Simulador de helicoteros CICARE SVH-3 (Argentina).

El señor Augusto U. Cicaré, Director y Responsable Técnico de CICARE HELICOPTEROS S.A. ha desarrollado un simulador de vuelo de helicópteros que hace posible practicar cualquier maniobra a baja altura con absoluto realismo y seguridad.

Considerando los movimientos que realiza el simulador CICARE SVH-3 puede dividirse en cuatro partes principales: un Helicóptero, una Plataforma, una Estructura Inferior y una Estructura Superior.

El helicóptero es de características convencionales (rotor principal y rotor de cola), liviano, monoplaza y monomotor. Con estructura de tubos de acero y palas de materiales compuestos. Ambos rotores, principal y de cola, son bipala; la fuente de potencia es un motor Rotax 582, de dos tiempos y 64 HP a 6500 R.P.M.. Todos los materiales utilizados en la construcción del CICARE SVH-3 son de uso aeronáutico y los metodes de fabricación están certificados por la Dirección de Habilitación Aeronáutica de la Fuerza Aérea Argentina.

La Plataforma es de forma octogonal y está montada sobre ruedas auto-orientables; ésto le permite desplazarse en todas direcciones sobre una pista preparada especialmente. La Plataforma es la parte del simulador que mantiene en todo momento el contacto con el suelo.

La Estructura Inferior está tomada en el centro de la Plataforma y tiene libertad para girar sobre el eje vertical. Esta parte del simulador está compuesta por un tanque metálico para aire comprimido situado horizontalmente y por dos cilindros neumáticos, cada uno fijado verticalmente hacia arriba en los extremos del tanque.

La Estructura Superior consta de un travesaño en cuyo punto medio se toma al mástil del Helicóptero por medio de una cruceta. Esto permite que el helicóptero se incline sobre sus ejes longitudinal y transversal sin variar la posición del travesaño. En los extremos del travesaño se encuentran fijados, verticalmente hacia abajo, dos vástagos que actúan como pistones en los cilindros neumáticos de la Estructura Inferior; quedando un cilindro a cada lado del helicóptero. Este sistema de cilindros y pistones permite mantener vinculada la Estructura superior, que se eleva junto con el helicóptero, con la Estructura Inferior, que permanece unida a la Plataforma. La altura máxima que puede alcanzar el helicóptero es de 90 cm..

Funcionamiento del Simulador.
El movimiento vertical del helicóptero lo permite el sistema de cilindros y pistones neumáticos. Cuando el helicóptero se eleva o desciende los pistones se desplazan dentro de los cilindros y lo mantienen vinculado a la parte del sistema que permanece apoyado en la pista.
Si el helicóptero se encuentra elevado y se mueve hacia delante, hacia atrás o hacia los costados, lo debe acompañar todo el sistema. Para ésto, la Plataforma se desplaza sobre la Pista con sus ruedas auto-orientables.
La inclinación del helicóptero hacia delante, hacia atrás o hacia los costados la permite la cruceta que une el mástil del Helicóptero con el travesaño de la Estructura Superior.
Por último, el giro del Helicóptero sobre su eje vertical lo permite el vínculo entre la Estructura Inferior y el centro de la Plataforma. Es evidente que el CICARE SVH-3 hace posible practicar todas las maniobras a baja altura que se realizan en helicópteros convencionales.

Aprendizaje en el Simulador.
Uno de los objetivos del Simulador es que un alumno que nunca haya tenido contacto con los comandos de un helicóptero, vaya adquiriendo gradual y naturalmente la coordinación necesaria para maniobrar este tipo de aeronaves. Permite que, en una primera etapa, el alumno aprenda a controlar sólo algunos de los comandos de un helicóptero. Superada esta etapa, el alumno aprende a controlar simultáneamente todos los comandos de un helicóptero convencional.
Para hacer esta tarea aún más completa, es posible graduar la sensibilidad de los comandos del CICARE SVH-3, de manera de aumentar la dificultad en cada etapa a medida que el alumno va ganando experiencia.

La sensibilidad de los comandos se modifica variando la presión de aire en el tanque de la Estructura Inferior. A medida que se disminuye la presión de aire, el simulador se hace más sensible a los comandos y, por lo tanto, resulta más difícil controlarlo.
El instructor y el alumno están comunicados continuamente por radio. Esto permite que el instructor le dé al alumno todas las indicaciones que crea necesarias para hacer más efectivo el aprendizaje y, a su vez, el alumno pueda transmitirle al instructor todas sus inquietudes a medida que realiza diferentes maniobras.

El método de enseñanza en el simulador CICARE SVH-3 consiste en lo siguiente:
Etapa “A”.
El alumno aprende a manejar coordinadamente los pedales, el paso colectivo y el acelerador del helicóptero.
Se fija la plataforma a la pista, de esta manera se le niegan los desplazamientos horizontales al CICARE SVH-3 y el alumno no debe preocuparse por controlar el comando del paso cíclico.
Se da la máxima presión al sistema neumático para que el simulador responda suavemente a las acciones del alumno sobre los comandos (mínima sensibilidad).
A medida que el alumno logra coordinar los movimientos de los comandos se va disminuyendo la presión de aire hasta que, con la mínima presión, el alumno tiene controlado correctamente al simulador.
Etapa “B”.
El alumno aprende a controlar todos los comandos de los helicópteros convencionales; paso cíclico, paso colectivo, pedales y acelerador.
Se libera la plataforma, ahora el CICARE SVH-3 puede realizar todas las maniobras a baja altura de un helicóptero convencional.
Como en la etapa anterior, se comienza con la máxima presión de aire en el sistema neumático (mínima dificultad) y a medida que el alumno supera las maniobras solicitadas por el instructor, se quita presión gradualmente, aumentando la sensibilidad de los comandos.
En esta etapa, con la mínima presión de aire, el simulador se comporta como un helicóptero convencional.

CICARE HELICOPTEROS S.A. tiene antecedentes de gran cantidad de aspirantes a piloto que habiendo superado el curso con el simulador CICARE SVH-3 lograron efectuar vuelos estacionarios y maniobras a baja altura, perfectamente controladas, en helicópteros convencionales sin necesidad de realizar adiestramiento con el tradicional “Doble Comando”.

Emergencias.

El simulador CICARE SVH-3 brinda la posibilidad de practicar varios tipos de emergencias con total seguridad, sin poner en peligro al personal o al simulador. Estas emergencias son: corte de motor, pérdida de potencia de motor y pérdida de comando de rotor de cola, también se cuenta con luces de alarma simulada. El objetivo de todo ésto es que el alumno aprenda a mantener la atención sobre el panel de instrumentos y a reaccionar correctamente cuando se activa una luz de alarma o le ocurre algún tipo de emergencia de las antes mencionadas.
Algunas de estas emergencias no se practican en los cursos normales para pilotos de helicópteros y los pilotos sólo tienen entrenamiento teórico para enfrentar este tipo de situaciones.

Simulador de viento.
Como equipo especial, el CICARE SVH-3 tiene un sistema “Simulador de Viento”. Este equipo actúa sobre el comando del rotor de cola y produce sobre el simulador los mismos efectos que un viento a ráfagas de distinta intensidad. Los alumnos que utilizan el CICARE SVH-3 para su entrenamiento no dependen del clima para aprender a contrarrestar los efectos del viento sobre la aeronave.

Simulador de R.P.M.
También, el instructor puede activar desde su “control manual” otro equipo especial llamado “Simulador de R.P.M.”, cuya función es actuar sobre el indicador de R.P.M. de motor–rotor que se encuentra en el panel del CICARE SVH-3 de manera que, en las primeras lecciones, cuando se opera con la máxima presión en el sistema neumático y las R.P.M. al 85% el indicador marque 100%, y así proporcionalmente, para que el alumno se acostumbre a trabajar con el régimen de vueltas correcto.

Control Remoto.
El simulador CICARE SVH-3 cuenta con un equipo de control remoto, desde el cual se emiten las señales para activar o desactivar las distintas simulaciones de emergencia vistas anteriormente. Estas son:
-Parada de motor.
-Pérdida de potencia de motor.
-Corte de comando de rotor de cola.
-Recuperación de comando de rotor de cola.
-3 luces de alarma simuladas independientes.
-Simulador de viento.
-Simulador de R.P.M.
También el equipo de control remoto recibe información del funcionamiento del CICARE SVH-3:

R.P.M. de rotor: El encargado de la operación de este equipo es el Instructor, quien además de monitorear el funcionamiento de simulador, puede participar activamente en la enseñanza, produciéndole al alumno las distintas emergencias posibles cuando lo crea conveniente.
Corte rápido de motor: El CICARE SVH-3 posee un corte rápido de motor el cual consiste en un aparato pequeño que le permite al Instructor parar el motor del simulador cuando lo desee, y es especialmente práctico en caso de que el alumno realice alguna maniobra peligrosa. El Instructor debe tenerlo permanentemente en su poder, especialmente cuando se aleja del control de mano; de esta manera tiene en todo momento la posibilidad de detener el motor ante cualquier situación no deseada.
Limitador de altura: cuenta con un sistema con el cual se puede elegir entre dos alturas límite dependiendo de la pericia del alumno. Cuando se selecciona baja altura como altura límite, y ésta es alcanzada, se produce automáticamente una pérdida de potencia en el motor que hace imposible seguir elevando al CICARE SVH-3. Si se elige la máxima altura como límite, un tope mecánico impide que este límite sea superado. En ambos casos, se enciende una luz indicadora de “proximidad de altura límite” cuando el simulador está próximo a llegar a la respectiva altura límite, y otra luz que indica “altura límite alcanzada”. Estas luces se encuentran en el panel de instrumentos y en el exterior del CICARE SVH-3, para que puedan ser vistas por el alumno y por el instructor.

Seguridad: Para la protección del equipo y del personal se han tomado las siguientes medidas de seguridad:
- Limitador de R.P.M.: cuando se alcanza un Nº preestablecido de R.P.M. se produce automáticamente una pérdida de potencia en el motor; de esta manera es imposible superar el límite de R.P.M. considerado crítico.
- Limitador de Altura: este sistema impide que un alumno inexperto supere una determinada altura, evitando de esta manera que se golpee innecesariamente al simulador CICARE SVH-3.
- Protección de Motor: se cuenta con un sistema de protección contra sobretemperatura que detiene el motor cuando se supera la temperatura de funcionamiento normal.
- Corte Rápido de Motor: el instructor debe llevarlo en todo momento con él. De esta manera tiene la posibilidad de terminar inmediatamente con cualquier maniobra riesgosa o cualquier otra situación indeseable.

Area de Operaciones: la pista sobre la cual opera el CICARE SVH-3 es un cuadrado de 12 metros de lado con su superficie perfectamente lisa y nivelada, rodeado por un área de seguridad de 6 metros de ancho, cuya superficie es tal que no permite el desplazamiento del simulador y está libre de obstáculos. Esta área de seguridad debe estar circundada por un vallado dentro del cual sólo pueden acceder el instructor y el alumno. Además, la pista de operación debe rodearse con un área de 30 metros de radio, con centro en la pista, donde no debe haber obstáculos como arboles, plantas, edificios, etc. y se debe prohibir el tránsito y estacionamiento de vehículos mientras se opera con el simulador CICARE SVH-3.

Teniendo en cuenta los factores antes mencionados, se tiene garantizada la seguridad de las personas y del equipo.

Costos: El simulador CICARE SVH-3 es altamente económico en su operación y mantenimiento. Tomando como ejemplo los simuladores CICARE SVH-3 que están funcionando en Estados Unidos de América y considerando los precios de combustibles, lubricantes y mano de obra en ese país, el Costo Operativo Directo dentro de las primeras 4.000 horas es de u$s 18,26 por hora. Dentro de este costo se considera el combustible y lubricante consumidos durante las 4.000 horas de operación, las partes y componentes requeridos para el mantenimiento dentro de ese periodo y la mano de obra necesaria para realizar dicho mantenimiento.

Conclusión: Permite que los primeros contactos con un helicóptero sean menos traumáticos para los aspirantes a piloto, dado que se inicia la instrucción manejando sólo algunos de los comandos del helicóptero, parte del sistema permanece apoyado sobre la pista de operaciones y es posible graduar la sensibilidad de los comandos según la habilidad del alumno. También hace mucho más económico el aprendizaje y entrenamiento de los pilotos, ya que el Costo Operativo del simulador CICARE SVH-3 es muy inferior al de cualquier aeronave usada normalmente para estos fines, ofreciendo además una gran seguridad para el personal y el equipo. Con todo lo dicho queda demostrado que el simulador CICARE SVH-3 es una herramienta segura, eficaz y económica para la instrucción y el adiestramiento de pilotos de helicópteros (Ejército Argentino).

Fuente: Cicare Helicópteros (Webpage)

Ciencia: Resurge el buque Atlantis

La NASA bautizó en su honor al conocido trasbordador. Gracias a este buque se descubrió la deriva de los continentes. El CONICET lo compró a los EEUU en 1966. Pero el país no lo cuidó y antes de hundirse, lo salvaron.
"Estado calamitoso". Esa fue la unánime evaluación de un grupo de expertos de la Prefectura Naval Argentina (PNA) después de tomar contacto por primera vez con el que fue, sin duda, el motovelero investigador más importante de la historia.

Desde 1985 flotaba en estado de semi-desguace en el Puerto de Ingeniero White, vejado por la falta de mantenimiento, la desatención y la mucha desmemoria. Hubo hasta quien propuso darle destino final con el hundimiento. Y cuando su curso errático le marcaba la hora, lo salvaron.

Pocos sabían que ese casco flotante prácticamente arruinado, ya sólo de colores óxidos y piezas originales en extinción había sido el buque que Estados Unidos mandó a construir a los astilleros de Burmeister & Wain de Copenhague, Dinamarca, en 1930, con el ambicioso objetivo de ayudar a develar incógnitas que hasta entonces permanecían sin respuesta.

Fue el Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI), de Massachusetts que después de bautizarlo "Atlantis" llevó a su punto más álgido sus extensos logros científicos. Se recuerdan tantos, que en su honor, la NASA llamó así a su reconocido trasbordador espacial, cuya primera misión fue el 3 de octubre de 1985, con el lanzamiento al espacio de dos satélites militares de comunicaciones.

Aunque lo más valioso de su amplia trayectoria fue haber sido la plataforma desde donde se gestó la teoría de la deriva de los continentes –movimiento de las placas continentales a lo largo de millones de años de la historia geológica de la Tierra-, uno de los mayores descubrimientos de la primera mitad del siglo XX.

Este buque único para la época navegó los océanos Pacífico, Atlántico, e Índico, los mares Rojo y Mediterráneo, con un promedio de 260 singladuras por año. Y a bordo de él viajaron, entre otros, los premios Nobel de Medicina, el danés August Krogh (1920) y el ucraniano Selman A. Waksman (1952) hacia Buenos Aires Aires.

Hacia 1966, el Dr. Bernardo Houssay, entonces presidente del CONICET, se obsesionó con traer el Atlantis –que estaba parado en Norteamérica- al país.Tras duras negociaciones con el WHOI, adquirió al buque de investigación que más millas había navegado, en apenas u$s 3000. Se impuso la condición de cambiarle el nombre: se eligió "El Austral" y después, "Dr. Bernardo Houssay", denominación que conserva hoy. El ahora "ex Atlantis" –Estados Unidos ya tenía el Atlantis II- navegaba aguas argentinas bajo un convenio con la Armada, que luego se dejó sin efecto pasando el buque a manos del Centro Nacional Patagónico de Puerto Madryn. Pese a que este último invirtió impulso y voluntad para ponerlo en servicio, lo hizo sin el suficiente capital.

Su deterioro se aceleraba. Mientras, realizaba una cuarentena de campañas anuales. Hasta que, por necesidad de rescatarlo, el CONICET se lo ofreció a una autoridad de la PNA para que se hiciera cargo, con un bonus: un pequeño crucero de 20 metros que se llamó Dr. Leloir. Este último barquito se puso a navegar, pero el Houssay quedó detenido, hace ya más de 20 años, olvidado del glamour que había ostentado apenas décadas atrás y al borde de su destrucción total.

Aunque, sin duda, era demasiado su currículum para dejarlo morir. Fueron algunos "soñadores" de la PNA que se propusieron salvarlo encabezados por los entonces Prefectos Nacionales, Prefecto General Juan J. Beltritti y posteriormente -su primer capitán en la PNA- Prefecto General Carlos E. Fernández acompañado por un pequeño grupo de Oficiales Superiores y Oficiales Jefes de la Prefectura."El buque estaba destruido, era una misión muy difícil y entonces se barajaron distintas posibilidades, como iniciar la reconstrucción por cuenta propia un taller de San Fernando. Finalmente, decidimos llevarlo a TANDANOR (un astillero ubicado en el barrio porteño de La Boca)", contó el Prefecto Mayor (R) Luis Zunino.

El objetivo era reconstruirlo "tratando de no privar a la humanidad de una nave de estas características: en la Argentina teníamos un barco cuyo homenaje rinde el mundo y hubiera sido una pena y un error irreparable el haberlo hundido", destacó.

El mal estado de la proa y la popa, que descansan hoy en el astillero y lo harán por siempre alejadas de la carroza, hizo que no pudieran recuperarse (aunque un proyecto de la PNA propone realizar con ellas una plaza dedicada a las ciencias para lo cual ya se ha tomado contacto con autoridades porteñas).

En un recorrido por el interior de este barco de 43.51 metros de largo, 8.56 metros de ancho y poco más de 3,60 metros de profundidad, puede apreciarse el gran trabajo de restauración que se lleva adelante. Llevará las piezas originales y levantará sobre las aguas sus velas de hasta 39 metros de altura y 760 m2 de superficie."La emoción es muy grande, es inexplicable lo que se siente estar realizando esta reconstrucción y la responsabilidad también es importante", admitió Prefecto Principal Jorge Affonso.

"La Argentina se va a poder lucir con este barco. No es el mismo porque le cambiamos partes, pero mucho se reinstalará y la historia estará en esas piezas y en el espíritu del barco", destacó Zunino. Con una inversión que ya acumula más de 8 millones de pesos desde 2005, resurge el "Atlantis", que volverá al mar en 2010 para lo que fue creado y botado: descubrir los más profundos misterios del mar.

Fuente: Por Andrea Sambuccetti (Infobae.com)

Repsol YPF (Ex-YPF)

Repsol YPF S.A., formada luego de que la española Repsol adquiriera la concesión por 20 años de la petrolera estatal argentina YPF. Es una empresa multinacional integrada de petróleo y gas natural, y forma una de las diez mayores petroleras privadas del mundo, con operaciones en veintiocho países, y la mayor compañía privada energética en Hispanoamérica en término de activos.

Las políticas de Repsol YPF en materia de medio ambiente y derechos humanos han sido criticadas por organizaciones no gubernamentales como Oxfam y Ecologistas en Acción. Asimismo se han realizado reuniones públicas de afectados por la acción de Repsol, coincidentes en el tiempo con las juntas de la empresa, con la denominación de Contrajuntas de Afectados.
El grupo Repsol YPF opera en las áreas de:
-Exploración y producción
-Refinación y marketing
-Química
-Gas natural

Historia
1981 Creación del INH: Organismo público en el que se incorporan las participaciones estatales de compañías del sector (principalmente downstream)
1986 Creación de Repsol: Su accionista único es el INH. Repsol aglutina las participaciones en petróleo, química, gas butano y propspección y exploración del Estado.
1989 El Estado (INH) inicia la privatización de Repsol. OPV del 26% del Capital de Repsol
1991 Se crea la compañía Gas Natural
1997 El Estado culmina el proceso de privatización de Repsol. OPV del 10% de Capital de Repsol
1998 Repsol estudia la posibilidad de acudir a la privatización de YPF
1999 Adquisición de YPF por parte de Repsol.
2007 Compra del 14,9% por parte de Grupo Petersen, empresa argentina al mando de Enrique Eskenazi.

Negocios
Con una capacidad de refino de más de 1,2 millones de barriles por día, opera nueve refinerías, cinco de ellas en España, tres en Argentina y una en Perú. Además, posee participaciones en otra refinería en Argentina y dos en Brasil. Comercializa sus productos petrolíferos a través de una amplia red de más de 6.900 puntos de venta distribuidos en Europa y Latinoamérica. En el negocio de los gases licuados del petróleo GLP, con unas ventas anuales de casi tres millones de toneladas, Repsol YPF actualmente ocupa el lugar 129 de la lista de las compañías más grandes del mundo (Revista Forbes).

La actividad química de Repsol YPF se lleva a cabo, fundamentalmente, en cinco complejos industriales, dos de ellos ubicados en España y tres en Argentina. Los mercados más importantes son el sur de Europa y los países del Mercosur. Este conglomerado empresarial es fruto de la adquisición en 1999 de la empresa estatal argentina YPF por parte de la española Repsol S.A.


Fuente: Wikipedia e Internet

Parque Nacional Los Alerces

El Parque Nacional Los Alerces fue creado en 1937 con el objeto fundamental de proteger los bosques de lahuán o alerce, un exponente típico de la flora andino-patagónica. Es un área protegida de 263.000 hectáreas ubicada en en la región cordillerana de la Provincia del Chubut, sobre el límite internacional con la República de Chile. Fue creado en 1937 con el objeto fundamental de proteger los bosques de lahuán o alerce, un exponente típico de la flora andino-patagónica.
Los ambientes del área protegida puede encuadrarse en las eco-regiones de bosque patagónico y de altos Andes.
En el área se encuentra un complejo sistema lacustre de numerosos ríos, arroyos y espejos de agua, que conforman un sistema en el que se destacan los lagos Menéndez, Rivadavia, Futalaufquen y Krüger, y el río Frey que desagua en la represa hidroeléctrica Futaleufú (embalse Amutui Quimey).

Los primeros habitantes de la región se instalaron hace 3.000 años en el valle del río Desaguadero. Eran cazadores-recolectores. Utilizaban huesos de animales y piedras para la fabricación de boleadoras, puntas de flecha, punzones para coser cueros y artefactos de molienda. De este modo aprovechaban los ambientes de los lagos y del bosque.
Estas poblaciones utilizaban las paredes de los aleros como soporte para la realización de pinturas de arte rupestre. Los principales motivos expresados en estos sitios son: círculos concéntricos, cruciformes, rectángulos, laberintos y figuras humanas esquemáticas. Estos son similares a los encontrados en el noroeste de la patagonia.

Los descendientes de estas poblaciones fueron las comunidades Tehuelches y Araucanas, que por la llegada de los españoles comenzaron a modificar su modo de vida. Incorporaron nuevos recursos alimentarios y productivos, entre ellos el caballo, produciendo transformaciones, como la mayor movilidad de los grupos.
Los efectos de la Campaña al Desierto (1879-1883) causaron su desarticulación. En la actualidad familias Mapuches viven en las localidades cercanas al Parque Nacional.

Paisajes. Flora y fauna
El área protegida alberga un bello y complejo sistema lacustre donde desembocan y nacen numerosos ríos y arroyos que se encuentran rodeados por cordones montañosos. Lagos cristalinos y montañas con frondosa vegetación enmarcan la belleza de un lugar destinado a conservar la belleza natural.
El Parque Nacional los Alerces posee el bosque de alerces más densamente poblado del país. El Alerce patagónico o lahuán (Fitzroya cupressoides ) es un árbol milenario, uno de los más antiguos del planeta. Crece 1 mm al año y pertenece a la Familia de las Cupresáceas (Cupressaceae) . Alcanzan una altura entre 19 y 22 metros.
Su madera es pardo rojiza, muy dura y resiste a la putrefacción, por ello se ha utilizado para fabricar vigas, postes y embarcaciones. Las hojas, corteza y resina tienen propiedades medicinales. Otras especies vegetales que se hacen presente en el parque Nacional son : ciprés de la cordillera, coihues, mañiúes, mutisias de flores anaranjadas, chilcos de flores rojas, virreinas de flores liláceas y liutos de flores amarillas.

En cuanto a la fauna autóctona el Parque mantiene la presencia de pumas, comadrejitas enanas, zorros grises, pudúes, huemules, ratones-topos. Entre las aves, hualas, macacitos, garzas brujas, peuquitos, patos espejo, chimangos, carpinteros de cabeza roja, carpinteros pitío y zorzales patagónicos. También hay un importante muestrario de peces autóctonos como el pejerrey patagónico, el puyén, la peladilla y la trucha criolla, y otros foráneos, como ciertos salmónidos y truchas.

Paseos y servicios:
En la Villa Futalaufquen, dentro del Parque, se halla la Intendencia y el Centro de Informes y Museo, aquí se puede obtener información y adquirir permisos de pesca. El lugar cuenta con estación de servicio, cabinas telefónicas, restaurante, proveeduría, campings libres, agrestes y organizados, cabañas y hosterías. Se puede conocer el parque a través de más de veinte senderos peatonales y numerosos caminos vehiculares.

Senderos de inscripción obligatoria en Centro de Informes:
Sendero Cinco Saltos: comienza a 1.500 m pasando Puerto Bustillo, se llega hasta los miradores de los saltos de agua del arroyo Los Pumas. Presenta una dificultad media y la duración es de 3 horas.
Sendero Cerro Alto El Dedal: comienza a 200 m del centro de informes y termina en un mirador en la cumbre del cerro, desde donde se observa parte del Lago Futalaufquen, Cordón Situación y Valle del Río Desaguadero. Presenta dificultad alta de ascenso y la duración es de 7 horas.
Sendero al Lago Krüger: comienza en Puerto Limonao y termina en el Lago Krüger, donde está permitido acampar. Presenta dificultad alta y la duración es de 12 horas.
Sendero al arroyo Cascada: comienza a 200 m del Centro de Informes y realiza un circuito por la ladera este del Cordón Situación, pasando por varios miradores. Presenta dificultad media y la duración es de 4 horas.

Senderos de inscripción obligatoria en Seccionales de Guardaparques Arrayanes o Lago Verde:
Sendero a la Laguna Escondida: comienza frente a la seccional de guardaparques Arrayanes y culmina en la Laguna Escondida. Presenta dificultad media y su duración es 3 horas..
Sendero al Cerro Alto el Petiso: comienza desde Pto. Mermoud, a orillas del Lago Verde y llega hasta la cumbre del cerro. Presenta dificultad media y su duración es de 6 horas.

Senderos que no requieren inscripción:
Pinturas Rupestres: Se encuentra a 1.200 m del Centro de Informes. Presenta dificultad baja y su duración es de 30 minutos.
Puerto Limonao: comienza a 650 m del Centro de Informes, realizando un trayecto de 4 km por el bosque, entre el Lago Futalaufquen y la ruta. Presenta dificultad baja y su duración es de 2 horas.

Excursiones lacustres:
Se puede contratar una excursión lacustre que sale desde Puerto Limonao (a 4 km de la Intendencia) y parte hacia Lago Krüger y a Puerto Mermoud. En este, se desciende para caminar un corto trecho hasta Puerto Chucao, donde se toma otra embarcación que recorre el Lago Menéndez, bordea la Isla Grande y posteriormente se puede apreciar al Glaciar Torrecillas. Luego se llega a Puerto Sagrario, en el Brazo Norte del mismo lago, donde, a través de un circuito de dificultad media-baja, de 1 hora y media de duración, se puede ver el "Alerzal".
También se puede acceder a Puerto Chucao cruzando la pasarela del río Arrayanes, para recorrer un sendero interpretativo de 1.500 m, en el que se encuentran alerces añosos.

Accesos:
Para acceder al Parque Nacional es necesario dirigirse a la ciudad de Esquel. desde allí, por la Ruta Nacional Nº 259 empalmando con la Ruta Provincial Nº 71 que atraviesa el área protegida en dirección norte-sur. Por este camino se arriba a Villa Futalaufquen, donde se ubica el centro administrativo del Parque Nacional. La Ruta continúa hacia el norte del Parque uniendo la Villa Futalaufquen con la Ruta Nacional Nº 258, rumbo a la Ciudad de El Bolsón.
La ciudad de Esquel tiene un aeropuerto (a 38 km del Parque Nacional) y una terminal de ómnibus, lo que brinda mayores posibilidades de acceso al área protegida.

Comodidades:
Cinco hosterías y un motel con bungalows a orillas del lago Futalaufquen. En el lago Verde hay un camping organizado con baños, duchas de agua caliente, luz eléctrica, parrillas y proveduría, así como un camping agreste sin comodidades.
En la Villa Futalaufquen, dentro del Parque, se encuentra la Intendencia y el Centro de Visitantes, donde se podrá obtener la información que necesaria acerca del Parque y adquirir el permiso de pesca. Este centro poblado cuenta con estaciones de servicio y ofertas turísticas como casas de té, casas de regalos y hosterías. También en otros sitios del área protegida se ofrece alojamiento como cabañas y hosterías.

Fuente: Administración de Parques Nacionales, Wikipedia e Internet

Avión Embraer 145

La familia de reactores regionales Embraer ERJ 145 es fabricada por Embraer, compañía aeronáutica brasileña. La familia la componen los modelos ERJ 135, ERJ 140, ERJ 145 y Legacy, siendo el ERJ 145 el más grande de todos. Propulsados por motores turbofan, componen una de las series más populares de la aviación regional, entrando en competencia directa con los Canadair Regional Jet de Canadair-Bombardier.

Historia
Primeros diseños El ERJ 145 fue presentado en la Exposición Aérea de París de 1989 como una modificación estirada y a reacción del EMB 120 Brasilia. Este diseño fue evolucionando hasta finales de 1991, momento en que su desarrollo fue detenido. Aunque el avión sufrió varias modificaciones hasta su finalización, mantuvo ciertos rasgos del EMB 120, tales como la configuración de asientos 2+1.

Modelos derivados El ERJ 140 está basado en el ERJ 145, con el que comparte un 96% de piezas. Las únicas diferencias significativas son un fuselaje más corto y un motor ligeramente menos potente pero con mayor alcance. En el momento de su lanzamiento, Embraer estimó el coste de un ERJ 140 en unos 15,2 millones de dólares USA y el del proyecto completo en 45 millones. El ERJ 135, que entró en servicio en 1999, comparte un 95% de piezas con el ERJ 145 pero es 3,6 m más corto.

El ERJ 145 cuenta con 50 plazas, mientras que el ERJ 140 tiene 44 y el ERJ 135, 37. El ERJ 140 fue diseñado con menos plazas para satisfacer las necesidades de las aerolíneas estadounidenses, las cuales tenían un acuerdo con los sindicatos de pilotos sobre la cantidad de aviones de 50 plazas que podían ser operados por las compañías.

En 2003, Embraer firmó un acuerdo con el "Harbin Aviation Industry Group" de Harbin, China. La compañía resultante, Harbin Embraer, comenzó a producir el ERJ 145 para el mercado chino montando kits prefabricados para otras operaciones comerciales de Embraer.

Modelos
Desde que la producción del modelo original comenzó en 1995, Embraer ha fabricado un gran número de modificaciones del primer diseño para satisfacer las necesidades de sus clientes.
Modelos civiles: Hay tres versiones de alcance extendido del ERJ-145, todas ellas de 50 plazas, que aparecen entre las que se listan abajo:
ERJ 135ER - Versión de alcance extendido diseñada sobre la base del 135.
ERJ 135LR - Versión de largo alcance (mayor capacidad de combustible y motores mejorados).
ERJ 140ER - Simple reducción del ERJ 145, con 6 plazas menos (44 pasajeros).
ERJ 140LR - Versión de largo alcance (mayor capacidad de combustible y motores mejorados).
ERJ 145STD - Diseño original.
ERJ 145EU - Modelo para el mercado europeo. Misma capacidad de combustible que el 145STD (4174 kg) pero mayor peso máximo al despegue (19990 kg)
ERJ 145ER - Versión de alcance extendido del modelo original.
ERJ 145EP - Misma capacidad de combustible que el 145ER (4174 kg) pero mayor peso máximo al despegue (20990 kg).
ERJ 145LR - Versión de largo alcance (mayor capacidad de combustible y motores mejorados).
ERJ 145LU - Misma capacidad de combustible que el 145LR (5187 kg) pero mayor peso máximo al despegue (21990 kg).
ERJ 145MK - Misma capacidad de combustible, peso máximo al aterrizaje y peso máximo al despegue que el 145STD (4174 kg), pero peso máximo sin combustible de 17700 kg
ERJ 145XR - Versión de alcance extralargo (numerosas mejoras aerodinámicas para ahorrar combustible, un tanque de combustible en la cola añadido a los dos principales situados en las alas, mayores pesos, mayor velocidad máxima y motores más potentes).
Legacy - La variante ejecutiva es una versión especial desarrollada a partir del ERJ135.

Los motores propiamente son los mismos en todas las versiones (Rolls Royce Allison AE3007), sin embargo, el sistema de control FADEC (Full Authority Digital Engine/Electronic Control) marca la diferencia entre los diferentes modelos en cuanto a capacidad total de empuje. La versión de alcance extendido, el ERJ-145ER, monta motores Rolls Royce AE 3007A de 31,3kN de empuje; la versión de largo alcance ERJ-145LR esta equipada con motores Rolls Royce AE 3007A1, que desarrollan un 15% más de potencia y 33,1 kN de empuje para mejorar el ascenso y el viaje en ambientes cálidos; la versión de alcance extralargo ERJ-145XR está equipada con los motores Rolls-Royce AE 3007A1E, caracterizados por un menor consumo de combustible y rendimiento mejorado en condiciones cálidas. Realmente las denominaciones AE 3007A, AE 3007A1 y AE 3007A1E corresponden a un mismo motor, refiriéndose cada una a la versión del sistema FADEC que tienen instalado.
Modelos militares C-99A - Versión de transporte
EMB 145SA Versión de alerta aérea temprana
EMB 145RS Versión de detección remota
EMB 145MP/ASW - Versión de vigilancia marítima

Especificaciones
Tripulación: 3 (piloto, copiloto y auxiliar de vuelo)
Capacidad: ERJ 135: 37 pasajeros / ERJ 140: 44 pasajeros / ERJ 145: 50 pasajeros
Longitud: ERJ 135: 26,33 m / ERJ 140: 28,45 m / ERJ 145: 29,9 m
Envergadura: 20,04 m
Altura: 6,76 m
Área de alas: 51,2 m²
Pesos en vacío: ERJ 140: 11740 kg / ERJ 145: 11667 kg
Peso en carga: ERJ 140: 17100 kg
Pesos máximos al despegue: ERJ 135: 22500 kg / ERJ 140: 21100 kg / ERJ 145: 20600 kg
Motores: 2 turbofan Rolls-Royce AE 3007
Empuje: 33 kN (7420 lbf)
Velocidad máxima: 834 km/h (Mach 0.78)
Alcance:
ERJ 135: 3361 km
ERJ 140: 3019 km
ERJ 145ER:' 2963 km
Techo de servicio: 11278 m
Tasa de ascenso: ERJ 140/145: 780 m/min

Especificaciones del EMB 145 (Alerta temprana y Vigilancia Marítima)
En servicio: 1999
Envergadura: 20.40 m
Largo: 14.44 m
Alto: 6.75 m
Pesos – vacío 9.970 kgs - despegue normal 17.800 kg
Motores: 2 turbinas TE Allison AE3007A1S
Velocidad máxima: 1200 km/h
Velocidad crucero: 920 km/h
Autonomía: 1600 km
Techo: 6100 m
Tripulación: 2 + 5 a 8


Fuente: Wikipedia e Internet

Avión de ataque terrestre AMX (Brasil)

El programa AMX se origino a raíz de los requerimientos de la Fuerza Aérea Italiana por un avión de combate para misiones de ataque a tierra, monoplaza y biplaza. En el año 1982 un memorandun de entendimiento fue firmado por Italia y Brasil, para la formación de una sociedad que desarrollaría y produciría el AMX, basada en Roma, y formado por las siguientes empresas, por Italia Alenia Aerospazio (46.5%) y Aermacchi (23.8%), por Brasil Embraer (29.7%).

El rol principal del AMX es el ataque a tierra en condiciones de visibilidad y tiempo marginales, la interdicción aérea, el apoyo cercano, reconocimiento y patrulla armada.

El primer avión AMX fue entregado a la FAI en enero de 1989, y a la FAB en 1990. La producción alcanza a los 192 aviones, 155 monoplazas, y 37 AMX-T biplazas, que se repartieron así: 136 fueron para Italia y 56 para Brasil.
Alenia fabrica la sección central del fuselaje, la trompa, los alerones , spoilers, y cola, Aermacchi es responsable del frente del fuselaje, la integración de las armas y avionica, entre otras partes. Embraer es responsable de los tanque internos, las alas, y flaps. Embraer también se encarga de los pilones de las alas, los tanques externos de combustible, entre otras, finalmente es ensamblado en Italia o Brasil.

En diciembre de 2002 La Fuerza Aérea de Venezuela firmo un contrato por 12 AMX-T (Advanced Training and Tactical Support Aircraft), las entregas comenzaran en el 2005. El modelo AMX-T es un nuevo AMX biplaza, avión de ataque multifunción, que incorpora nuevos sensores, nuevo radar multimodo con capacidad antiaérea y antibarco, por su nuevo sistema de armas de mísiles aire-aire de mediano alcance y antibarcos.

El AMX puede llevar una carga externa de hasta 3800 kilos. El avión tiene siete pilones, uno en la línea central debajo del fuselaje, dos bajo cada ala, y uno en cada puntera de las alas. Puede estar armado con mísiles aire-aire, aire-superficie, bombas de caída libre, con retardo y guiadas por láser, de racimo, y lanza cohetes. Los AMX de la FAI están equipados con bombas CBU-12 con guiado infrarrojo, componente fabricados por Elbit de Israel, las punteras de alas llevan mísiles aire-aire Sidewinder AIM-9L de guiado infrarrojo, o también el misil aire-aire de Orbita MAA-1 Piranha.
La Fuerza Aérea Italiana arma sus AMX con bombas guiadas con láser Lizard de Elbit. Las bombas son Mk-82 de 500 libras. Desde el año 2003 lleven las JDAM (Joint Direct Attack Munition) de USA.
Especificaciones:
Función: Avión de ataque liviano
Tipos: AMX monoplaza y AMX-T biplaza en tandem.
Origen: Italia y Brasil.
Dimensiones: Envergadura 8.84 metros, longitud 13.58 metros, altura 4.54 metros.
Propulsor: Un motor Rolls Royce Spey MK 807 turboventilador 4993 kilos de empuje, sin poscombustion. Construido bajo licencia por Alfa Romeo Avio, Fiat y Piaggio en Italia, y por Companhia Electro-Mecanica en Brasil. La planta auxiliar de arranque es Fiat FA 150 Argo.
Pesos: Vacío 6631 kilos, máximo al despegue 12982 kilos.
Performance: Velocidad 1047 Km./h (651 mp/h), techo de servicio 13000 metros, transporta 3500 litros de combustible internos con un radios de combate de 550 kilómetros y cinco minutos sobre el objetivo.
Armamento: Un cañón General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm (Brasil), dos cañones GIAT DEFA 554 de 30 mm (Italia), 2 mísiles AIM-9 Sidewinder L en las punteras de las alas, debajo de ellas mísiles aire-tierra o anti-barcos Kormoran.
Constructor: Alenia, Aermacchi, Embraer.

Río de Janeiro, 31 ago 07 (EFE).- La Empresa Brasileña de Aeronáutica (Embraer) informó que puso en marcha el proyecto para repotenciar los 53 aviones de combate AMX con que cuenta la Fuerza Aérea Brasileña y a los que dotará de modernos sistemas de radares, armamentos y sensores.

"El proyecto de modernización tiene por objetivo mantener activa por otros 20 años la flota de 53 unidades de uno de los más eficientes aviones de combate en actuación en el país y que fueron fabricados por Embraer entre 1989 y 2000", informó la empresa en un comunicado.

El contrato por 400 millones de dólares para modernizar los cazabombarderos fue firmado en agosto de 2004 y prevé que Embrear, que desarrolló y fabricó los aviones, los modernice en un plazo de cinco años. Dotados con sistemas de última generación, las aeronaves alcanzarán el nivel operacional de los más avanzados aviones de combate disponibles en el mundo, según el fabricante.

Los cazabombarderos AMX, desarrollados en la década del ochenta por Embraer y empresas italianas con tecnología punta, tienen una autonomía de vuelo que le permite a la Fuerza Aérea Brasileña llegar a cualquier punto de América Latina y el Caribe. La Fuerza Aérea Italiana, que llegó a tener en su flota cerca de 120 de estos aparatos en servicio, los utilizó en misiones de la OTAN en Kosovo. Cada aparato puede cargar actualmente cerca de cuatro toneladas de misiles, cohetes y bombas, y está dotado de un sistema para su abastecimiento en pleno vuelo.

Según Embraer, en la modernización de los AMX utilizará tecnología ya desarrollada para los Super Tucano y F-5BR. El proyecto también pretende "reducir la obsolescencia de los equipos, sistemas y tecnologías" con tecnología ya controlada por Embraer, con lo que el mantenimiento de la flota ya no dependerá de abastecedores externos. Para el fabricante, el proyecto le permitirá ampliar su capacidad tecnológica para "desarrollar nuevos productos para el Ministerio de Defensa de Brasil y generar posibilidades de exportación".

Fuente: Wikipedia y Geocities.com, EFE e Internet.

Avión EMB 314 Super Tucano (A-29)

El Super Tucano es un avión de ataques ligeros y entrenamiento con una aviónica moderna y sistemas de armas. Muy usado en las fuerzas aéreas de Brasil y Colombia. Empleado ademas como entrenador en la Escuela Militar de Aviones por la Fuerza Aerea Argentina.
El avión es usado en vigilancias en el Amazonas.
Tipos:
A-29A: De un asiento, para reconocimiento y ataques terrestre.
A-29B: De dos asientos, para entrenamiento y manejo de operaciones electrónicas.
Especificaciones
Origen: Brasil
Fabricante: Embraer
Tripulación: 1 (A-29A), 2 (A-29B).
Longitud: 11,33 m
Envergadura: 11,14 m
Altura: 3,97 m
Peso vacío: 3.020 kg
Peso cargado: 4.520 kg
Peso máximo de despegue: 5.200 kg
Planta de poder: 1× turboprop Pratt & Whitney Canada PT6A-68C, 1.193 kW (1.600 SHP)Armamento: 2 cañones de 12,7 mm FN Hernstal M3P, 1 x cañón 20 mm en pod bajo el fuselaje.
Puntos de anclaje: 5 puntos externos para cargar una combinación de:
-Cohetes: 70 mm en pods
-Misiles: AIM-9 Sidewinder, MAA-1 Piraña, Python 3 o 4, AGM-65 Maverick.
-Bombas: Bombas convencionales e inteligentes; bombas de guía láser del tipo GBU-12 Paveway de 250 Kg o bombas de guía infrarroja.

Fuente: Wikipedia e Internet

Avión AT-63 Pampa Fase II

LockheedMartin presento en el mercado internacional la versión modernizada del IA-63 Pampa, rebautizada AT-63 Pampa, la "A" por Atack y la "T" por Trainer. Es un monorreactor de ala alta, biplaza en tándem, cuyo rol principal es el entrenamiento militar básico y avanzado. Fue construido por la FMA con la ayuda técnica de Dornier de Alemania.

El Pampa se caracteriza por su excelente maniobrabilidad, entrando a 250 nudos, puede realizar un loop a baja altura con un diámetro de 700 metros. También puede realizar toneles de 360 grados a velocidades mayores a mach 0,45 en menos de 2,8 segundos.La versión actual viene provisto de un equipo VHF, un VOR/ILS, un DME y un radiocompás ADF. El tren de aterrizaje triciclo diseñado por IAI (Israel Aircraft Industries) le permite operar desde pistas sin preparación y en condiciones de emergencia todo el tren de aterrizaje puede ser bajado por gravedad con ayuda de presión dinámica.
Especificaciones:
País: Argentina - Constructor: Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A.
Tipo: Entrenamiento militar avanzado y ataque a tierra liviano.
Tripulación: 2
Envergadura 9,69 m
Superficie Alar 15,63 ml

Longitud 10,9 m
Altura 4,29 m
Peso vacío 2.820 kilogramos
Carga útil de armas 1.550 kilogramos
Peso de despegue máximo 5.000 kilogramos
Motor : Turbofan Garrett ( Honeywell Engines) TFE731-2-2N
Empuje 1587 Kg
Velocidad máxima 815 Km/h a 7.985 mts
Altitud máxima 12.900 mtsTrepada 1.560 mts/m
Autonomía 2.100 kilómetros
Armamento: Posee 5 bahías para armas; dos en cada ala y la restante debajo del fuselaje.Un cañon de 30 mm Aero Cuar FAS 460 montado en una bahía ventral.
Armamento aire-tierra: Bombas para Propósitos Generales de 50, 125 y 250 Kgs. Bombas convencionales Mk-81 de 250 Lbs (114 Kgs) y Mk-82 de 500 Lbs (227 Kgs). Vainas porta cohetes LAU-61/A para 19 cohetes FFAR de 70 mm, Vainas porta cohetes ARM-657A Mamboretá, cada una con 6 unidades Aspid de 57 mm.

Observaciones: Las modificaciones de nuevo Pampa AT-63 estarían orientadas a la modernización total de la avionica, tanto como nuevas capacidades tácticas y de combate. Estas comprenden la modernización de la cabina, una nueva y moderna avionica digital desarrollada por IAI en torno a un bus de datos MIL-STD-1553 de 16 bits similar al empleado en el programa A-4AR, un sistema de navegación inercial apoyado por GPS, una computadora de misión y un sistema de armamento integrado.
Estaría contemplada la instalación de un HUD similar a los empleados en los Mirage 5P Mara.

También contará el AT-63 con la duplicación total de todos los sistemas principales para reducir al mínimo la posibilidad de fallas.

La turbina que equipará al AT-63 será la TFE-731-2C fabricado por Honeywell controlado por una computadora digital y que logra un empuje estático de 1587 kg.
Incluye:
- Hasta dos Multifunction Color Display Unit's (MCDU) del tipo AMLCD (Active Matrix Liquid Crystal Display) de 5x7 pulgadas por panel de instrumentos provistos por Elbit Systems Ltd de Israel.
- Un radar multifunción AN/APG-67(V)4 fabricado por Lockheed Martin Naval Electronics & Surveillance Systems-Radar Systems con capacidad para detectar, seguir y atacar objetivos aéreos y terrestres.
- Una nueva computadora de misión, sistema de navegación por GPS y un sistema de armas integrado.

Dentro de los recientes programas de actualización a aplicar en el Pampa se halla el blindaje de la cabina, cambiarle el motor por uno de mayor empuje, modificacion de las tomas de aire, y la inclusion de la sonda de reabastecimiento en vuelo, cockpit todo LCD, incorporación de dos soportes en las alas para portar misiles IR, designador laser en el morro modificado y el aumento del espesor de los recubrimientos del ala a fin de dotarlo de resistencia estructural a impactos de municion, con radar APG-67 y motor TFE-731-40R por lo tanto el pròximo paso es reemplazar el motor TFE-731-2N por el 40R.

Fuente: Wikipedia, Saorbats y Zona Militar.

El Ferrocarril Transpatagónico

El ferrocarril Transpatagónico es un proyecto del que se está hablando desde hace más de 25 años. A iniciativa del diputado Lorenzo Pepe, su estudio de prefactibilidad para su construcción y funcionamiento dio lugar a la ley 24.364 que prevé un trazado ferroviario con llegada a los puertos del Litoral marítimo con corredores bioceánicos conectando puertos del Pacífico chileno con puertos argentinos del Atlántico Sur.

El ferrocarril Trasandino del Sur, producto de la ley 23.253, también de autoría del mencionado legislador, necesita concretar solamente la unión ferroviaria de 220 kilómetros de extensión (140 Km. en territorio argentino y 80 Km. en territorio chileno), para unir Zapala(Neuquén) de la Argentina, con Lonquimay de Chile para luego llegar hasta el puerto de Talcahuano, en el océano Pacífico.

Factibilidad: Mediante el decreto 309/98, del Poder Ejecutivo Nacional, aprobó los términos de referencia que presentó la empresa Canarail Consultants Inc. de Canadá la que realiza un proyecto de factibilidad del complejo ferroportuario patagónico que comprende el estudio de los costos de diseño, construcción, operación y mantenimiento e ingreso por fletes de carga, partiendo de la localidad de Choele-Choel vinculándola con los puertos de San Antonio Oeste, San Antonio Este, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos en Santa Cruz y Río Grande en Tierra del Fuego, proporcionando a nuestro país de una ruta para camiones y vehículos de pasajeros entre el continente y la isla de Tierra del Fuego, que evitará la necesidad de transitar por el sur de Chile, reduciendo las demoras y el consiguiente costo.

El proyecto: La primer etapa comprende desde Choele-Choel hasta San Antonio Oeste/San Antonio Este y de San Antonio Oetse a Puerto Madryn, la reconstrucción de la línea Puerto Deseado-Colonia Las Heras y la posible vinculación con puerto Chacabuco, en Chile, habilitando también la conexión desde Zapala hasta Lonquimay, posibilidad que sumada al acceso ferroviario al Puerto San Antonio Este habilitaría un corredor bioceánico entre los puertos de San Antonio Este y Puerto Madryn en el Océano Atlántico con el puerto de Talcahuano en el océano Pacífico, optimizando por medio de ellos las exportaciones patagónicas.

La propuesta se complementa con una vinculación marítima entre el continente y la isla de Tierra del Fuego a través de un sistema de transbordadores denominado Roll on-Roll off, operará entre Punta Loyola y Caleta La Misión, proporcionando al estado argentino una vinculación permanente para camiones y vehículos entre el continente y Tierra del Fuego, reduciendo el viaje de once horas evitando el trayecto por territorio chileno que debe cubrirse actualmente para unir las ciudades de Río Gallegos y Río Grande.

La segunda etapa comprende la traza Puerto Madryn-Comodoro Rivadavia-Caleta Paula. Esta etapa incluye la prolongación de los ramales Comodoro Rivadavia, Sarmiento hasta Río Mayo y el ramal Puerto Deseado-Colonia Las Heras, hasta la localidad de Perito Moreno, interconectando los puertos chilenos de Chacabuco y Natales. Se calcula que la red por construir superará los 1.600 Km. y que la obra requerirá la participación de 15.000 personas. Este ferrocarril beneficiará a numerosas provincias, no solo patagónicas y permitirá acortar las distancias entre Tierra del Fuego y el resto del país.

El proceso del Mercosur exige hacer más eficiente y moderno el sistema de transporte multimodal, obligándonos a tener en cuenta los pronósticos para exportar a países del Pacífico, adicionando las demandas del transporte ferroviario que resultarán del uso de la hidrovía Río Tiete-Río Paraná que ejecuta Brasil para los productos de las 63.000 industrias de San Pablo.

Los beneficios: De concretarse este proyecto de los puertos patagónicos quedarán conectados con la red ferroviaria que llega a Bahía Blanca y se interconecta con los ramales a Rosario, por medio de La Pampa húmeda y a Cuyo por el ramal Laboulaye.
Los productores locales, las economías regionales y el comercio exterior argentino y del Mercosur se verán beneficiados enormemente con este proyecto y por virtud del ferrocarril Transpatagónico y del ferrocarril Transandino del Sur, estarán integrados absolutamente.
Los estudios de factibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación estuvieron a cargo de la empresa canadiense Canarail. El proyecto destaca la importancia de la interconexión del nuevo ferrocarril con distintos puertos del país, con la hidrovía de los ríos Paraná-Paraguay y con la construcción de corredores bioceánicos entre los puertos del Atlántico y el Pacífico.

El Ferrocarril Transpatagónico permitirá contar con 2.200 kilómetros de vías férreas que se extenderán desde la ciudad neuquina de Zapala hasta Ushuaia, uniendo las seis provincias patagónicas. El tendido de vías se realizará en tres etapas: la primera facilitará el traslado inicial de 2.800.000 toneladas de mercaderías. La trascendencia del proyecto se observa en que el 14 % de las exportaciones nacionales surge de las provincias patagónicas. Ese índice asciende al 32 % si se consideran las exportaciones de productos primarios y combustibles. Las estimaciones indican que sólo por fletes, el Transpatagónico producirá un ahorro de 200 millones de dólares anuales, y su explotación brindará una rentabilidad plena en menos de 5 años.

Fuente: Diario La Nación, 18 de agosto de 1999, nota del Sr. Juan Mannal y Suplemento Especial Diario Clarín.

Proyecto: Túnel cordillerano de Aguas Negras

Tras una visita oficial del presidente argentino Néstor Kirchner a China, junto a diversos gobernadores provinciales, autoridades trasandinas dieron a conocer una oferta asiática para financiar mediante un crédito blando la construcción del Túnel Agua Negra, proyectado para completar el Corredor Bioceánico, Porto Alegre en Brasíl y el puerto de Coquimbo.

Aguas Negras vincula la ciudad de San Juan (Argentina) con La Serena (Chile), salida al puerto de Coquimbo. Se halla a 4.765 metros de altura. Conectaría la región central chilena y argentina, con Uruguay y sur de Brasil. Deberá reactivarse la ruta 41 (Chile) y mejorarse la ruta nacional 150 (Argentina), y también el puerto de Coquimbo, que ha visto disminuido el fluir de cargas, pese a ser un puerto en condiciones de operar todo el año, con adecuada infraestructura y tarifas competitivas. Asimismo, puede convertirse en puerto de aguas profundas. En Jachal (San Juan) existe una zona franca.

El acta que busca concretar la construcción de un túnel de 14 kilómetros en la ruta que une Coquimbo con San Juan a través del valle de Esquí en la IV región según Fang Yuan Ming, presidente de la Corporación Nacional China de Ingeniería y Obras para el Exterior "Si existe garantía estatal argentina, el túnel se construiría en 68 meses".

De esta forma, para el seguimiento de las negociaciones Eduardo Valdez, asesor de la cancillería argentina y Xue Yong de la Corporación China de Obras en el Exterior, deberán conformar una administradora que explote el Túnel del "Corredor Bioceánico Central" entre Porto Alegre, Brasil y Coquimbo, atravesando las provincias de Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba y San Juan; que unidas a la IV Región y el puerto de Coquimbo conformarían la concesionaria.

China prestará 250 millones de dólares a 25 años con 10 de gracia y media tasa Libor, porque sus empresas trabajarán en la obra y además necesita acortar distancias. Un ejemplo, sus importaciones de soja desde Córdoba y Santa Fe, en la actualidad salen por el puerto de Rosario con rutas alternativa del Estrecho de Magallanes o Canal de Panamá.

Sin embargo el acuerdo entre chinos y argentinos deberá ser conocido y ratificado por autoridades nacionales. También hay partes interesadas en crear una institución que integre representantes de Entre Ríos, Córdoba, Santa Fe, San Juan, la ÍV región y el puerto de Coquimbo. Según Pedro Velásquez, alcalde de Coquimbo, principal impulsor en los últimos años del corredor biooceánico a través del puerto local "la gestión realizada en China por Néstor Kirchner y el gobernador José Luis Gioja, es de importancia trascendental".


Fuente: Diario Clarin e Internet

Sierra Grande: La explotación del hierro argentino

Sierra Grande está ubicada a 320 Km. de Viedma, capital de Río Negro. Fue fundada el 19 de octubre de 1903.

En 1945, Manuel Reinero Novillo descubrió los yacimientos de hierro de Sierra Grande. Esta cuenca ferrífera, está constituida por tres cuerpos mineralizados diferentes, se ubican en el sureste de Río Negro, a treinta kilómetros de la costa del Atlántico y unida por rutas pavimentadas con San Antonio Oeste (130 Km. al norte) y puerto Madryn (135 Km. al sur).

En 1969, nació Hierro Patagónico Sociedad Anónima Minera, HIPASAM formada por fabricaciones militares, el Banco Nacional de desarrollo y la provincia de Río Negro, con el objetivo de producir pellets de alto contenido de hierro destinado a proveer de materia prima a los hornos y módulos de reducción directa de las plantas integradas nacionales.


Las reservas totales de la cuenca, incluidos los minerales portadores de magnetita, y de hematita se estimaban en 500 mil millones de toneladas. El yacimiento Sur tiene reservas del orden de 100 mil millones de toneladas.

Las actividades estaban localizadas en dos áreas: el área industrial I, ubicada junto al yacimiento en explotación donde se encuentran las plantas de trituración y beneficiación, la cabecera del bombeo del ferroducto y los servicios centrales de mantenimiento, abastecimiento y administración. El área industrial II, ubicada junto a la costa sobre el Golfo San Matías, en que se hallan la planta de pelletización y el embarcadero a mar abierto.

El apogeo de HIPASAM apuntaló el crecimiento de Sierra Grande entre los años 1973 y 1989 aproximadamente. Sin embargo, durante la década de 1990, el gobierno nacional decretó el cierre del yacimiento, convirtiendo a Sierra Grande en la primera de varias empresas públicas cerradas por el gobierno de Carlos Menem.


En el 2005, China Metallurgical Group Corporation (MCC) tomó el control del yacimiento Sierra Grande, en el sur de Argentina, la mina subterránea de hierro más extensa de Sudamérica cuenta con 96 kilómetros de túneles que llegan a más de 500 metros de profundidad.

La explotación fue traspasada a MCC por Minera Sierra Grande, una subsidiaria de la también china Leng Cheng Mining que se hizo cargo del yacimiento hace 20 meses para reabrir la mina, que no operaba desde 1992.


Así se puso en marcha el proceso de reactivación del complejo minero que perteneció a la disuelta empresa Hierro Patagónico de Sierra Grande Sociedad Anónima Minera (Hipasam) inactivo desde 1992 y ahora transferido al grupo inversor asiático por U$S 6,4 millones de dólares.

En el momento de su cierre, la producción de Sierra Grande había alcanzado las 600.000 toneladas anuales de mineral de hierro y contaba con 1.300 trabajadores. El yacimiento cuenta con una terminal portuaria en el golfo de San Matías, a unos 1.300 kilómetros al sur de Buenos Aires.

Minera Sierra Grande, que desde 2004 invirtió 20 millones de dólares para reabrir la mina, permanecerá en el proyecto como socio minoritario (30 por ciento), mientras que MCC se hará cargo de la administración del yacimiento y el programa para la reactivación, producción y exportación de hierro.

Fuente: Minera Sierra Grande (Webpage)