en rechazó a la militarización de las islas Malvinas y en demanda de que las autoridades británicas acepten dialogar con el gobierno argentino sobre la soberanía en el archipiélago, prevé “demorarlos seis horas a la entrada y seis horas a la salida” en los puntos de carga.

Suárez puntualizó que uno de los objetivos es presionar a los armadores y demandarles que “le reclamen al gobierno británico que se siente a dialogar con las autoridades argentinas”.  Señaló que la medida dispuesta por la CATT no es aislada porque como representante de América latina ante la Organización Internacional del Transporte con sede en Londres, “le dijimos a los ingleses sobre nuestros derechos y nuestros reclamos”.

Y recordó que en el último encuentro del organismo realizado en 2009 se aprobó un documento en el que se insta a las autoridades británicas a aceptar las resoluciones de las Naciones Unidas y “abrir un camino de diálogo y de paz entre los dos países”.  El dirigente gremial consideró en declaraciones a radio Continental que la medida “va a ser letal económicamente” para los británicos porque “impedirles que puedan hacer sus cargas normalmente los va a complicar mucho”.

Suárez destacó también que los participantes de la medida “no somos sólo nosotros” y destacó que “están todas la confederaciones latinoamericanas y de muchas partes del mundo apoyando este boicot a la bandera inglesa y contra el colonialismo en el mundo”.

Fuente: Cronista.com

Moreno insistió ante autopartistas y terminales en sustituir importaciones

El secretario de Comercio se entrevistó con un grupo de directivos de Mercedes Benz y representantes de las empresas nucleadas en ADIMRA y AFAC para coordinar la fabricación de carrocerías y motores en el país

Crédito foto: Télam

El secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, reunió a autopartistas, cámaras metalúrgicas y directivos de Mercedes Benz para exigirles una mayor participación de la producción local en motores y conjuntos de autos.

El encuentro tuvo lugar en la sede de la avenida Julio Roca, y estuvieron cámaras nucleadas en la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA) y de la Asociación de Fábricas Argentinas de Autopartes y Componentes (AFAC). Allí el funcionario más importante del área económica insistió ante los empresarios en la necesidad de fabricar motores y carrocerías. Trascendió que participaron del encuentro empresas fabricantes de matrices.

Empresarios indicaron que el encuentro se llevó a cabo en un tono normal y que se analizaron alternativas de trabajo para alcanzar una mayor integración de piezas locales en los autos que se fabrican en el país.

Fuente: Infobae.com (Extractado)