El Gobierno pone a la venta el Tango 01 y compra un avión de U$S 40 millones (III)

Por Jaime Rosemberg - LA NACION
Hará una subasta del Banco Ciudad para la nave presidencial; busca una más modesta y con más seguridad.

El Tango 01, un avión emblema del menemismo, ya no opera. Foto: Archivo / Horacio Córdoba.

La decisión demandó meses de conversaciones, marchas y contramarchas, análisis político y números finos. Pero la decisión está tomada: el gobierno de Mauricio Macri rematará "antes de fin de año" dos aviones que integran la flota presidencial, mientras acelera la compra de una aeronave sin lujos que le costará unos US$ 40 millones al Estado.

Deseos de evidenciar una postal de fin de época, necesidad de ahorrar dinero o simplemente hartazgo. Sea por la razón que fuera, el Presidente se convenció de rematar el simbólico Tango 01 y el 04 cuando los especialistas le sugirieron la posibilidad de comprar un avión con "largo alcance", de unos 15 asientos, para dejar de alquilar un avión privado, como los que lo depositaron en Europa o en su reciente gira por China. El remate de los aviones presidenciales, abierto e internacional, estará a cargo del Banco Ciudad, la entidad presidida por Javier Ortiz Batalla, que ya retomó con éxito la mecánica de los remates de la Aduana.

"Mantener el Tango 01 y ponerlo a punto nos costaría US$ 20 millones. Con el doble de ese dinero compramos un avión más chico, más práctico, con menos años de desgaste y con más autonomía de vuelo", afirmaron a LA NACION en la Secretaría General de la Presidencia, que encabeza Fernando de Andreis.

Comprado en la década del 90 por el ex presidente Carlos Menem, el Tango 01 se convirtió en un símbolo de ostentación que los sucesivos presidentes intentaron esquivar. Fernando de la Rúa, por ejemplo, prometió venderlo, pero se fue del Gobierno sin cumplir su promesa. El kirchnerismo también utilizó sus más de 150 asientos (comparables a la dimensión de un avión de línea) en los viajes internacionales de Néstor y Cristina Kirchner.

El Tango 04, adquirido por la ex presidenta Kirchner en 2014 como reserva del 01, también se sometería a remate. El Tango 02, con problemas durante un reciente viaje de Macri volviendo de Córdoba, saldrá de circulación de manera definitiva. ¿Hay fecha para el remate? "Falta el decreto del Presidente. Pero será lo antes posible. Ojalá encontremos rápido compradores", afirmaron las fuentes oficiales.

Forma de pago

De todos modos, la idea en la Casa Rosada es pagar el nuevo avión presidencial a través de un leasing o de un crédito internacional. "Ni de casualidad vamos a pagar cash", se defienden en el Gobierno. La licitación para la compra de la nueva aeronave está en marcha: se siguen los lineamientos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y varias empresas internacionales ya comenzaron el proceso de oferta de algunos modelos a los encargados de tomar la decisión.

"Va a ser un avión práctico, modesto. Ni comparar con los que usan otros presidentes latinoamericanos", afirmaron en el Gobierno. Modelos como el Airbag 320, utilizado por presidentes como Horacio Cartes, de Paraguay, superan el presupuesto acordado para la compra del avión presidencial.

Por el momento, y mientras acelera la venta de los Tango y la compra de la nueva aeronave, Macri seguirá con la rutina que hasta ahora mantuvo en sus salidas al exterior. "Cuando se trata de un vuelo a un país limítrofe o a una distancia razonable, el Presidente utilizará un avión de línea. Si se trata de vuelos largos, como el reciente a China, se seguirá utilizando un avión privado", detallaron las fuentes.

El sábado, el Presidente viajará a Nueva York para participar de la Asamblea General de las Naciones Unidas, dónde hablará el martes. Iría, por primera vez durante su mandato, en un avión de Aerolíneas Argentinas, afirmaron en Casa de Gobierno, aunque la decisión no está totalmente firme. A mediados de octubre, el Presidente tiene previsto viajar a Roma para entrevistarse por segunda vez durante su mandato con el papa Francisco, y asistir, además, a la canonización del cura José Gabriel Brochero.

En ambos casos, se tratará de delegaciones muy acotadas, de las que suelen participar la canciller Susana Malcorra, el vocero Iván Pavlosky o el secretario de Asuntos Estratégicos, Fulvio Pompeo, además de la primera dama, Juliana Awada, que también irá a Nueva York.

Línea H: la más nueva y con más tecnología

Por Federico Camps - Clarin.com - Incorporó 6 formaciones 0 km. con aire acondicionado con sistema de conducción automática y un centro de control que monitorea a todo el servicio.


Sistema de conducción automática, incorporado en los nuevos trenes de la línea H. Foto: Mario Quinteros

La H es la línea más nueva del subte, y también la más moderna. Hace dos meses renovó por completo la flota de trenes, y con ellos, además un sistema de señalización de última generación, se incorporaron trenes con sistema de conducción automática, que son únicos en la red.

La flota actual tiene trenes 0 kilómetro, de seis vagones cada uno y con aire acondicionado. De aquí a fin de año está previsto que se sigan incorporando formaciones hasta llegar a 12.  En cuanto al nuevo Sistema de señalización basado en comunicaciones llamado CBTC (Comunication Based Train Control), incluye un Puesto Central de Operaciones, ubicado en la estación Humberto 1°, que supervisa todo lo que sucede en la línea. Gracias a diversos sensores en los túneles se puede, por ejemplo, saber la ubicación exacta del tren y a qué velocidad va.

De esta manera, las formaciones podrán circular cerca una de la otra, para cumplir con el compromiso de reducir la frecuencia a tres minutos entre trenes. Ahora, pueden pasar entre 6 y 8 minutos entre formaciones, y como la línea incrementó los usuarios, la gente se queja por las demoras y los apretujones.

La otra gran novedad es el sistema de conducción automática llamado GOA 2 (Grado de operación automático). Si bien la figura del conductor sigue vigente, los coches aceleran y frenan por sí solos. La única tarea manual que debe realizar es apretar un botón para arrancar el tren. Igual, el conductor tiene la capacidad de tomar el mando.

Bergman tendrá colectivos ecológicos, pero 80% menos de lo que quería

Por  DAVID CAYÓN - Cronista.com
Finalmente el ministro de Medio Ambiente, Sergio Bergman, tendrá sus buses ecológicos.
Aunque no en la cantidad que había pretendido en un principio, Bergman logró doblegar la resistencia de otros ministros y la semana pasada publicó la licitación internacional para la adquisición de 50 unidades.

Bergman lanzó, en principio, una licitación internacional para comprar 400 ómnibus eléctricos para realizar una prueba piloto en la que entregaba bajo el modelo de comodato a las empresas de transporte urbano. Pero la medida encontró oposición de parte de los fabricantes locales de buses y, principalmente, del ministro de Energía, Juan José Aranguren y del de Transporte, Guillermo Dietrich.

El conflicto con Aranguren parecía bastante lógico. Mientras el ex Shell intenta por todos los medios lograr una solución al embrollo político generado por una mala resolución de la discusión tarifaria y no se cansa de repetir que "no hay energía"; Bergman quería conectar 400 micros a la red eléctrica. La discusión con Dietrich fue más simple. Bergman intentó tomar decisiones en transporte, y eso corresponde a Transporte.

La nueva licitación, que establece que la apertura de los sobres de ofertas será el 18 de octubre de este año a las 10 de la mañana no sólo redujo en más del 80% el número de unidades, sino que estableció que Medio Ambiente tendrá que articular con otros organismos del Estado –Transporte y Energía básicamente– y modifico los requisitos para las unidades.

Las baterías deberán tener una autonomía de 20 horas para los modelos de carga lenta y de 5 horas para los de carga rápida, además de contar con un período de garantía de ocho años o un millón de kilómetros. Otra modificación que presenta la licitación, según explicó el sitio Autoblog, es que el Estado se reserva el derecho a devolver la unidad y a reclamar el rembolso del dinero si se presentan defectos o pérdidas de performance en los primeros seis meses de uso.

Los autobuses deberán tener una capacidad mínima de 55 pasajeros y deberán ser entregados en su totalidad a los 90 días de la notificación de la orden de compra. La compra incluye 50 estaciones de carga, un programa de capacitación y 50 servicios de mantenimiento.

CABA: Nuevo centro de cargas

LPO - Macri y Larreta inauguraron el Centro de Transferencia de Cargas de Villa Soldati que recibirá entre 3.500 y 5.000 camiones que antes transitaban por la zona sur, con la reducción del impacto ambiental.


El presidente, Mauricio Macri, y el jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, inauguraron este miércoles un Centro de Transferencia de Cargas (CTC) en el barrio de Villa Soldati, una obra destinada a direccionar la circulación de los camiones y reducir las interferencias en el tránsito urbano de la zona sur.

Durante el acto, Macri calificó el proyecto como “de nivel mundial, que existe en muy pocas ciudades del mundo”, y resaltó los enormes beneficios que traerá para el funcionamiento de la Ciudad y para los trabajadores. “No solo es maravilloso para el movimiento de la Ciudad, porque son menos camiones grandes, sino que además es mejora en el tránsito, más seguridad, menos accidentes, menos roturas de calles, menos contaminación del medio ambiente. Y después es un ámbito de trabajo de calidad para el trabajador. Solamente este lugar va a tener 300 puestos de trabajo nuevo, más de los 1.500 que se reunirán acá”, sostuvo.

El predio, de una superficie de 37 hectáreas, se encuentra entre las avenidas Coronel Roca y 27 de Febrero, la calle Pergamino y la Autopista Presidente H. Cámpora, y recibirá entre 3.500 y 5.000 camiones que suelen transitar por la zona sur, además de reunir 63 empresas de transporte que actualmente llevan adelante sus actividades de carga y descarga en distintos puntos de la Ciudad.

“Tal vez, lo más importante, es volver a demostrarnos los argentinos qué somos capaces de hacer cuando nos proponemos trabajar en conjunto, sector público y sector privado. Cuando nos proponemos pensar, diseñar, programar y comprometernos, somos capaces de hacer cosas de calidad internacional. Y esto es el valor de lo que estamos discutiendo hoy”, agregó el Presidente.

A su turno, Rodríguez Larreta afirmó que la obra es “un resumen perfecto” de lo que proponen como gestión para la Ciudad, y “transmite valores muy válidos para el cambio que está proponiendo el presidente Macri a nivel nacional”. “Apunta a valores que queremos promover en la Ciudad, a desarrollar la zona sur. Se viene haciendo un esfuerzo muy grande para equilibrar la Ciudad, y la mejor manera es trayendo acá trabajo”, resaltó.

El CTC optimizará los servicios logísticos, ordenará el tránsito en barrios residenciales y representará menor contaminación ambiental y sonora para los vecinos, debido a que los camiones descargarán la mercadería y la distribuirán en camionetas a lo largo del área de influencia.

El jefe de Gobierno destacó también que el Centro de Transferencia “es muy bueno para los barrios de donde las empresas se están mudando, porque es muy disruptivo una empresa de transporte, donde entran camiones, los vecinos se quejan, sobre todo para toda la zona de Barracas, Patricios, Pompeya y Soldati”. “Realmente es un proyecto fantástico por todos lados. Es un sueño, es un muy buen ejemplo de un sueño hecho realidad”, concluyó.

Del acto participaron además el ministro de Producción de la Nación, Francisco Cabrera y el titular del Centro, Hugo Membrive, entre otras autoridades.

A través de este parque logístico se evitará que los camiones ingresen a la Ciudad e interfieran en la circulación de autos, transporte público y peatones de los barrios de Parque Patricios, La Boca, Barracas, Nueva Pompeya, Villa Soldati y Villa Lugano, donde hasta hoy estacionaban y hacían carga y descarga de mercadería. En el nuevo establecimiento, que funcionará las 24 horas durante los 365 días del año, trabajarán unas 1.500 personas y se generarán 300 puestos de trabajo, además de liberar aproximadamente 100.000 metros cuadrados de depósitos en los barrios de la zona.

Los CTC son predios con espacio para realizar maniobras de carga y descarga de mercadería, redistribución, almacenamiento y servicios vinculados a la logística del transporte de carga.

El predio inaugurado hoy constituye un modelo operativo de referencia para las principales ciudades de América Latina, en línea con la gestión impulsada en la materia desde el Ministerio de Producción de la Nación. El concepto de esta iniciativa fue elaborado e impulsado por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), en el marco del cumplimiento de sus objetivos de promoción de acciones institucionales que tiendan a favorecer la actividad económica del país.

5 proyectos de transporte que prometían una revolución (y quedaron en la nada)

Por Bryan Lufkin - BBC Autos
Los monorrieles quedaron confinados a los parques temáticos y los aeropuertos.
Con cada película de James Bond, novela de Julio Verne o feria tecnológica mundial, nos llega una nueva y fantástica manera de viajar.

La fórmula generalmente presenta un empaque de nuestro futuro inmediato envuelto en promesas de ciencia ficción: propulsores colocados a una mochila que nos permiten volar, cintas que caminan por nosotros. Hoy en día estas cosas existen pero, ¿por qué no se han hecho masivas y no han generado ningún cambio revolucionario, como lo presagiaban? "Creo que todos tenemos una afinidad cultural por la tecnología, pero al mismo tiempo somos muy malos haciendo pronósticos", dice Jim Moore, director del Programa de Ingeniería de Transporte, en la Universidad de Southern California.

El caso, dice, es que cualquier tecnología que se base sobre nuevos estándares de infraestructura es riesgosa. Requiere de enormes cambios y de grandes inversiones, y su penetración de mercado es lenta. Eso explica por qué el monorriel, contando con un sistema más eficiente que el ferroviario tradicional, ha sido relegado a parques temáticos y capítulos de los Simpsons. "Las autoridades odian quedar mal frente a la mirada del público y quedar expuestos a la crítica en diversos frentes", comenta Moore.

Estas son cinco invenciones que no causaron el efecto sísmico y "asimóvico" que prometían, a pesar del entusiasmo inicial. Pero que todavía te las puedes encontrar por ahí, si sabes donde buscar.

1. El monorriel

La visión: es difícil encontrar una reliquia de forma de transporte descartada que resuma mejor que el monorriel la visión del futuro que había en el pasado.
Los ingenieros habían estado jugando con la idea de una vía de tren elevada desde los años 1800, hasta que en 1956, en Houston, Texas, se inauguró la primera de ellas, con todo el esplendor de la fibra de vidrio.
Monorriel de Kuala  - copyright GETTY IMAGES

Kuala Lumpur es una de las ciudades que cuenta con monorriel. Sus vagones con formas curvas, como de otro mundo, comenzaron a aparecer en diferentes lugares -hasta en Japón-, pero el crecimiento de la popularidad del automóvil le cortó las alas a la forma de transporte por los cielos.
En qué quedó: los monorrieles son en su mayoría utilizados para llevar a pasajeros entre los terminales de los aeropuertos y parques de atracción, como en Disney World, donde los amantes de Mickey son trasladados del estacionamiento a las áreas de entretenimiento.

En realidad es una pena que no hayan alcanzado la popularidad que se esperaba de ellos en los 50. Son ecológicos, silenciosos y muy seguros. Todavía se les puede ver en algunas ciudades como una alternativa del transporte público. Tal es el caso del Seattle Center Monorail, primer tranvía comercial, que conecta a los vecindarios alrededor de la Space Needle con el centro de esta capital.
Fue inaugurado en la Feria Mundial de 1962, y en el presente transporta 2 millones de pasajeros al día.

2. Cintas desplazadoras

La visión: hace más de siglo, las cintas desplazadoras o caminadoras fueron otra invención de la que se habló a borbotones, y que supuestamente cambiaría la manera de caminar para siempre.
La primera cinta desplazadora apareció en 1893 en la Exposición Mundial Colombina, realizada en Chicago, y posteriormente fue nuevamente centro de atención en la feria de París, siete años después.
Cinta desplazadora Image copyright NASA. Las cintas desplazadoras son demasiado riesgosas para ambientes no controlados.

En qué quedó: en estos días, al igual que el monorriel, esta invención está relegada a aeropuertos para uso de apresurados viajeros siempre a punto de perder el vuelo. En noviembre pasado el Aeropuerto Internacional Logan, de Boston, anunció el proyecto de reconstrucción de la cinta de 804 metros de longitud, que conecta el Terminal E con la estación de metro de la línea Azul.

¿Por qué el monorriel y las cintas desplazadoras han terminado recluidos en aeropuertos?
Moore dice que a diferencia de las grandes ciudades para las que fueron creadas, estas costosas innovaciones requieren de un alto mantenimiento y ambientes que sean de bajo riesgo para su funcionamiento, por lo que los aeropuertos se convirtieron en un ambiente idóneo.

3. Trenes neumáticos

La visión: suena como un episodio de Futurama, pero hace unos 150 años algunos pensaban que era buena idea tener trenes neumáticos. La idea era que los vagones fueran cilíndricos y se transportaran de un lugar a otro por la presión del aire en cada extremo del túnel, como en esos tubos que usaban los bancos para enviar notas de un piso a otro.

Diseño de un tren neumático para Nueva York. Esta ilustración de 1872 muestra cómo funcionaba el tren neumático en Nueva York. En 1864 se construyó un tren con esas características debajo del parque Crystal Palace, en Londres. Pocos años más tarde, un millonario estadounidense trató de implementarlo en New York.Ninguno de los dos logró superar la condición de "novedad" y vivieron cortas vidas. En qué quedó: lo más parecido que tenemos a estos transportes tubulares es el Hyperloop, el proyecto consentido del fundador de Tesla Motors, Elon Musk.

¿Qué tan rápido viajarán los trenes del futuro? El Hyperloop consiste en una cápsula presurizada tripulada por pasajeros, la cual es disparada a través de un tubo de 1,82 metros de diámetro a una velocidad de 1.200 kilómetros por hora, viajando desde San Francisco a Los Ángeles en 30 minutos.
Todavía está en etapa de diseño y pruebas.

4. El auto para una persona

La visión: luego de la Segunda Guerra Mundial, el microauto surgió como una manera de innovar ante un mundo marcado por la devastación y la escasez de recursos.
El ejemplo más famoso es el Peel P50, de fabricación británica, que debutó en 1962 por ser el carro más pequeño del mundo. Este vehículo de tres ruedas y 1,37 metros de largo era ensamblado en una diminuta planta de la Peel Engineering Company, en la Isla de Man. Solo produjeron 50 unidades que se vendieron a unos US$260 cada una.

El prototipo del Peel P50 tenía una sola rueda adelante y dos atrás, lo que lo hacía inestable. El modelo fue retirado en 1965, pero una aparición en el popular programa televiso Top Gear en años recientes, lo transformó en un objeto de deseo para coleccionistas. Los empresarios Gary Hillman y Faizal Khan revivieron el P50 en versiones que utilizan combustible y electricidad, comercializándolo por unos US$13.170. En qué quedó: en la actualidad han sido relegados a torneos de go-karts, aunque ocasionalmente alguna de las grandes ensambladora de autos trata de darles nueva vida.

Toyota está trabajando en una versión de microauto, con su vehículo eléctrico de tres ruedas i-Road.
En julio pasado, luego de experimentar con un concepto que parecía más un traje robot para desplazarse, Toyota envió una flota de i-Roads a las calles de Tokio como parte de un programa piloto, tal como se hizo en Grenoble, Francia, en el 2014.

Otras compañías como Renault UK y Mazda han experimentado con proyectos similares.
Estos esfuerzos, sumados al desarrollo de más estaciones para recargar baterías de carros eléctricos en las ciudades y de diseños de vías con el ancho de bicicletas, pudieran inducir a pensar que todavía es posible pensar en un futuro, no muy lejano, lleno de microautos.

5. Jet pack

La visión: su primera aparición se registra en las revistas de historietas, pero la idea de tener un morral o mochila computarizada, capaz de transformar a la persona en un cohete humanofue considerada seriamente por el ejército de Estados Unidos por más de 50 años. De hecho lograron construir y mostrar el funcionamiento de una unidad en 1961.
Jet-Jet -pack Image copyright NA

El jet-pack sigue siendo utilizado dentro del mundo de las películas de Hollywood. En 1965, Sean Connery lo llevó al estrellato cuando, en su papel de James Bond, apareció piloteando uno en la película "Operación Trueno" (Thundeball) para escapar de los villanos.

En qué quedó:los jet-pack existen, pero aún están en poder de los dobles de las películas de acción en Hollywood, o en los garajes de algunos excéntricos. Hay modelos que utilizan agua como mecanismo de propulsión. Y, técnicamente, los astrounautas utilizan "jet-packs" en la forma de unidades de propulsión que van en la espalda de sus trajes espaciales para ayudarlos en sus caminatas con gravedad cero.

Hace dos años en Nueva Zelanda una compañía llamada Martin Jetpack anunció el lanzamiento de su línea de propulsores hechos con fibra de carbón, base de aluminio y cohetes impulsados por combustible, que pueden operar con o sin piloto. La empresa planea comercializar las primeras unidades a fines de este año. Si preguntas por el precio… unos US$109.000.

La hidrovía es clave en la logística regional

(Cronista.com) - El valor del dragado y señalización de la vía navegable es destacado por Gobierno y operadores portuarios.


Pasamos de un dragado a cargo del estado que tenía múltiples inconvenientes, en el mejor de los casos cargamos un barco con 28 pies, a tener la red troncal concesionada.

La vía navegable parece un arbolito de navidad porque está iluminada, señalizada, y previsible a 34 pies". Con esta frase, Pablo Jukic, secretario de Transporte de la provincia de Santa Fe dejó clara la importancia de la vía navegable troncal para la logística portuaria de Rosario.

Jukic coincidió con las recientes declaraciones del ministro de Transporte de la Nación Guillermo Dietrich, quien señaló que "el dragado de la vía principal concesionada a Hidrovía SA, está en perfectas condiciones" y que con "el fenómeno del Niño, las necesidades de dragado se han incrementado fuertemente, y la empresa respondió trayendo mas dragas".

A juicio del secretario de Transporte santafecino, "el fenómeno climatológico del Niño fue tan prolongado que el efecto aluvional sostuvo el limo en suspensión y se fue depositando fundamentalmente en el Rio de la Plata. Eso hizo que el canal Mitre, donde va a parar todo lo que va dragando Hidrovía SA, se completase. Con gran compromiso, la concesionaria tuvo hasta 8 dragas trabajando en el río para mantener el canal Mitre. Por suerte esto ya pasó y la situación está estabilizada".

A su lado, Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, destacó que "por tierra, el transporte de carga sigue complicado. Es un aluvión muy grande de camiones en determinada época del año que hace colapsar todos los accesos a los puertos. Para ello hemos elaborado un proyecto que estamos discutiendo con la Nación para en un término de tres años poder acceder a los puertos de manera segura con autovías y ferrocarriles acordes a las terminales portuarias que tenemos en la zona. Una parte de la inversión sería asumida por la provincia de Santa Fe, y la otra por la Nación".

Doble traza
El primer punto es la doble traza de la Ruta Nacional A012 y luego armar una troncal en la Ruta Nacional 22 que accede a los puertos de San Martín y Timbúes. Desde ahí, se generan los peines a los accesos de distintas localidades. Dentro del paquete de obras ferroviarias, el objetivo es mejorar la circulación de las formaciones que hoy ingresan al centro de las ciudades con una pérdida de 12 horas de maniobra.

Para agregar más logística, Pablo Jukic señaló que "este año consolidamos vuelos internacionales. Tenemos cuatro vuelos con frecuencia diaria y otros cuatro veces por semana a destinos como Panamá Lima, Río de Janeiro, San Pablo y conexiones. Esto permite pensar en un transporte de carga aéreo para evitar la congestión de Ezeiza".

Los puertos hicieron sus deberes hace tiempo con grandes inversiones en los 90. Adelantándose al boom sojero, algunos atrevidos empresarios construyeron terminales privadas en los alrededores de Rosario sin una situación jurídica que los amparase.

"Todavía hay puertos con su habilitación definitiva demorada y esto representa una espada de Damocles para los inversores y operadores. Otro tema pendiente es agilizar los permisos para dragar los accesos a los puertos. Si uno tiene problemas en su acceso de agua a veces debe esperar 60 o 90 días. Si no llega el permiso no se puede contratar la empresa de dragado y en el ínterin algunas terminales se ven obligadas a operar con barcos de menor calado. También hay que trabajar en cuestiones aduaneras, fiscales, tripulación, costos.

Rosario es una zona excelente de transbordo para mercadería paraguaya y boliviana. También podría serlo para el noreste argentino, pero la matriz del transporte está dirigida al camión. Hoy no es conveniente el transbordo en Rosario de una barcaza que carga en Resistencia porque los costos no dan. Las normas aduaneras son más estrictas para hacer un removido que cuando viene mercadería paraguaya", aseveró el secretario de Transport de la provincia de Santa Fe.

Se tensan las paritarias de Aerolíneas por el plan para reducir el déficit

Por Nicolás Balinotti - LA NACION
Los gremios aeronáuticos exigen una suba del 50%; la empresa estatal no está dispuesta a superar el 31%

Con el presupuesto anual ya ejecutado casi en un 80 por ciento, Aerolíneas Argentinas afronta una de las más exigentes pruebas en su desafío de reducir el déficit: la negociación salarial con el intrincado mapa gremial del sector aeronáutico.

El pronóstico de conflicto parece ineludible: la Federación Argentina del Personal Aeronáutico (FAPA), que agrupa a los cinco gremios mayoritarios de la actividad, exigió un aumento salarial del 50%. Sin dudas, las pretensiones chocaron con la primera oferta informal que se deslizó desde la empresa estatal: 25%. Tras el rechazo, la gestión evalúa un nuevo ofrecimiento: 31% en tres cuotas, en línea con lo que fue el convenio con el personal de la administración pública sellado por UPCN y ATE. O un incremento del 36% más un bono no remunerativo, como se dio en una de las concesiones de los comercios del free shop de Ezeiza.

"El 31% que se le dio a UPCN es una referencia bastante alta para la situación en la que está Aerolíneas", dijeron a LA NACION desde la empresa estatal, que dirige Isela Costantini.


Los gremios aeronáuticos exigen una suba del 50 %. Aerolíneas Argentinas no está dispuesta a superar el 31 %. Foto: Archivo

Si bien la paritaria de los aeronáuticos vence en septiembre, los gremios anticiparon la negociación. Incluso, tres de los diez sindicatos más poderosos ya aceleraron los plazos: convocaron a asambleas para que sus dirigentes estén facultados para tomar posibles medidas de fuerza. Nada de eso sucederá en el corto plazo porque en algunos casos está vigente la conciliación obligatoria. Mañana habrá una reunión clave en el Ministerio de Trabajo. El sector aeronáutico es particularmente sensible a la conflictividad, porque basta con que adhiera una sola rama para que la actividad se detenga.

La pulseada salarial llega crispada también por otros motivos: Aerolíneas Argentinas restringió la cesión de pasajes gratis a los familiares de sus casi 12.000 empleados y la nueva gerencia no aceptó dar un plus salarial antes de la paritaria, como solía hacer el kirchnerista Mariano Recalde. El Estado, en su rol de empleador, redujo también los aportes no remunerativos a los controladores aéreos, agrupados en ANAC-ATE.

El cierre de la paritaria de Aerolíneas Argentinas influirá después en la privada Latam, continuadora de Lan. Pero, más allá de los salarios, los gremios plantearán en la negociación qué política aerocomercial pretende llevar adelante el Gobierno. Es decir, la discusión salarial se teñirá de política e ideología. Los sindicalistas sospechan que Mauricio Macri tiene intenciones de privatizar Aerolíneas Argentinas si comprueba que le genera más problemas que beneficios.

"No hay una estrategia con un sentido coherente de mantener lo que hay. Hay una apertura indiscriminada para que compitan otras empresas en el país. Hay un ajuste gradual", planteó Ricardo Cirielli, jefe de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (Apta). Cirielli ya cerró filas con sus pares Pablo Biró, de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (Apla), y con Juan Pablo Brey, de Aeronavegantes, para ir por una suba salarial del 50%. La interna de la CGT sólo podría dividirlos. Hay diferencias entre los aeronáuticos porque sólo Brey accedió a un lugar en el consejo directivo de la central obrera.

Biró también cuestionó a la gestión de Costantini y al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. "Piden eficiencia, pero el Gobierno autoriza a Lan a vender pasajes a Nueva York sin tener un avión, ya que el que opera es American Airlines. Así la competencia es muy difícil", cuestionó el referente de los pilotos. "Vamos a ir a fondo con la paritaria porque no tenemos margen. Pedimos un bono y nos dijeron que no. A esto se le suma que los trabajadores de Sol que fueron reincorporados aún están sin actividad", señaló Brey, de Aeronavegantes y un dirigente que responde a los Moyano.

En el rompecabezas gremial hay otro hombre clave: Edgardo Llano, de la Asociación del Personal Aeronáutico. Llano encabeza la FAPA e integra la CTA de Hugo Yasky. Su gremio está colonizado por camporistas.

El universo de los aeronáuticos - Conviven 10 gremios para agrupar a 20.000 personas

Edgardo Llano - APA - Tiene 8000 afiliados, en su mayoría camporistas. Integra la CTA de Hugo Yasky y lidera la Federación, que agrupa a los cinco gremios mayoritarios del sector

Pablo Biró - APLA - Tiene 1600 pilotos afiliados. Formaba parte de la CGT oficial, que encabeza Antonio Caló. Hay otro gremio (Uala) que agrupa a unos 360 pilotos de Austral

Juan Pablo Brey - Aeronavegantes - Tiene 3700 afiliados. Integraba la CGT Azopardo, de Hugo Moyano. Brey es hoy el único gremialista del sector que integra el consejo directivo de la CGT unificada. Articula una estrategia salarial común con Biró, Llano y Ricardo Cirielli, de los mecánicos de Apta

Arranca la construcción de otro Metrobus en el conurbano

Por Pedro Gianello - Clarin.com
Correrá por la ex Avenida Gaona. El proyecto original contempla carriles exclusivos que irán desde Morón a la General Paz.

El modelo de las paradas de los buses será igual al que ya se instaló en zona Norte.

Un gran tramo de la avenida Presidente Perón (ex Gaona), en Haedo, se había convertido en un monumento de la desidia. Por una demora de la gestión anterior en la construcción del Parque Lineal, durante meses quedaron un obrador y tramos de calle rotos, tras el proyecto para ocupar los cuatro carriles centrales de la avenida e instalar allí un corredor verde con lugares de descanso. Ahora la Comuna de Morón encara dos iniciativas para cambiarle la cara: la extensión y renovación del Parque y –como proyecto superador– la construcción del primer Metrobus al distrito, que en su traza original irá desde Morón a la General Paz.

Desde la semana que viene, el Municipio retomará los trabajos abandonados en el tramo de aproximadamente 400 metros que va desde Fasola/Céspedes hasta Caseros/Dolores Prats, donde emprenderá dos proyectos en simultáneo. “Por un lado se preparará el terreno para el paso del Metrobus, que a lo largo de la avenida tendrá un carril para cada lado en los 2,8 kilómetros que van desde el cruce con Lambaré hasta el distribuidor junto a la Autopista del Oeste”, detalló Leandro Ugartemendia, secretario de Planificación Estratégica de Morón.

La otra obra paralela será la extensión del Parque Lineal. “Los vecinos podrán disfrutar del nuevo lugar de esparcimiento, con mobiliario y una senda central para distintas actividades recreativas”, agrega Ugartemendia.

Tanto en los 400 metros desde Caseros/Dolores Prats hasta Fasola/Céspedes, como en el ya construido de 500 metros entre Fasola/Céspedes y Lambaré, se achicará un metro y medio el parque para cederle paso al nuevo Metrobus. “Se reubicarán los juegos en el medio del parque lineal y reforzaremos los límites perimetrales para evitar accidentes por el paso de los colectivos”, indica Ugartemendia. Por la avenida pasan cuatro líneas de colectivos: 1, 166, 302 y 390. El 166 ya recorre por el carril exclusivo la avenida Juan B. Justo, el primero inaugurado por la Ciudad de Buenos Aires en 2011.

Con las modificaciones, el parque tendría unos 17 metros de ancho, y a ambos lados correría un carril del Metrobus y otro para los vehículos. A su vez, el sendero central se bifurcará en la zona en la que estén los juegos y las sillas.

En la Comuna planean finalizar la obra antes de fin de año. Utilizarán los fondos asignados por la gestión anterior, que no fueron ejecutados. “Habría una partida de $ 14 millones de 2014, que con la readecuación quedó en casi $ 20 millones, y con eso se harán las mejoras en el tramo de Caseros/ Dolores Prats hasta Lambaré”, especificó el funcionario.

Por otro lado, el resto del trayecto del Metrobus, en avenida Gaona –dentro de Ramos Mejía– y en Presidente Perón, a la altura de los boliches, aún no está definido cómo correrá. “Esto quedó a la buena de Dios, con los alambrados puestos, las calles rotas, un desastre. Es hora de que finalmente lo hagan porque además de ser un foco de inseguridad nos desvaloriza las propiedades y la zona”, señala Domingo Serrano, comerciante de la avenida Presidente Perón.

La primera parte de la obra del Parque “César Albistur Villegas” fue proyectada en 2009 e inaugurada en marzo de 2011. La gestión del ex intendente Ghi había prometido extenderla hasta el final de la avenida. Hicieron dos tramos de obra, que quedaron abandonados y generaron fuertes quejas de los vecinos. Buscaba, entre otras cosas, erradicar las picadas.

Ultimátum de Isela Costantini a los pilotos de Aerolíneas

Por Luis Ceriotto - Clarin.com
A través de una carta, les dijo que si no vuelan el Airbus A330, se cancelará el vuelo a Roma a partir de 2017.


La titular de Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini, envió a los pilotos de la compañía una carta interna en la cual puso una fecha límite para decidir si la empresa continuará volando o no hacia Roma. A través de la misiva, la funcionaria planteó que si en diez días no hay al menos 90 pilotos anotados para operar los nuevos Airbus A330, la ruta a la capital italiana podría ser desactivada.

“Les escribo para que juntos trabajemos para salvar la ruta a Roma”, planteó la ejecutiva, en la misiva. “La única forma de mantenerla (…) significa operar con frecuencia diaria y pasar a volar con una aeronave A330. Para lograr repensar esta ruta antes de julio de 2017, cuando se inicia la próxima temporada alta en Europa, necesitamos que 33 Comandantes y 57 Copilotos de la flota A340 pasen a volar en la flota A330”. Agrega: “Los interesados deberán comunicarse con la Gerencia de Flota e informar su decisión por escrito antes del lunes 5 de septiembre”.

En la misiva agrega que, como parte de esa reprogramación, la “posta” de Nueva York (la cantidad de días que los pilotos y tripulantes de cabina permanecen en esa escala) bajará de 5 a 4 días. Y una vez formulado el reclamo, Costantini les advierte: “De no mediar el traspaso de los 90 tripulantes y la reducción en un día de la posta JFK, y dada la desprogramación de tres A340 en los próximos meses nos veremos en la obligación de discontinuar nuestro servicio a Roma a partir de los primeros meses de 2017”.


Días atrás, en conversación con Clarín, tanto Costantini como el ministro de Transportes, Guillermo Dietrich, habían dicho que las rutas internacionales de Aerolíneas Argentinas estaba sujetas a revisión. “Daremos un período de adecuación”, dijo Dietrich, “pero hay que salir a competir con otras aerolíneas en las mismas condiciones”.

En su carta, Costantini menciona que ya había conversado sobre el tema con los dirigentes de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), que encabeza Pablo Biró. Sin embargo, la dureza de los términos da a entender que hay un conflicto solapado con al menos varios integrantes del gremio. Biró estaba ayer fuera del país.

Costantini remata su carta reiterando que la ruta a Roma depende de la cantidad de pilotos que se adhieran. “La decisión que aquí se presenta es poder aportar al futuro crecimiento del Grupo y redoblar la apuesta. De lo contrario, sin el compromiso y la colaboración de todos, la ruta a Roma dejará de existir, lo cual, además de ser un hecho lamentable, tendrá un fuerte impacto en la sustentabilidad y el futuro de nuestra compañía”.

Denuncian abandono de aviones y helicópteros sanitarios en la Provincia

Por Emiliano Arnaez - Perfil.com
La realizó la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y el Gobierno bonaerense salió a desmentirla. El hecho provocó la primera renuncia en el equipo de Vidal.

Helicóptero LQ-CLU, Eurocopter EC145. Foto:Cedoc

Desde el otro lado de la línea, un preocupado piloto expresa: "Si mañana a las 2 de la madrugada hay un accidente en Olavarría, y tienen que trasladar vía aérea a una de las víctimas heridas, la vida de ese paciente queda liberada al destino porque no hay elementos para evacuarlo rápidamente".

Y la inquietud del experimentado aviador alcanza a la seguridad personal de la mandataria bonaerense María Eugenia Vidal. "¿Sabrá la gobernadora que algunas de las aeronaves que tiene a su disposición para sus traslados tiene graves fallas?", se pregunta uno de los pilotos que dialogaron con Perfil.com. La fuente aeronáutica ilustró así su preocupación disparada a partir de la primera renuncia fuerte en el equipo de Vidal y las posteriores denuncias sobre el presunto abandono de las naves sanitarias oficiales, que realizan asistencia médica en emergencias, traslados de pacientes o hasta de órganos.

El lunes 22, en horas de la tarde, el también piloto Jorge Fernando Sivak presentó su renuncia al cargo de titular de la Dirección Provincial de Aeronavegación Oficial y Planificación Aeroportuaria. Su partida se debió "al desguace que están haciendo", según trascendió de fuentes cercanas a Sivak.

Desde Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) informaron a Perfil.com que la gobernación cuenta con 10 aeronaves: 4 aviones y 6 helicópteros. Los aviones tienen una función sanitaria, destinada a emergencias, pero dado el tamaño de la flota también podrían ser usados en casos particulares oficiales cuando, por caso, la gobernadora u otro alto funcionario no pudiera esperar a un vuelo regular de una aerolínea. El problema, según denuncian los pilotos es que "sólo 2 de las 10 aeronaves están semi-operables".

El Secretario del Interior de APLA, Nicolás Capella, expresó en comunicación con este medio: "Están produciendo un vaciamiento. La gobernación cuenta con un staff de 20 pilotos preparados, entrenados y listos para asistir en casos de accidentes, donación de órganos, traslados sanitarios urgentes, entre otras tareas. De las 10 naves en total, hoy sólo funcionan 2 helicópteros en configuración 'vip' (es decir, con asientos para trasladar varias personas). Pero uno de los dos está con falla de instrumentos por lo cual sólo puede volar durante el día, y el otro tiene una pérdida del líquido hidráulico por lo que tras cada hora que vuela hay tiene que parar para ver como esta de líquido".

Perfil.com habló con el Secretario General de la Gobernación Eduardo Fabián Perechodnik quien explicó el cuadro general del parque aeronáutico provincial. "La gobernadora Vidal pidió hacer un control y una reducción al mínimo indispensable. Pidió mantener lo necesario en emergencias sanitarias y para catástrofes. Cuando llegamos sólo teníamos un helicóptero en funcionamiento en toda la flota".

Y argumentó: "Cuando comenzamos a analizar la flota detectamos varios problemas. Los repuestos que necesitábamos eran importados y entonces tuvimos que enfrentar al cepo entre otros inconvenientes. El proceso de compra, aún teniendo el dinero, es complejo, si se supera determinado monto hay que hacer licitaciones, con plazos, pasando por organismos de control, todo eso conlleva alrededor de 6 meses de base. Y cuando llegamos no teníamos ningún avión operativo, sólo un helicóptero. La orden de María Eugenia fue clara: que funcione el sanitario".

Perechodnik sostiene que "en menos de 60 días" se puso el helicóptero sanitario en modo operativo. "Al mismo tiempo se decidió hacer una auditoria y control para el estado del parque aeronáutico. Cada evaluación es precisa y por cada caso. Tenemos aeronaves muy diversas, con distintos proveedores, distintos tipos de licencias. Luego de que la gobernadora pidiera la reducción al máximo priorizando las cuestiones sanitarias, se le encargó el trabajo al Tribunal de Tasaciones de la Nación. De ese informe, que estará en menos de un mes, veremos cuánto valor tiene lo que tenemos. Mientras tanto se encargó un relevamiento técnico porque la 'cantidad de aeronaves', no implica el estado del parque, los aviones se ven bien pero no vuelan", fundamentó el funcionario.

El secretario general desmintió las acusaciones de los pilotos: "Son informaciones falaces, no hay desguace. Hemos tomado decisiones de avanzar con algunas cosas y no con otras. No vamos a gastar dos veces, en repuestos y en comprar nuevos aviones. Antes de avanzar necesitamos los informes. Esto es un tema sensible y patrimonio del Estado. En este momento tengo más de 50 expedientes para compras de repuestos. Son cifras millonarias y no podemos seguir comprando repuestos para máquinas discontinuadas. Para qué queremos tener una flota con un montón de problemas técnicos. Cada vez que salía un vuelo, los pilotos reportaban 'novedades' con problemas. Hay hasta helicópteros de los años 80. Tengo una responsabilidad política y moral".

Los pilotos que hablaron con Perfil.com criticaron la gestión de Perechodnik. "No tenemos nada contra Cambiemos, ni contra el PRO, ni contra Vidal, pero el área de la que hablamos está bajo la órbita de Perechodnik. Desde allí se realizan contrataciones de aviones privados pagando en dólares sin auditorías externas e internas debido a que se agarra de un decreto que firmó la Gobernadora pero con otro fin". Se refieren al decreto 592/2016 el cual trata la "Emergencia Administrativa y Tecnológica en el ámbito de la Provincia de Buenos Aires".

Las críticas también apuntaron a cuestionar licitaciones lanzadas con el objetivo de alquilar aviones y contratar sus servicios privados (como la "licitación pública Nº 10/16") cuando "los millonarios montos anunciados se podrían destinar al arreglo de las aeronaves". En estricto off, uno de los pilotos de estas aeronaves criticó: "Sivak tuvo que renunciar porque no dan plata para repuestos. Nuestra función nos gratificaba, ayudábamos a salvar vidas. El año pasado se hicieron cerca de 300 vuelos sanitarios, y este año, a punto de comenzar septiembre sólo se hicieron 35. Hoy el ciudadano bonaerense no cuenta con este servicio, por el que paga a través de sus impuestos. Con los $ 4.320.000 de la licitación se podrían poner en servicio todas las aeronaves".

"Desde diciembre se paró todo, pero hasta entonces el promedio de 300 vuelos anuales se mantenía", concluyó la fuente.

Esta nota es acompañada por una galería de fotos del helicóptero utilitario bimotor Eurocopter EC145 (LQ-CLU), el cual está diseñado para servicios médicos de emergencia, búsqueda y rescate, pero también para uso comercial o privado según la configuración. En esta modalidad, puede llevar hasta nueve pasajeros. En la versión local, cuenta la última tecnología en equipamiento sanitario y es de 2011. "El EC145 está parado porque fue desarmado para pasarlo a vip, para pasajeros, es una pena, está fuera de servicio ahora", explicó la fuente. Otra de las fotos ilustra el LQ-CLQ, uno de los helicópteros que Vidal tiene a disposición pero que según las denuncias está afectado en su autonomía de vuelo por una "pérdida de tolerancia".

Perfil.com accedió a un listado preliminar de las naves presuntamente alquiladas por la Gobernación en los últimos meses: a) LV-CBZ, King Air B200, propiedad de Med Aviación S.A.; b) LV-CJJ, King Air B90, propiedad de Forrajeras Avanzadas S.A. (usado duranta la campaña para las elecciones de 2015), y el LV-MGC, un Mitsubishi MU2B.

La Ciudad pierde $3 millones por día por el freno al tarifazo del Subte

Segun el portal LPO, el Gobierno porteño aún esta a la espera del fallo que defina el aumento del boleto del subte. El Gobierno porteño junto a Sbase había anunciado que el día 27 de julio el subte pasaría a costar de 4,50 a 7,50 pesos, un aumento de casi el 70%..


A pesar de la resolución de la empresa estatal de establecer una tarifa social de 4 pesos para jubilados, escolares y personas con capacidades diferentes y un 20% de descuento para viajeros frecuentes, el Auditor General de la Ciudad, Facundo del Gaiso, respondió a las criticas de los metrodelegados y la Asociación Gremial de Trabajadores y presentó un amparo para frenar el aumento de la tarifa.

La jueza Elena Liberatori dio lugar a este mismo y el subte continúa valiendo, al día de hoy, $4,50.
Fue el tercer intento fallido del oficialismo por establecer la suba, por eso el Gobierno de Larreta apeló. Desde Sbase aseguraron a LPO que aún esperan definiciones y que no hubo respuesta de parte de la Justicia después que apelaron. Tampoco estiman cuando puede fallar definitivamente la Camara, mientras tanto la Ciudad pierde $3 millones de pesos diarios, al no poder aplicar el aumento que planeaban.

Algo similar ocurrió en 2014, cuando el Gobierno porteño quiso aumentar el boleto de $3,50 a $4,50 y por un amparo de Alejandro Bodart, entonces legislador de izquierda, estuvo frenado durante seis meses, por un fallo de la misma jueza que lo frena hoy. En esa ocasión, la ciudad perdió casi 200 millones de pesos hasta que logró implementar la suba de tarifa.

Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE afirmó semanas atrás que la decisión de congelar el aumento del pasaje “atenta contra el servicio y la seguridad de los usuarios”. Por ende, según sus declaraciones es complicado invertir en obras de infraestructura. La resolución judicial obliga a la empresa a cargo del subte y al GBCA a compensar cualquier desajuste por vía de subsidios hasta que se establezca la tarifa definitiva. En conclusión, tanto al Gobierno de Larreta como al nacional al mando de Macri, la Justicia les traba el modelo económico.

Dietrich quiere dolarizar los peajes y ampliar las rutas aranceladas

Por Antonio Rossi - LPO
Prevé extender los peajes de 8.000 a 14.320 km. de rutas y subas tarifarias del 200%.


Cuando todavía sigue rebotando el fallo de la Corte que puso un freno al tarifazo del gas, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, lanzó al ruedo un plan para reprivatizar las concesiones viales y extender de 8.000 a 14.320 kilómetros los tramos de las rutas nacionales donde habrá que pagar peajes atados a la cotización del dólar.

El nuevo esquema para el negocio de los peajes que entrará en vigencia a partir del próximo año es impulsado por Dietrich y el titular de Vialidad Nacional, Javier Iguacel, ya fue anticipado a constructoras locales y del exterior.

La reconfiguración de las concesiones viales promete desatar fuertes críticas de los usuarios y de los productores de las economías regionales porque lejos de reducir los costos logísticos y de transporte va camino a incrementarlos por la mayor cantidad de rutas que estarán alcanzadas por los peajes y por las nuevas tarifas dolarizadas que implicarán subas del 150% al 200% con respecto a los valores que rigen actualmente.

El plan de Transporte es instalar peajes cada 100 kilómetros y cobrar una tarifa final a los automóviles que, según el tipo de ruta, oscilaría entre los 3 y 4,80 dólares.
El plan de las autoridades de Transporte es instalar estaciones de peaje cada 100 kilómetros y cobrar una tarifa final a los automóviles que, según el tipo de ruta, oscilaría entre los 3 y 4,80 dólares.

Para el pago de los peajes, Dietrich prevé la creación de una nueva tarjeta de telepeaje similar a la SUBE. Se denominará “Tarjeta viaL” y tendrá como objetivo eliminar el cobro manual en las estaciones de peaje. A partir del tercer año de las nuevas concesiones, a los usuarios que no tengan la “viaL” se les duplicará el valor del peaje cuando abonen en forma manual.

Las actuales concesiones viales—que fueron prorrogadas hasta abril de 2017—abarcan casi 8.000 kilómetros de las rutas nacionales más transitadas del país. La intención de la administración macrista es llamar a licitación a principios del próximo año y adjudicar los nuevos corredores viales en el segundo semestre.

Entre otros aspectos destacados, las nuevas concesiones viales contemplan las siguientes modificaciones:

- Se amplían de 8 a 12 la cantidad de corredores viales regionales que cubrirán todas las provincias, con excepción de La Rioja y Tierra del Fuego. Se sumarán al sistema de peaje las redes de accesos a las ciudades de Tucumán, Mendoza y Neuquén.

- La distancia entre las estaciones de peaje oscilará entre los 80 y 120 kilómetros y habrá cabinas de bloqueo para evitar los “by pass” en caminos secundarios.

- Los concesionarios tendrán que llevar adelante tres clases de obras: a) iniciales: comprende la repavimentación y construcción de banquinas pavimentadas; b) obligatorias: según el estado de cada corredor y c) ampliatorias: se disparan por una clausula gatilla en función de los niveles de tránsito.

- Durante el primer año seguirán funcionando las actuales estaciones de peaje. Las nuevas se habilitarán a partir del segundo año tras la concreción de las obras iniciales.

- El plazo de las concesiones será de 30 años.

- Las tarifas de los camiones se definirá por las siguientes variables: cantidad de ejes, peso por eje y cumplimiento de la relación peso-potencia. Se aplicarán multas crecientes por exceso de cargas y violación de la relación peso-potencia.

- En todos los corredores se instalarán dos tipos de balanzas. Las “dinámicas” que se usarán para cobrar el peaje según el peso por eje de los vehículos. Y las “fijas” que serán operadas por la Administración Nacional de Seguridad Vial (ANSV) para el control de las cargas.

- También se prevé colocar cámaras OCR de reconocimiento automático de las chapas patentes. Además de identificar los vehículos que tengan pedidos de captura, esas cámaras servirán para controlar los excesos de velocidad que se registren entre las distintas estaciones.

- Para los concesionarios regirá un régimen de premios y castigos al momento de evaluar el estado de las rutas. Si el índice de calidad se ubica por encima de lo previsto, podrá subir la tarifa un 3%. Si la ruta presenta un estado solo aceptable, deberá reducir el peaje un 3%. Y si el estado de la ruta se encuentra por debajo de los aceptable, además de la reducción tarifaria deberá afrontar una escala de multas.

Por último, las nuevas concesiones incluyen una arista más que beneficiosa para los operadores privados que no estará exenta de cuestionamientos. Se trata del “ingreso mínimo garantizado” que el Gobierno le asegurará a cada concesionario para mejorar las condiciones de financiamiento de las obras.

Dicho “ingreso garantizado” lo definirá Vialidad para cada concesionario y cubrirá el 70% de la recaudación estimada por peajes. Quedará expresado en dólares para que no se vea afectado por las modificaciones en el tipo de cambio y por eventuales alteraciones que se registren en la actualización de las tarifas de peaje.

Los costos del transporte, el punto más débil de las producciones locales

Por Gabriela Origlia - LA NACION
La logística implica una carga pesada para varias regiones y ese es un factor que explica los límites de actuar sobre el tipo de cambio; expectativa por los anuncios


CÓRDOBA.- La extensión del territorio argentino y la falta de infraestructura dan como resultado un sobrecosto para los productores de las zonas periféricas, que es imposible de resolver sólo con un mejor tipo de cambio. Algunas pinceladas dan cuenta de esa realidad: el flete al puerto rosarino equivale al 53% del costo de una hectárea maíz en Salta; los frascos de vidrio para envasar los dulces regionales catamarqueños cuestan hasta el 35% más que en Buenos Aires, y en la exportación de limones tucumanos la logística representa el 20% del costo.

Son ejemplos que muestran el desequilibrio de competitividad que enfrenta el país. Vicente Donato, director de la fundación Observatorio Pyme, señala que la infraestructura orientada a la zona centro implica que los costos de transporte tengan un peso de 20% en las pymes industriales regionales, un porcentaje que se reduce al 5% para las que están cerca de los puertos. "Hay deseconomías de aglomeración", describe.

Coincide Diego Giacomini, director de Economías & Regiones, que señala que no pueden instrumentarse tipos de cambio regionales, pero que está convencido de que hay que "compensar de alguna manera" a las economías afectadas. Una posibilidad es subsidiar el costo del transporte hasta que se reconstruya la infraestructura; otra es definir cargas laborales diferenciales para territorios periféricos, una salida a la que califica como "más potente y rápida".

Productores y asociaciones consultados por LA NACION mostraron tener expectativas puestas en el Plan Belgrano, el programa de desarrollo social, productivo y de infraestructura dirigido a las provincias de Salta, Jujuy, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa y Santiago del Estero. El plan prevé inversiones por US$ 16.000 millones en obras que se harían durante una década.

Ezequiel Bedoya, presidente de la asociación salteña Prograno, que agrupa a productores de poroto, soja, maíz, trigo, maní, cártamo, sorgo, girasol y ganaderos, indica que el transporte equivale al 32% del costo de la hectárea de soja y al 53% de la de maíz. Entiende que el tren abaratará entre 15 y 20% los valores, pero advierte que la clave es ordenar la salida hacia Bolivia, demandante de los cultivos, y reducir las cargas sociales.

"Por la pérdida de competitividad, la soja fue regulando al resto de los cultivos -agrega-; ahora, como mantiene las retenciones y los costos subieron, se hicieron 500.000 hectáreas y en parte se la reemplazó con poroto, chía y sésamo. Hemos destrozado los mercados por la cantidad sembrada; el maíz pasó de 180.000 a 287.000 hectáreas."

Carlos Hadad, dueño de la marca de dulces regionales Valle de Andalgalá, en Catamarca, insiste en que el Gobierno debe contemplar la realidad de los centros de producción alejados de los puntos de consumo.

"La carga impositiva global representa entre 48 y 52% de la producción; no podemos pagar los mismos impuestos y salarios que multinacionales que tienen otra capacidad y más beneficios. Hay que regionalizar la carga", apunta. Cuenta, por ejemplo, que otro problema es el acceso a los envases de vidrio. "La distribución está monopolizada en Buenos Aires y fijan los precios que se les ocurren."

Giacomini sostiene que la devaluación y la quita de retenciones mejoró entre 40 y 50% los precios, vía una mejora de la competitividad para el gran sector agroexportador, pero reconoce que hay muchas economías que "no son competitivas y no pueden producir ni exportar ni generar empleos", porque hay variables macro que se lo impiden. Menciona el altísimo nivel del gasto público como porcentaje del PBI, el récord de la presión tributaria y el costo salarial posterior al pago de impuestos versus la productividad.

"Si se arreglan las rutas subiendo impuestos o con endeudamiento, la competitividad no mejorará -analiza-. La política fiscal para 2017 se planea más expansiva y se financiará con más deuda. Seguro que la economía crecerá el año que viene, pero de manera no sustentable."

Para los productos terminados, el embalaje es un problema; cartón, papel, tetrabrik y vidrio se concentra en Buenos Aires, por lo que las empresas compran y pagan flete, pero cuando venden deben descontar ese valor para tratar de competir.

El titular de la comisión de Economías Regionales de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), Raúl Robin, subraya que hoy sólo se usan camiones para el transporte: "Se terminó con el transporte fluvial y los ferrocarriles que hay necesitan tres días para cubrir 1200 kilómetros; los usan las cerealeras y las mineras". Productor proveniente del sector tabacalero y de la caña de azúcar, Robin grafica que el costo por kilómetro de una carga de La Rioja o Salta al puerto de Buenos Aires es más caro que movilizarla desde el puerto de Rotterdam (Holanda).

"Llevar aceitunas o aceite a Brasil es más costoso que traerlo de Portugal o España al puerto de Santos; hemos perdido competitividad y mercados -explica-. El sistema de riesgos del trabajo es imposible para las pymes que no pueden negociar, igual que el pago de los seguros."

Desde el Ieral de la Fundación Mediterránea, Juan Manuel Garzón comenta que -según indica un relevamiento propio- los costos de logística y transporte representan entre 4 y 25% del valor en planta de los productos regionales. "Una baja sería equiparable a una suba exitosa del tipo de cambio", define.

En una exportación de garbanzos desde Córdoba, una reducción del 30% en el costo de logística equivaldría a subir 9,8% el tipo de cambio nominal. Si fuera para limones tucumanos sería como un alza del 7,4% del tipo de cambio, y en las manzanas del Alto Valle de Río Negro equivaldría a un alza del 6,3% de la variable.

Trabas en el camino
Los problemas de infraestructura encarecen los insumos y el traslado de las producciones para su comercialización

Dulces catamarqueños
Los frascos de vidrio para envasar el producto se encarecen, por la necesidad del traslado, un 35% respecto del precio que tienen en Buenos Aires

Limones tucumanos

Según un estudio del Ieral de la Fundación Mediterránea, reducir un 30% los costos de la logística del producto equivaldría a una suba del 7,4% del tipo de cambio

El mercado aerocomercial se estancó en el país mientras se desarrollaba en la región

Por Diego Cabot - LA NACION
El número de pasajeros por cada 100 habitantes apenas creció 21% en 15 años, mientras que en otros países se triplicó; qué factores actúan como trabas


Pocas cosas generan tanta atracción en los empresarios como tener o ser socio de una aerolínea. Pocas cosas generan tantas fantasías en los gobiernos como desarrollar un mercado aerocomercial potente, fuerte y desarrollado. Pocas cosas generan tantas frustraciones como ver que pasan los años y la Argentina no logra armar un esquema que permita una comunicación distinta dentro del país y con el exterior.

Desde hace décadas, el mundo criollo de los aviones no logra consolidarse como un sector fuerte, activo e innovador, que acompañe y potencie el turismo y la actividad. "Las razones son varias, pero en general tienen un epicentro muy fuerte en el lugar que se le da a Aerolíneas Argentinas como actor principalísimo dentro del rubro", dice el abogado Diego Fargosi, socio de Fargosi, Klein y Sasiain.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ya lo dijo varias veces, incluso en Aviacion Day, un seminario que no se realizaba desde hacía más de una década en el país y que se celebró hace un par de meses en Buenos Aires. Frente a los principales ejecutivos del sector, confesó uno de los objetivos del gobierno del presidente Mauricio Macri: duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje en cuatro años. Ese mismo día, uno de los dueños y mandamás del gigante colombiano Avianca, ofrendaba en Olivos la noticia de que una nueva aerolínea volaría en el país.

Dietrich ya tenía en su escritorio una carpeta del grupo Taratuty, operador de los aeropuertos de El Calafate y de Ushuaia, para iniciar vuelos regulares con una aerolínea con base en Tierra del Fuego. También se conocía el interés de Ryanair, una empresa de low cost, y de Azul Líneas Aéreas, que opera en Brasil. Pero todo esto parece, al menos por ahora, bastante trabado. Si se utiliza una metáfora aeronáutica, los nuevos proyectos sobrevuelan la pista hasta que consideren que las condiciones están dadas para el aterrizaje.

Quizá la mejor manera de cuantificar la falta de desarrollo sean los propios números del mercado. En la Argentina volaron 22 pasajeros por cada 100 habitantes en 2015. El dato no explica demasiado al leerse aislado, pero toma dimensión cuando se lo ve con lo que sucedió en los países vecinos. En Chile, el mercado más desarrollado de la región, suben a un avión 56 habitantes cada 100; en Colombia, 54; en Brasil, 48, y en Perú, 32.

Pero hay más datos que explican la falta de reacción del mercado local. Si se pusiera un mojón en el año 2000, los índices de toda la región eran similares (salvo en Perú, donde ese indicador era de 9 pasajeros). En la Argentina, Chile, Colombia y Brasil volaban entre 17 y 22 pasajeros cada 100 habitantes. Pasados 15 años, los viajeros aéreos por cada 100 personas crecieron 21% en el país. ¿Qué pasó en la región? En Perú, el número aumentó 231%; en Brasil, 190%; en Chile, 177%, y en Colombia, 147 por ciento.

Gustavo Di Ceo, CEO de la consultora AbiaxAir, cuenta que hay un crecimiento vegetativo de la aviación en la región entre 3 y 5% por año. "Es decir, a la expansión se le debe descontar esta suba", dice.

Con la crueldad de las cifras se ve el retroceso aerocomercial de la Argentina. En el medio transcurrió una de las peores políticas sectoriales que el país haya conocido. Mientras que la región avanzó, fronteras adentro se decidió la nacionalización de Aerolíneas Argentinas y Austral, y se destinaron US$ 5261 millones (a razón de 500 millones por año) para subsidiarlas desde 2008 en adelante.

Pocas industrias tienen un protagonista tan preeminente como Aerolíneas Argentinas. Durante la gestión de La Cámpora, que en un inicio tuvo como espadas a Mariano Recalde y Axel Kicillof, la figura del regulador y de la regulada estuvo solapada. Actualmente, tampoco hay tanto divorcio. Dietrich y la CEO de Aerolíneas, Isela Costantini, se han mostrado hace pocos días con los resultados de la empresa en la mano.

En los últimos años, los caprichos de la empresa para borrar o limitar toda competencia fueron tan feroces que nadie pudo desarrollarse. Sólo un ejemplo: el kirchnerismo enfocó a LAN como uno de sus enemigos aerocomerciales y entre otras zancadillas que le hicieron, jamás la autorizaron para traer más aviones ni para cambiar los que tenía. El efecto está a la vista. LAN Argentina (ahora Latam) tiene los aviones más viejos de la flota del holding y el proceso de recambio tardaría al menos dos años.

Pero no sólo la falta de rumbo del kirchnerismo respecto del sector explican la encrucijada. La falta de infraestructura resulta uno de los mayores cuellos de botella para el crecimiento de la industria aerocomercial en el país. "Salvo Aeroparque, que está saturado, en el interior hay capacidad. Claro que hay que mejorar cosas como la operación, pero se puede crecer mucho fuera de Buenos Aires", dice Di Ceo. En Aerolíneas tomaron nota. Costantini quiere llevar los Embraer, aviones que muchas veces quedan chicos para volar desde Buenos Aires (tienen 90 asientos), para que unan ciudades del interior. "Estudiamos esa posibilidad para estos aviones. Y de hecho hemos iniciado alguna conversación con el gremio [UALA] para basar algunos pilotos en el interior", dijo Costantini a LA NACION hace una semana en el despacho de Dietrich.

Infraestructura y monopolios

Entre las fallas de la infraestructura de navegación está el hecho de que los sistemas de radioayudas e ILS tengan problemas periódicamente, y también la necesidad de reconstrucción de las pistas de aterrizaje en aeropuertos importantes. Por caso, Mendoza cierra el suyo por tres meses desde septiembre, Salta a fin de año y Ushuaia, a principios de 2017.

"Más allá de eso hay dos cuestiones que todos los que miran el mercado local observan con detenimiento. Por un lado, la posibilidad de tener tarifas libres y por el otro, mayor competencia de los servicios de rampa, en especial, Intercargo", dice Di Cio.

Intercargo es determinante a la hora de hacer las cuentas. Actualmente actúa en forma monopólica en las prestaciones de servicios de rampa. Sin competencia, la empresa cobra las tarifas más caras de la región. Por caso, para Ryanair, la empresa estatal de rampas es un obstáculo insalvable. De paso por Buenos Aires, un directivo hacía la siguiente cuenta: si la compañía de bajo costo pudiera ahorrarse dos dólares por cada pasajero que viaja en cada uno de los dos vuelos diarios de Buenos Aires a Salta que proyectó en una planilla, eso sería un ahorro de US$ 200.000 por año. Y es en esos costos donde las low cost trabajan para posibilitar la operación.


Pero el tema de los proveedores no termina en Intercargo. YPF, por caso, es el único vendedor de combustible en casi el 85% de los aeropuertos del país. Y Aeropuertos Argentina 2000, una empresa que preside un político como Rafael Bielsa -nombrado para lograr una mejor relación con el kirchnerismo y acceder a los aumentos de la tasa aeroportuaria-, opera varias estaciones abiertas que no pueden recibir vuelos las 24 horas.

Las tarifas aéreas reguladas es otro ítems que enciende alarmas; la Argentina es uno de los pocos países que mantiene el esquema. El Gobierno liberó el techo de la banda, pero no el piso, y eso fue en parte por el fuerte lobby de los micros. Esto impide a las compañías aéreas hacer promociones fuertes para subir pasajeros.

Y finalmente, los gremios, en particular el de los pilotos. Como siempre, todos miran qué convalidará Aerolíneas Argentinas en la paritaria que se empezó a discutir. Los pilotos le pidieron un bonus de $ 35.000 y la empresa, por ahora, se negó. Los empleados de la línea aérea estatal habían cobrado una suba de 60% que firmó Recalde el año pasado para que se pague en enero. El ex gerente, conocedor del mercado laboral, maquilló el porcentaje mediante la entrega de una suma fija que se pagó a inicios del año. Hay quienes dicen que la empresa está por firmar un acuerdo por seis meses. Sería una mala señal para los que quieren ingresar. Justamente, los combativos pilotos a los que ninguna administración se les animó son una suerte de privilegiados en la región. Un piloto en la Argentina vuela, en rutas de cabotaje y en promedio, 48 horas por mes, mientras que en Brasil la media es de 61, en Perú de 66 y en Chile, de 64 horas al mes.

Así se construyó una historia de quiebras. Aerovip, Southern Winds, Lapa, American Falcon, Dinar, Laer y el reciente cierre de Sol son algunas muestras. Mientras, desde 2008, se subsidió a Aerolíneas Argentinas con US$ 1,8 millones diarios.