El Gobierno redujo los gastos en choferes, pero siguen registrándose irregularidades

Por Maia Jastreblansky - LA NACION

Si bien acotaron los costos de la movilidad, aún hay subsecretarios y funcionarios de menor rango con conductor.

El Gobierno redujo los gastos en choferes, pero siguen registrándose irregularidades. Foto: Archivo 

Conocen al dedillo la rutina de sus jefes. Saben a qué hora salen de sus casas, los actos que tendrán y el horario de regreso a su morada. Escuchan sus conversaciones más reservadas y logran ganar su confianza. Los choferes oficiales siguen a sol y sombra a los miembros del gabinete. Si bien Cambiemos redujo los gastos en movilidad, son muchos los funcionarios que gozan de un conductor exclusivo. Para algunos cargos, sin embargo, ese beneficio no está habilitado por ley.

Según el viejo decreto N° 289, además del presidente y el vicepresidente, sólo los ministros y secretarios están habilitados "a disponer de movilidad con automóviles oficiales con servicio de chofer". Fuentes de la Casa Rosada afirmaron a LA NACION que, dentro de la "herencia" que debieron corregir, estuvo la disminución de los gastos en conductores que "era excesivo durante el kirchnerismo".

Según diversos pedidos de información pública que cursó este medio, sin embargo, son varios los subsecretarios y funcionarios de menor rango que aún mantienen este beneficio, mientras que otras fuentes reservadas aseguran que se trata de una práctica aún extendida en algunas oficinas estatales.

Macri tiene a disposición dos choferes que, en rigor, son empleados de la Ciudad, pero están adscriptos a la Presidencia. Según el Boletín Oficial, se trata de Julio Campos (su chofer principal) y Horacio Ubieta. El jefe de Gabinete Marcos Peña no tiene chofer, pero uno de sus custodios se encarga de trasladarlo. Lo mismo ocurre con la vicepresidenta Gabriela Michetti.

"Antes alguien con rango de director tenía chofer, ahora no pasa ni por casualidad", aseguraron fuentes oficiales. Indicaron que, por ejemplo, en la Jefatura de Gabinete los gastos en combustibles pasaron de $ 278.000 en noviembre de 2015 a $ 186.000 en el mismo mes de 2016, aun con el aumento del precio de la nafta. "Las horas extras en choferes se redujeron en un 40%: pasó de $ 3,4 millones en el último cuatrimestre de 2015 a $ 1,4 millones en el mismo período de 2016", se jactaron.

Sus antecesores, aseguran en Casa Rosada, tendieron a ampliar la flota. "Alberto Fernández contaba con cuatro autos y compró una Renault Kangoo, mientras que Massa compró 12 Volkswagen Bora, 3 Vento y 4 Passat. Abal Medina compró 12 Ford Focus y una Sprinter mediante leasing. Aníbal fue el único que no compró autos", enumeran en los corrillos oficiales.

Choferes múltiples

En la propia Jefatura de Gabinete, sin embargo, en una respuesta a un pedido de información pública cursado por LA NACION, se observa que, además de los funcionarios con rango de secretario como Mario Quintana, Gustavo Lopetegui, Fulvio Pompeo y Jorge Grecco, también la subsecretaria de Evaluación de Proyectos con Financiamiento Externo Natalia Zang cuenta con chofer. Los conductores tienen una remuneración de entre $ 36.000 y $ 43.000 brutos.

En otras dependencias también se registran irregularidades. En el Ministerio de Seguridad indicaron a este medio que "se destinan 17 vehículos para los funcionarios con rango de jefe de gabinete del ministerio, secretarios y subsecretarios que cuentan con una dotación asignada de 19 choferes en total". La titular de la cartera, Patricia Bullrich, se traslada con la custodia de la Policía Federal.

Los funcionarios que heredaron la vieja cartera de Planificación recuerdan que la camada que los antecedió abusaba de la comodidad, y que el ex ministro Julio De Vido se movilizaba con dos autos extras como escoltas. En la actual cartera de Energía y Minería, en tanto, informaron que "quienes tienen cargo de secretario o subsecretario tienen asignados un chofer cada uno, para un total de 18 funcionarios". Los sueldos oscilan entre los $ 24.000 y los $ 30.000, pero varios no están en planta permanente.

En el Ministerio de Modernización, una de las áreas encargadas de sanear las cuentas públicas, explicaron que "los secretarios y subsecretarios no cuentan con choferes exclusivos, sino que son trasladados por alguno de los seis conductores que integran la flota de la cartera", cuyos salarios varían entre los $ 11.000 y los $ 35.600. Sólo en el Ministerio de Hacienda respondieron que los choferes son para las autoridades con rango de secretario en adelante.

El Gobierno, de todos modos, tiene previsto tener mayor control sobre los autos oficiales. La Casa Rosada llamó a licitación para contratar "un servicio de supervisión vehicular y monitoreo satelital para los vehículos pertenecientes a la flota de la Jefatura de Gabinete", un "GPS" para detectar "desvíos o anormalidades" en los traslados oficiales.

Con la colaboración de Romina Colman

Autorizan la instalación de un nuevo fabricante de autos eléctricos

(Parabrisas) - Se trata de CTS Auto, propietaria de la marca BYD. La autorización del gobierno Nacional fue publicada hoy en el Boletín Oficial. Iniciará la producción en 2019.

CTS Auto, firma relacionada con la empresa china BYD , fabricante de vehículos eléctricos, fue autorizada hoy por el Gobierno nacional a producir unidades en el país.

A través del Decreto 332/2017, publicado en el día de la fecha en el Boletín Oficial, esta autorización se mueve en sintonía con otras medidas que el Gobierno para promocionar el desarrollo de la industria local en este rubro como la rebaja de impuestos para modelos eléctricos, híbridos y a hidrógeno.

Según detalla el decreto firmado por la vicepresidenta Gabriela Michetti, CTS Auto tiene seis meses para iniciar la construcción de su fábrica y su línea de montaje debe estar funcionando antes de 1 de enero de 2019.  Aunque todavía no hay precisiones, el proyecto industrial de CTS Auto “implica inversiones y la creación de nuevos puestos de trabajo”, para desarrollar un producto “… destinado tanto al mercado interno como a la exportación”.

Si bien por ahora no hay indicios sobre el tipo de producto que fabricará CTS en nuestro país, vale destacar que en Uruguay desarrolló junto al fabricante chino BYD un omnibus eléctrico, el primero en su tipo en la región. Este sería el segundo fabricante de su tipo en asentarse en el país: en el mes de abril de este año,  el intendente de José C. Paz, Mario Ishii, anunció  la automotriz china Dongfeng abrirá una planta en su distrito para fabricar colectivos eléctricos.

Flybondi firmó el contrato de leasing por su primer avión

Flybondi firmó el contrato de leasing por su primer avión y tendrá una flota de 10 aeronaves en 2018

Los primeros Boeing 737-800 llegarán a la Argentina en los próximos meses; ya se encuentra en el proceso de contratación de sus primeros 30 pilotos y de 100 tripulantes de cabina. Flybondi comenzó con la firma de contratos y tendrá una flota de 10 aeronaves en 2018. Foto: Flybondi

El Plan Aerocomercial nacional del gobierno de Mauricio Macri continúa en vías de expansión. La compañía Flybondi informó hoy que se concretó la firma del primer acuerdo de leasing de un Boeing 737-800 que estará llegando a nuestro país en los próximos meses. Según la empresa aeronáutica, en los próximos días se anunciará el cierre de otros contratos con el objetivo de contar con al menos 10 aviones para fines de 2018.

A su vez, en cumplimiento con otro de los objetivos que se fijó la compañía y con el fin de comenzar con las operaciones durante el segundo semestre de este año, Flybondi ya comenzó la contratación de 30 pilotos y de 100 tripulantes de cabina. Pronto comenzarán con el proceso de capacitación en la empresa para realizar los primeros vuelos de la aerolínea en nuestro país. Las nuevas contrataciones se sumarán al plantel de 25 personas que ya trabajan en sus nuevas oficinas.

Sobre la contratación de los pilotos, Julián Cook, el suizo a cargo de la empresa, destacó: "Ya estamos conformando el plantel de pilotos para comenzar nuestras operaciones en los próximos meses. Estamos entusiasmados porque recibimos muchísimos curriculums y pudimos hacer una gran selección."

"Muchos de los pilotos que ya contratamos vienen de otras grandes líneas aéreas internacionales y buscan trabajar con nosotros no sólo porque les interesa el proyecto, sino también, para poder formar parte de una aerolínea argentina que continuará colaborando con el desarrollo del mercado turístico local y regional. Esto es algo que nos pone muy orgullosos", añadió.

De esta manera, Flybondi continúa cumpliendo con todos los pasos que se planteó en su plan de negocios para comenzar a volar en nuestro país durante el segundo semestre de este año.

Qué es Flybondi

Flybondi firmó el contrato de leasing por su primer avión y tendrá una flota de 10 aeronaves en 2018. Foto: Flybondi

Según informan desde la empresa, Flybondi.com es la primera aerolínea low cost de la Argentina. Fue fundada en el 2016 y Julian Cook es el CEO de la compañía. Es una aerolínea de origen argentino que en los próximos cinco años buscará duplicar el mercado aerocomercial y transportar 10 millones de pasajeros con los precios más bajos del mercado. Dentro de este plan, aspira a generar 1500 nuevos empleos directos y 20.000 indirectos.

Julian Cook (43), es un emprendedor y empresario del rubro aeronáutico que fundó la aerolínea low cost Flybaboo (Suiza, 2003) y antes de radicarse en la Argentina para el proyecto de Flybondi.com fue director de AviaSolutions/GE Capital Aviation Services (Londres). Estudió Economía en London School of Economics y tiene además un MBA en la Universidad de Columbia.

Dentro de sus inversores, Flybondi.com cuenta con un grupo de ejecutivos de larga trayectoria en el rubro aerocomercial; entre ellos, Mike Powell, ex CFO de Wizzair; Montie Brewer, ex CEO de Air Canada; Michael Cawley, ex COO Ryanair, y Robert Wright, ex Flybaboo & Wizzair.

Guillermo Dietrich: "Las inversiones ya están y el cambio es tremendo"

Por Santiago Dapelo - LA NACION (Extractado)

El ministro de Transporte se muestra optimista y afirma que la gira asiática de Macri "es un éxito"

PEKÍN.- Fue uno de los coordinadores de la gira por Asia. Por su ascendencia en la toma de decisiones sobre los temas de discusión y, sobre todo, por el lugar que ocupa su área, el Ministerio de Transporte, en la agenda bilateral con China, Guillermo Dietrich es una de las voces de la delegación argentina más escuchadas. Trenes, aviones y grandes obras de infraestructura son las que tiene a su cargo y que el miércoles pasarán de la promesa a la materialización.

"Si tomamos en cuenta dónde estábamos y dónde estamos ahora, el cambio es tremendo", dijo el ministro. A sus espaldas, la vista desde el piso 64 del Summit Wing, el majestuoso hotel donde están alojados el presidente Mauricio Macri y parte de la comitiva, es imponente. Se trata de la torre más alta de la capital china, al menos por unos meses más, y desde allí se puede observar hasta el horizonte la inmensidad de la ciudad imperial. Ése es el lugar que eligió Dietrich para hablar con LA NACION. El ministro destacó el trabajo en equipo y habló de procesos. "Siento que convertirnos en un país normal es que no tenemos tiros ganadores de que si lo metés te convertís en campeón del mundo y si lo errás salimos descalificados del partido", sostuvo el funcionario.

-¿Qué es lo que se puso en marcha en este viaje?

-Por un lado está todo el tema infraestructura en general. Hay un interés de empresas chinas de participar en las licitaciones, como ya sucedió con el Belgrano Cargas, donde se presentaron dos empresas chinas. Claramente las empresas chinas tienen un gran interés de participar en la Argentina.

-Las cifras que se publicaron en la previa hablan de inversiones millonarias. ¿Se generó una expectativa desmedida?

-Hay muchas cosas en concreto. En mi caso tengo una relación muy fluida y apuntamos a cerrar el primer crédito con el Exim Bank de China para, entre otras cuestiones, la obra del tren San Martín. Se trata de una obra de más de 2000 millones de dólares para la completa reconstrucción de Mendoza a Buenos Aires, pero con una particularidad: los materiales que se vendan en la Argentina se comprarán en el país.

-¿Habrá novedades sobre el Belgrano Cargas?

-Estamos muy avanzados. También estamos presentando la licitación internacional de trenes, en la que las empresas chinas están muy interesadas. Será la compra más grande de trenes del mundo este año. Y estamos viendo la compra de vagones chinos que hizo el gobierno anterior que hay que terminarla, pero también estamos negociando eso.

-En el debe del Gobierno aparecen las inversiones. ¿Está conforme con el ritmo de las inversiones en su área?

-Sí, muy conforme. Se cumplieron los objetivos al 100 por ciento. Cada obra es una inversión. La realidad es que ya están las inversiones. Si tomamos en cuenta dónde estábamos y dónde estamos ahora, el cambio es tremendo.

-Sin embargo, hay inversores que están esperando el resultado de las elecciones legislativas o que Brasil supere la crisis para realizar inversiones en la Argentina..

-En mi área nunca me encontré con esa situación. La venta de trenes es una financiación creo que a 15 años y ninguno me transmitió eso. Así en todos los casos. Son contratos de miles de millones de dólares. Aunque no es lo mismo, el BID pasó de prestarnos 600 a 2000 millones de dólares, pero seguramente hay algún inversor que está pensando en otra cosa. Soy muy optimista, y no sólo por los viajes.

-¿Qué tendría que ocurrir en este viaje para que sea considerado un éxito?

-Que hayan incluido a la Argentina en el foro One Belt One Road ya es un éxito. Esto es un proceso, y dentro del proceso nuestro, de mejorar las relaciones con el mundo, de incrementar las inversiones, generar mayor confianza e ir cerrando proyectos grandes, es parte de lo que hay que hacer. Estar acá. La Argentina va a hacer un proceso de acá para adelante, de crecimiento constante. Para mí no hay un tiro y "ya está".

Los ómnibus de larga distancia enfrentan una nueva crisis

Por Diego Cabot - LA NACION

Muchas empresas están cancelando servicios y tienen problemas para pagar en término los sueldos de sus choferes; en el sector la atribuyen a la competencia del avión y a la reducción de subsidios.

En el aire se espera una revolución; en la tierra, también. Lejos de los prometedores planes para los vuelos de cabotaje, los ómnibus de larga distancia incuban una crisis cuyas consecuencias pocos se atreven a predecir.

En los últimos 15 días, las principales empresas del país iniciaron un proceso de cancelación de servicios y reestructuración del negocio, a tal punto que hay compañías que no han logrado pagar los sueldos de su personal. Los interrogantes sobre una actividad clave para la integración nacional son una constante en el sector.

Por ahora, los viajeros deben estar atentos: las cancelaciones y la unificación de pasajeros en otro servicio serán constantes. En el mediano plazo, la atención deberá posarse en la posibilidad concreta de un paro, y no sólo del personal de los ómnibus.

Desde el año pasado empezaron las negociaciones entre el Gobierno nacional y los empresarios transportistas. El motivo de aquellas reuniones era empezar a esbozar cuál iba a ser la nueva configuración del mundo de los ómnibus de pasajeros cuando se avance en dos caminos que ya estaban escogidos de antemano.

Por un lado, el aumento de la oferta de transporte aéreo a precios que compitan con el transporte terrestre. Por el otro, la quita de subsidios por parte del Estado.

Foto: LA NACION 

El mojón se puso en el primer día de este año. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ya les había anticipado que el 31 de diciembre terminaban los subsidios que se les entregaba por aquellas rutas que competían con vuelos de empresas aéreas.

Así transcurrió 2016, en medio de negociaciones por empezar a cambiar un marco regulatorio que alguna vez fue la pirámide basal para sostener un mercado regulado, ineficiente y subsidiado, y que hoy pesa como lastre a la hora de buscar agilidad y necesidad de cambios.

Una batería de normas sedimentadas, salidas muchas veces de los escritorios más sospechados de la administración pública, son los encargados de darle marco a un sector que durante 2015 transportó a 37,9 millones de pasajeros, último dato conocido del sector.

El tiempo no conoce de ineficiencias burocráticas. Enero llegó, se quitaron los subsidios o compensaciones, como les gusta llamarlos a defensores de estas ayudas del Estado, y no se avanzó en nada. Sólo la temporada de verano, momento del año donde los transportistas recogen grandes ganancias, logró disimular los problemas en los cimientos. Pero bastó que pasara Semana Santa para que, de a poco, todo los problemas que enfrenta la industria empezaron a salir a la superficie. "Es una crisis que surge empresa por empresa. Todas tienen sus problemas y cada una se arregla como puede", dice un empresario del sector.

Suspensiones

Hace 10 días, la terminal de Retiro era un hervidero. A las cero de ese sábado comenzaron a suspenderse servicios por el conflicto gremial de algunas de las empresas. Las compañías afectadas iniciaron negociaciones con las que estaban cumpliendo con sus servicios regulares para pasarles sus pasajeros.

Hubo varios casos. La Empresa General Urquiza, que brinda servicios en Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, La Rioja, Catamarca y Tucumán, paralizó todos los servicios que salen de Buenos Aires y mantuvo con relativa normalidad los que parten de algunas ciudades del interior.

Empresa San José, con epicentro en las rutas que unen Buenos Aires con Entre Ríos, también frenó algunos servicios, al igual que Tramat, El Rápido Internacional y Andesmar.

Don Otto, del grupo Vía Bariloche, empresa que basa sus servicios en la Patagonia, optó por un cronograma distinto y pasó gran parte de aquel fin de semana con servicios reprogramados.

Flecha Bus y Vía Bariloche, dos de las compañías de transporte más grandes del país, aún no cambiaron sus rutinas, pero hay muchas dudas sobre los servicios de los próximos días.

Antecedentes

La crisis no es nueva. En 2010, la Argentina tenía registradas en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) 4764 unidades, mientras que en 2015 esa lista ya contaba con 619 menos, lo que significó una baja del 12,4%. De 1,31 millones de viajes que se hicieron en aquel año, se pasó a 1,04 millones en 2015, lo que significó una caída del 21,4%.

Desde 2011, el mejor año de los últimos seis, los pasajeros transportados cayeron de 50,51 millones a 37,95 millones, es decir, un 28% menos. Todavía no están los números oficiales del año pasado, pero todo indica que la caída de pasajeros del sistema está entre el 8 y el 10% anual.

Los transportistas ponen énfasis en el nivel de ocupación. Dicen que la media de ocupación del sector es del 47%. Las limitaciones de los entes de control impiden, por ejemplo, consolidar servicios o dejar de correr alguno si no tiene demanda. Los coches salen vacíos, pero salen.

También la regulación impide que se vendan pasajes segmentados. Es indistinto para el pasajero comprarlo a último minuto que un mes antes. No hay premios por esa previsión de compra, cosa impensada en el mundo de los aviones. Esas pequeñas modificaciones mejorarían la capacidad de oferta y demanda, pero para eso hace falta una regulación que hoy no está presente.

En el sector también se quejan de que el Gobierno no subió la tarifa mínima de los aviones, por lo tanto ya existe una competencia directa entre un medio de transporte y otro, al menos en algunas franjas horarias y de fechas. No hay mucho que decir ahí; la Casa Rosada ya decidió poner el foco en una mayor conectividad aérea, al menos en las rutas troncales. Y la llegada de las aerolíneas low cost empeorará aun más el panorama

Ahora llega el momento de las paritarias. Por ahora, en la Unión Tranviarios Automotor (UTA) prefieren no ir a un paro.

Las empresas reclaman cambios en el convenio colectivo de trabajo para ser más competitivas. Vienen meses complicados y negociaciones de apuro. Mientras, en las plataformas, los pasajeros deberán estar atentos a los cambios y las cancelaciones, que prometen convertirse en moneda corriente.

Sky Airlines: el Gobierno autorizó una nueva ruta a la low cost que lanzó pasajes a Santiago de Chile por 29 dólares

(Clarin.com) - Hasta ahora volaba desde la capital de Chile a Mendoza, Buenos Aires y Córdoba.

Avión de la compañía aérea chilena Sky Airlines en la pista del Aeropuerto Internacional de Santiago de Chile (EFE/MARIO RUIZ).

En simultáneo con el lanzamiento del plan operativo de la low cost Norwegian en Argentina, que está a punto de empezar a contratar personal administrativo argentino, otra aerolínea de bajo costo se afianza en el país, aunque con base en Chile. Es Sky Airlines que a mediados de marzo fue la vedette del aire al sacudir el mercado con pasajes a Santiago de Chile por 29 dólares más tasas e impuestos.

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) autorizó a esta línea aérea chilena a operar un vuelo diario entre Santiago de Chile y Rosario. Hasta ahora Sky Airlines volaba desde la capital de Chile a Mendoza, Buenos Aires y Córdoba. Así, esta aerolínea -la segunda más grande de Chile y que cuenta con un 25% del market share- competirá directamente con la también chilena Latam, que comenzará a cubrir la ruta Rosario-Santiago de Chile a partir del 1 de julio, con cuatro vuelos semanales.

La resolución 304, publicada este martes en el Boletín Oficial, aclara que la compañía está autorizada a explotar servicios regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo en la ruta Santiago de Chile-Rosario y viceversa, mediante el ejercicio de una frecuencia diaria y "utilizando equipos de gran porte", en referencia a aviones de fuselaje angosto o de un único pasillo en el centro.

Costo del pasaje

Un pasaje para junio desde Córdoba a Santiago de Chile por Sky Airlines hoy cuesta menos de 3.000 pesos, ida y vuelta. Un Buenos Aires-Santiago-Buenos Aires ronda los 3300 pesos, por lo que se estima que el vuelo entre Rosario y la capital chilena estará dentro de esos valores. También resta saber cuándo comenzarán a operar en la nueva ruta.

Como todas las low cost que quieran aterrizar y despegar en el país, pero específicamente para las compañías chilenas, la resolución de este martes establece que Sky Airlines deberá someterse a las autorizaciones, las designaciones y las asignaciones de frecuencias efectuadas por el Gobierno de su país y "dentro de lo acordado en el marco bilateral en materia de transporte aéreo, como también a las leyes y normas nacionales e internacionales vigentes y condiciones de reciprocidad de tratamiento por parte de las autoridades de Chile para con las empresas de bandera argentina que soliciten similares servicios".

Además, deberá presentar la documentación operativa del vuelo diario que operará en el Aeropuerto Internacional Rosario "Islas Malvinas" o más conocido como Aeropuerto de Fisherton.

La historia de esta low cost en Argentina

A mediados de abril de 2015, Aerolíneas Argentinas y Sky Airlines -fundada en 2002 por Jürgen Paulmann, fallecido en 2014, y reestructurada como una low cost en julio de 2016- anunciaron la firma e implementación de un "nuevo acuerdo de códigos compartidos en el cono sur". Y en los vuelos en concreto eso entró en vigencia el 1° de mayo de ese año.

Desde entonces, ambas líneas aéreas comercializan en forma conjunta todos sus vuelos. Primero, entre Buenos Aires y Santiago de Chile con hasta ocho salidas diarias. Los pasajeros ya podían optar por vuelos a Aeroparque o Ezeiza, porque el acuerdo abarca las operaciones en ambos aeropuertos hacia y desde la capital trasandina.

A fines de abril de 2016, el Gobierno autorizó a Sky Airlines a cubrir vuelos entre Santiago de Chile y Córdoba. Al momento de esa resolución, la n° 249, publicada en el Boletín Oficial, la aerolínea ya contaba con una flota de 15 aviones Airbus A320.

En septiembre del año pasado, la línea aérea emblema de los Paulmann inició un proceso de licitación para renovar toda su flota de aviones y destinó cerca de US$ 810 millones para la inversión.

Estiman que para 2018 estén en funcionamiento 6 de los 18 aviones que incorporarán. Además, invirtieron en tecnología, infraestructura y equipo de apoyo terrestre.

Subte, la Ciudad avanza hacia una nueva concesión por 15 años

Por Pablo Tomino - LA NACION

El contrato con Metrovías vence a fin de año; envían los pliegos a la Legislatura.

La Ciudad avanza en los nuevos pliegos para renovar la concesión de la operación del subte a partir del año próximo, ya que el 31 de diciembre caduca el contrato con la actual prestadora, Metrovías . Horacio Rodríguez Larreta , jefe de gobierno porteño, abrirá el juego a nuevos competidores, incluso internacionales, y por 15 años. Apunta a subir los estándares de calidad del servicio, con mayores exigencias contractuales sobre el funcionamiento de escaleras mecánicas y ascensores, la higiene y la puntualidad de las frecuencias.

Funcionarios locales ya mantuvieron reuniones con operadores del exterior, como Keolis, responsable del servicio en los metros de Lyon (Francia) y de Boston (EE.UU.), y Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), que opera el metro de París y es el sexto jugador entre los más grandes del mundo del transporte de pasajeros. Curiosamente, integró un consorcio con Metrovías en 2006, al operar la línea 4 de San Pablo, y hoy son socias en el BRT de esa ciudad.

El trabajo para tentar a los extranjeros no es sencillo. Aquí, las empresas no tienen la potestad de fijar las tarifas, la seguridad jurídica arroja muchas dudas y, por supuesto, los conflictos gremiales recurrentes funcionan como "ahuyentainversores".

El Ministerio de Desarrollo Urbano, que lidera Franco Moccia, prevé que el nuevo contrato de concesión sea por un término de 12 años, con opción a una prórroga de otros tres más. No descarta a Metrovías como posible operador. Y Metrovías quiere competir: presentará su oferta en esta licitación.

El nuevo pliego deberá pasar por la Legislatura, donde se prevé que el debate sea fuerte; no se descarta, incluso, que se prolongue y Metrovías deba seguir operando con una prórroga. Al tratarse de un proyecto de concesión de más de cinco años sobre un bien de dominio público, debe ser aprobado por mayoría de 40 votos y con doble lectura.

El macrismo deberá salir a la caza de esos votos sin contar, en principio, con el guiño de los legisladores que responden a Martín Lousteau, hoy enemigo político de Larreta. Y no son pocos los que quieren estatizar el servicio.

El subte le cuesta hoy a la Ciudad $ 2600 millones por año, transporta 1,2 millones de pasajeros por día y aspira a sumar 300.000 usuarios.

La Oficina Anticorrupción avaló a Avianca para empezar a operar

Por Luis Ceriotto - Clarin.com

Estaba cuestionada por haber comprado la empresa de taxis aéros de la familia Macri. Le habilitaron las rutas. Dietrich anunció que habrá una nueva audiencia para otorgar más vuelos.

Foto: La colombiana Avianca ya tiene el aval para volar en el país tras las dudas por los supuestos conflictos de intereses. Reuters.

La Oficina Anticorrupción y la Sindicatura General de la Nación emitieron dictámenes favorables para que Avian SA, la aerolínea que comparte accionistas con la multinacional Avianca, pueda comenzar a volar en el mercado de cabotaje argentino. El dueño de Avian, Germán Efromovich, había comprado hace siete meses la empresa de taxis aéreos Mc Air a la familia Macri, y fue con esta sociedad que se presentó a pedir autorización para volar 14 rutas regulares de cabotaje y otras dos rutas a Uruguay y Brasil. Su aerolínea, Avian, ya había tenido el respaldo de la Junta Asesora de Transporte Aéreo (JATA). Ahora, con el visto bueno de la Sigen y la Oficina Anticorrupción, el inicio de los vuelos de Avian/Avianca dentro de la Argentina es una cuestión de meses.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, informó personalmente de los dos dictámenes que transforman a Avian en la cuarta de las cinco empresas que se presentaron a la audiencia pública de febrero que quedó habilitada para volar. La quinta empresa es Flybondi que, según el propio Dietrich, tiene pendiente la presentación de los contratos de leasing de aviones para quedar habilitada.

Además, el ministro confirmó que "entre junio y julio" la JATA convocará a una nueva audiencia para otorgar permisos de vuelo. "Hay unos 14 interesados, incluida la aerolínea Norwegian, que anunció recientemente que piensa invertir 30.000 millones de pesos en el país", dijo Dietrich en una entrevista con Clarín.

Dietrich avaló el dictamen de la OA y la Sigen y dijo que Avian ya está habilitada para iniciar sus operaciones dentro del país. "Este Gobierno, antes de asumir, anunció que iba a desregular, que iba a llamar a una audiencia pública y que estaba instando a que vengan nuevas empresas, por lo tanto ésta era información pública", dijo el funcionario. "El grupo Macri tenía una empresa desde el año 1993, no la creó dos días antes como en otros casos. En 2015, Socma dice que quiere vender su empresa MacAir, sin ninguna certeza de que se fuera a ganar".

Prosiguió Dietrich: "En 2016 se vende MacAir a Avianca (sic), una de las empresas más grandes de la región y del mundo, que a su vez tiene un dueño con nombre y apellido (por Efromovich). Se transfiere el capital en un 100% y por declaración jurada aseguran que la empresa Macri (sic) no tiene ninguna vinculación societaria ni de ningún tipo con esta empresa. Antes de eso se llamó a una audiencia pública y se otorgaron rutas a todos por igual. De modo que no tiene por qué haber ningún ruido, más allá de alguna mala intención. El sistema es totalmente transparente. Lo era, y ahora se incorporó mayor transparencia: declaración jurada de ello, que tendría contingencias penales si fueran falsas, más intervención de la Sigen y de la Oficina Anticorrupciónòn".

En febrero, la JATA autorizó a Avian a operar 16 rutas dentro de la Argentina, casi al mismo tiempo que se conocía la negociación del Correo Argentino (de la familia Macri) con el Estado, que desató un escándalo político. En ese contexto, el denominado "caso Avianca" echó más leña al fuego, ya que tenía como antecedente la venta pocos meses antes de MacAir a Efromovich, quien además mantuvo a Carlos Colunga, el piloto que ofició como CEO de MacAir durante más de 20 años, al frente de Avian.

La respuesta personal del presidente Macri fue publicar el Decreto 202 que ordena a la OA y a la Sigen estudiar eventuales conflictos de interés. Mientras tanto, la autorización a Avian quedó en suspenso.

En su dictamen, el organismo que encabeza Laura Alonso, admite que hay operaciones que, "aun frente a la ausencia de conflicto de intereses en los términos de la Ley de Ética en el ejercicio de la función pública, exista en la ciudadanía un temor cierto de que las decisiones no se adopten con la debida imparcialidad".

Sin embargo, para la OA, "no es ésta la situación que se presenta (...) ya que el señor Presidente de la Nación no dirige, administra, representa, patrocina o asesora ni de cualquier forma presta servicios a la empresa Avian". Más adelante, la OA agrega: "A la fecha de inicio del procedimiento (de adjudicación de rutas) ni el Sr. Presidente de la Nación ni sus familiares poseían interés económico en la sociedad McAir Jet SA".

Se demora el proyecto de un nuevo aeropuerto en El Palomar

Por Diego Cabot - LA NACION

Un engorroso trámite burocrático y la discusión sobre la desafectación del uso militar a la estación aérea amenazan con trabar la iniciativa

El Palomar, el aeropuerto alternativo que podría ser la puerta de entrada para las líneas aéreas de bajo costo, está sumido en medio de un debate burocrático que podría demorar la prometida puesta a punto de la terminal.

Por un lado, hay una cuestión regulatoria. El Gobierno quiere usar esa pista para generar una operación que se sume a Aeroparque y a Ezeiza. Pero no todo es tan sencillo en la Argentina de los expedientes de papel. Hasta ahora, El Palomar está destinado a uso militar y administrado por la Fuerza Aérea. Eso debería cambiar para poder avanzar.

Entonces llega la primera discusión burocrática. Una parte de los expertos, y del Gobierno, cree que hay que desafectar la terminal del uso militar para ponerla a disposición de la aviación civil. Esta corriente dice que es necesario un decreto presidencial para cambiar el uso del predio y, recién después, someterlo a un proceso de inversión para que pueda operar. "Puede ser una de las salidas, pero todo está en estudio", dijo una fuente del Ministerio de Transporte.

La otra mitad dice que no es necesario ese paso burocrático ya que el aeropuerto tiene la calidad de "aeródromo público" y que por lo tanto, no es necesaria el cambio de afectación.

Aeropuerto del Palomar. Foto: Archivo 

En lo que no hay discusión es en el hecho que El Palomar, ubicado a 14 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires, no está dentro del Sistema Nacional de Aeropuertos. ¿Qué significa esto? En la Argentina existen poco más de 450 aeródromos de los cuales 54 forman el sistema nacional. Ese es el universo de los que están bajo la órbita del órgano de control. De ese número, 33 están concesionados a Aeropuertos Argentina 2000, tres a otras empresas y el resto, no están entregados a la gestión privada.

Fuera de ese ámbito están los otros 400 aeropuertos entre los que se cuentan los militares, como El Palomar. El trato de la inversión privada a uno y a otro es distinto. Los primeros podrían ser concesionados con un proceso tradicional de licitación; respecto de los segundos, no hay nada escrito ya que allí sólo llega la inversión pública.

En el Gobierno se preguntan cómo desatar esta cuestión como para poder acercar al predio, que está unido a la Ciudad por el ferrocarril San Martín, la inversión privada. "Quizá haya que ponerlo dentro del Sistema Nacional de Aeropuertos", dijo una fuente que está sobre este expediente. Para esto sí se necesitaría un decreto presidencial.

Según cuentan en el Gobierno, la solución que más seduce es entregar el predio, o parte de él, a una iniciativa privada que desembolse la inversión para el desarrollo de tráfico de pasajeros. A cambio, claro está, se hará cargo de la concesión por un tiempo.

Sin embargo, no son pocos lo que se preguntan si una concesión de este tipo no tendría que pasar por un proceso licitatorio más profundo que le entregue más estabilidad jurídica al asunto. Saben, además, que la judicialización que ha sufrido todo el proceso de ampliación de oferta de vuelos domésticos es un antecedente que no se puede ignorar a la hora de pensar este tipo de proyectos de obra. Ninguno de estos procedimientos tiene los tiempos que pretende el mercado y el Gobierno.

Pero aún resuelto este asunto, la Argentina, como miembro signatario del convenio de Chicago, que le dio origen a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), debe notificar al organismo la certificación de una nueva terminal aérea. Entonces, iniciará un nuevo expediente en el que se controlará que todas las normas internacionales de seguridad se cumplan en El Palomar. Son procesos largos.

Hay un tema más. La pregunta que se hacen varios dentro y fuera del Gobierno es qué hará Aeropuertos Argentina 2000, la empresa de Eduardo Eurnekian. El principal concesionario de estaciones aéreas ha dejado trascender que se va a oponer judicialmente a la instalación de un nuevo aeropuerto en el área que sirven Ezeiza y Aeroparque, dos estaciones que maneja. Sin embargo, esta es la última amenaza al proyecto, antes deberá desenredarse una monumental madeja burocrática.

Los Cirigliano, a punto de vender el Grupo Plaza

Por Diego Cabot - LA NACION

Los colectivos rojos pasarían a manos de un empresario misionero.

Los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, alguna vez poderosos empresarios del transporte, están a punto de desprenderse de su nave insignia. Según pudo saber LA NACIÓN, es inminente la venta del Grupo Plaza, principal empresa de colectivos de los transportistas.

El comprador sorprendió. Se trataría de Marcelo Zbikoski, hermano de Javier y Eduardo, dos empresarios que son dueños de La Nueva Metropol, entre otras líneas. Sin embargo, aclaran en esa familia, el comprador de Plaza no tendría relación con este grupo. Si bien no se conocen demasiados detalles, los hermanos Cirigliano se desprenderían del 50% del grupo, con una opción de venta del restante 50 por ciento.

Hace varios meses que los ex ferroviarios negocian distintos sistemas asociativos con otros transportistas. En los gremios, por caso, tenían información de que los Cirigliano no querían irse del mercado sino que pretendían alguna opción que los dejara dentro de la operación.

En La Nueva Metropol dicen que la compra de los activos de Plaza nada tiene que ver con el grupo y qué el hermano involucrado en el asunto no es parte del conglomerado de empresas que está compuesto por 21 líneas de colectivos del Área Metropolitana y que también explotan la Nueva Chevallier.

Marcelo Zbikoski tiene su base operativa en Misiones, donde maneja una flota de alrededor de 40 colectivos, mientras que en el Área Metropolitana tiene una empresa con no más de 40 unidades.

Plaza, dueña de los históricos colectivos rojos, es el último bastión de lo que fue el poderoso grupo transportista comandado por Mario y Claudio Cirigliano.

Desde la tragedia de Once la empresa empezó a desmembrarse. Luego de tres meses de intervención oficial, el gobierno de la entonces presidenta, Cristina Kirchner, le rescindió la concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA), la firma que tenía a su cargo la explotación del ramal Sarmiento. La empresa se extinguió, sus empleados pasaron a la compañía estatal que se quedó con el servicio y TBA se convirtió en un sello con centenares de juicios sobre sus espaldas.

De a poco se fueron apagando las otras empresas y los negocios de los transportistas.

Emprendimientos Ferroviarios (Emfer), un taller ferroviario que funcionaba en un predio ubicado en las avenidas General Paz y San Martín, empezó a tener menos contratos del Estado hasta que sus empleados terminaron estatizados, en épocas en las que el Ministerio de Transporte lo manejaba Florencio Randazzo. El ex ministro no quiso demasiado ruido, sobre todo después de varios cortes de la General Paz que protagonizaron los ferroviarios. Sin levantar polvareda, pasaron a la órbita estatal.

En paralelo, Tatsa, una compañía qué fabricaba colectivos que luego se usaban en las líneas del grupo, también cerró sus puertas por la falta de demanda. Así se extinguieron los colectivos Puma, varios de los cuales aún circulan por Buenos Aires.

Las líneas de ómnibus de larga distancia se vendieron de a poco, como por ejemplo Dumas Cat, que pasó a manos de un empresario cordobés. Córdoba es uno de los distritos en los que los Cirigliano mantienen alguna empresa.

Ya durante el gobierno de Mauricio Macri y la gestión de Guillermo Dietrich en Transporte, el grupo se desprendió de varias líneas urbanas que circulaban por el Oeste del conurbano bonaerense y que funcionaban bajo el nombre de Ecotrans.

Según consta en el juzgado donde tramita el concurso preventivo de la compañía, el grupo se desprendió de las líneas 136, 153, 163, 174, 243, 317, 321, 322, 503 y 635. Los compradores, las empresas Libertador San Martín, Sargento Cabral, Microómnibus Saavedra y La Cabaña, se harán cargo de la "explotación y prestación de servicios de transporte de pasajeros" y a cambio pagarán una suerte de alquiler, que se deposita en el concurso.

Transportes Automotores Plaza también está en concurso, por lo que cualquier solución debería pasar por la rúbrica del juzgado.

Sólo quedaba de aquel poderoso grupo empresario los colectivos rojos en poder de los hermanos. Alguna vez uno de ellos confesó a LA NACIÓN que era la empresa que más les costaba vender, ya que había sido la creación de su padre, un italiano que empezó a ganarse la vida con unos pocos colectivos. Pasaron los años, las tragedias, las muertes y la corrupción. Y no quedó otra opción más que desprenderse del ícono familiar.

El embajador británico anunció vuelos low cost entre Londres y Buenos Aires desde octubre

(Telam) - El embajador británico en Argentina, Mark Kent, confirmó que desde el mes de octubre “habrá vuelos low cost” entre Londres y Buenos Aires que permitirán incrementar la interrelación entre los dos países.

El diplomático formuló estas declaraciones durante los festejos realizados en la Embajada por el cumpleaños de la Reina.

Kent destacó que los vuelos permitirán “que más argentinos viajen a Gran Bretaña para disfrutar de todo lo que nuestro país ofrece, a ver fútbol y que muchos británicos puedan llegar a la Argentina”.

“Hemos firmado hace poco un acuerdo para avanzar en este sentido”, apuntó el Embajador, mientras que un asesor suyo deslizó que el costo de los pasajes estaría en los 400 dólares.

El Gobierno sale a buscar inversores extranjeros para obras en el Subte

(enelsubte.com) - El Gobierno quiere atraer inversores extranjeros para financiar un plan de 1400 millones de dólares para modernizar el Subte. La propuesta central: construir el primer tramo de la línea F, con una inversión de 900 millones. También se planean obras de mejora para las líneas A, C y D.

Siguiendo un camino que se inició el año pasado con los viajes en busca de inversiones a Europa y las presentaciones en foros de negocios locales (como el promocionado Mini Davos), el Gobierno nacional redobla sus esfuerzos en la búsqueda de financiamiento para llevar a cabo proyectos de infraestructura de transporte.

Si bien hasta ahora esas iniciativas incluían únicamente proyectos de transporte ferroviario, en un reciente documento de “Oportunidades de Inversión”, elaborado por la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional, se incluyen proyectos de modernización y ampliación de la red de subterráneos porteña.

Durante años la Ciudad se amparaba en que no podía extender el Subte porque el entonces Gobierno nacional le negaba el acceso al crédito internacional. Ahora, pese a que ambas administraciones están en plena sintonía -lo que crea las condiciones para que el GCBA pueda endeudarse para construir subterráneos- parece no haber interés por esto y se opta por una apertura al capital privado.

Tampoco queda del todo claro cómo se instrumentarían estas “inversiones” privadas: ¿contratos llave en mano, como se intentó en el pasado? ¿régimen de participación público-privada? ¿concesiones de mantenimiento de infraestructura u operación? Interrogantes que el escueto documento no termina de responder.

Las obras

La propuesta presentada a los inversores consiste en un plan de obras de 1400 millones de dólares a ejecutar en un plazo de siete años.

La obra más importante del paquete es la construcción de la primera etapa de la línea F, que se lleva el grueso del total: demandaría una inversión de 900 millones de dólares. Según consta en el documento, esa cifra incluye la puesta en marcha de seis kilómetros de vías, siete estaciones (con sus respectivas combinaciones), material rodante, señalamiento y automatización de la operación, tal como SBASE había anticipado años atrás.

El paquete de obras para el Subte asciende a 1400 millones de dólares a ejecutar en siete años. La mayor parte de las inversiones (900 millones) se destinaría a construir la primera etapa de la línea F, entre Constitución y la Plaza Rodríguez Peña. El segundo tramo, objeto de debate, se dejaría para una etapa posterior.

El proyecto de la línea F había sido reflotado recientemente por el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia. Parte de los estudios de consultoría para la F entró en redefinición por la posible colisión con las eventuales obras de la RER en Constitución.

La cifra de “siete estaciones” es consistente con los planes presentados años atrás: la traza se construiría entre Constitución y la Plaza Rodríguez Peña, en Recoleta, dejando el segundo tramo (a Plaza Italia por Las Heras en el proyecto vigente, que el GCBA quiso cambiar por Facultad de Derecho), para una etapa posterior.

Los tres proyectos restantes que aparecen en el documento refieren a la modernización de las líneas A (obras por 36 millones de dólares), C (160 millones de dólares) y D (que se lleva la mayor parte, 324 millones de dólares). En ninguno de estos tres casos se evalúa extender las trazas actuales, sino modernizar el equipamiento. Según se detalla, se planea adquirir material rodante para incrementar la frecuencia, instalar sistemas de automatización y reformar de coches para garantizar que el 100% de la flota tenga aire acondicionado.

Si bien no se dan mayores detalles, cabe recordar que algunos proyectos en ese sentido ya están siendo ejecutados o bien están próximos a ser adjudicados. En el caso de la línea A, se recambiarán aparatos de vía el próximo verano, en el marco de una licitación que ya fue lanzada, mientras que en la línea D se incorporarán 60 coches Alstom adicionales y se espera que en breve se resuelva una licitación para colocar un nuevo señalamiento CBTC y puertas de andén. En tanto, en la línea C las obras de instalación del CBTC, que permitirá automatizar la línea a la manera de lo realizado en la H, tienen fecha de finalización prevista para mediados del próximo año.

El Metrobus saldrá a la ruta por primera vez a principios de mayo en La Matanza

Por Diego Castells - LA NACION

Habrá carriles exclusivos para 21 líneas de colectivo a lo largo de la ruta nacional 3, entre Lomas del Mirador y González Catán; se prevé que lo utilizarán 240.000 pasajeros por día.

Foto: LA NACION 

Es una mañana soleada en La Matanza, el partido más extenso del Gran Buenos Aires y el más poblado de toda la provincia. A la flamante estación de Metrobus construida en el kilómetro 28 de la ruta nacional 3 (RN3), se aproxima desde el Sudoeste una caravana de nueve o diez colectivos que están efectuando las últimas pruebas de circulación y arrime previas a la inauguración. La primera unidad en llegar a la plataforma es de la línea 180. A ambos lados del camino se extiende Gregorio de Laferrère, una de las seis localidades cuyos habitantes se beneficiarán del inminente debut del nuevo corredor, durante la primera quincena de mayo.

El sistema de carriles exclusivos para colectivos abarca 16 kilómetros a lo largo de la RN3, que utilizarán 21 líneas de transporte de pasajeros. Será el primer ramal de este tipo que funcione íntegramente en territorio bonaerense y sobre una ruta nacional. Unirá la ruta nacional 21 con la avenida Presidente Juan Domingo Perón, a través de Lomas del Mirador, San Justo, Isidro Casanova, Gregorio de Laferrère, González Catán y Virrey del Pino, para beneficio de 240.000 usuarios diarios.

Hoy, ya operan cinco metrobuses dentro de la Capital (Juan. B. Justo, 9 de Julio, San Martín, autopista 25 de Mayo y Sur) y un sexto (Norte) cruza a la provincia desde la avenida Cabildo y por su continuación, Maipú.

"Ésta es la obra de Metrobus más importante que se ha hecho en la Argentina", declara el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, que llega a la parada Da Vinci a bordo de una de las unidades involucradas en la prueba de circulación. "No en la extensión, porque el corredor sur de la Capital tiene 22. Pero sí en la infraestructura realizada, que acá en La Matanza y en la ruta 3 estaba muy degradada, no sólo para los colectivos, sino también para los automovilistas y peatones. Prácticamente no había paradas: la gente esperaba en lugares muy deficientes, que a veces eran de tierra. Las rutas 21 y 3 sufrieron un deterioro estructural por la falta de inversión en transporte público en el conurbano durante muchos años", explica.

La inversión total en el tendido del ramal y en el futuro centro de transbordo González Catán, que en junio conectará con la estación de tren Independencia de la línea Belgrano Sur, ronda los $ 2000 millones. El 70% de los fondos proviene de un préstamo del Banco Mundial al gobierno nacional y el 30% restante, del Tesoro de la Nación.

La expansión de esta modalidad de transporte ideada originalmente en la ciudad brasileña de Curitiba obedece a los resultados positivos de los corredores que ya funcionan.

Al separar el transporte público del tránsito general, mejoran la circulación, la seguridad y los tiempos de viaje en colectivo; según cálculos oficiales, gracias al Metrobus La Matanza, los pasajeros tardarán 12 minutos menos entre cabeceras. Además, el corredor pondrá en valor los seis barrios de su recorrido, con renovación del mobiliario, las veredas y la señalización, más iluminación y cruces peatonales seguros.

A la demarcación de los carriles exclusivos para 21 líneas de colectivos, separados físicamente a lo largo de la RN 3, se le sumaron trabajos de repavimentación e iluminación. El proyecto también comprende nueva infraestructura en las avenidas De Mayo y Rivadavia, a lo largo de los recorridos entre González Catán y la estación de trenes Ramos Mejía de la línea Sarmiento, con la que tendrán también conexión los servicios cuando abandonen la traza en la avenida Perón. Allí, según fuentes oficiales, la mitad de los 180 servicios que circularán a diario se desvía, lo que explica que el corredor no llegue hasta la General Paz.

A los costados de los tres carriles exclusivos habrá dos vías por sentido para el tránsito general. La obra está casi lista y su inauguración depende de coordinar las agendas del presidente Mauricio Macri, de la gobernadora María Eugenia Vidal y de los demás funcionarios que dirán presente. Algunos hablan de fines de la semana próxima como fecha tentativa.

José Gabriel, experimentado chofer de la línea 180, se muestra satisfecho con la nueva traza: "Es una ventaja muy grande para mejorar el servicio y los horarios; los colectivos se atrasaban mucho y ahora nos va a permitir andar por nuestros carriles, sin cruzarnos con los coches. Las paradas estaban muy deterioradas, así que este cambio es un logro muy grande", dice.

Las mejoras también son bien recibidas por los vecinos de la zona, quienes las consideran oportunas en el corredor troncal de la ruta nacional 3. "Las calles Da Vinci y Calderón de la Barca estaban muy inseguras y eso está mejorando un montón -detalla Gloria López, que vive en Gregorio de Laferrère y trabaja en la Capital-. Todo va cambiando, porque está más iluminado y hay más seguridad."

Adjudican a Alstom la tercera etapa de obras eléctricas de la línea B de subte (II)

(enelsubte.com) - La filial brasileña de Alstom se quedó con el contrato para reforzar las instalaciones eléctricas de media tensión de la línea B. Se trata de obras de adaptación que habían sido licitadas a fines de 2015 para permitir la entrada en servicio de la totalidad de los CAF 6000, un tercio de los cuales continúa sin funcionar.

Las obras de adaptación de la infraestructura eléctrica de la línea B continúan su marcha. Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) adjudicó recientemente la tercera etapa de esas obras a la empresa Alstom Brasil.

Estas obras están destinadas a reforzar las instalaciones de media tensión para que la línea pueda soportar la circulación de la totalidad de las polémicas formaciones CAF 6000, cuyo consumo es mayor al de la flota Mitsubishi. Cabe recordar que, debido a la falta de estas mejoras, un tercio de esos trenes usados españoles comprados hace ya casi cuatro años aún no han podido ser puestos en servicio.

La licitación, numerada 182/15, había sido lanzada el último día hábil de 2015. En noviembre pasado se recibieron ofertas de cuatro empresas: Isolux Energía, la UTE Dycasa – Plantel (ambas fueron descalificadas), Elecnor y Alstom Brasil, que resultó siendo elegida en la apertura de sobres al realizar la oferta más económica. El presupuesto asciende a casi 191 millones de pesos, más nueve millones de dólares y 22,5 millones de pesos en concepto de gastos de importación.

Llegaron trolebuses cero kilómetro para Rosario

(enelsubte.com) - Llegaron a Rosario los primeros dos trolebuses (de un total de 12 comprados) para la nueva línea Q, que comenzará a funcionar en mayo próximo. Como hubo demoras en la entrega, el fabricante entregará otros dos a modo de compensación. Rosario apuesta fuerte al trolebús: quieren construir dos nuevas líneas.

Las autoridades municipales de Rosario recibieron este miércoles los primeros dos trolebuses cero kilómetro, de un total de 12 que fueron comprados por SEMTUR, la empresa municipal de transporte de esa ciudad. Los coches habían sido descargados días atrás en el puerto de Zárate.

El arribo de las flamantes unidades a la tercera ciudad más poblada de la Argentina estaba previsto para febrero pasado, pero una serie de demoras en el envío y contratiempos aduaneros retrasaron la entrega. En concepto de resarcimiento por el incumplimiento del plazo, la fabricante de los coches -la compañía rusa Trolza, mayor fabricante de trolebuses del mundo y conocida en la época soviética como ZiU- entregará dos unidades adicionales a modo de compensación, confirmó la secretaria municipal de Movilidad, Mónica Alvarado.

Las unidades serán destinadas a la nueva línea “Q” de trolebuses (que se sumará a la “K”, la única que actualmente funciona en esa ciudad), que conectará a las zonas sudoeste y oeste con el centro de Rosario a lo largo de 25,6 km. y cuya inauguración se encuentra prevista para fines de mayo próximo. Los coches compartirán parte del recorrido con la línea K, lo que incrementará la oferta de transporte en ese tramo.

Alvarado detalló que se invirtieron unos cinco millones de pesos en mejora de la infraestructura eléctrica y en la ampliación de galpones para el almacenado de los coches. Una de las acciones que permitió ganar espacio fue la donación a la AAT de un antiguo coche de tranvía que yacía en la estación Nicaragua de troles.

Los Trolza Megápolis cuentan con baterías que les permiten una autonomía de hasta 20 kilómetros sin necesidad de estar en contacto con las catenarias. Esto les permite a los coches circular por áreas donde no hay tendido eléctrico o desviarse de la traza ante alguna eventualidad sin mayores contratiempos, subsanando una de las desventajas históricas de este modo de transporte.

Dos unidades de este mismo modelo ya operan en el sistema de trolebuses de Córdoba capital. El año pasado, Trolza había firmado un acuerdo con Benito Roggio Ferroindustrial para comenzar a fabricar vehículos eléctricos en Juárez Celman, provincia de Córdoba.

Rosario es una de las pocas ciudades del país que está apostando fuerte al trolebús. Este miércoles la intendencia insistió ante el Concejo Deliberante con un pedido de autorización para tomar deuda y realizar varias obras de infraestructura, entre las que se encuentra la construcción de dos nuevas líneas de trolebuses: la “I”, que uniría Plaza Alberdi con Plaza Sarmiento, y la “M”, que conectaría la estación Rosario Sur con la Terminal de Ómnibus, pasando por Plaza Sarmiento. El proyecto incluye la compra de 40 nuevos troles.

Por la gestión del Gobierno se logran ahorros logísticos

Por  AGUSTÍN BARLETTI - Cronista.com

El nuevo tarifario de Terminales Marítimas Patagónicas implica rebajas de hasta el 45%. YPF consigue ahorros de u$s 4 millones al año. 

La política de baja de costos logísticos encarada por el gobierno nacional registró un nuevo logro. A partir del diálogo y consenso entre prestadores de servicio y usuarios, se obtuvieron rebajas de hasta el 45% en las tarifas de amarre y desamarre en las monoboyas de Terminales Marítimas Patagónicas SA (Termap). La firma cuyos accionistas son las propias compañías petroleras, opera desde 1994 las terminales de Caleta Córdova y Caleta Olivia ubicadas en Chubut y Santa Cruz, respectivamente.

Ambas terminales reciben el crudo de los distintos yacimientos de la cuenca del Golfo San Jorge que equivale aproximadamente al 35% de la producción del país. El petróleo es almacenado y preparado para ser bombeado por personal de Termap a los buques tanques que amarran en las monoboyas distantes a 3.500 metros de la costa.

El problema era que el tarifario de Termap producía un salto que duplicaba los valores cuando se superaban las 70.000 toneladas de carga. Ante tal situación, y para no superar el límite, los usuarios utilizaban buques Panamax, un tipo de unidades que ya está desapareciendo del mercado. En la actualidad solo hay 17 buques de este tipo en capacidad de ser cherteados para el transporte de crudo, cuando para el rango de entre 70.000 a 80.000 toneladas la oferta es de 180 unidades. Por lo tanto, los dueños de esos 17 Panamax pedían cifras muy altas para su charteo.

Desde la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, se inició un proceso de diálogo entre las partes tendiente a encaminar esta cuestión. Se le explicó la problemática a la directiva de Termap y se llegó al armado de un nuevo tarifario.

Entre las empresas más beneficiadas con la nueva tarifa figura YPF. La petrolera estatal, se ahorrará u$s 100 mil por cada una de sus 40 operaciones al año. Asimismo, la posibilidad de utilizar buques de mayor porte le permitirá gozar de los beneficios que implica la economía de escala. YPF ahora saldrá a buscar un buque crudero más grande, el que seguramente va a tener un charteo diario menor porque ya no va a buscar entre 17, sino entre 180. Solo por acceder a uno de 80.000 toneladas conseguirá un 14% más de carga por cada uno de los viajes.

Acciones

"Las acciones llevadas a cabo consistieron en la identificación de la problemática con los usuarios, planteo ante las autoridades de Termap, reunión con los accionistas de la empresa para explicar la situación y sugerir soluciones, y finalmente fijación de nueva tarifa por parte de Termap", dijo a Transport & Cargo Jorge Metz, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación.

Este nuevo jalón se suma a los ya obtenidos como la rebaja en los costos de practicaje, y aumento de la eslora permitida de los convoyes a 290 metros x 50 metros de manga, en el tramo del km 240 del Paraná inferior hasta la desembocadura del Paraná Bravo, frente a Nueva Palmira, Uruguay. También la derogación de la norma adoptada por el Municipio de Timbúes para cobrar a las barcazas que amarraran en su jurisdicción una tasa del 1% del valor de la mercadería transportada o del 0,5%del valor de la barcaza si estaba vacía. Al eliminar esta norma, se ahorraron en total de u$s 29,5 millones.

Bitrenes: más carga, menos tiempo, más productividad

Por Ana Belén Ehuletche - LA NACION

Diferentes sectores políticos y empresariales iniciaron una campaña en favor de la incorporación de este tipo de transporte; ¿cuáles son sus ventajas?; San Luis, la pionera en el país

En un país de gran extensión como la Argentina, la logística en el comercio de bienes y servicios juega un papel clave para lograr un transporte de mercaderías más eficiente. Estos costos tienen relación directa con el precio al que se comercia la mercadería en los centros de consumo, tanto locales como internacionales.

Posicionar a la Argentina como el gran supermercado del mundo fue un planteo del Gobierno y parece diseñar el nuevo paradigma productivo. Comienza a instalarse la idea de que debemos aprovechar las ventajas comparativas y la exportación de materia prima vuelve al centro de la escena.

"Teniendo en cuenta la incidencia que tiene el costo de transporte en el precio del producto, su aumento en los últimos años y la elevada participación del camión en el transporte de la producción, cualquier medida orientada a mejorar la competitividad de los productos argentinos debe considerar este factor fundamental en la cadena de distribución", describe un estudio realizado por el Instituto de Estudios Económicos sobre la Realidad Argentina y Latinoamericana (Ieral).

Y avanza en los beneficios que traería la utilización de bitrenes, un tractor con dos semirremolques enganchados por un acople tipo quinta rueda, que no deja de sumar adeptos en el sector productivo.

Estos equipos pueden circular en todos los tipos de caminos por donde hoy lo hacen los camiones convencionales, pero llevando casi el doble de carga (54 toneladas netas en lugar de 28, dos contenedores de 40 pies) y usando casi la misma cantidad de combustible.

Incorporar vehículos de alto rendimiento "incrementará la competitividad de los productos argentinos y ayudará a la incorporación potencial de regiones geográficas hoy marginadas del quehacer productivo nacional, al reducir sus costos logísticos", opina Alejandra Efrón, vicepresidenta del Foro Internacional de Tecnología de Transporte Carretero.

Teniendo en cuenta la necesidad de productores y exportadores, desde la Secretaría de Industria dijeron a LA NACION que es una iniciativa que se está impulsando ya que "impacta directamente en la reducción de los costos logísticos de las empresas" y que "es uno de los pilares del Plan Productivo Nacional" que anunció el ministro Francisco Cabrera el año pasado.

Asimismo aclararon que para poder funcionar, los bitrenes necesitan dos aprobaciones. Desde Industria ya homologaron la Licencia de Configuración de Modelo, que es un requerimiento de la ley de Tránsito para garantizar que las unidades remolcadas sean seguras.

Parte de un sistema

La circulación de bitrenes fue aprobada por la administración kirchnerista por medio del decreto 574

2014. Mientras se espera la normativa que determine los corredores por dónde podrán transitar a nivel nacional, la provincia de San Luis, hace su propia experiencia.

El distrito comenzó con un plan piloto en 2009 y actualmente cuentan con 16 unidades en pleno funcionamiento. "Desde San Luís Logística buscamos ver de qué manera ayudamos a la producción, a ganarle a esta variable que se vuelve tan negativa para el interior del país, que es costo del flete o los costos logísticos", contó Graciela Corvalán, responsable del área.

Además explicó que "el objetivo es ir buscando desde lo tecnológico y la infraestructura maneras de ayudar a bajar estos costos. Vimos que países como Australia, Canadá, Brasil, Suecia y Nueva Zelanda, que se caracterizan por grandes extensiones y desequilibrios internos en la producción y en el consumo trabajan con este tipo de vehículos".

Esta iniciativa es parte de un plan que tiene como eje posicionar a San Luis como centro logístico del país e incluye el desarrollo de una Zona de Actividades donde funciona la locomotora "La Puntana" que la conecta con Rosario y Buenos Aires, una zona franca y una aduanera. Hoy, la representación de las exportaciones es de 86% mientras que el de las importaciones asciende a 14% del total de las operaciones de comercio exterior realizadas en 2016. Por cercanía, el principal socio comercial para las exportaciones de San Luis es Chile, pero se destaca la incorporación de otros destinos como Nueva Zelanda, Australia, Túnez, México, Kenia y Reino Unido.

Corvalán espera que se habilite a nivel nacional el uso de bitrenes porque entiende que potenciará el comercio con otras regiones del país y el acceso a centros de transferencia de cargas y puertos. "Estamos encerrados", afirma pero mantiene el optimismo.

Foto: Alejandro Álvarez

"Este año aún no logramos audiencia con el ministro Dietrich, pero hemos tenido diálogo con otros funcionarios del área en 2016 y esperamos que se apruebe definitivamente la circulación de estos vehículos, porque entendemos que es algo bueno por donde se lo mire".

Gabriel Vienni, jefe del Departamento PyMI, Desarrollo Regional y Transporte de la Unión Industrial Argentina (UIA), aseguró que "en un escenario de fuerte crecimiento de los costos logísticos (entre enero de 2016 y febrero de 2017 crecieron 36,5% en pesos y 19% en dólares), la implementación de los bitrenes permitiría compensar algunos costos que son actualmente mayores en la Argentina que en otros países de la región".

Según explica permitiría transportar entre 70% y 90% más de carga que con los vehículos convencionales con apenas 30% más de combustible, logrando así, según datos de la Unión Industrial de Córdoba (UIC), una reducción en el costo total de los fletes del orden del 30%.

Las empresas agrupadas en la Federación Argentina de la Industria de la Madera y Afines (Faima) también encontraron en el uso del bitren una opción para bajar costos y realizaron el planteo ante el Gobierno.

Ignacio Mendez, gerente de Logística de Arauco Argentina, describe que anualmente exportan 10.000 contendores de 40 pies, cerca de 280.000 toneladas, y estima que a nivel sectorial esa cifra asciende como mínimo a 20 por ciento.

Factor decisivo

En el movimiento de grandes volúmenes el transporte es una variable clave, al punto que vuelve atractivo o no los negocios.

El estudio realizado por Ieral destaca que "la incidencia de los costos de transporte en el valor final del producto es mayor para mercaderías con un bajo valor de carga respecto a su peso o volumen, debido a la existencia de costos fijos". Es por eso que los productos de alto valor agregado pueden enfrentar mayores costos de transporte y mantenerse competitivos.

En el caso de la industria maderera como la producción forestal se encuentra lejos de los puertos "le cuesta mucho llegar con costos competitivos para poder exportar", cuenta Mendez y coincide que con el uso de bitrenes sería mucho más eficiente el transporte.

Además destaca la necesidad de combinar otros sistemas como la hidrovía y el ferrocarril para lograr costos competitivos e incentivar el desarrollo de la producción forestal y forestoindustrial.

Por la hidrovía ya bajan 7 toneladas de granos de Bolivia y Paraguay

(Clarin.com) - Las terminales portuarias del Gran Rosario y de Uruguay compiten para procesar y embarcar los porotos que vienen por el Paraná. El puerto de Montevideo también va a operar cargas granarias.

En el río Paraná también se embarcan el 80% de los granos que exporta la Argentina.

En el Mercosur se concentra una de las principales plataformas de producción de proteínas vegetales del mundo y una parte significativa de ese flujo se embarca y se exporta al mundo a través de la estratégica hidrovía del río Paraguay - Paraná, que atraviesa regiones de Brasil, Bolivia, Paraguay y la Argentina.

Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) precisa que en el 2016 bajaron unas 7 millones de toneladas de granos paraguayos y bolivianos por la hidrovía. De ese total, 2.867.511 toneladas se embarcaron en el puerto uruguayo de Nueva Palmira, 3.364.611 toneladas se procesaron en las terminales del Gran Rosario y 852.733 toneladas desde el puerto oceánico de Bahía Blanca, en la provincia de Buenos Aires. La mayor parte de este flujo de granos -más del 80% (5,7 millones de toneladas)- es soja y sus principales subproductos (harina y aceite).

En la actualidad, el 60% de los granos que recorren la hidrovía desde Paraguay y Bolivia se embarcan en puertos argentinos (sobre todo los del Gran Rosario) y el 40% restante “salen” por el puerto de Nueva Palmira en Uruguay.

Las barcazas son fundamentales para atravesar las zonas con menos calado en el norte de la hidrovía.

Pero está previsto que aparezca un nuevo jugador en la logística portuaria de la hidrovía: la Terminal de Graneles TGM del Puerto de Montevideo. “En un futuro comenzaría a recibir granos por barcazas desde Paraguay, Bolivia y Brasil; la cual sería cargada en buques panamax y postpanamax. Es un emprendimiento de las firmas Christophersen e Hidrovía do Brasil”, señala el informe de la BCR, que elaboraron Julio Calzada, Patricia Bergero y Federico Di Yenno.

El rendimiento de carga de buques en esta terminal -precisa el informe- es de 1.200 toneladas por hora, con instalaciones para almacenaje y acondicionamiento de mercadería, puesto de atraque propio de 13 metros de profundidad (43 pies) y posibilidades de descarga ferroviaria y de barcazas.

El estudio de la Bolsa rosarina analiza también las diferencias entre los nodos portuarios de Nueva Palmira y del Gran Rosario.

El puerto uruguayo no tiene fábricas aceiteras y en el sur de Santa Fe, en cambio, se concentra uno de los complejos industriales oleaginosos más importantes del mundo, con más de 40 plantas y jugadores clave del negocio granario, como Cargill, Bunge, Cofco y Dreyfus. En esta situación influye el volumen de granos que produce la Argentina (tercer productor mundial de soja y primer exportador de harina ya aceite).

Pero los puertos uruguayos tienen dos ventajas: la primera es que operan con una gran eficiencia y bajos costos logísticos. Además tienen mayor calado, otro punto que favorece a Uruguay.

“Del Gran Rosario, por la profundidad del río Paraná (34 pies), los buques panamax o postpanamax no pueden salir completos. Tienen que ir a completar carga a Bahía Blanca o a los puertos brasileños. En Uruguay es factible salir con mayores niveles de carga. De allí que la operatoria desde Montevideo plantea la posibilidad de completar la carga de algunos buques de ultramar que vengan desde el Gran Rosario”, reconoce el informe.

La conclusión es que si bien existe una lógica competencia por el procesamiento de estas siete millones de toneladas de granos paraguayos y bolivianos, también hay muy buenas posibilidades de complementación entre entre estos tres nodos portuarios del Gran Rosario, Nueva Palmira y Montevideo.

Chacarita: cómo funciona el centro de trasbordo para 20 líneas de colectivo

(Clarin) - Lo inauguraron hoy y beneficia a unas 200 mil personas que circulan a diario por la zona. Incluye una parada de taxis y combina con el subte B y el ferrocarril Urquiza.

El nuevo Centro de Trasbordo Lacroze, en Chacarita. Hay paradas para 20 líneas colectivos.

Con un acto del que participó el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, quedó inaugurado hoy el Centro de Trasbordo Federico Lacroze, en el barrio de Chacarita, con el que buscan beneficiar a las más de 200.000 personas que circulan diariamente por la zona.

El Centro de Trasbordo se encuentra delimitado por las avenidas Guzmán, Corrientes, Federico Lacroze y la calle Maure. “Es una mejora enorme para la calidad del servicio y para la seguridad también”, sostuvo el Jefe de Gobierno.

Rodríguez Larreta estuvo acompañado por Carlitos Balá, quien ayer fue distinguido como Ciudadano Ilustre y quien recordó que durante su juventud vivía muy cerca de la terminal de Chacarita y solía subirse a los colectivos de la línea 39 y, en complicidad con el conductor, hacer reír a los pasajeros.

También estuvieron presentes el vicejefe de Gobierno, Diego Santilli; el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia; el secretario de Transporte, Juan José Méndez, y la subsecretaria de Uso del Espacio Público, Clara Muzzio.

Emplazado en la proximidad de la estación Federico Lacroze del Ferrocarril General Urquiza y la estación de subte Federico Lacroze de la línea B, la obra aloja 20 líneas de colectivos para sus recorridos de ida y de vuelta y es el primero en estar energizado íntegramente con tecnología LED, lo que genera un ahorro aproximado del 60% en el consumo. Además, incluye una parada de taxis fuera de los carriles exclusivos, con espacio para 5 vehículos en avenida Corrientes Norte.

El nuevo Centro de Trasbordo Lacroze, en Chacarita. Hay paradas para 20 líneas colectivos. Las líneas impactadas son la 19, 39, 44, 47, 63, 65, 71, 76, 78, 87, 90, 108, 111, 112, 123, 127 y 184. A su vez, se verán impactados los vecinos que circulan por la zona y visitan el centro comercial a cielo abierto y el Cementerio de la Chacarita.

El Centro de Trasbordo Federico Lacroze se suma al recientemente inaugurado en Constitución, que beneficia a más de un millón de vecinos y pasajeros del transporte público. El mismo comunica principalmente la Ciudad con el conurbano sur (Avellaneda, Temperley, Berazategui y La Plata), conectando la cabecera de la Línea Roca de trenes, la Línea C de subtes y 34 líneas de colectivos.