Diez obras para que no se inunde la ciudad

Por Pablo Tomino | LA NACION

A Buenos Aires le falta hacer por lo menos diez obras hidráulicas de importancia por más de 500 millones de dólares, aproximadamente, para evitar inundaciones. Según los especialistas, los drenajes pluviales construidos entre 1930 y 1940 son obsoletos frente al crecimiento habitacional y demográfico que evidenció la ciudad en las últimas décadas.

Además, la tropicalización del clima porteño, con precipitaciones abundantes en lapsos breves, como ocurrió el lunes pasado, cuando cayeron 73 milímetros en dos horas, obliga a realizar obras hidráulicas, principalmente, sobre los arroyos Maldonado, Vega, Medrano; en otras cinco cuencas, y en una veintena de desagües para ampliar la capacidad de escurrimiento del agua.

Las inundaciones son un problema en la Capital cada vez que llueve más de 30 milímetros en una hora, afectando directamente a unos 350.000 habitantes.

Para el año próximo, la prioridad del gobierno será, además de ampliar las redes de captación del Maldonado (la obra costará otros 100 millones de dólares), la construcción de un aliviador del arroyo Vega, sobre el eje de la calle Blanco Encalada. Éste colapsó la semana pasada con las fuertes lluvias y causó serias inundaciones en los barrios de Núñez, Belgrano, Coghlan y Saavedra. Según el gobierno porteño, la obra fue demorada porque la Nación no le ha firmado los avales para endeudarse y financiar el megaproyecto, que a la Ciudad le costará aproximadamente 100 millones de dólares.

Lo llamativo es que el gobierno de Macri, tras terminar los dos túneles aliviadores del arroyo Maldonado, sobre el eje de la avenida Juan B. Justo, prevé un presupuesto para el año próximo en obras hidráulicas de 26.722.829 pesos. Y el único camino posible para cumplir con estas promesas es el financiamiento con un crédito, algo que fue aprobado el jueves último en la Legislatura por 250 millones de dólares. Aunque aún falta la firma de la Casa Rosada, lo que estaría asegurado luego del acuerdo al que parecen haber llegado Pro con el kirchnerismo

Además del arroyo Vega, la Ciudad tiene pendiente, en segundo orden, la construcción del aliviador para el arroyo Medrano, del que el 33 por ciento de su traza está en la Capital (Villa Devoto, Villa Pueyrredón, Villa Urquiza, Coghlan, Saavedra y Núñez) y el resto en el partido bonaerense de Tres de Febrero.

 

"Con la construcción de los 16 kilómetros totales por los dos canales aliviadores del arroyo Vega y Maldonado, más decenas de obras menos llamativas pero sí importantes para los vecinos, podemos decir que se realizó el 50 por ciento de las obras que la ciudad necesita para mitigar las fuertes lluvias", dijo el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín.

Consultado el funcionario sobre por qué sólo se había presupuestado 26 millones de pesos para obras pluviales el año próximo, dijo: "Ocurre que con la construcción del Maldonado se utilizó todo el dinero y por eso estamos a la espera de un crédito para comenzar con las mejoras en el arroyo Vega, que será la prioridad. He conversado con funcionarios nacionales y eso está cerca de concretarse".

Otras obras hidráulicas pendientes, valuadas en unos 300 millones de dólares (aún están pendientes las licitaciones), son la ampliación en la red de captación en la cuenca del arroyo Cildáñez (recorre los barrios de Mataderos, el Bajo Flores y Villa Soldati, hasta el Riachuelo); las cuencas Larrazábal y Escalada (colectores que desaguan en el Riachuelo y abarca unas 852 ha en Soldati y Nueva Pompeya); mejoras en las cuencas de Radio Antiguo (Almagro, Balvanera, Boedo, Constitución, Montserrat, Parque Patricios, Puerto Madero, Recoleta, Retiro, San Cristóbal, San Nicolás y San Telmo), y la construcción de estación de bombeo en Boca-Barracas (ver infografía).

Además, se necesita la construcción de aliviadores en el arroyo Erézcano, la cuenca Ochoa (Boedo, Parque Patricios y Nueva Pompeya) y una docena de desagües construidos a fines de 1940 y que hoy son insuficientes, como en Mistral, entre Nazca y Helguera; Olleros, entre Lacroze y Cramer, y Julián Álvarez, entre Beruti y Juncal.

"En la actualidad, la red de drenaje de la ciudad es insuficiente para la correcta captación y conducción de las aguas pluviales, razón por la cual cuando se producen importantes lluvias y tormentas, causan anegamientos en diferentes sectores de la ciudad", dijo el arquitecto Rodrigo Olavarriaga.

Buenos Aires está atravesada por varios arroyos que descargan sus afluentes en el Río de la Plata y en el Riachuelo. "Aproximadamente un 70% de los problemas de las inundaciones de la ciudad corresponden a los desbordes de los arroyos Maldonado, Vega y Medrano. En el Maldonado se hizo la obra más grande de la ciudad y resultó un éxito. Lo mismo se hará con los arroyos Vega y Medrano. Las obras del Plan hidráulico benefician a más de un millón de habitantes", dijo Daniel Capdevila, conductor de la Unidad de Proyectos Especiales de la ciudad.

Para el legislador porteño Fernando Sánchez (Coalición Cívica), la disputa entre la Nación y la Ciudad deja a ambos gobiernos en posiciones ridículas. "Hoy tenemos grandes condiciones de créditos en la región para que la Ciudad se endeude, pero entre el gobierno local y el de la Nación han boicoteado el bienestar de los vecinos. Es una estupidez negar un crédito a largo plazo con muy poca tasa de interés. Pero la Ciudad no puede someter eternamente a la indefinición del Estado a los ciudadanos. Tiene que haber un plan B. A un gobierno con decisiones absurdas no se le puede sumar otro con la misma característica. Son cuatro años de atraso", aseguró Sánchez..

El acueducto Kirchner que aún sigue inconcluso

(Diario La Nación) - RESISTENCIA.- Corría noviembre de 2004 cuando el entonces presidente Néstor Kirchner prometía en un bullicioso gimnasio de la localidad Sáenz Peña "avanzar paso a paso con el acueducto que es la obra deseada por los chaqueños". Ocho años después, el "Segundo Acueducto para el Interior de Chaco", que el gobernador Jorge Capitanich rebautizó con el nombre del ex presidente dos años atrás, sigue siendo más deseo que realidad.

La impresionante tubería que recorrería 512 kilómetros tiene por objetivo abastecer a unas 350.000 personas que hoy no poseen agua potable. El propio gobernador y el titular de la empresa de Aguas (Sameep), Gustavo Martínez, aseguraron a la nacion que hay "un pequeño retraso", pero que en las próximas semanas el trabajo se redoblará.

Para la oposición, sin embargo, la construcción del acueducto chocó con una serie de "mentiras oficiales y dilaciones imperdonables" que convierten en misión imposible la finalización de la obra a principios de 2014. Hoy, según el propio Martínez contestó a un pedido de informes legislativos, "el avance físico de la obra (que costará 1600 millones de pesos) es del 1,31 por ciento del total". "Se llevan construidos sólo 11 kilómetros de tubería. Y el retraso en la construcción encarece día a día el precio final de la obra", afirmó el diputado provincial Livio Gutiérrez (UCR), para quien "la obra se utilizó como campaña electoral antes de tener los recursos".

El Gobierno no les asigna obras a los intendentes críticos

Por Marcelo Veneranda  | LA NACION

Excluyó de la lista de beneficiarios a los alcaldes de la UCR, el FAP y la CC, pero también a los cercanos a Scioli y Massa

Para todos, las milanesas, las heladeras o las bicicletas. Pero la obra pública sólo para los que pidan la re-reelección. Son 37 los municipios bonaerenses que en 2013 no recibirán un centavo de los 12.000 millones de pesos del plan "Más cerca: más municipios, mejor país, más patria", que el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, prometió a los intendentes kirchneristas de Buenos Aires y ya empezó a ofrecer en otras provincias.

Los que quedaron afuera no son sólo los jefes comunales de la UCR, el FAP o la Coalición Cívica: la Casa Rosada se cuidó de no incluir en el nuevo plan a los intendentes del peronismo y el vecinalismo cercanos al gobernador Daniel Scioli y al tigrense Sergio Massa. O a cualquiera que no cuente con las credenciales del "cristinismo puro".

De los 24 partidos de la primera sección electoral, los que quedaron afuera del plan fueron Carlos Selva, de Mercedes; Luis Acuña, de Hurligham; Jesús Cariglino, de Malvinas Argentinas; Massa; Luis Andreotti, de San Fernando, y Gustavo Posse, de San Isidro.

 

Selva está enfrentado abiertamente con La Cámpora, que intentó destronarlo en 2011 con Juan Ustarroz, hermano de crianza del diputado Eduardo "Wado" de Pedro. Cariglino, desde su ruptura en las mismas elecciones, se convirtió el enemigo municipal número uno del kirchnerismo.

El "histórico" Acuña, por su parte, no sólo se muestra públicamente con Massa, sino que fue uno de los pocos intendentes que defendió la candidatura presidencial de Scioli. También Andreotti quedó afuera por su vínculo con Massa, a quien el kirchnerismo ve como rival. El caso de Posse es más simple: es radical. A los 18 municipios restantes, De Vido les prometió $ 3000 millones en obras. De los quince distritos de la segunda sección, los únicos intendentes que no fueron convocados por De Vido fueron los dos radicales: Héctor Gutiérrez, de Pergamino, y Walter Santalla, de Ramallo. Al resto, la Casa Rosada les prometió obras por $ 658 millones.

La tercera sección electoral, que concentra las situaciones de marginalidad más apremiantes y donde todos los intendentes se muestran alineados con el kirchnerismo, fue la más beneficiada: De Vido prometió obras por 5760 millones de pesos. "Sin el apoyo del gobierno nacional, las obras que hubiéramos podido hacer serían insignificantes", se sinceró Gustavo Sobrero, de Lobos, al salir de una de las reuniones con el ministro.

Lo paradójico es que, en privado, los intendentes premiados por la Casa Rosada no se confiesan demasiado entusiasmados con las obras prometidas. Primero, porque pese a que los encuentros con De Vido comenzaron en junio, todavía no recibieron un solo centavo. Ni un documento firmado. Creen que recién en abril podrían ver los primeros trabajos iniciados. El cálculo lo hacía un intendente de la tercera sección, que sumaba las semanas que requiere una licitación, oponer las ofertas, recibir y disponer los recursos. "Si es que no hay impugnaciones, porque si no terminás esperando años para empezar la obra", completó, dando cuenta de su desconfianza.

El segundo motivo de la falta de entusiasmo pasa por el monto de las obras. "Quieren que nos juguemos por Cristina por migajas. Por un cordón cuneta", decía un jefe comunal de la primera sección. Sucede que De Vido promete obras con mano de obra intensiva para que los intendentes puedan generar empleo durante el año electoral, pero todas muy acotadas. Los valores ni se comparan con las últimas obras importantes que aún ejecutan: las que les giró Néstor Kirchner, antes de las elecciones de 2009.

Los pedidos forman parte de la liturgia ensayada de cada encuentro con De Vido. Como en la cuarta sección electoral, prometió 400 millones de pesos en obras, pero dejó afuera a cinco intendentes: el massista Gilberto Alegre (General Villegas) y los radicales Mario Meoni (Junín) y Walter Battistella (9 de Julio); además de Sergio Buil (Rivadavia) y Enrique Tkacik (Hipólito Yrigoyen), ambos del FAP.
La quinta sección se lleva los premios por la cantidad de intendentes discriminados por la Casa Rosada, que prometió 1033 millones de pesos en obras, pero dejó afuera a 11 municipios: seis de la UCR, uno de la Coalición Cívica y un vecinalista. También quedaron afuera los kirchneristas Patricio Hogan (Miramar) y Marcela Passo (General Lavalle), cercanos a Scioli y a Massa, y el vecinalista Gustavo Pulti (Mar del Plata), afín al gobernador. Otros seis radicales se quedaron sin los 850 millones de pesos que De Vido prometió en la sexta sección.

De Vido prometió obras por 270 millones de pesos entre los 22 municipios de la séptima sección. Dejó afuera a los tres opositores de la región: Victoria Borrego, de 25 de Mayo (Coalición Cívica), y los radicales Alejandro Celillo (General Alvear) y Carlos Gorosito (Saladillo). Este último, el más duro al denunciar la discriminación política que hace la Casa Rosada con fondos públicos. Por La Plata, donde gobierna Pablo Bruera, un kirchnerista en quien la Casa Rosada nunca confió, De Vido ni siquiera pasó.

Desde Planificación no contestaron las llamadas de LA NACION. Lo habían hecho en julio, cuando dijeron que "en breve" se iban a invitar a los intendentes opositores. Nunca sucedió. No por nada, el plan "Más cerca", en principio, se llamó "Más modelo".

Un reparto polémico

• $ 12.000 Millones: Es el presupuesto del plan que el ministro De Vido, prometió a los intendentes kirchneristas de Buenos Aires.

• $ 5760 Millones: Es el monto que prometió De Vido para la tercera sección, la más beneficiada de la provincia.

• 5° Sección electoral: Es la que tiene mayor cantidad de intendentes discriminados.

El plan de obras es la apuesta para el año electoral 


Del editor: qué significa: Reedición del manual kirchnerista que incluye un capítulo especial sobre la distribución de obras públicas con criterio político.

Fondos de inversión ponen fichas en petroleras que operan en Malvinas

PorNatasha Niebieskikwiat - Diario Clarín

El negocio petrolero que británicos e isleños proyectan en las Malvinas dio un nuevo paso con la difusión esta semana de documentos oficiales que dan cuenta de que varios fondos de inversión están entrando en la fase exploratoria que se desarrolla en estas aguas en disputa desde febrero de 2010.

Además, en el medio de los controles que patrullas marítimas argentinas están realizando en el Atlántico Sur para desestabilizar el negocio, los isleños ya eligieron el sitio donde construirán un megapuerto destinado a la industria hidrocarburífera: Puerto William, pegado a la capital de las islas. Es un lugar alejado del continente , del que los embarques pueden salir “tranquilamente” rumbo a Europa por el Atlántico.

Entre tanto, según las informaciones publicadas por la agencia Reuters , ya adquirieron activos Lansdowne Partners –uno de los fondos de inversión más poderosos de Europa y ahora accionista de Borders & Southern–, Odey Asset Management, del gestor de fondos Crispin Odey, y Blackfish Capital, de la familia Rowland. Uno de los que más tiempo llevan es RAB Special Situations, dueño de más del 10% de Falkland Oil & Gas.

Las informaciones que llegan desde Londres buscan reflejar que la entrada de estos fondos a un negocio del cual los isleños quieren sacar frutos para 2017 muestra que las empresas no temen a los reclamos argentinos .

Efectivamente, la unilateralidad de las exploraciones ha puesto al Gobierno nacional en un plan de amenazas de sanciones, advertencias y pedidos contra las empresas que tienen intereses en las exploraciones de Malvinas, como también en los mercados donde las firmas cotizan. Esta política no parece estar teniendo éxito puesto que el negocio no sólo avanza sino que se complejiza al globalizarse. Empresas de Francia, Italia y Estados Unidos ya están operando en el archipiélago.

Admiten que la corbeta Espora está en riesgo de un embargo

Por Natasha Niebieskikwiat - Diario Clarín
Lo aseguró la canciller sudafricana ante la prensa y junto a Timerman. El buque de guerra debió anclar en Ciudad del Cabo por una avería. Lo amenaza el mismo fondo buitre de la Fragata Libertad.

El canciller no lo desconocía porque además hace semanas que hay avisos de ello. De hecho, en su visita a su par sudafricana, tenía en la agenda los fondos buitre y pedir ayuda diplomática que involucre a Pretoria y a otros países de la Organización Africana para que se libere la Fragata Libertad, retenida en Ghana. 

Además, el Gobierno apuesta a una difícil jugada: incluir esta denuncia y la de la militarización del Atlántico Sur por parte de Gran Bretaña en la zona de Malvinas, ante el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, donde desde enero y por dos años ocupará una banca no permanente junto a aliados como Sudáfrica. Pero todos estos hechos previstos no impidieron que los dichos de la ministra de Asuntos Exteriores de Sudáfrica, Maite Nkoana-Mashabane, cayeran como una bomba.

En una rueda de prensa –en la funcionaria contestó preguntas–, confirmó que la corbeta Espora, varada en Ciudad del Cabo desde el 10 de octubre por una presunta avería, estaba en riesgo de ser embargada por el fondo de inversión NML . El mismo que logró la retención de la Fragata Libertad en el puerto de Tema, en Ghana. “Estamos al corriente. El Ministerio de Defensa ha sido informado y se le está dando la necesaria atención”, afirmó la ministra sudafricana ante los periodistas y junto con su homólogo argentino, Timerman.

Como el equipo de prensa que viajó con el ministro a Pretoria asegura que no funcionan como vocero, nadie de la delegación argentina pudo responder a Clarín porqué sería el Ministerio de Defensa sudafricano el encargado de la Espora y no la Justicia de ese país, donde NML presentó su demanda.

Desde la semana pasada se sabe que el fondo de inversión ya contrató uno de los mejores equipos de abogados en Sudáfrica para emprender acciones legales que conduzcan a la retención de la Espora, que es sí o sí un buque de guerra que estaba actuando allí como tal. En el caso de la Fragata hay quienes sostienen márgenes difusos porque el buque es escuela, no va militarizado y se utiliza para otros propósitos al menos en este viaje que desembocó en su desventura.

Dos fuentes diplomáticas confiaron a Clarín que el fondo de Elliot Management, pertenenciente a uno de los principales sponsors de la campaña presidencial republicana, presentó pedidos de embargo contra los buques argentinos en varios países, y que el riesgo es múltiple . Para colmo, y debido a tensiones que mantiene la Argentina con ex aliados, no puede pedir demasiada ayuda. Por ejemplo, a España, que tiene una embajada de las más grandes en Ghana, donde operan el Santander y Repsol, a la que le fue confiscada YPF. Tampoco hay confianza con los países de la Unión Europea, críticos por la expropiación de la petrolera y también entre los que reclaman que el país pague sus deudas con el Club de París. Europa, además, presentó quejas ante la OMC por las trabas comerciales.

Timerman blanqueó hace una semana algunos datos que le reclamó ayer la oposición. Informó que el NML tuvo 28 intentos frustrados de embargos a bienes del Estado.

Por otro lado, la Fragata Libertad entra en una nueva etapa. El lunes el juez Richard Agyei Frimpong decidirá si concede a las autoridades portuarias un pedido para que la muevan del lugar que ocupa desde el 1° de octubre en el puerto de Tema, donde dijeron “molesta”. Y el viernes 9 el Gobierno debe defenderse y contestar al magistrado si paga o no fianza para liberarla (Ver a parte). Es la segunda audiencia desde que Frimpong hizo lugar al pedido de NML. En Buenos Aires los mensajes fueron claros. Desde la presidenta Cristina de Kirchner hasta su ministro de Economía, Hernán Lorenzino, y su vicepresidente, Amado Boudou. Ambos funcionarios sostuvieron que no les pagarán a los fondos buitre.

Entre tanto, los marinos de la Fragata que volvieron al país, deberán reincorporarse de sus licencias esta semana. Decenas de ellos deberían hacer el relevo en diciembre de quienes quedaron en Tema.

La City que se viene: peatonal, con Metrobús y menos autos

Por Silvia Gómez - Diario Clarín

Con obras en 25 de Mayo y San Martín, extienden la peatonalización. Los colectivos pasarán por las avenidas y habrá que caminar más. Los autos tendrán menos lugar, además de restricción horaria.

En un futuro cercano, el Microcentro porteño dejará de existir tal y como lo conocemos hasta ahora, dominado por autos y colectivos. Los especialistas en movilidad cuantifican: 70% máquinas, 30% humanos. El Microcentro que se viene priorizará a los peatones, expulsará a los ómnibus hacia las avenidas y desalentará los autos.

La peatonalización de Reconquista y Suipacha fue la punta de lanza de este proyecto y durante 2013 el Gobierno porteño promete intensificar las obras : 25 de Mayo y San Martín serán también peatonales (en la primera los trabajos ya arrancaron y en la segunda, lo harán mañana), se renovará Florida y se construirá el Metrobús sobre 9 de Julio.

Además continuarán funcionando dos medidas que, según cifras oficiales, fueron vitales: el programa de ordenamiento del tránsito –que obliga a los automovilistas a pedir autorización para entrar entre las 11 y las a 16– y de los autos oficiales. Con la primera lograron reducir en un 60% la cantidad de autos particulares dentro de esa franja horaria: de 15.000 a 6.150 en un lapso de 9 meses. Mientras que con la segunda medida, en 8 meses, acarrearon 301 autos y labraron 1.460 multas por mal estacionamiento.

Si bien el proyecto de otorgarle prioridad al peatón no es novedoso –las principales ciudades del mundo impulsan el modelo y lo implementan desde hace décadas, como el caso de Madrid, en España– persiste un reclamo que se vislumbra como el déficit del llamado Plan de Movilidad Sustentable, y es la falta de inversiones importantes en subtes y trenes: más líneas, soterramiento, renovación e incorporación de vagones y modernización de la señalización, entre muchas otras cosas. 

Además, especialistas en movilidad y urbanismo entienden que es vital diseñar un plan que incluya a toda el área metropolitana, para que los cambios en el Microcentro no terminen siendo un proyecto inconexo . Un primer paso de esta idea integradora es la Agencia de Transporte Metropolitano, creada recientemente y conformada por Nación, Provincia y Ciudad, para fijar las políticas para promover obras en la Ciudad y 42 municipios bonaerenses

“Más allá de las obras de infraestructura, lo que buscamos es generar un cambio cultural en relación a la movilidad. Por ejemplo, tenemos que entender que habrá que caminar algunas cuadras más para llegar a las paradas de colectivos, que van a estar en las avenidas. La idea es que sea una zona más amable, que no este invadida de ruidos, de smog y de la que solo querríamos huir”, explicó el Subsecretario de Transporte porteño, Guillermo Dietrich.

“La peatonalización del Microcentro es buena en sí misma y se encuentra orientada en el sentido de la tendencia internacional para la preservación o revitalización de las áreas centrales amenazadas, pero requiere una óptima infraestructura de movilidad para el acceso y el desplazamiento dentro de la zona. Sin dudas, es el subte el medio de transporte que debe contribuir a la solución. Mientras tanto, proyectos como el Metrobús representan alternativas más sencillas, pero indudablemente de alcance más limitado”, analiza el ingeniero civil y profesor universitario Roberto Agosta.

El Metrobús sobre la 9 de Julio será la obra de mayor impacto en el área. El Gobierno prometió que estará en funcionamiento durante el segundo semestre de 2013: “Lo importante es pensar para qué se llevan a cabo las obras. Si lo pudiéramos poner en términos conceptuales, es la socialización del espacio público. El mejor provecho para que la Ciudad funcione mejor”, analiza el arquitecto y ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín, a cargo de las obras.

Otro cambio vital será la refuncionalización de la playa de estacionamiento subterránea frente al Edificio Del Plata. Allí se instalará un centro de trasbordo para las combis que trasladan gente hacia Provincia y que ahora tienen terminales informales en la zona del Obelisco. Esto significa que los automovilistas “perderán” otro lugar donde estacionar. Lo mismo sucedería en la playa de estacionamiento gratuita, al aire libre, más grande de la Ciudad: Puerto Madero. Allí, en un futuro, colocarían parquímetros.

Respecto de las peatonales, 25 de Mayo tendrá tránsito restringido y, como Suipacha ahora, cada cuadra tendrá un sentido diferente. En cambio San Martín tendrá tránsito pasante en un único sentido (vehículos livianos, desde las 16 hasta las 11), con una ciclovía.

Con este manojo de obras y proyectos, la Ciudad busca reformular su Area Central en pos de la peatonalización pero con el desafío de mantener su vitalidad.

Argentina, un gasto público de US$ 900.000 millones

Por Alcadio Oña - Diario Clarín

Aún con grados diferentes según cada cual, la intervención del Estado en la economía es un valor aceptado hace tiempo. Sea para equilibrar la balanza en la distribución del ingreso, garantizarles bienes y servicios esenciales de bajo costo a las capas más necesitadas, corregir distorsiones en los mercados, fomentar actividades consideradas prioritarias y varias cosas más.

La Argentina tiene hoy un sector público nacional grande, un Estado que rasca plata de todas las fuentes a tiro. Aunque eso no equivale a asignar los recursos de un modo eficiente y transparente, a acertar con los destinos convenientes, ofrecer servicios de calidad o cubrir agujeros clave en la infraestructura. En fin, algo palpable en los hechos, no en las palabras .

En pesos de hoy, o sea, incorporando la inflación pasada, el Iaraf, un instituto especializado en el análisis de las cuentas oficiales, calcula que entre 2003 y 2012 el gasto corriente habrá sumado nada menos que 3,8 billones. Y, así, pasará de representar el 13,4% del PBI al 24,3%, una marca histórica .
El grueso de estos fondos fue a sostener las prestaciones previsionales y a bancar un sistema de subsidios indiscriminado y poco claro. Explicable lo primero, cuanto menos controvertido lo segundo.

Durante el mismo período, el gasto de capital acumulado ascendería a $ 486 mil millones. En relación al PBI, subirá del 0,6% al 2,8%. Así, la suma de los factores arroja 4,3 billones de pesos, o US$ 900.000 millones o dos PBI completos . Gran parte del gasto de capital va a inversión pública, lo cual suena útil y a la vez necesario. Claro está, siempre que se refleje en la ampliación y modernización de la infraestructura .

Un caso dramático que revela lo contrario fue la tragedia de Once y, a la par, el estado del sistema ferroviario. Antes de las privatizaciones y del “ramal que para, ramal que cierra” de Carlos Menem existían 35.000 kilómetros de redes ferroviarias. Al momento de la asunción del kirchnerismo se habían reducido a 18.000: ahora hay menos y deterioradas . Antes, era posible llegar en tren desde Buenos Aires a la mayoría de las provincias; ahora, sólo a Córdoba, Santa Fe y Tucumán. Y la ocupación cayó de 98.000 a 20.000 empleados.

El transporte de carga por ferrocarril, con grandes ventajas comparativas respecto del camión y considerablemente más barato, lleva hoy apenas el 5% de la producción nacional. Por camión viaja entre el 80% y el 85%. Por donde se mire, demasiadas desproporciones para un gobierno que había prometido recuperar los trenes . Y que, claramente a partir de 2005, destina una montaña de subsidios al transporte de pasajeros: con Aerolíneas incluida, $ 75.000 millones entre 2005 y 2011.

Desde fines del año pasado, en el Ministerio de Economía duerme un trabajo de especialistas que identifica una serie de deficiencias en la infraestructura, algunas que urgen soluciones.

Entre otras, cita, justamente, el fuerte desbalance en el transporte de cargas en contra del tren y a favor del camión, las dificultades para ampliar la capacidad vial y problemas críticos en ciertos tramos de las carreteras. También señala la vulnerabilidad de las exportaciones de granos y oleaginosos concretadas a través del río Paraná, los riesgos mismos de las vías navegables, los inconvenientes para recibir barcos de mayor porte y la saturación de los pasos fronterizos.

Dice otro especialista: “Con semejante cuadro, si la cosecha llega a 150 o 160 millones de toneladas no habrá por dónde sacarla. A este paso, estaremos ante una congestión monumental y eso puede pasar en pocos años”. Es posible agregar más al boletín de las deficiencias estructurales, pero ahí está, siempre presente, la crisis energética.

La producción de petróleo viene en picada desde 1998 y las reservas cayeron un 12% contra 2002. En el gas, corazón del sistema, la producción baja a partir de 2004 y las reservas se redujeron a la mitad respecto de las que había en 2002.

Y no es casual, entonces, que este año las importaciones energéticas puedan desbordar los US$ 10.000 millones, a pesar del estancamiento de la economía. Tampoco, que el gas natural y el licuado traídos del exterior para suplir el que aquí falta ya signifiquen un 25% del consumo interno . Con poco que se recupere la actividad productiva, la factura de divisas escalará varios peldaños en 2013.

Parte de la misma película es que entre 2005 y 2011 los subsidios al gas y la electricidad hayan ascendido a $ 114.400 millones. Que el número de refinerías sea prácticamente el mismo de hace diez años, mientras el consumo de naftas se triplicó desde 2007. O que, además, buena parte de las empresas del sector enfrenten un cuadro crítico, con fisuras ostensibles en la cadena de pagos.

A un lado y al otro del panorama completo saltan déficit y deterioro de la infraestructura. Y eso, que ya pone en jaque a cualquier proceso de desarrollo económico, también implica pérdidas fenomenales en el patrimonio del país .

Orientar el gasto público según un orden de prioridades acertado y puesto hacia el mediano y el largo plazo define, como pocas otras cosas, la calidad de las políticas de Estado .

La plata no es infinita sino, por definición, un bien escaso. El punto es que, pese a los $ 4,3 billones de estos años, a los grandes buracos estructurales que no fueron resueltos se les agregaron otros de porte. Consecuencia: cerrarlos saldrá carísimo y obligará a torcer el rumbo de la locomotora antes de que choque .

Viviendas sociales: es amplia la distancia entre los números oficiales y la realidad

Por Marcelo Larraquy - Diario Clarín

Mientras el Gobierno asegura haber alcanzado casi un millón de “soluciones habitacionales”, muchas obras dadas por concluidas están paralizadas y los fondos no llegan.

Conurbano. En Florencio Varela y La Matanza (fotos) hay miles de adjudicatarios que esperan su vivienda. Los complejos están cerrados con candado, hay custodias y están deteriorados./FOTOS JUAN JOSE TRAVERSO Y MARCELO GENLOTE.

Un móvil de la policía, dos o tres personas de seguridad, una puerta alambrada con candado, y a veces un perro, hacen la custodia de las promesas incumplidas . No alcanzan los avisos oficiales por televisión, ni los aplausos en las firmas de convenios ni las estadísticas en power point para atenuar el impacto que produce un complejo de casas vacías. Decenas de complejos de construcciones sociales paralizados, en algunos casos ya en el final de obra, se van esparciendo en distintos municipios y provincias.

En los libros de la Secretaría de Tierra y Vivienda del municipio de Florencio Varela hay más de 25 mil personas anotadas para una adjudicación.

Y los complejos permanecen inertes a consecuencia de la falta o el desvío de fondos, el cálculo político o la desidia, expuestos al deterioro, mientras miles de quienes aspiran a un techo viven en la emergencia.
El Barrio Las Margaritas está ubicado en el km 31,5 de la ruta 36. Sobre un predio de 32 hectáreas se construyeron 742 casas con fondos de la Nación. La obra se inició en 2006 y la constructora la paralizó en 2010 por falta de pago.

Sobre avenida Thevenez, en 2005 se inició la construcción de 300 viviendas del Barrio Villa del Plata.
Un sector se entregó, pero el otro quedó paralizado a poco de terminar. Lo mismo sucede en el Barrio San Jorge , detrás de la cancha de Defensa y Justicia, también en Florencio Varela. De las viviendas proyectadas en 32 manzanas, fueron entregadas 11. El resto, más de 800 casas, quedaron detenidas desde 2007 por la falta de pago o incumplimiento de contrato de constructoras y cooperativas, y se fueron deteriorando por robos o temporales , que dejaron en evidencia su precaria calidad. El tesoro nacional giró al municipio 158 mil pesos por la construcción de cada vivienda.

En ese barrio, como en otros del municipio, las viviendas concedidas tienen apenas un certificado de adjudicación, que le otorga al “propietario” una situación dominial inestable.

El recorrido de la Ruta 3 , en La Matanza, fue pensado como un polo de construcción de viviendas con fondos federales para paliar el déficit habitacional del municipio. Siete barrios, 3010 casas . Fue parte del primer Plan Federal presentado por Néstor Kirchner en 2005. Uno de los barrios, “Roberto Arlt”, sobre el km 46, está detenido desde 2007.

Hay 588 familias que esperan las viviendas .
“Venimos esperando desde hace 5 años. La municipalidad dice que Nación no le giró los fondos y que la constructora no respetaba el contrato.

Nosotros no tenemos que escuchar las explicaciones del Estado. El Estado nos tiene que escuchar a nosotros” , dice Susana Khem , que tiene decenas de mudanzas en su vida a la espera de una propiedad. Se anotó en Tierra y Urbanismo del municipio y resultó adjudicada en 2008 cuando las obras ya estaban detenidas. “No nos dieron nada por escrito, apenas una carta que el Instituto Provincial de Vivienda no la acredita como “adjudicataria”. Pago un alquiler de 1.600 pesos por mes y nos dijeron que debemos pagar 300 cuotas de 200 pesos cuando ingresemos a la casa. Lo aceptamos. ¿Pero por qué tengo que esperar 10 años para que me entreguen la casa?”, se pregunta.

Khem organizó a los adjudicatarios que se movilizan desde 2009 frente a la municipalidad. El intendente Fernando Espinoza jamás los recibió. “Vamos a tener que tomar el barrio y terminar las obras nosotros, que es lo que reclamamos. Si te dormís, perdés. El Estado juega a que te canses” , dice.

Algo similar sucedió en el caso del barrio “Areco”, del km 35. Fue entregado luego de una usurpación. Los adjudicatarios debieron hacerse cargo de lo que faltaba. Fue entregado sin asfalto, con problemas en la planta depuradora.

La Gendarmería tenía que llevar el agua.
El barrio “Padre Mugica”, en el km 45, 343 viviendas, está frenado. Del “Rodolfo Walsh”, 300 casas fueron entregadas y 300 están a la espera. La Matanza espera. “ El conurbano ha sido un territorio devastado desde los años ‘60 . En 2008 hicimos un estudio sobre cuánto dinero habría que disponer para que funcionara con estándares normales, de una punta a la otra, con agua, cloaca, parques, colegios, viviendas...” -indica el arquitecto Jorge Moscato, profesor de UBA.-. El número era alto. “Nos dio 16 mil millones de dólares. El Estado no los tiene. Sólo puede promover obra básica y soluciones intermedias”

Moscato considera que durante el kirchnerismo las viviendas fueron construidas en terrenos poco favorables, con alto costo para enlazarlos con la infraestructura urbana. “La elección del terreno depende de los municipios -dice- y es fruto de un montón de negocios. Cuando se construye fuera del tejido urbano, se terminan armando “mamarrachos” urbanos. Más allá de la mala elección de los suelos -se eligen los más económicos y terminan resultando más caros; y de las casas que arquitectónicamente son elementales u horribles-, el standart de construcción es alto. En los ‘90 se entregaban casas sin piso y sin artefactos.

Las que se hicieron en La Cava o en Santa Cruz son magníficas. Pero depende de cada provincia”, explica Moscato. Además de la calidad de la obra, otra de las controversias en vivienda social es cuántas casas construyó el gobierno.

Según la pagina web del Ministerio de Planificación, entre 2003 y junio de 2012 se alcanzaron 917.672 “soluciones habitacionales”, que implica el mejoramiento de barrios y convierte a casas deficitarias con servicios básicos cubiertos. Sin embargo, fuentes de las cámaras de construcción y de la oposición parlamentaria estiman que las viviendas construidas en casi diez años alcanzan a 300.000. Cuando se entra en el detalle fino de las construcciones, entre lo que se dice y lo que se hace, los números se van reduciendo.

Por ejemplo, Córdoba firmó dos convenios con la Nación en el año 2004 y 2005. Según los números de Nación, se presupuestaron 31.040 viviendas de las cuales se ejecutaron 23.176. Para la provincia, de las 24.950 planificadas se ejecutaron 10.900.

Una diferencia amplia. Según Nación, se están ejecutando 7.800. Para la Provincia son sólo 1.100.
Si se mira en detalle un caso testigo se entienden mejor tamañas diferencias. Por ejemplo, el Plan Federal II anunció 16 mil viviendas. 8.000 por el giro de fondos tradicional y otras 8000, asignadas al interior de Córdoba, por un bono de un fideicomiso avalado por el Anses. De las primeras 8.000 se ejecutó menos de la mitad. Córdoba, además, reclama 220 millones.

En la segunda etapa no hubo ni bono ni proyecto de construcción. Pero todo número se incorpora a la web oficial y después se va viendo. “Lo importante es tener un nivel de adjudicación alto, tener partidas presupuestadas, proyectar y después ver qué se hace y cómo . Nunca se sabe cuántas obras se pueden poner en marcha”, indica una fuente ligada al Ministerio de Planificación.

Los envíos de fondos son más fatigosos cuando se trasladan a provincias no oficialistas, que deben terminar financiando parte de la obra para poder ser entregadas. Después se anotan para reclamarle la deuda a la Nación.

En el caso de Zona Cero, en el noroeste de Rosario, proyecto del Plan Federal II con 1.451 viviendas ya se entregó el 40%. Pero la provincia reclama 160 millones por lo que se hizo y otros 100 millones para concluir las obras. En el norte de la ciudad de Santa Fe el problema es más delicado.

El Plan Federal I dejó pendiente de conclusión a dos barrios , que fueron usurpados. “Santa Rita”, con 180 casas y “Las Delicias, con 84, quedaron paralizados por diferencias con la actualización de los costos por la inflación con la constructora. Fueron ocupados por integrantes de la Corriente Clasista y Combativa. El caso está en la justicia y no hay sentencia firme para ejecutar el desalojo.

E n Corrientes, el déficit habitacional se acentuó desde 2005, cuando el gobierno se provincial se distanció de la Nación. Los fondos empezaron a ralear. Aunque la página web de Planificación marca 17.674 “soluciones habitacionales” los datos provinciales estiman que no son más de 5 mil.
En los últimos 3 años el Instituto Provincial entregó 550 casas en la capital, cuando hay 20 mil inscriptos a la espera de una vivienda social. Según la provincia, Nación le adeuda 400 millones.

“En los últimos seis años a Tucumán le enviaron $1.700 millones, a Chaco $900 millones y a Corrientes sólo 200 millones. La provincia sólo tiene capacidad financiera para ejecutar solo 60 viviendas por mes”, indica Bernardo Rodríguez, del Instituto de Viviendas de Corrientes.
Hace tres meses 200 familias ocuparon un predio en la periferia de la ciudad. Hoy son más de 1700 según el censo que realizó la Justicia.

Entre las provincias oficialistas, Misiones, Santiago del Estero y Formosa son los que tienen los mejores índices de construcción, si se toman los números de la web de Planificación. Aún así, en las provincias más pobres las respuestas son paliativos. Pese a las 28.027 “soluciones habitacionales” de Santiago del Estero y que se construyen “cinco mil viviendas por año” hay otras 23.318 que están inscriptos en el Registro de Demandantes.

Aún con los “mejores números”, la vivienda social es parte de la deuda interna .
Con información de los corresponsales: Gustavo Molina (Córdoba), Lucas Aranda (Rosario), Salvador Salles (Santa Fe), Luis Sosa (Corrientes) y Julio Rodríguez (Santiago del Estero)

Resistidos, los rellenos siguen como única opción

Deberían abrir nuevos; los municipios y los vecinos los rechazan.

(Diario Clarín) - Los problemas con la recolección de basura son un capítulo más de una historia que se viene agravando en los últimos años, por la falta de decisiones políticas y de gestión para definir el futuro de los residuos en el área metropolitana .

El primer problema es la falta de espacio para seguir volcando los residuos. El relleno Norte III debería cerrar en abril, el de González Catán en marzo y el de Punta Lara tiene orden judicial de clausura desde 2006.

Para reemplazarlos habría que abrir nuevos espacios, que además deben cumplir con ciertas condiciones, como por ejemplo de ubicación y acceso. Pero cada vez que la Ceamse intentó avanzar con algún proyecto y eligió un pueblo bonaerense para instalar un nuevo predio chocó con la fuerte resistencia vecinal.

Además, y aún si se hubiera logrado definir un nuevo lugar, la construcción de un relleno demanda por lo menos dos años , con lo cual tampoco queda ya tiempo suficiente. Por eso surgió la idea de ampliar el actual Norte III, medida que rechazan de manera enérgica los intendentes de los municipios de la región.

A esto se le suma que ni Provincia ni Ciudad cumplieron con la obligación de bajar la cantidad de residuos que producen. En el caso puntual del Gobierno porteño, en lo que va del año apenas redujo un 5,8% la cantidad residuos enviados al relleno, respecto del año pasado. Las 1.600.027,2 toneladas enviadas son el doble de las 748.828 que debería estar enviando como máximo la Ciudad, según marca la ley Basura Cero.

Recién en los últimos meses la Ciudad aceleró sus planes para reciclar. Se están colocando contenedores en el Centro, y se inauguró una planta para separar los residuos. También impulsan que se usen menos bolsas plásticas.

Desde 2006, por la inflación: el billete de $ 100 perdió casi un 70% de poder de compra

Por Natalia Muscatelli - Diario Clarín

Según datos privados, hace 6 años hacían falta $ 31,50 para comprar lo que hoy se lleva por $ 100. Y hay productos que pasaron la barrera, como un kilo de helado premium o un viaje largo en remise.

Valor real de $ 100. Evolución del valor del billete en base a enero de 2006 = 100 pesos.

Hasta hace no mucho tiempo, salir a hacer compras con un billete de $ 100 implicaba cierto esfuerzo físico para cargar las bolsas con los productos que se podían comprar. Hoy, a la cajera del supermercado, le basta sumar un detergente, un kilo de yerba, medio kilo de jabón en polvo, tres leches, un kilo de pomelos, dos kilos de papas y un paquete de galletitas para llegar a esa suma. 

En otra escala de gastos, el billete violeta con la cara de Julio A. Roca alcanza apenas para comprar un kilo de helado premium, una pizza completa o para pagar un remis desde Constitución hasta Vicente López. Sucede que, por efecto de la inflación, el poder de compra del billete de denominación más alta en el país, se deterioró hasta cubrir sólo una tercera parte del gasto que cubría hace una década.

Es decir, desde 2006, e l billete perdió cerca de un 70% de poder de compra .
Según un cálculo de la consultora Abeceb, tomando en cuenta la evolución de la inflación en los últimos años, “para adquirir aquello que hoy se compra por $ 100, sólo se necesitaban $ 31,50” hace seis años, señalaron.

Hace dos décadas, cuando se emitieron los primeros ejemplares, con un billete de 100 o su equivalente en dólares debido a la Convertibilidad, los argentinos podían comprar 20 kilos de asado o 100 litros de leche en sachet, por ejemplo. Y con un poco más, hasta un pequeño electrodoméstico. Por entonces, el salario medio industrial rondaba los $ 500.

Sin embargo, la gran caída del valor del billete se intensificó a partir de enero de 2006, con la aceleración del ritmo inflacionario . Desde entonces, según el INDEC la inflación acumulada hasta ahora fue de 64% . Pero las provincias registraron una suba de precios de 210% en ese lapso.
Así, la estampida de precios obligó al Banco Central a emitir más billetes, Hoy, aquellos de más alta denominación representan el 54% del dinero circulante, cuando en 2003, eran el 28% y en épocas de la Convertibilidad, sumaban apenas el 20%.

Otro dato ilustra la proliferación del rostro de Roca en el dinero. Hasta hace una década, uno de cada 4 billetes de los que había en los cajeros automáticos era de $ 100.

Hoy tres de cada cuatro corresponden a esa denominación.

Según los economistas la gran cantidad de billetes de $ 100 genera problemas en los cajeros , falta de cambio, y además una mayor erogación por el hecho de tener que emitir más cantidad de billetes.
“En algún momento, se van a van a tener que emitir billetes de denominación más alta para resolver este tema”, advierten.

Hasta ahora, “el Gobierno evitó hacerlo por temor a un aumento de las expectativas inflacionarias”, explican los analistas. Sin embargo, los bienes cuestan más y se necesitan cada vez más billetes para comprarlos. El otro problema es que empieza a sentirse la falta de cambio en las transacciones de menores montos.

En otros países, los respectivos billetes de más alta denominación permiten a los consumidores acceder a otros bienes y servicios. En Chile, el billete más grande es el de $ 20 mil, equivalente a US$ 41, con el que se puede comprar un pantalón (no de marca) o un par de sandalias de verano . En Uruguay, los escasos billetes de $ 2000 permiten cargar 55 litros de nafta súper o comprar un microondas.

En Europa, con el de 500 euros, se pueden pagar dos noches en un hotel lujoso de Madrid o comprar, en Alemania, uno de los últimos modelos de celular: el Samsung S3. En Estados Unidos, con 100 dólares, se puede acceder a la compra de un jean de marca Wrangler o a unos buenos parlantes para un iPad. Productos, que en el mercado local, los consumidores no pueden comprar -de ninguna manera- con el modesto billete de e $100.

Trenes a Mar del Plata: menos servicios y otra vez problemas

(Diario Clarín) - El Gobierno suspendió ayer el Talgo. Una formación tuvo un desperfecto hoy en Chascomús.

Finalmente, el servicio de trenes Talgo a Mar del Plata que se había anunciado con bombos y platillos en 2010 quedó suspendido por el alto costo del mantenimiento. Hoy además volvió a haber problemas con una formación, que quedó varada en Chascomús.

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, firmó ayer una resolución en la que instruye a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) a suspender la relación con la empresa Talgo por el "costo excesivo en el mantenimiento".

Las formaciones del tren rápido se compraron a España por 90 millones de pesos. El servicio iba a empezar a funcionar en enero de 2011, pero terminó arrancando en julio del año pasado. Actualmente, el Talgo corría sólo una vez por semana, los viernes. A pesar del costo del pasaje de las modernas formaciones, que era de 150 a 250 pesos, el Talgo no logró reducir el tiempo de viaje porque el viejo tendido de vías no se lo permitía.

El Ministerio del Interior explicó ayer que se dejó sin efecto el contrato con Talgo y su representante en la Argentina "en virtud de que se pretendía que el Estado Nacional pagara por el mismo un costo anual equivalente al valor que sale comprar una formación de similares características". El contrato ascendía, especificó Randazzo, a 40 millones de pesos cuando "el valor de mercado de una formación como las que prestan el servicio es de unos 42 millones de pesos". "Hasta tanto se presente una propuesta razonable, y con el objetivo puesto en cuidar los recursos de todos los argentinos, la venta de pasajes y la prestación del servicio estará provisoriamente suspendida", señaló el comunicado.

Los trenes a Mar del Plata vienen de una seguidilla de problemas. Una formación que había salido anoche de Constitución sufrió un desperfecto en Chascomús a la madrugada y se esperaba que llegara a la ciudad balnearia recién a media mañana, informó TN. En el último año, se registraron varias fallas mecánicas y descarrilamientos que dejaron a los pasajeros de la línea varados. El último problema se registró a principios de septiembre, cuando descarriló un tren que estaba llegando a Mar del Plata. Eso obligó a que los pasajeros que debían viajar en ese servicio hacia Buenos Aires tuvieran que ser trasladados en ómnibus.

ZID entrega el primer lanzagranadas automático AG-40 al MinDef ruso

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

ZID es la fabricante de la línea de ametralladoras Kord de 12,7mm. Este arma será puesta en servicio a la par del AGS-40 en un concurso para reemplazar los lanzagranadas de 30mm del ejército ruso con los nuevos de 40mm.

El AG-40 se supone que es 2kg más ligero.

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2012/10/gl-nuevo-ag-40-entregado-al-mindef-ruso.html

Rheinmetall producirá para Canadá vehículos de patrulla blindados

La alemana Rheinmetall y Textron Systems Canada han firmado un contrato por valor de 160 millones de euros para acometer el proyecto Tactical Armoured Patrol Vehicle (TAPV) de las Fuerzas Armadas canadienses, que desarrollará Rheinmetall Canada en Saint-Jean-sur-Richelieu (Quebec).

Esta última ganará 120 millones durante la fase de producción (que abarcará de julio de 2014 a marzo de 2016), realizando la ingeniería crítica y la fabricación, a lo que se añadirán 40 millones de soporte logístico integrado ILS (Integrated Logistics Support) y el centro de apoyo en servicio primario. Se prevé la compra de 500 ejemplares, con opciones para 100 más. (Defensa.com).

Fotografías: El TAPV Canadiense.