Mostrando entradas con la etiqueta Top. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Top. Mostrar todas las entradas

sábado, 18 de febrero de 2012

La Mula Mecánica EINSA MM-1 (España)‏

Autor: Jorge Elías
La Mula Mecánica, modelo MM-1 es un vehículo ligero multipropósito todo terreno de alta movilidad y que está diseñado para atender a las necesidades tácticas y logísticas actuales de los distintos ejércitos. Este vehículo se ha diseñado de tal forma que puede ser tomado como plataforma base de sistemas más especializados, tales como vehículo de transmisiones, anticarro, reconocimiento táctico, puesto de tiro móvil, evacuación de heridos, contraincendios, transporte de tropas, arrastre, etc...
La compañía de Organización y Movimientos de Playa (OMP) del Ejército Español, dispone de 12 mulas mecánicas de la firma EINSA. Este vehículo multifunción dispone de dos configuraciones, para carga general y transporte de tropa.
El sistema, único en el mundo, es sencillo y manejable. La carga puede ser izada por un solo hombre, siempre que se encuentre paletizada, a través de un winche situado detrás de la cabina que, con la ayuda de unos rodillos, simplifica enormemente el proceso.
Para el transporte de tropa, se encuentra entre los rodillos una trampilla tipo bisagra que, una vez abierta, los cubre con un asiento habilitando así mismo un hueco para colocar los pies. En total se puede transportar hasta 4 soldados, con dos más en la cabina.
El equipo tiene una tracción a la barra de 4.000 lbs y puede cargar hasta 1.200 Kgs alcanzando una velocidad máxima de 80 Km/h.

El puesto de conducción puede opcionalmente ser plegado para convertir el vehiculo 4x4 en un puesto de tiro para el lanzamiento de misiles aire-tierra (tipo Mistral, Milan, etc). El vehículo ha sido diseñado para ser transportado en helicóptero y para ser lanzado en paracaídas. (3 vehículos en un CH-47 y 12 vehículos en un C-130)
Especificaciones:
Tipo: Mula mecanica (vehiculo de carga 4x4)
Fabricante: EINSA (España)
Tripulación: 2 hombres en cabina
Dimensiones: 3'40 x 1'98 metros
Ángulos de entrada y salida: 90º y 90º
Pendientes: 60% (cargada)
Capacidad de carga: 4 hombres o 1.200 kg
Motor: Peugeot XUD9A
Tracción: a las cuatro ruedas
Dirección: a las cuatro ruedas
Prestaciones: 70 km/h
Vadeo: sin preparación, 0,70 cms
Este vehículo multifunción dispone de dos configuraciones, para carga general y transporte de tropa. Es ideal para tropas aerotransportadas y de despliegue rápido. ¿Cómo estaria al lado del Gaucho?

Fotos Crédito: EINSA

Actualización 17/02/12

viernes, 17 de febrero de 2012

Propuesta: Un vehículo totalmente argentino

Por Cecilio Bartolomé para Desarrollo y Defensa
Señora Presidente de la Nación:
De mi mayor consideración: ¿Aun tiene en mente la fabricación de un vehículo totalmente argentino?

Aquí tiene uno: El vehículo utilitario DACIA ARO.
ARO (Automobil Romanesc) es un fabricante rumano de vehículos todoterreno que apareció en 1957 y que llegó a gozar de cierto prestigio. En el año 1980, en Rumania lanzaron el modelo 10, un pequeño cuatro por cuatro equipado con motores Renault de 1.3 y 1.4 litros – el motor del Renault 12-. Dichos motores estaban fabricados también en Rumania por Dacia, por lo que en algunas zonas el ARO 10 también fue conocido como Dacia Duster. Fue exportado con éxito a varios países; algunos llegaron a la República Argentina

No duró mucho la alegría, pues las ventas disminuyeron debido a los problemas de fiabilidad y a las pequeñas dimensiones de las ruedas, que no eran las idóneas para la práctica del todoterreno. Pero poco después el ARO 10 fue mejorado y equipado con motores diésel Volkswagen de 1.6 litros, eliminado esos problemas.
El ARO 10 también se ensamblaba en Italia gracias al importador ARO-Ciemme, bajo la marca ACM. El nombre del modelo ya lo conocéis, Off. Es decir, que el ACM Off no es más que un ARO 10 fabricado en Italia. Debido a las escasas ventas por la mala fama que ya había adquirido, ACM tuvo que cerrar a principios de los 90. Posteriormente, en 2006 y aún fabricando el 10, ARO entra en bancarrota y pasa definitivamente a la historia.
En septiembre de 1993, el ACM Off se ofrecía en España con el motor diésel VW de 1.6 litros en dos versiones: sin y con turbo. Sin turbo, desarrollaba 54 CV a 4.800 rpm y era ideal para viajar por autovía sin miedo a las multas, pues se quedaba en 114 Km./h de velocidad punta. La versión con turbo aumentaba la potencia hasta los 70 CV a 4.500 rpm y llegaba a 129 Km./h.

Especificaciones ARO 10/11/Dacia 10/Dacia Duster:
Fabricante ARO
Producción 1980-2006
Fabrica: en Câmpulung-Muscel, Rumania
Tipo: Off-Road
Carrocería: de 2 puertas, 2 puertas convertible, 4 puertas, 2 puertas camioneta y 4 puertas camioneta
Diseño: Motor delantero, tracción trasera / tracción 4x4
Motor 1.3 L I4, 1.4 L I4, 1.6 L I4, 1.9 L I4 diesel (Renault)
Transmisión manual de 4 velocidades y 5 velocidades
Distancia entre ejes 2.400 mm - 2650 mm
Longitud 3.910 mm - 4.815 mm
Ancho 1705 mm
Altura 1.790 mm

Su matricería descansa y espera algún oferente. Para bajar el costo de fabricación y de venta, se requeriría una ligera ingeniería para transformarlo en una herramienta simple de trabajo (rural y citadino) ó como un 4x4 para la aventura todo terreno, teniendo en cuenta que ARO ya transita por diferentes escenarios de nuestro país desde hace casi dos décadas.

Su inicial motorización, similar al Renault 12, no arroja secretos. Aun se fabrican en el país, autopartes de este modelo aplicables al jeep ARO. Además, podría incorporársele un equipo de gas, como ya usaron los veteranos taxis modelo Renault 12, lo que contribuirán a abaratar su empleo y el consiguiente ahorro de combustibles fósiles.

En resumen: tenemos disponible un vehículo utilitario (trabajo, traslado y diversión) factible de ser fabricado totalmente en Argentina, simple, de bajo costo y útil como un vehículo inicial, de baja tecnología, apto para todos los caminos y ambientes geográficos de nuestro país.

El país esta en condiciones de fabricarlo, su licencia de producción esta disponible, asi como su utilitaje. También, la empresa estatal Fabricaciones Militares tiene galpones disponibles, utiles para implementar una línea de montaje. Solo falta que el Gobierno Nacional tenga la palabra…

Muchas Gracias.

jueves, 16 de febrero de 2012

Venezuela creará un Comando Conjunto de Defensa de Costas

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – La Fuerza Armada Nacional de Venezuela dispondrá de un Comando Conjunto de Defensa de Costas, el cual estará adscrito al Comando Estratégico Operacional. El proyecto, según ha trascendido, está siendo desarrollado por la Armada, pero su operación también será responsabilidad del Ejército.

Como dotación, ha sido seleccionado el sistema móvil misilístico ruso Bal-E. De hecho, ya un grupo de oficiales y técnicos militares venezolanos se encuentran en Rusia, en la fase inicial de capacitación.

El Bal-E está basado en el misil antibuque Kh-35, capaz de abatir blancos a 120 kilómetros de distancia. Un sistema básico Bal-E, está conformado por: dos vehículos de Comando, Control y Comunicaciones (C3); cuatro vehículos lanzadores de misiles Kh-35 y cuatro vehículos trasporte-recargadores de misiles. La configuración pude variar de acuerdo a los requerimientos del cliente.

Desde hace más de dos años, las más altas autoridades militares venezolanas vienen anunciado su “próximo arribo al país”; sin embargo, no han precisado cuantos sistemas de defensa de costas han sido adquiridos.

Tras el bloqueo naval impuesto a Venezuela por las armadas de Alemania, Italia y el Reino Unido, entre diciembre de 1902 y febrero de 1903, el Ejército de Venezuela estableció una serie de baterías de costas a lo largo del litoral. Durante la Segunda Guerra Mundial se incrementó el número de baterías de costas, a la vez que se les complementó con piezas de mayor calibre y alcance, y, piezas antiaéreas, pero, a finales de la década de los años cuarenta, fueron desmanteladas en su totalidad.

miércoles, 15 de febrero de 2012

El Milkor MGL MK-1L/S (II)

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá - Fueron las experiencias obtenidas por las Fuerzas de Defensa Sudafricanas durante la South Africa Border War, -y en la Guerra Civil Angoleña- las que dieron lugar al desarrollo del MGL Mk-1, y a partir del Springfield Armory M-79 estadounidense. En efecto y luego de probar el M-79 con éxito, el ejército de esta nación africana se decidió a realizar un pedido para el desarrollo de un lanzagranadas de 40 mm, con el cual reemplazar el modelo americano y dotar ampliamente a sus unidades de infantería brindándoles una mayor capacidad de fuego.
Milkor Ltda respondió a los requerimientos con un arma novedosa no solo por su diseño, sino también por la efectividad que demostró en el campo de batalla. Precisamente, la nueva arma utilizaba el concepto del tambor o barrilete de un revolver como cargador, lo que generaba una combinación de rapidez y potencia de fuego simultaneas, cualidades a las que se les sumaba su muy bajo peso en relación al poder de fuego que brindaba.

Es presentada entonces en 1981 con la designación de Y2, entrando en servicio oficialmente en 1983 -luego de un extensivo programa de cualificación- y probada ampliamente en el desarrollo de operaciones de carácter COIN y convencional tanto en Angola como en Namibia, extendiéndose su uso progresivamente a un aproximado de treinta países, según su fabricante.

A partir del año de 1996 fue designado como MGL MK-1 (Multiple Grenade Launcher), en honor precisamente a su sistema de disparo; el MGL es robusto, fiable, semiautomático, de culata plegable y tiene la capacidad de poder usar la mayoría de las municiones tipo 40x46 mm OTAN; cuenta además con un sistema de seguro –por encima de la empuñadura-, que impide el disparo accidental del arma; su cargador aloja seis granadas, que debe ser recargado manualmente y puede ser vaciado en tres segundos; el cañón posee estrías de giro progresivo para el correcto armado de la espoleta y su sistema de mira es de punto rojo o “Red Dot” lo que le brinda a su sirviente cálculos de precisión de hasta los 375 metros.
El MGL ha evolucionado, teniendo en la actualidad un marco de acero inoxidable que sustituyo al original de aluminio y acoplar además cuatro rieles del tipo Picatinny, para el montaje de accesorios; hoy existen dos modelos de MGL: el MK-1L y el MK-1S diferenciados en la longitud de los cilindros, lo que le permite al primero acomodar una variedad más amplia de munición –HE, HE-FRAG, HEDP, AP-TP-, entre las que se incluyen las “no letales” pues esta arma es también utilizada por fuerzas policiales. En la actualidad es fabricado en Sudáfrica, bajo licencia en Colombia por Indumil (MGL MK-1), bajo licencia en Estados Unidos por Milkor Marketing Inc (MGL MK 1S Y MK-140) y en Croacia es producida un arma muy similar por RH Alan (RGB-6).

En Colombia ha sido ampliamente usado por el Ejército y el Cuerpo de Infantería de Marina, en particular en sus unidades contrainsurgentes empleando desde una hasta cuatro de estas armas, según la unidad y la misión. Indumil, fabrica también la granada IM 40 mm HE-AP.

El Ejército de Colombia evalúa ofertas para la adquisición de 11.000 visores nocturnos monoculares

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá - En recientes declaraciones públicas el comandante del Ejército de Colombia, general Sergio Mantilla, anunció la “muy probable adquisición de sistemas de visión en un futuro cercano”. Serían, según fuentes del sector consultadas por Infodefensa.com, entre 11.000 y 11.500 los visores requeridos, habiendo en este sentido ofertas estadounidenses, surcoreanas y de empresas israelíes.

Entre las compañías que optan al contrato se encuentran la coreana EO-Systems, que un pasado reciente ha suministrado este mismo tipo de equipos y Meprolight (Electro-Optical Division) de Israel, que al parecer ha ofrecido y bajo el sistema Off Set visores del tipo Mepro-Noa.

Cabe recordar que el Ejército colombiano busca aumentar considerablemente el número de sus sistemas de visión nocturna monocular para sus elementos de Infantería, pero a través de la estandarización de modelos y procedimientos.

Los requerimientos del Ejército especifican que se trata de visores nocturnos monoculares, último modelo para tubos con o sin barrera de iones, certificado y garantizado por el fabricante del tubo, indicando el país y lugar de fabricación.

El certificado deberá incluir resolución, señal al ruido, ganancia de luminosidad, sensibilidad del fotocátodo y año de fabricación mínimo 2006. El tubo debe estar marcado por el fabricante con un número de serie y las iniciales del fabricante.

martes, 14 de febrero de 2012

Presente y Futuro de la Industría de la Defensa Argentina

Por Carlos de la Vega - Ministerio de Defensa – República Argentina (Atenea digital)

Introducción
La recuperación de la industria para la defensa argentina no puede desligarse del proceso de reactivación de la producción industrial experimentado por Argentina desde el 2003 hasta el presente, luego de 27 años, a partir del golpe de Estado de marzo de1976, de una economía signada por el paradigma de la valorización financiera que generó una sistemática destrucción de la creación de valor agregado y empleos en el sistema productivo del país.

La implementación nuevamente, a partir del 2003, de una política de desarrollo industrial en Argentina, implicó también el planteo del rol de las industrias para la defensa en dicho proceso. Este sector había sido virtualmente desmantelado luego de las privatizaciones aplicadas en la década de 1990, con muchos de sus establecimientos directamente paralizados en su actividad. Surgió, entonces, la necesidad de establecer que industrias debían ser recuperadas y bajo qué condiciones se tendría que realizar este proceso.

Uno de los planteos fundamentales, al respecto, ha sido que el Estado debía asumir por sí mismo el rescate y posterior gestión de las empresas núcleo de algunos de los sectores estratégicos para la defensa. Se entiende por “empresas núcleo”, a aquellas que por su ubicación dentro de una rama de actividad industrial, o por su tamaño o capacidad tecnológica, determinan el proceso de acumulación económica y el tipo de tecnología empleada por el resto de los actores de la rama.

En Argentina existen razones históricas, políticas y económicas para que las empresas núcleo de ciertos sectores de la defensa estén bajo control directo del Estado. Históricamente, y como en gran parte de los países de industrialización tardía, la inexistencia de una burguesía industrial innovadora y dispuesta a asumir riesgos para montar la infraestructura necesaria para el desarrollo social, forzó al Estado a asumir por sí mismo esta tarea, invirtiendo y gestionando las grandes empresas básicas para afrontar un proceso de industrialización.

En realidad, este fenómeno no sólo ocurrió en gran parte de los países del denominado “Tercer Mundo”, si se observa con atención la trayectoria de muchas naciones desarrolladas y a sus principales compañías, se puede constatar que las mismas también surgieron y continúan manteniéndose como entidades estatales, o al menos para-estatales. Ello se verifica especialmente en lo atinente al sector defensa. Incluso en países tan privatistas como los Estados Unidos, sus principales empresas para la defensa, como puede ser Lockheed Martin, si bien, nominalmente son privadas, cuando se observa el comportamiento de las mismas y su relación con el Estado, es difícil no concluir que en realidad se trata de organizaciones semi-públicas con actividades sumamente reguladas.

Políticamente, el control directo de establecimientos productivos estratégicos para la defensa nacional es una necesidad vital que se ve reforzada en países carentes de un empresariado privado con la capacidad de inversión y la vocación de asumir riesgos que requiere el sector. Esta es la situación de países periféricos como Argentina, en donde, de no involucrarse el Estado en la gestión de sus principales industrias para la defensa, las mismas probablemente terminarían en manos de grupos extranjeros, poseedores del capital, los conocimientos y la capacidad para introducirse en estas actividades, generando una fuerte dependencia en un sector clave de los sistemas de autoprotección de una sociedad.

Desde el punto de vista económico, y como ya se adelantara previamente, hay muy pocas posibilidades, en países en vías de desarrollo, de encontrar actores privados con el interés y la capacidad de desarrollar un sistema de producción para la defensa útil para la preservación de los intereses nacionales. Además, este tipo de emprendimientos suelen ser muy difíciles de sostener, aún en los países grandes, sin importantes aportes públicos, y dada esta situación, lo más recomendable es que sea también el Estado el encargado de administrar y orientar esos recursos, y no que se tornen en un foco de fácil ganancia privada.

No obstante, las razones existentes para que el Estado asumiera la propiedad y gestión directa de varias de las principales empresas dedicadas a la producción para la defensa, y de haber existido en Argentina una tradición en tal sentido que data de la segunda década del siglo XX; en la nueva etapa iniciada en el 2003, no era recomendable volver al modelo de empresa pública típica de los años en los que estuvo vigente el proceso de sustitución de importaciones (1930-1976) sin realizar una revisión crítica del mismo.

Era necesario reconocer que, si el ataque del neoliberalismo hacia las empresas estatales durante los años previos había sido tan exitoso, era por que dichas instituciones habían mostrado falencias muy pronunciadas, y que, en muchos casos, ponían en duda su viabilidad aún antes de que se produjera un proceso político y económico destinado a destruir la capacidad del Estado de orientar el desarrollo social. En general, y sintetizando al extremo un fenómeno muy complejo y multifacético, esas empresas públicas fueron en la mayoría de los casos eficaces para promover el desarrollo de los sectores en los que operaban, pero con costos frecuentemente ineficientes en relación a los recursos invertidos, y con una gran proclividad a quedar subordinadas a los intereses de los grupos de poder que lograban hacerse de su control. Los resultados de la experiencia vivida dio lugar a un replanteo acerca de cómo debería ser el rol de las nuevas empresas estatales, particularmente en el sector defensa.

Los dos primeros objetivos que se plantearon para estas compañías fueron, proveer a la defensa nacional, pero simultáneamente, contribuir al desarrollo del país. Una nación como la Argentina, luego de casi tres décadas de deterioro de todos sus parámetros sociales y económicos no puede desperdiciar ninguna oportunidad de recuperar lo perdido. Para lograr los dos objetivos principales antes mencionados, se debe conseguir que las industrias para la defensa cumplan las siguientes funciones:

1) Producción de sistemas de alta tecnología y elevado valor agregado.

2) Promoción de conocimientos científicos y tecnológicos de última generación utilizados tanto en el ámbito militar como en el civil

3) Formación de mano de obra de elevada calificación, con habilidades empleados en numerosos sectores de la industria y servicios de alto valor agregado

4) Generación de puestos de trabajo con altas remuneraciones relativas

5) Permitir que importantes recursos públicos se destinen a desarrollos y adquisiciones en el propio país.

6) Facilitar la adopción de soluciones a las necesidades y condiciones propias del país

7) Mejorar la balanza de pagos externa al producir bienes y servicios exportables de alto valor agregado, contribuyendo a superar el perfil de país exportador de bienes primarios

8) Incrementar la autonomía tecnológica en el plano civil, y en el de la defensa, fortalecer la soberanía nacional

9) Fomentar la integración de cadenas productivas (clusters) entre las pequeñas y medianas empresas

10) Brindar oportunidades para profundizar la integración regional generando cadenas de valor entre las industrias de los países sudamericanos

De lo mencionado se desprende que una de las lecciones aprendidas del pasado ha sido la inconveniencia de tener empresas productivas únicamente orientadas a la defensa. Pocos países en el mundo poseen mercados tan grandes, o industrias con una inserción internacional tan fuerte, como para permitirse tener empresas tan especializadas. Para naciones como Argentina lo más adecuado es tener industrias duales, capaces de actuar tanto en el ámbito civil como en el militar, empleando los recursos humanos, económicos y tecnológicos, tanto en un sector como en el otro. La inserción internacional de la industria para la defensa nacional ha sido también un tópico tradicionalmente deficiente en el país, y es otra cuestión a ser superada en el nuevo diseño de empresa pública para el sector.

Las principales empresas industriales de la defensa

La presencia del sector público como gestor directo de empresas-núcleo del área de producción para la defensa posee varios niveles. Algunas de estas compañías pertenecen al gobierno nacional, y otras a las provincias (Estados Federales). Entre las primeras se encuentran la Fábrica Argentina de Aviones “Brig San Martín” (FAdeA) y el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), conformado por dos astilleros, TANDANOR S.A y el “Al. Storni”. Estas dos entidades pertenecen al Ministerio de Defensa. Otra empresa importante del sector es Fabricaciones Militares, que se encuentra en la jurisdicción del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

En el caso de las provincias, encontramos a INVAP la mayor empresa de desarrollo tecnológico de Argentina, perteneciente a Río Negro; y a Astilleros Río Santiago, en la Provincia de Buenos Aires, el mayor diseñador y constructor de barcos del país. Junto a las empresas públicas especializadas, hallamos en el ámbito del Ministerio de Defensa, proyectos productivos específicos que no pertenecen a una empresa industrial singular, sino que se encuentran alojados en instituciones militares que no tienen como misión central la fabricación de bienes, pero que, no obstante ello, despliegan actividades de desarrollo que pueden devenir en elementos a ser producidos posteriormente. El caso más paradigmático de entre estos proyectos, es el del Vehículo Liviano de Empleo General Aerotransportable (VLEGA) Gaucho.

Los recursos estatales productivos antes mencionados, sea desde el punto de vista de empresas industriales o de proyectos específicos, constituyen los principales puntos de vinculación del sector público con el privado en el área de la producción para la defensa. El primer modo en el cual se efectúa esta vinculación es cuando la empresa privada se constituye en proveedora del Estado, sea a través de sus empresas públicas, o directamente con las instituciones de aquél. En este último caso, se pueden encontrar algunas empresas privadas que han desarrollado productos propios con cierto desarrollo tecnológico que les permite destacarse en el sector como potenciales proveedores de bienes o servicios finales para la defensa. En general siempre se trata de empresas pequeñas o medianas.

La segunda manera en que el sector privado puede interactuar con el público en materia de producción para la defensa es a través de asociaciones para el desarrollo de bienes o servicios específicos. Aquí, las posibilidades son más acotadas por las serias dificultades que tiene el sector privado para aportar capital de riesgo significativo en este tipo de iniciativas.

A fin de tener un panorama más detallado de las empresas y los proyectos específicos que integran la trama principal del sector de producción para la defensa en Argentina, se brinda una somera descripción de quiénes son y que hacen cada uno de los actores más relevantes en el rubro:

- FadeA: Ubicada en la Ciudad de Córdoba, es la principal y única fábrica de escala media de aviones que posee el país. Con una dotación de aproximadamente 1200 empleados produce el avión de entrenamiento avanzado IA-63 Pampa, el cual, si bien es un diseño de la década de los años ’80, durante los ’90 tuvo parada su producción, reactivándose en el 2004.

Actualmente se ha modernizado gran parte de su aviónica y se está trabajando para hacer otro tanto con el motor. FAdeA también realiza el mantenimiento de parte de la flota de aviones de la Fuerza Aérea Argentina, principalmente de las aeronaves de transporte y de entrenamiento, y de algunos sistemas de los aviones de combate.

En la actualidad FAdeA se encuentra en un proceso de asociación con EMBRAER de Brasil, para desempeñarse como proveedora de partes de la empresa paulista. En abril del 2011 este proceso se ha concretado en la firma de un contrato para la fabricación y suministro de piezas, subconjuntos y conjuntos para el proyectado avión de transporte militar, KC-390. A su vez, la empresa cordobesa se encuentra en pleno proceso de calificación para ser proveedora también de las líneas de aviones civiles de EMBRAER.

- CINAR: Se trata del segundo astillero en importancia de Argentina. Se encuentra localizado en la Ciudad de Buenos Aires y tiene una dotación de personal propio de aproximadamente 700 personas. Con más de 130 años de existencia, su fortaleza tradicional ha sido la reparación y modernización de buques. Para ello cuenta con una herramienta especialmente útil para optimizar los tiempos y la calidad de los trabajos en muelle, se trata de un syncrolift con una plataforma de elevación de 184 mts de longitud y 32,9 mts de ancho que permite izar buques de hasta 15.000 Tn y transferirlos a las gradas de trabajo. Storni”. Este segundo fue concebido y construido a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, para la construcción de submarinos, para lo cual consta de importantes naves de trabajo totalmente cubiertas.

En el presente, tanto TADANOR, como el astillero “Alm. Storni”, se encuentran bajo una administración centralizada constituyendo el CINAR. El proyecto principal es que el complejo industrial evolucione desde un astillero de mantenimiento y modernización, a uno de construcción con capacidades de ingeniería de detalle, alistamiento y logística. Para ello se le han encargado al CINAR una serie de trabajos que deberían redundar en una incorporación creciente de nuevas capacidades. Es así, que se está realizando en este astillero la reparación de media vida de uno de los submarinos clase TR-1700

de la Armada Argentina, y la reparación y modernización del rompehielos ARA “Al Irizar”. En el ámbito civil, fabrica barcazas fluviales y remolcadores. En un futuro próximo, se prevé la profundización de este proceso a través de la construcción de una serie de Patrulleros Oceánicos Multipropósito (POM)

- Fabricaciones Militares: Esta empresa posee cuatro plantas en el país y produce principalmente pólvoras para armas portátiles, artillería, tanques y morteros. También fabrica cañones, morteros, armas de mano, explosivos, propulsores y puentes carreteros. A su vez, realiza tareas de desmilitarización y posee una variedad de productos y servicios para la minería civil, incluidos explosivos industriales.

- INVAP: Se trata sin lugar a dudas de la más exitosa y desarrollada de las empresas tecnológicas argentinas, con una fuerte inserción internacional. Históricamente sus áreas de mayor fortaleza han estado situadas en la producción civil de reactores nucleares de investigación, satélites y equipos de radioterapia. En el presente ha incursionado en el sector defensa con el desarrollo y producción de radares primarios y secundarios con tecnología propia.

- Astilleros Río Santiago: Es el mayor astillero argentino, con más de 2000 empleados. Produce barcos mercantes de gran porte, como navíos multipropósito, tanques, portacontenedores, graneleros, pesqueros, supplies y barcazas de 1500 Tn. En el ámbito militar ha construido fragatas misilísticas Tipo 42, y corbetas tipo Meko 140. Además realiza reparaciones de gran envergadura.

En el caso de proyectos específicos que no tienen como correlato una empresa industrial especializada, sino que se encuentran contenidos en instituciones con otras finalidades generales, principalmente militares, el Gaucho, es probablemente, el más destacable de todos. Se trata de un emprendimiento conjunto entre el Ejército Argentino y el Ejército de Brasil, estando casi toda la ingeniería de desarrollo a cargo de la parte argentina.

El Gaucho es básicamente un vehículo terrestre doble tracción de mecánica muy simple y robusta, barato de adquirir y fácil de mantener, con una característica única en su segmento, es apilable, pudiendo ser estibados de a dos, uno sobre el otro, para su carga en bodegas de aviones de transporte militar del tipo del C-130 Hércules, o del futuro KC-390.

Una de las virtudes más destacables del proyecto, es que bajo la conducción directa del Ministerio de Defensa argentino, se pudo sumar al equipo de trabajo a una universidad pública (Grupo de Ensayos en Mecánica Aplicada de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata) y a un instituto estatal especialista en temas industriales (Instituto Nacional de Tecnología Estatal). Esta confluencia de instituciones públicas civiles, con un Ministerio y una fuerza militar, en pos de un proyecto productivo específico para la defensa, es inédita en las últimas décadas en Argentina.

En el sector privado de la producción para la defensa se ha destacado un grupo de pequeñas y medianas empresas dedicadas a nichos productivos muy específicos mano; diseño y construcción de aeronaves de pequeño porte; desarrollo y producción e integración de sistemas electrónicos para aviones y buques, construcción de barcos y barcazas, y mantenimiento de aeronaves y buques.

Conclusión

La lenta pero sostenida recuperación de las capacidades productivas para la defensa en Argentina es indisociable del proceso de recuperación económica vivida por el país desde el 2003 hasta el presente. Ello ha tenido como eje vertebrador y posibilitador de tales cambios, al Estado como un renovado actor capaz de gestionar el desarrollo conjunto de la sociedad, orientando y apuntalando al sector privado.

En áreas estratégicas, o de escaso interés para la iniciativa privada, se decidió que el mejor camino para la obtención de resultados positivos concretos era la gestión pública directa. La ruinosa experiencia de las privatizaciones de los ’90 cimentó esta idea. De hecho, tanto CINAR como FAdeA fueron rescatadas durante la primer década del siglo XXI de experiencias de gestión privada que, con sus diferencias, fueron en todos los casos negativas.

La generación de conocimiento, así como la producción, deben entenderse como una forma cultural de existencia de una sociedad que refleja su voluntad por controlar su entorno, tanto el natural como el propiamente humano, adueñándose de capacidades cada vez mayores para la construcción de su propio destino. En el ámbito de la defensa, esta afirmación se vuelve especialmente cierta.

domingo, 12 de febrero de 2012

Avión AC-208 Combat Caravan (COIN)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El AC-208 Combat Caravan es un avión de ataque ligero fabricado por Alliant Techsystems (ATK), con sede en EE.UU. Deriva del Cessna 208 Grand Caravan.
El Cessna 208 Caravan es un avión de pasajeros y utilitario que se desarrolló en la década de 1980. ATK desarrolló la variante de combate mediante la incorporación de equipamiento de inteligencia, vigilancia y reconocimiento.

El Combat Caravan AC-208 está armado con misiles Hellfire. Otras mejoras incluyen un sistema electro-óptico de orientación con un designador láser integrado, enlace de datos aire-tierra y aire-aire y equipos de autoprotección. También, cuenta con la integración de puntos de afuste de misiles. El avión es fácilmente convertible a partir de una versión ISR a una de operación armada.

El AC-208 Combat Caravan es un avión de contrainsurgencia (COIN), desarrollado en el marco del programa Combat Caravan de los EE.UU. como parte del esfuerzo del gobierno para la reconstrucción de la Fuerza Aérea iraquí.
ATK ha recibido órdenes de C-208 modificados de los EE.UU. En 2009, la compañía completó la modificación de 11 aviones, entre ellos tres versiones de reconocimiento con nombre RC-208B, cinco variantes entrenador llamado C-208B y tres AC-208B Combat Caravan. El tercero AC-208B fue entregado en noviembre de 2009. ATK también modifica a otras aeronaves como: Lockheed Martin C-130s, Bombardier Dash-8s y el Hawker Beechcraft King. El Gobierno de EE.UU. donó un AC-208 Combat Caravan al Líbano en 2009.
La cabina de mando del AC-208 Combat Caravan cuenta con pantallas tácticas de combate para el piloto. Paneles balísticos están equipadas para brindar protección a la cabina del piloto y los pasajeros. El Combat Caravan funciona con un sistema de misión conocida como STARTM, desarrollado por ATK. El STARTM ofrece capacidades de reconocimiento y control de tiro para la tripulación de la misión durante el día como de noche. El sistema de misión incluye una unidad de protección compacta (MPU), una pantalla a color Avedon de 18" y un sistema de control de tiro.
El AC-208 esta equipado con AGM-114M o AGM-114K Hellfire (aire-tierra) desarrollado principalmente para su empleo antitanque. El AGM-114M es guiado por láser. Cuenta con un cabeza de combate de explosión de fragmentación/incendiaria. El AGM-114K es guiado por un radar de ondas milimétricas con capacidad dispara y olvida y tiene un cabeza de alto explosivo antitanque en tándem, de carga hueca con un alcance de 8000 m. ATK tiene previsto añadir más armas a la aeronave en el futuro

El avión está equipado con un sistema de contramedidas defensivo AAR-47 / ALE-47. Puede ser utilizado para anular misiles guiados por infrarrojos y por frecuencia de radar.
El avión está equipado con una torreta a bordo designadora de láser MX-15D, unidad de medición interna (IMU) y la unidad de microcontrolador. La torreta puede alojar hasta seis sensores. El avión soporta comunicaciones de muy alta frecuencia (VHF) y ultra alta frecuencia (UHF). Está disponible con enlaces de datos BMS A/G y A/A, así como enlaces de datos. Los enlaces de datos fuera a bordo permiten vídeo de movimiento completo para ser enviados a las estaciones terrestres o de otras aeronaves.

Especificaciones:

Tipo: avión de ataque ligero
Construcción: 2009
Fabricante: Alliant Techsystems (ATK)
Operadores: Fuerza Aérea iraquí, la Fuerza Aérea del Líbano
Motor: PT6 de Pratt & Whitney turbohélice con una potencia de 675shp.
Misiles: AGM-114M / K Hellfire
Contramedidas: sistema de contramedidas defensivas AAR-47 / ALE-47
En conclusión:
Las particulares necesidades de la llamada “guerra asimétrica” ha permitido el desarrollo de nuevos medios destinados a combatir ésta peculiar forma de combatir; donde los blancos no son ni grandes unidades acorazadas ó importantes formaciones de tropas sino una decena de guerreros irregulares armados generalmente con fusiles AK-47, lanzagranadas RPG-7 y morteros ligeros que aparecen sorpresivamente, dan el golpe y desaparecen tan rápidamente como aparecieron. Es por ello que su detección y combate debe realizarse casi de modo simultáneo ya que su alta movilidad no da tiempo a coordinar ataques o montar operaciones de combate tradicional.


Esto motivó que las aeronaves no tripuladas de reconocimiento (UAV) comenzaran a portar armamento, hecho que se está expandiendo hacia aeronaves tripuladas tal como es el caso del AC-208 Combat Caravan que ya se encuentra en servicio con las fuerzas aéreas del Líbano e Irak.
A diferencia de la versión civil, el Combat Caravan cuenta con dos soportes subalares con capacidad para portar misiles de guía láser AGM-114 Hellfire o coheteras, incluye una torreta ventral con el sensor electróptico e infrarrojo AN/AAS-52(V)1 que cuenta con una càmara de TV color con un zoom variable de 955 mm, un FLIR de alta resolución y un telémetro-marcador láser. Este sensor le permite al Combat Caravan realizar misiones de reconocimiento y vigilancia además de la detección de blancos y guiado de los misiles Hellfire.

El equipamiento se completa con un detector de aproximación de misiles (MAW) y disparadores de señuelos; en tanto para no interferir con la torreta EO/IR, se ha montado una extensión de la tobera del motor. A la aviónica tradicional del Caravan que incluye receptor GPS con mapa digital móvil se suma también un radar meteorológico montado en un pequeño pod situado en el ala derecha y que normalmente contiene el radar KWX-56 con presentación en colores u otro modelo de radar de similares características.
La conjunción del misil Hellfire como la torreta EO/IR/laser le permite realizar ataques contra blancos terrestres o incluso navales a distancias del orden de los 8 km bajo cualquier condición de visibilidad y con la precisión que otorga el láser.

Un Caravan nuevo ronda los 2 millones de dólares dependiendo de los equipos COM/NAV que se elijan. La torreta electro-óptica con láser alcanza el millón de dólares (incluyendo instalación y consola para el operador); en tanto que el sistema de lanzamiento de los misiles Hellfire ronda los 250.000 dólares y cada misil unos U$D 60.000. Así en general por menos de 4 millones de dólares se puede obtener una aeronave de transporte ligero con capacidad ISR y capacidad de ataque de precisión sobre determinados tipos de blancos.

Difícilmente, el Caravan sea de utilidad para determinados escenarios pero constituye una alternativa más para la nueva “guerra asimétrica”, ya que se busca una aeronave más completa para misiones de ataque y apoyo como los Super Tucano. Por lo pronto el Combat Caravan ya está en servicio y buscará ganarse un lugar en un mercado COIN/ataque ligero en expansión.

Los Caravan fueron diseñados como transportes ligeros y alcanzan una máxima de sólo 186 kt (344 km/h) pero pueden disponer de un misil a 8 km con una gran precisión, sin importar las condiciones de visibilidad. Los Pucará fueron diseñados como aeronaves COIN, superan los 250 kt pero aún hoy dependen de la puntería del piloto y del buen tiempo para poder lanzar un cohete o una bomba no guiada y proyectiles.

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2012/02/avion-coin-ac-208-combat-caravan.html (Modificado)

viernes, 10 de febrero de 2012

Nuevo radar de vigilancia del campo de batalla para el Ejército alemán

El sistema de vigilancia del campo de batalla, desarrollado por Cassidian y denominado BÜR, puede detectar y seguir objetivos sobre el terreno, en el aire, a baja cota, y sobre el mar con una precisión, velocidad y fiabilidad previamente inalcanzables. Tras las pruebas realizadas por el Ejército alemán, se han suministrado dos sistemas al mismo, que adquirirá 48 sistemas.
El BÜR es un radar activo de barrido electrónico, que permite nuevas posibilidades en la detección de objetivos y en la vigilancia del campo de batalla, aumentando la capacidad del Ejército alemán para obtener inteligencia y realizar reconocimientos y, consecuentemente, aumentar la protección de sus soldados. Por el barrido electrónico del radar, que envía señales en diferentes direcciones, el BÜR puede detectar varios objetivos simultáneamente y realizar, por ello, varias misiones de reconocimiento y lograr un nivel mucho mayor de eficiencia y fiabilidad en comparación con los radares de vigilancia del campo de batalla mecánicos, por lo que cada radar BÜR puede realizar los cometidos de varios radares convencionales.

El BÜR puede instalarse en el vehículo acorazado DINGO 2 y los operadores del mismo pueden operar el sistema desde su interior sin que tengan que salir del vehículo ni perder la protección del mismo.

El sistema de radar BÜR está basado en el radar de seguridad SPEXER 1000, de barrido electrónico y optimizado para la vigilancia de infraestructuras críticas como campos petrolíferos, plantas de energía, puertos, aeropuertos o bases militares, con un alcance desde 0,1 km a 18 km y una alta capacidad de refresco que le permite detectar movimientos sospechosos sobre el terreno, en el aire a baja cota y sobre el mar, lo que le hace especialmente adecuado para detectar objetos pequeños que se mueven lentamente. Las principales ventajas que proporcionan estos radares son: vigilancia de áreas extensas y a gran distancia, lo que permite una alerta de amenazas muy temprana y un alto nivel de conciencia situacional; el seguimiento y la clasificación automática de múltiples objetivos, lo que facilita el trabajo del operador; la capacidad para realizar múltiples tareas; la elevada supresión de ruidos para la detección en entornos difíciles, como olas en el mar y bosques en tierra; así como un bajo coste de su ciclo de vida por el sistema de barrido electrónico frente al convencional, de una antena girando mecánicamente, con mayores problemas de mantenimiento y de piezas de repuesto.

Por su parte, el Ejército estadounidense había solicitado adaptar un radar activo de barrido electrónico (AESA) para que funcionase en un vehículo terrestre móvil, un hummer, y denominado radar multi-misión altamente adaptable ( Highly Adaptable Multi-Mission Radar, HAMMR). El radar opera mientras el vehículo está en movimiento proporcionando cobertura de 360º de vigilancia para la detección de aviones, así como fuego de mortero, cohetes y artillería.

El BÜR se basa en la más novedosa tecnología de escaneo electrónico AESA (Active Electronically Scanned Array), que ofrece posibilidades totalmente nuevas de localización y vigilancia. A través de la orientación electrónica del haz en tiempo real, el radar puede procesar varias tareas de reconocimiento en forma paralela y logra de ese modo, en comparación con los radares de escaneo mecánico, una eficiencia de reconocimiento y fiabilidad sustancialmente superiores. Por ese motivo, cada sistema BÜR puede procesar las tareas de varios radares convencionales.

Fuente: http://www.ateneadigital.es/RevistaAtenea/REVISTA/articulos/GestionNoticias_6291_ESP.asp

jueves, 9 de febrero de 2012

El Transpatagónico El ferrocarril que no fue

A principios de siglo 20, el ministro Ezequiel Ramos Mexía y el geólogo estadounidense Bailey Willis sentaron las bases de una iniciativa que se enfrentó al proyecto monoproductivo auspiciado por Gran Bretaña. Se trató de un olvidado intento que imaginó integrar e industrializar a la Patagonia.


El período que media entre la denominada “Campaña al Desierto” y se extiende hasta la Primera Guerra Mundial fue el que concentró la mayor inversión en obras ferroviarias en la Argentina. La Patagonia no escapó a ese fenómeno, que coincide con la creación de las Misiones Salesianas, las grandes estancias ganaderas y la radicación de nuevas colonias agrícolas.

La expansión ferroviaria en la región fue impulsada por dos sujetos específicos que alternaron entre la complementación y la competencia. El primero de ellos fue un conjunto de empresas privadas inglesas, entre las que se destacaron la inversora inmobiliaria Argentine Southern Land Co. (ASLCo) y el propio el Ferrocarril del Sud, también comprometido en el negocio de tierras. El otro sujeto fue el Estado Nacional, que articuló sus compromisos con la compañía ferroviaria y la de tierras, concediendo la instalación de las líneas y el acceso a las tierras “baldías”. Pero en su oportunidad, también se dedicó al impulso directo del ferrocarril y —cada vez con menos énfasis— al fomento de la colonización.

Colonizar o “latifundizar”.

A principios del siglo 20, el ferrocarril inglés llegaba al Neuquén, a través del Valle del Río Negro, y se expandía hacia otras actividades ligadas directamente al transporte. Por ese tiempo, Gran Bretaña también desarrollaba un sistema ferroportuario en el valle inferior del río Chubut. Eso era todo lo que la iniciativa privada había hecho en materia de transportes para comunicar los territorios recién arrebatados a los indios.

En ese contexto, hacia 1906, el entonces ministro Ramos Mexía inició un ambicioso Plan Nacional de Fomento y Colonización, que terminaría conformando las bases de la Ley 5559. La ley —se sancionó en 1908— marcó un hito de la participación estatal en la construcción y explotación de ferrocarriles, como así también en la colonización de los Territorios Nacionales recién ocupados.

El diseño contemplaba una verdadera red ferroviaria sobre la base de tres ramales (este–oeste) interconectados a través de un eje en un eje longitudinal. Los ramales transversales eran:
• Bahía Blanca / San Antonio Oeste / Nahuel Huapi (a través del sur rionegrino)
• Comodoro Rivadavia / Colonia Sarmiento / Colonia 16 de Octubre (hoy Trevelín), en Chubut.
• Puerto Deseado / Colonia Las Heras (Santa Cruz).

De este modo, el sistema se ligaba con el ferrocarril que llegaba a Bahía Blanca y la proyección hacia el este debía unirse con el Ferrocarril Central del Chubut, impulsado entonces por los colonos galeses, que conectaba con Puerto Madryn. La idea era buscar la cooperación del transporte ferroviario con el marítimo para la extracción de los productos del interior patagónico, favoreciendo la explotación de estancias y colonias agrícolas, pero también para ligar los tendidos ferroviarios a la producción forestal, minera e industrial de la zona cordillerana.

Pero las ideas de Ramos Mexía no eran exclusivamente ferroviarias, y conformó una estrategia de fomento al poblamiento territorial a partir de la entrega de tierras fiscales en pequeñas fracciones. Es decir, constituyó todo un proyecto de colonización regional que –de alguna manera- aplicaba el principio alberdiano (“gobernar es poblar”) para la Patagonia. La iniciativa no discutía el modelo agroexportador sostenido por la Generación del ‘80, pero –a la vez- conspiraba contra los intereses de las grandes compañías de tierras británicas interesadas en otra unidad de producción: el latifundio.

Las vías que nunca existieron

Los ferrocarriles que proponía Ramos Mexía tenían por misión abrir el acceso de los valles cordilleranos a los puertos del Atlántico y ligarlos al resto del sistema ferroviario nacional. Los tendidos partieron de los puertos de Bahía Blanca, San Antonio Oeste, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado para cruzar el territorio rumbo a la cordillera. Esos rieles generaron puertos y apeaderos que se constituirían en embriones de pueblos.

Para la puesta en marcha del proyecto, Ramos Mexía convocó al ingeniero e hidrólogo estadounidense Bailey Willis, quien lo enriqueció en base a lucidez, osadía y compromiso. Willis investigó in situ esas tierras y elevó informes sobre la potencialidad de las comarcas. Incluso llegó a soñar con ciudades industriales, sólo posibles si se concretaban los ferrocarriles proyectados. Concebía la idea de un tren eléctrico desde San Antonio Oeste en el Atlántico hasta Valdivia, en Chile. Y desde ese trazado, debería desprenderse una ferrovía cordillerana hacia El Bolsón y Colonia 16 de Octubre (Trevelín), para luego seguir un recorrido por la zona andina boscosa, cerca de las nacientes del río Chubut.

A su vez, Emilio Frey, colaborador de Willis, recomendaba con mayor precisión dos trazados: el primero, a través de una zona de planicies altas y con numerosos arroyos, apta para la ganadería, por la falda oriental de la divisoria de aguas (Ñorquinco-Maitén-Leleque-Esquel-16 de Octubre). El segundo recorrería zonas de bosques y cerros de gran altura, adecuada para la agricultura, la ganadería y otras industrias (incluso la maderera) por El Foyel-Bolsón-Epuyén-Cholila y los Lagos Rivadavia y Futalaufquen. Frey aconsejaba sobre la conveniencia de ambos trazados y la necesidad de legislar sobre las tierras que se cruzarían. Sin nombrarla, se refería a la ASLCo y a la necesidad de subdidividir en chacras más pequeñas —100 a 250 Has. para agricultura y 600 para ganadería—, que facilitarían el poblamiento.

La Patagonia de hoy

La Primera Guerra Mundial marcó un punto de inflexión en el desarrollo ferroviario argentino. Se redujo la inversión externa y escaseó el combustible —carbón inglés—, y por eso se comenzó a trabajar con leña y petróleo. Las empresas presionaron para conseguir mayores tarifas y el Presidente Yrigoyen debió ceder y aceptar un 22% de incrementos en los precios de las cargas. Pese a ello, el Estado Nacional, que contaba con una red ferroviaria importante, continuó sus planes aunque de modo más modesto. Pasada la crisis de la guerra, Marcelo T. de Alvear envió al Congreso un interesante proyecto que significaría adelantar las obras en los ramales transversales que se nacían en San Antonio, Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado.

En la década del ´30, cuando muchos ramales estaban paralizados y amenazados de muerte —ya con la competencia del automotor—, el coronel José María Sarobe, una rara avis en el período del “fraude patriótico” analizaba los problemas de la Patagonia. Sarobe alentaba la intervención estatal para el desarrollo a partir de entender los dos errores de base: la injusta distribución de la tierra y los errores en la instalación de los ferrocarriles. La crisis había golpeado fuerte y se aceleraba la competencia automotor, pero la visión Ramos Mexía ya había sido abandonada. Los tendidos quedaron muchas veces inconclusos y todos paralelos y sin conexión entre sí. Las idas y vueltas de los gobiernos y la falta de constancia en comprender la necesidad de concretar las obras, conspiraron contra el ferrocarril que nunca fue.

¿Qué había sucedido con el impulso inicial, con la Ley 5559, con el pensamiento de Ramos Mexía y los sueños de Willis? En algún momento, “apareció la presión del gran capital”. Ese factor no es otro que la Compañía Argentina de Tierras del Sur. El propio Willis sostuvo en su “Historia de la Comisión de Estudios Hidrológicos” (1943), que el mismo Administrador General de la empresa advertía: “no conviene a los planes del Ferrocarril del Sud que los ferrocarriles nacionales se construyan para competir con sus futuros intereses en la Patagonia”. La victoria fue de la Argentine Southern Land Co.

Hoy, un siglo después, el Ferrocarril Transpatagónico espera su revancha.

Fuente: http://cienciaytecnologia.telam.com.ar/?p=555

lunes, 6 de febrero de 2012

Vectron, la nueva plataforma de locomotora de Siemens para Europa

Interoperable y con potencias de entre 5.200 y 7400 kW . Siemens ha dado a conocer Vectron, una nueva generación de locomotoras universales desarrolladas para tráfico mixto, nacional o internacional, de viajeros o mercancías, y velocidades máximas de entre 160 y 200 km/h.
Siemens se propone responder con esta plataforma a los cambios en el transporte ferroviario en Europa y a una logística más compleja que exige mayor rapidez en distancias cada vez más largas, para dar servicio a la demanda de transporte en Centro Europa y en el corredor del suroeste.
La plataforma Vectron de locomotoras interoperables y pre-equipadas puede adaptarse a los sistemas de señalización y control específicos de cada país y es modular adaptable a las necesidades de los operadores. Su testero es de fácil montaje y se puede reemplazar fácilmente en caso de deformación por accidente.

Las locomotoras Vectron ofrecen varias opciones de potencia desde los 5.200 a los 6.400 kW y pueden funcionar bajo diferentes sistemas de electrificación, corriente continua o alterna, y tensiones.

La velocidad máxima de diseño es de 160 km/h, si bien puede incrementarse hasta los 200 km/h con un equipamiento previamente adaptado y sin la necesidad de cambiar los bogies. A estos últimos se les puede incorporar amortiguadores activos de giro que reducen los esfuerzos de guiado en curva y aumentan la vida útil de la rueda.

Los equipos están distribuidos en la máquina con un pasillo central lo que permite aprovechar el espacio y un mantenimiento más fácil y eficiente. Independientemente del modelo de locomotora, los armarios y bastidores con funciones similares, se ubican siempre en el mismo lugar.

El tamaño del convertidor de tracción se ha reducido, de manera que en el espacio ganado en la sala de máquinas permite instalar componentes normalmente ubicados en el techo, lo que reduce los costes de reparación y la duración de los tiempos de parada en caso de avería. En la sala de máquinas existen espacios para el montaje de los diferentes equipos embarcados de señalización y la zona bajo bastidor de la locomotora y el bogie están preparados para la instalación de antenas y captadores de velocidad.

En paralelo al desarrollo de la locomotora Vectron, Siemens ha desarrollado un nuevo concepto de mantenimiento ferroviario denominado Railcover por el que se ofrecen módulos combinables adaptables a las necesidades del cliente, para el suministro de repuestos tanto en la puesta en marcha como en el mantenimiento.

Asimismo, el mantenimiento y la prestación de servicios pueden ser definidos por cada operador dependiendo de sus requerimientos y existen varios niveles de soporte para garantizar la máxima disponibilidad de la locomotora, desde la asistencia móvil a una unidad, hasta la asistencia completa de toda la flota.

Fuente: http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=8184&cs=mate

El “Tren Verde” sueco: alta velocidad y reducidos costes de explotación, consumo y nivel sonoro

Esta basado en la plataforma Regina de Bombardier
La pasada semana en Estocolmo se presentó el proyecto del “Tren Verde”, una nueva generación de trenes capaces de circular por líneas convencionales a altas velocidades, con mínimo consumo energético, una reducida emisión de ruido y bajos coste de explotación.
El proyecto culmina cuatro años de investigación en los que se han tratado de coordinar criterios, propuestas y soluciones técnicas para hacer más atractivos los viajes de grandes y medias distancias para los viajeros, y más rentables para los operadores ferroviarios.

El Tren Verde es un tren eléctrico basculante, de alta velocidad que se basa en el tren Regina de Bombardier. Sus características le permiten alcanzar velocidades superiores a las de los trenes convencionales en líneas sinuosas y circular a más de 300 km/h por líneas de alta velocidad.

En el proyecto han colaborado Bombardier, Trafikverke (agencia estatal sueca administradora del transporte terrestre, marítimo y aéreo), KTH (Instituto Sueco de Tecnología) y otros muchos socios de menor peso.

Resultados
En el informe del equipo investigador se señala que el tren utilizado en el proyecto alcanzó los 303 km/h, récord de velocidad en Suecia, a pesar de que el tren de las pruebas era sólo un prototipo y no el definitivo.
Ese prototipo es el resultado de las innovaciones introducidas para adaptarlo a las exigentes condiciones meteorológicas nórdicas, y según se afirmó en la presentación, se trata todavía, únicamente, de “la nata de leche recién ordeñada” (smorgasbord, en sueco) del proyecto, por lo que el tren verde del futuro será mucho más eficiente.

El tren ofrece a los operadores mayor capacidad , la posibilidad dde disponer de un tren de longitud variable, alta fiabilidad y gran accesibilidad, y altas prestaciones incluso en las rigurosas condiciones climatológicas escandinavas. Además, permite reducir costes de explotación, reduce el desgaste de ruedas y carriles, alcanza altas velocidades en las líneas normales y produce baja emisión de ruido, comparando con el resto de trenes actuales.

El Tren Verde cuenta con un diseño aerodinámico, usa motores de gran eficiencia y cuenta con sistemas de recuperación de energía durante el frenado, que permiten una reducción del consumo energético del 30 al 35 por ciento. El tren adaptado al amplio gálibo escandinavo, ofrece en su interior un mayor nivel de confort.

Ensayos
Las tecnologías que incorpora el Tren Verde han sido probadas en líneas suecas, con más de 500.000 kilómetros recorridos en los ensayos que se vienen efectuando desde desde 2005, bajo todo tipo de condiciones meteorológicas.

En el desarrollo del Tren Verde ha participado la mayor parte del sector ferroviario sueco, incluyendo numerosas empresas industriales, administradores de infraestructuras, universidades, operadores y organismos de investigación. Los resultados obtenidos se pondrán a disposición de toda la industria ferroviaria y de los fabricantes de trenes.

Fuente: http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=8330&cs=mate

Fusil M110 SASS (Semi-Automatic Sniper System)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Sistema Semiautomático de Francotirador M110, también conocido como M110 SASS es un fusil semiautomático calibre 7,62 x 51 OTAN, desarrollado y fabricado por la compañía estadounidense Knight's Armament Company, en Titusville, Florida. Se trata de un arma de disparo semiautomático, cañón flotante y esta basada en el AR-10
Este fusil está diseñado para remplazar al M24 SWS, utilizado por francotiradores, vigías, tiradores designados y tiradores de unidad del Ejército de los Estados Unidos.
Incorpora diversos accesorios:
- Una mira Leupold de 3.5 – 10x de ópticas variables
- Un bipode móvil Harris
- Un equipo de visión nocturna AN/PVS-14
- Un sistema de bolsas para la munición.
- Configuración ambidiestra en el botón del retén del cargador, selector de modo de fuego y cerrojo.
El nombre de desarrollo en la compañía es el de SR-M110 SASS, pero el Ejército estadounidense maneja la denominación M110 SASS. El US Army lo ha desplegado en Irak y Afganistán. El USMC ha tomado una medida similar incorporando el SR25.

Fuente: Wikipedia.org (Modificada por Desarrollo y Defensa)

Turbomeca Arrius

Un posible motor para el helicóptero Z-11 que se ensamblará en FAdeASA.
El Turbomeca Arrius es un motor para helicópteros desarrollado por el fabricante francés Turbomeca. Tiene la estructura clásica de Arrius (compresor, turbina del generador de gas y turbina centrífuga de energía) y es gobernado por una unidad de control hidromecánica de combustible diseñada gracias a la experiencia ganada en la familia Arriel.
Abarca apenas dos módulos para un mantenimiento más fácil: un módulo de la caja de engranajes reducido y un módulo del generador de gas. El Arrius 2F es de bajo consumo y de motor "amistoso" con el medio ambiente. Es fácil de mantener, rápido, silencioso y operacionalmente eficaz. Su TBO (tiempo entre el reacondicionamiento) es 2.800 horas.

Con el Arrius 2F, Turbomeca entra a formar parte del Eurocopter Colibri (usado por el Cuerpo Nacional de Policía de España). Está particularmente bien diseñado para las misiones civiles y militares, que son realizadas generalmente por los helicópteros ligeros.

Aplicaciones
Eurocopter AS355 N Ecureuil 2 (2× Arrius 1A)
Eurocopter AS355 NP Ecureuil 2 (2× Arrius 1A1)
Eurocopter AS555 Fennec (2× Arrius 1M)
Agusta A109 Power (2× Arrius 2K1/2K2)
Eurocopter EC135 T1 (2× Arrius 2B1/2B1A)
Eurocopter EC135 T2 (2× Arrius 2B2)
Eurocopter EC635 T1 (2× Arrius 2B1/2B1A)
Eurocopter EC635 T2 (2× Arrius 2B2)
Eurocopter EC120B Colibri (1× Arrius 2F)
Kamov Ka-226T (2× Arrius 2G2)

Especificaciones:
Tipo Turboeje
Fabricante Turbomeca
Primer encendido 1981
Principales aplicaciones Agusta A109 y Eurocopter Ecureuil
Potencia: 376 kW / 511 CV
Longitud: 1352 mm
Ancho: 448 mm
Alto: 674 mm
Velocidad del rotor: 6000 rpm

Fuente: Wikipedia.org

Presidente Santos destaca tecnología y modernización de la industria militar colombiana

El ‘ARC 20 de Julio’, primer buque de guerra hecho en Colombia, “es la prueba de que nosotros sí podemos pensar en grande”, dijo el Mandatario. Indicó que esta patrullera contribuirá en la lucha contra el narcotráfico en el Pacífico.
Cartagena. Durante la ceremonia de afirmada del Pabellón Nacional en el nuevo buque ‘ARC 20 de Julio’, el primero en ser construido totalmente en Colombia, el presidente de la República, Juan Manuel Santos destacó la tecnología y la modernización de la industria militar colombiana. “La industria militar en Colombia ha avanzado más en los últimos cinco, seis años, de lo que ha avanzado en toda su historia. Y esta es una prueba, esta patrullera ‘ARC 20 de Julio’”, señaló.

El Jefe de Estado indicó que el ‘ARC 20 de Julio’ es una embarcación con capacidad para 64 tripulantes y para transportar helicópteros y lanchas rápidas. “Dentro de este proceso está esta gran patrullera, un verdadero buque, que tiene un tamaño de una fragata, toda hecha en Colombia, con diseños europeos. Esta es la primera prueba de que nosotros sí podemos pensar en grande y podemos realizar grandes obras como esta patrullera que ustedes están viendo”, indicó.

El Mandatario destacó que Colombia es el único país en el mundo que tiene la capacidad y la tecnología para adelantar la modernización de los aviones Embraer Tucano, y que además ha modernizado las fragatas y los submarinos de la Armada Nacional, entre otros. Indicó que el ‘ARC 20 de Julio’ contribuirá en la lucha contra el narcotráfico en el Pacífico y en darle más seguridad a esta región del país.

“Esta patrullera va a hacia al Pacífico. Allá (en Tumaco) les dije que aquí llegaría no solamente una intervención integral, con más unidades del Ejército, más unidades de la Infantería de Marina, sino que llegaría una patrullera que es ésta, que va para el Pacífico, para contribuir a la lucha contra el narcotráfico y a darle seguridad a esta zona del país”, concluyó el Presidente de la República.

Fuente: Sistema Informativo de Gobierno

jueves, 2 de febrero de 2012

La invasión a Libia, patrón para las nuevas Guerras Imperiales

Por David Urra
Con la decisión francesa y tras ella – los demás estados europeos y EE.UU de reconocer la legitimación de la oposición libia, fue puesta en marcha la segunda fase y la más importante para la intervención contra el pueblo libio.
Esta decisión fue acompañada de una Operación Psicológico- Informativa (OPI), realizada tanto dentro de los países europeos como fuera de sus fronteras, a pesar de la cual no se pudieron lograr todos los objetivos trazados, la capacidad del gobierno libio de controlar la situación resulto evidentemente convincente.

Así mismo la OPI se mantuvo como el principal componente empleado por la OTAN contra los libios, obligando otra vez a dudar sobre el rol en el mundo actual de los “escenarios políticos” del empleo de los medios y métodos de las Operaciones Psicológico- Informativas.

El punto de inflexión de la nueva caracterización y realización de las Operaciones Psicológicas (OP) fue a mediados de los 80 con la introducción del término propagandístico de “Estrategia de Seguridad Nacional.” Esta estrategia se diseñó por el aparato de Reagan en 1981 y constaba de cuatro componentes fundamentales: el Diplomático, el Económico, el Militar y de Información.

El énfasis en la información como el principal componente fue confirmada por los conflictos armados en Granada (1982) y Panamá (1989). En términos de la teoría, las Operaciones de Guerra Psicológica locales, llegaron a ser consideradas como un multiplicador de las capacidades de combate de las tropas en todas las operaciones militares. Es importante señalar que la operación contra Libia no comenzó durante los disturbios en Bengasi. Fue planificada, preparada y ejecutada desde mucho antes y sus componentes son en cierta medida un resultado de las experiencias obtenidas por los EE.UU en eventos anteriores.

La operación “Tormenta del Desierto” 1990-1991 Iraq; “Ángel de socorro” en Haití 1991; “Devolver la Esperanza” en Somalia 1992-1993; “Defender la Democracia” en Haití 1994; “Escudo Unificado” Somalia 1995; operación “Esfuerzo Conjunto” en Bosnia-Herzegovina 1996; “Operación Fuerza Aliada” Yugoslavia 1999; “Libertad Duradera” Afganistán 2001 y “Libertad Iraquí” Iraq 2003.

Las operaciones de la OTAN contra Libia, son un ejemplo clásico de las OPI de nuevo tipo. Se trata de definir cuales acciones fueron empleadas para la desestabilización del Gobierno de Khadafi. Etapa preliminar de la operación

Como dijimos anteriormente las operaciones de Guerra Psicológico-Informativa contra Libia, no comenzaron con la “rebelión” en Bengasi. Su planificación se ideo mucho antes y la comunidad internacional solo “presencio” la última fase de su ejecución – La toma del poder por parte de las Fuerzas comandadas por la OTAN y representadas por los “rebeldes” del CNT. La operación “Protector Unificado” puede haberse nombrado en este momento, pero ya sea con esta u otra nomenclatura estaba en marcha desde hace mucho tiempo. De hecho parte de este plan pudieran considerarse los bombardeos selectivos que contra Khadafi ordenó el entonces Presidente de EE.UU en el año 1986 y donde murieron varios miembros de su familia.

La dirección concreta de las operaciones se realiza por intermedio de una agrupación especial del Grupo Operativo del Departamento de Defensa de los EE.UU con la cooperación de representantes del Departamento de Estado, la CIA, la Agencia de Información USIA y determinados Medios de Difusión Masiva (MDD).

Una operación tipo en la Guerra psicológico – informativa comprende las siguientes etapas:
1. Planificación;
2. Formulación de los objetivos de trabajo;
3. Estudio y definición de los objetivos a influir;
4. Estratificación política de la comunidad local e internacional.
5. Selección de determinados tipos, formas, métodos y técnicas de influencia psicológica;
6. Elaborar el contenido (tecnologías de empleo de los componentes principales), de las acciones psicológicas;
7. Determinación del entorno comunicativo y las condiciones de ejecución, de ser necesario definirlas;
8. Garantizar el control sobre la efectividad en la realización de las operaciones y medidas definidas.
9. La polarización política de los estratos, las cuales juegan un papel clave en el escenario operativo.
10. Inicialización de la actividad política de los estratos (en correspondencia con el rol que se les asigna en el escenario de la operación).
11. Reacción en cadena controlada.
12. Corrección de los planes originales para la operación (retroalimentación).

Para comprender con exactitud cómo se fueron desarrollando las acciones y operaciones psicológico-informativa en Libia se hace necesario tener presente los siguientes hechos:

• Khadafi posteriormente al ataque aéreo contra él y su familia en 1986 y presionado por la posibilidad de que se profundizara la Guerra contra Libia, decidió “acercarse” a occidente y hacer concesiones que según su criterio alejarían el peligro de una agresión a gran escala. De hecho esto le valió de un justificado repudio por parte de los países y movimientos progresistas en el Medio Oriente y fundamentalmente de los palestinos, que se sintieron traicionados por Khadafi al abandonar este la causa palestina que anteriormente apoyo vehementemente.

• Como parte del plan de operaciones, EE.UU presionó al gobierno libio para que hiciera concesiones de tipo económico, abriendo su economía al mercado internacional, permitiendo con ello que las empresas extranjeras (léase, de las potencias occidentales fundamentalmente), se introdujeran en sectores estratégicos de la economía Libia como el petróleo y las finanzas.

• Igualmente las Fuerzas Armadas libias, que hasta ese momento estaban siendo abastecidas técnicamente y capacitadas por la antigua URSS y después por Rusia, empezaron a recibir medios y capacitación de las principales potencias occidentales, desarrollándose un extenso plan de “captación”, por parte de los servicios de inteligencia norteamericanos, de Jefes y Oficiales que podrían servir a los intereses de los EE.UU en el momento necesario. Es de señalar que paralelamente los EE.UU “convencieron” a Khadafi de que entregara los cohetes que poseía libia con alcance superior a 300 Kms.
El supuesto pretexto estaría relacionado con la falta de necesidad de dichos medios militares, ya que ahora el Gobierno libio era socio de occidente. Khadafi se creyó la historia sin saber que este era parte del plan para desarmar a Libia y facilitar las acciones para derrocarlo en el futuro. Pero no solo entregó estos medios sino que desmantelo parcial o totalmente otros medios defensivos que había adquirido en la antigua URSS y Rusia, bajo el pretexto de que eran obsoletos. Entre ellos se encontraban los 2 submarinos Diésel proyecto I 641 y parte de sus medios de Defensa Antiaérea. En el momento de la agresión y según las fuentes de inteligencia norteamericanas las FF.AA de Libia deberían tener:
-300 Cohetes con sus instalaciones de lanzamiento del tipo SA-2,
-250 Cohetes con sus instalaciones de lanzamiento del tipo SA-3,
-380 Cohetes con sus instalaciones de lanzamiento del tipo SA-5,
-70 Cohetes con sus instalaciones de lanzamiento del tipo S-200,
-380 Cohetes móviles del tipo Igla 9K38,
-278 Cohetes móviles del tipo Strila-3.

• Igualmente EE.UU y sus aliados (Francia e Italia), convencieron al gobierno de Khadafi de lo innecesario de adquirir más armas y reciclar así el viejo parque de armamento soviético que databa de los años 80. Esto provoco que una buena parte del armamento del Ejército libio estuviera de baja o con reducidas capacidades de empleo cuando comenzó el conflicto, reduciendo con esto su capacidad combativa.

• Se hace necesario igualmente considerar el bajo nivel de preparación técnica que tenían las Fuerzas Armadas libias y su casi inexistente preparación ideológica, como resultado del trabajo que hicieron las potencias occidentales con la oficialidad y la irresponsable preocupación del Gobierno libio por este tema. La mayoría de los miembros de las Fuerzas Armadas servían en ellas por la espléndida remuneración que daba el Gobierno a sus militares, en un país donde servir en las FF.AA era un medio de vida, por cierto bastante poco apreciado por los libios que tenían la posibilidad de estudiar en las mejores (o más caras) universidades del mundo, gracias a la generosidad de su Gobierno que asumía los gastos de formación de sus pobladores.

• Por otro lado y considerando las características del país que tenía una población reducida y un territorio enorme, la escasez de mano de obra provocaba la necesidad de contratar gran cantidad de extranjeros para suplir este déficit. Por ello, las empresas extranjeras que se incrustaron en las ramas estratégicas del país, contrataron a especialistas de otros países, lo que les permitía tener un control absoluto sobre la autonomía de dichas empresas.

• Por último, la creencia de Khadafi de que con estas concesiones se había convertido en “socio” de occidente lo llevo a subestimar el peligro que se le venía encima, olvidando dos principios básicos: Los EE.UU no tienen socios, solo intereses; Occidente paga a los traidores, pero los despedaza.

• EE.UU y las potencias occidentales nunca creyeron en Khadafi, de hecho sus esporádicos “pataleos izquierdistas” no pasaban de ser bravuconadas de aspirante a estrella de Hollywood. Su última propuesta de crear una moneda alternativa al Dólar, aceleró el proceso de derrocamiento de su Gobierno que ya estaba en camino.

Creadas las premisas fundamentales para derrocar al Khadafi y aprovechando la “Situación revolucionaria” que se desarrolló en Egipto y otros países islámicos y ante la imposibilidad de lanzarse con éxito contra Corea del Norte e Irán, EE.UU vio abierta la posibilidad de adelantar la “Toma de Trípoli” o mejor dicho del petróleo libio. Claro que para ello necesitaba “acelerar” el proceso de preparación y desarrollo del Plan de Guerra Psicológico-Informativa que ya había previsto.

Para ello comenzó con la creación y estimulación de pequeños grupos “disidentes” en la Zona donde tenían las condiciones propicias para desarrollar y ampliar las acciones desestabilizadoras. En Bengasi se encontraba la mayoría de las empresas petrolíferas que estaban bajo el manejo del capital extranjero.

Esto permitía emplear a una determinada cantidad de “colaboradores” libios de dichas empresas en la “revuelta” antigubernamental. Por otro lado se paralizo prácticamente en 72 horas toda la industria del petróleo, dejando al gobierno atado de pies y manos para manejar un recurso estratégico en las condiciones de enfrentamiento con la OTAN.

Igualmente esta zona estaba alejada de Trípoli y sus alrededores, donde Khadafi contaba con la mayoría de los medios para su sostén, desde el punto de vista militar y social. A la par, la zona de Bengasi era limítrofe con Egipto lo que permitiría emplear la frontera común con el aliado de EE.UU para infiltrar por esa vía mercenarios, armamento y prácticamente cualquier medio necesario para darle legitimidad a la “insurrección”. De hecho se conoce con exactitud que eso fue precisamente lo que sucedió. Por ultimo esta región era la que poseía más simpatizantes con el derrocado, por Khadafi, monarca Libio, por lo que eran propicias las condiciones para crear una fuerza de oposición.

Paralelamente comenzó un proceso acelerado de preparación de la opinión pública europea para obtener el apoyo necesario a las acciones de las fuerzas que protestaban contra el Gobierno de Khadafi dentro del país y de la ayuda militar que se le debía ofrecer por parte de los países y las potencias occidentales de Europa, así como de los países árabes y de la comunidad mundial en su conjunto, la cual debería aprobar la intromisión.

En esta etapa de la operación la unidad entre la idea y los objetivos de los países europeos (ante todo Francia e Italia) y los “revolucionarios” libios, conjuntamente con el apoyo recibido por determinados países de la región, permitió unificar a la opinión informativa con la participación de los Medios árabes y europeos. Su tarea consistía en:

• Formar una imagen de Gaddafi como la de un dictador sangriento, quien tomo medidas represivas contra los civiles empleando la fuerzas armadas, y se convirtió de hecho en un criminal de guerra;

• A los ojos de la opinión pública crear una imagen de la oposición libia que la definía como la única fuerza progresista en el país, capaz de llevar al pueblo y el país a la prosperidad, justicia y democracia;

• Formar en los países árabes simpatías por la oposición, refiriéndose a su motivación puramente nacional de lucha contra la tiranía (autoritarismo), sobre la base de los valores islámicos y siguiendo el ejemplo de los pueblos de Egipto y Túnez;

• Vender la idea a la opinión pública europea de que el “Enemigo de la raza humana” debe y puede ser derrocado por medios militares, mientras que los pobladores pacíficos de Libia “rezan” por la ayuda militar de occidente;

• A la vista de la comunidad internacional crear la imagen de que los países europeos son los “iniciadores” de las acciones militares contra Gaddafi, que salvarían de la destrucción y el genocidio a los pobladores pacíficos que protestan contra el régimen y en ese contexto recibir “carta abierta” por la ONU para actuar;

• Desinformar a los miembros del ejército libio con relación al verdadero potencial del enemigo, creando en ellos sensación de pánico y desmoralización.

Al mismo tiempo, apremiados por el corto período de tiempo en que se debían realizar la operación -como sabemos, todo fue de improviso, ya que en ese momento se fueron creando las condiciones informativas sobre la base de montarse sobre los acontecimientos egipcios y tunecinos- los disturbios se formaron de forma precipitada ya que no existía una oposición estratificada y organizada, igualmente no existía un único centro de coordinación y control.

La oposición tenía un carácter amorfo y disgregado lo que no permitía consolidar su posición y ni siquiera emplear los recursos informativos que tenían a su disposición, lo que implicaba la tarea de crear en la opinión publica islámica una imagen positiva, así como en la masa de miembros del ejército del Gobierno. Igualmente los medios de difusión europeos después de haber trabajado con eficiencia dentro de la CE, no pudieron lograr la misma resonancia a escala mundial.

Esto a la larga se manifestó en un efecto limitado a las fuerzas anti Khadafi y en el apoyo “relativo” de la resolución No 1973 de la ONU para establecer una zona de exclusión aérea en Libia.

El éxito en general se logró gracias a la combinación de los resultados de las acciones de las OPI y las herramientas de influencia diplomática, lo que logró que la resolución de la ONU no fuera bloqueada, y permitió a la OTAN comenzar sus operaciones militares. En este caso, la Comunidad Europea (incluyendo a los países líderes de la UE y la OTAN, con la excepción de Alemania), en su conjunto apoyó la intervención militar al lado de la oposición libia.

Segunda etapa de la operación.

Sus componentes militares y operativos. El 20 de marzo 2011 el Ministerio de Defensa francés anuncio la salida del portaaviones “Charles de Gaulle” hacia las costas de Libia, acompañado por dos fragatas de la Marina francesa – “Aconit” y “Dupleix”, así como de un buque cisterna.

La protección de este grupo la llevó a cabo un submarino atómico. Al mismo tiempo, en la noche del 20 al 21 de marzo en los cielos de Libia por primera vez en la operación “Odyssey Dawn ” fue empleado por los EE.UU. el avión EC-130J (Comando Solo), que pertenece a la 193o Ala de las Fuerzas de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de los EE.UU.

Algo sobre el Comando Solo. De acuerdo al concepto de las Operaciones Psicológico – Informativas (OPI), los EE.UU. (nótese que el Pentágono anunció recientemente que no aceptaba este término, pero el sentido de estas operaciones se mantiene intacto), han otorgado gran importancia a los medios móviles de las OPI. Por otra parte, los estudios de televisión y radio instalados en las aeronaves se reconocen como los más efectivos, ya que pueden ser rápidamente desplegados en la zona de operaciones y funcionar de forma autónoma durante mucho tiempo. Igualmente, pueden “cubrir” grandes áreas con la señal transmitida.

De acuerdo con la descripción técnica, el EC-130E RR posee un equipamiento para la transmisión en una amplia gama de frecuencias y la transmisión de programas de TV en el formato global a color WWCTV. Seis transmisores que trabajan en el diapasón de frecuencias de 450 kHz a 350 MHz, emiten las señales con ayuda de 9 antenas dislocadas por todo el avión. De esta forma la antena de cable longitudinal sobre el fuselaje, garantiza la potencia máxima en la transmisión lateral y al complejo de 4 antenas de televisión en la cola del avión en la transmisión hacia abajo.

La antena transmisora-receptora que sobresale en la cola da longitud variable está destinada para la sintonización fina de los parámetros de las señales. De esto en gran medida depende la calidad de las imágenes de TV. Ocho radioreceptores trabajen en un diapasón más amplio- de 200 kHz a 1000 MHz. Las radiaciones capturadas por ellos se envían a 4 analizadores de espectros de frecuencia, que determinan los parámetros de las señales recibidas y permiten con gran exactitud sintonizar los transmisores propios a las frecuencias de trabajo en que trabajen las estaciones de radio y TV del enemigo.

Dentro del equipamiento también se incluyen dos estaciones de radiocomunicación del tipo AN/ARC-186 y AN/ARC-164, conjuntamente con el cifrador de comunicación por radio KY-58 y el sistema de determinación de las marcaciones de las estaciones que están al aire por el enemigo. Como medio de defensa en el avión se encuentra un equipo de alerta de radiaciones de radares enemigos AN/AAR-47 con un sistema de lanzamiento de señuelos para la defensa contra cohetes que posean cabezas con sistemas de autodirección térmicos o de radiolocalización. Igualmente posee un generador de interferencias infrarrojo del tipo AN/ALQ-157. La tripulación se compone de 2 pilotos, navegante, oficial Jefe de la operación y siete especialistas (Un ingeniero, un especialista desistemas radioelectrónicos y 5 operadores).

Hay que tener en cuenta que en el Pentágono se evalúa la efectividad del “Comando Solo” considerablemente superior al empleo de los modernos bombarderos B-2. Por cierto, en las filas del ala de aviación 193, a donde pertenecen 3 “Comando Solo”, se encuentran destinados 4 aviones EC-130 (CL) “Comfi Levi” cuya tarea consiste en interceptar e interferir las transmisiones de radio del enemigo.

En el caso de Libia, la situación se simplifico por el hecho de que el espacio aéreo sobre el país, desde casi el primer momento y de forma absoluta, estaba controlado por las fuerzas de la coalición, lo que permitía el empleo seguro del “Comando Solo”. En lo que se refiere a los “mensajes” promovidos, en primer lugar iban dirigidos a las tripulaciones de los buques de la Marina de Guerra Libia (MGL) y estaban compuestos por frases cortas del tipo: “En caso de intentar salir del puerto ustedes se convertirán en objetivos de ataque y serán destruidos”, “Marinos libios, no vayan a sus buques.

Vayan a casa con su familia. Abandonen los buques. No intenten silenciar nuestras transmisiones”. Las transmisiones se desarrollaban en inglés y árabe. Paralelamente se llevó a cabo el seguimiento informativo de las acciones militares.

Los objetivos de este componente consisten en:
• Demostrar la unidad de los países de la OTAN en la lucha contra un “Dictador sangriento”, apoyo a las operaciones a escala internacional.
• Crear la ilusión de que la OTAN realiza una selección estricta de objetivos militares de Khadafi para ser atacados y a su vez la seguridad de que estas acciones no afectarán, ni a los militares de la OTAN, ni a la población civil libia.
• Centrar la atención en el estricto cumplimiento de la resolución de la ONU, durante la realización de las acciones militares.
• Desinformar a la opinión pública y a las fuerzas pro Khadafi, con relación a los “éxitos” de la oposición libia y la OTAN.

Como es sabido, durante el desarrollo de esta etapa se empleó activamente la desinformación de la situación operativa en el país, los resultados y desarrollos de las operaciones hechas por las fuerzas del Gobierno contra los “sublevados” y las acciones de estos últimos, así como la correlación real de fuerzas y sus tácticas. Igualmente se emplearon montajes falsos de fotos y videos y montajes escenográficos para crear una imagen positiva de los “sublevados” y una negativa de las tropas de Khadafi. Así mismo los medios informativos obtuvieron informaciones “verídicas” (muy especialmente del lugar de los hechos), sin hacer referencia a las fuentes y evidentemente basadas en estados emocionales.

Sin embargo, a pesar de la relativamente larga duración de las operaciones contra Libia y gracias a las medidas de las OPI, en los países europeos no se crearon las condiciones para que la opinión pública exigiera su terminación (en primer orden, gracias a la ausencia de informaciones sobre bajas en la OTAN). Esto, a pesar del alto costo financiero de las acciones combativas.

Al mismo tiempo a escala mundial se formó una opinión positiva sobre la OTAN, lo que permitiría, en caso de no lograrse los objetivos planteados, comenzar la operación terrestre con un mínimo de críticas por parte de la comunidad internacional. El último éxito en este plano fue logrado con la aceptación por parte de Rusia del denominado Consejo de Transición Libio. Antes de esto, Moscú solo reconocía al Gobierno de Khadafi como el legítimo represante del poder en el país.

En resumen, es necesario constatar lo siguiente: En la actualidad, en manos de los países que lideran el escenario internacional se encuentra un arma potente en forma de herramientas y técnicas de Operaciones psicológico-informativas, que demuestran una alta efectividad y permiten la utilización de métodos que ejercen presión y producen cambios en los regímenes políticos de otros países, sin el empleo de la intervención militar clásica, de forma “democrática” y con gastos reducidos.

En el momento en que los costos del armamento moderno y demás gastos militares han llegado al techo, inclusive en los países más poderosos del mundo, los estados que tienen grandes ambiciones hegemónicas y limitaciones de recursos, ven estos medios y métodos de OPI como una bendición.

Por otro lado, las condiciones de empleo de las acciones con los medios de las OPI, permiten recibir apoyo de la opinión pública a la utilización de métodos militares y por ende, de recursos para su puesta en práctica. Igualmente los políticos occidentales pueden emplear las OPI como medio para lograr objetivos políticos (por ejemplo Nicolás Sarkozy). Todo esto permite afirmar la altísima efectividad de las OPI en el desarrollo de los conflictos armados contemporáneos. Acciones de las Fuerzas de Operaciones Especiales (FOE) de EE.UU y SAS de Gran Bretaña

Los servicios especiales de Occidente se prepararon durante mucho tiempo para la intervención en Libia. Los hechos de la “Primavera Árabe” solo aceleraron el proceso que venía desarrollándose de años atrás.

Para las potencias que componen el “Eje de la Guerra”, Libia “debía” repetir el escenario que se había producido en Túnez y Egipto con un mínimo de derramamiento de sangre, lo que estaría acorde a la nueva concepción occidental para el derrocamiento de Gobiernos no afines a sus intereses, solo que, el fracaso inicial de los “sublevados” libios fue inesperado – lo que provocó la intervención aérea de la OTAN – y la posterior ofensiva de las Fuerzas Gubernamentales que hizo retroceder a los “rebeldes” hasta ponerlos al borde del colapso, condujeron a que el papel de las Fuerzas de Operaciones Especiales (FOE) de los EE.UU, Gran Bretaña, Egipto, Qatar y los Emiratos Árabes Unidos, adquirieran un papel determinante en las operaciones militares.

De hecho los MMD señalaron públicamente 3 operaciones en que participaron miembros de la Fuerzas Especiales Británicas. La primera ocasión fue en el primer mes de los acontecimientos en que participaron en la evacuación de los ciudadanos británicos de Libia, lo cual se produjo antes de los disturbios en Bengasi. La segunda ocasión fue cuando un grupo de los FOE británicas fue capturado por los “sublevados” cerca de Bengasi, a lo que la prensa occidental reacciono llamando – un error – ya que el grupo intentaba precisamente hacer contacto con los “rebeldes”. La tercera fue durante la toma de Trípoli, donde las FOE se encargaron de “limpiar” las edificaciones gubernamentales que después tomarían los “rebeldes”.

Se conoce que una parte de los miembros de las FOE británicas llegaron a Libia en vuelos civiles y recibieron posteriormente el armamento y otros medios necesarios nada más y nada menos que en la Embajada Inglesa en Trípoli !!??

Posteriormente el destructor “York” de la MG Británica, desembarco en el puerto de Bengasi otras formaciones FOE. Una de las primeras tareas a cumplir por las FOE fue ayudar a organizar y asegurar los contactos entre los diplomáticos británicos y los representantes de la “oposición”. Según fuentes del diario inglés “The Daily Telegraph” los EE.UU solicitaron a Gran Bretaña que sus FOE trabajaran en el proceso de ubicación y control de medios químicos (cerca de 10 toneladas de gas pimienta y Sarín), que según los estadounidenses estaban en manos de los leales a Khadafi.

Aunque la prensa británica reconoció la participación de las fuerzas “SAS” en Libia, trataron por todos los medios de otorgarles un papel “modesto”, diciendo que solo servían de apuntadores para los ataques aéreos. Lo cierto es que las formaciones “SAS” británicas y los FOE y SEALS norteamericanos participaron en la operación terrestre y aérea y su presencia fue constatada en:
• Preparación y equipamiento de los grupos “rebeldes” de la oposición,
• Combates con las principales agrupaciones militares del ejército Libio,
• Captura de personalidades e importantes Jefes de las FF.AA Libias,
• Actividades de Inteligencia para ubicar a Khadafi y sus principales seguidores,
• Organización y realización de la toma de Trípoli,
• Búsqueda y recopilación de documentos y medios de las principales instalaciones gubernamentales en Trípoli.

En las operaciones de la toma de Trípoli y posterior captura de Khadafi y otros dirigentes libios, los grupos “SAS” británicos fueron avituallados con vestuarios de corte árabe y armamento idéntico al que empleaban los “opositores” libios, para evitar la publicidad.

Igualmente EE.UU envió con carácter oculto sus FOE a Libia. Según distintos especialistas norteamericanos los llamados “Boinas Verdes” se pintaban solos para una operación de este tipo, ya que se hacía necesario mantener el carácter oculto de la operación para no violar la resolución 1973 del Consejo de Seguridad de la ONU.

La mayoría de los expertos han declarado que, tanto los bombardeos a ciudades civiles, como el abastecimiento con armas a la “oposición” Libia, fueron flagrantes violaciones de dicha resolución.

El 24 de septiembre del 2011 un representante de la OTAN declaro a CNN: “…. Las FOE de Gran Bretaña, Francia, Jordania y Qatar, comenzaron en los últimos días la fase activa de las acciones contra Trípoli y otras ciudades, para interactuar con el movimiento de los “rebeldes”. Los FOE británicas interactuaron con los “rebeldes” para ayudarlos en la realización de las operaciones militares. Igualmente los instruían en el mejoramiento de sus tácticas, garantizando además el envío de los datos para que la aviación pudiera realizar sus golpes aéreos. Además ejecutaban tareas de exploración y enlace de las comunicaciones durante la toma de Trípoli.

Los Grupos de Fuerzas Especiales qataríes participaron activamente en la realización de las acciones combativas durante la toma de Trípoli. El asalto final al complejo de edificaciones del Gobierno de Khadafi fue comandado por las Fuerzas Especiales de Egipto y Qatar. Estas fuerzas fueron las que entraron primero a las edificaciones y realizaron la requisa de documentos y computadoras con información valiosa.

Según informaciones de la agencia “France-Presse”, como mínimo 2 grupos de Fuerzas Especiales francesas y otro grupo británico, trabajaron en el Estado Mayor de los “sublevados” en Bengasi, ocupándose de las comunicaciones ya que en los contenedores en que vivían se podían observar múltiples antenas de todo tipo.

De la presencia de las FOE en Libia se conoce públicamente desde Febrero del 2011 cuando participaron en la evacuación de extranjeros desde distintas ciudades libias. En esta ocasión perdieron un helicóptero.

Como un hecho pintoresco, aunque no exento de importancia, se puede señalar el asalto que un grupo de FOE búlgaras realizo, por mandato del “Consejo de Transición Libio”, a la embajada de este país en Sofía. Los diplomáticos libios, que representaban al Gobierno de Khadafi, se habían negado a abandonar la sede diplomática, a pesar de haber sido declarados personas non-gratas por el gobierno búlgaro.

Como referencia se puede recordar que a partir del año 2009 se encuentra en estado operativo el Comando de FOE en África “SOCAFRICA” subordinado al Comendo General de las FF.AA de EE.UU en dicho continente “USAFRICOM”. Este comando había llevado, entre otras, toda la planificación aseguramiento y realización de las Operaciones Especiales en Libia y otros países del continente africano (Sudan, Somalia, etc).

La primera tarea a la que se enfrentaron los norteamericanos en Libia era la de anular y destruir la aviación y los medios de Defensa Antiaérea del Ejercito Libio. Para ello contaban con un trabajo previo de inteligencia realizado por los especialistas de dicho comando y en el cual se emplearon los medios satelitales, la información recopilada de la oficialidad Libia (recuerden que estos participaron en cursos y adiestramientos en Escuelas e instalaciones occidentales donde se “trabajo” fuertemente en su colaboración), así como en trabajos de agentura. Es por ello que la primera parte de los bombardeos es dirigida y ejecutada por la Fuerza Aérea de los EE.UU.

Después de neutralizado el sistema de Defensa Antiaérea y casi destruida la aviación (no solo por las acciones de EE.UU, sino y por la falta de previsión y profesionalidad de las Fuerzas Armadas de Khadafi que no fueron capaces ni siquiera de enmascarar los aviones), quedaba en la agenda la tarea de destruir los blindados y distintos tipos de medios móviles de fuego que poseían las fuerzas gubernamentales. Es por ello que entran en acción las formaciones de las FOE de la Fuerza Aérea de los EE.UU, que tienen en su plantilla los aviones AC-130 que conjuntamente con los cazas A-10, son ideales para la detección y aniquilamiento de objetos terrestres móviles.

Por último, los MMD publicaron las fotos del submarino atómico “Florida” en el puerto de la Bahía napolitana en Italia, el cual está preparado para el desembarco de los nadadores de combate “SEAL”. Según se conoce, este submarino junto a otros 3 son parte de un programa avanzado que EE.UU está desarrollando para garantizar un sistema de Grupos FOE en la Marina norteamericana “ASDS” (Advanced SEAL Delivery System). Esta es la primera vez que un submarino atómico perfeccionado se emplea en interés de las Fuerzas de Operaciones Especiales. Como conclusión podemos señalar lo siguiente:

1. En el caso Libio las Operaciones de las FOE comenzaron a realizarse mucho antes de comenzar las “sublevaciones” de la “oposición”,

2. De acuerdo a las nuevas concepciones occidentales del empleo de la “Fuerza blanda”, se desarrollaron distintas actividades, ante todo en el orden psicológico-informativo, que permitieron “madurar” la situación y generar la aparición del pretexto que sería la nueva “oposición” Libia y su enfrentamiento al Gobierno de Khadafi.

3. A pesar de las múltiples declaraciones de los personeros de occidente, en Libia se desarrolló una Operación de invasión terrestre cuyas características difieren de las clásicas. Esta operación no tenía los clásicos indicios de este tipo de acción, que implicaban el empleo de agrupaciones ofensivas creadas especialmente con tropas terrestres. Es por ello que se puede definir como una operación análoga realizada con FOE. Su génesis podemos encontrarla en Afganistán 10 años atrás.

4. La decisión de la operación terrestre se tomó después de que los defensores de la guerra “sin contacto” se convencieron de que con los bombardeos solamente no podrían lograr su objetivo de derrocar al Khadafi y los llamados “insurgentes” libios no estaban dispuestos a combatir contra el Ejercito, a pesar del apoyo que significa la aviación de EE.UU al principio y la OTAN después, los que en total emplearon más de 22000 vuelos de combate en el conflicto.

5. Los bombardeos de la OTAN solo lograron destruir las ciudades y provocar innumerables bajas entre la población civil, pero no lograron en un principio paralizar al Ejército que se adaptó y logro combatir con cierto “éxito” a los “rebeldes”.

6. El Plan de la operación terrestre era complejo e incluía: el apoyo de los lideres de la “oposición”; abastecimiento material; apoyo informacional; coordinación con servicios especiales de varios países; exploración; aseguramiento diplomático. Igualmente se enfrentaba al obstáculo que significaba la resolución 1793 del Consejo de Seguridad de la ONU.

7. La agrupación de Fuerzas de Operaciones Especiales que participaron en la operación, estaba compuesta por: norteamericanos; ingleses; franceses; egipcios; qataríes y los Emiratos Árabes. Muchos de ellos eran mercenarios contratados por compañías privadas. Los libios no pasaban de 1000, en su gran mayoría combatientes de las guerras de Afganistán e Iraq que se entrenaron en estos países, según cables revelados por WikiLeaks fechados en la embajada norteamericana en Trípoli entre febrero y Junio del 2008.

8. Las FOE mercenarias fueron estructuradas, equipadas y preparadas al estilo de los “sublevados”. Al principio los FOE de EE.UU, Gran Bretaña y Francia fungían como instructores y participaban en algunos aseguramientos.

Posteriormente se involucraron en los combates y fundamentalmente en la toma de Trípoli y búsqueda de Khadafi, sus colaboradores y familiares.

Para finalizar podemos afirmar que para los especialistas norteamericanos el empleo combinado de la aviación y una “cantidad limitada” de Fuerzas de Operaciones Especiales (fundamentalmente para la preparación, equipamiento y coordinación de las accione de los “rebeldes”), será en el futuro la fórmula ideal para la realización de los conflictos militares. Claro que previamente se debe planificar, preparar y desarrollar una Guerra Psicológico-informativa que permita “madurar” las condiciones subjetivas y objetivas para lograr los objetivos trazados.

En Libia se puso en práctica una nueva concepción de Guerra de conquista que tiene su génesis en Afganistán y en la cual las FOE juegan un papel fundamental. También es necesario señalar que en el caso Libio las FOE que se emplearon aquí cumplieron tareas que no solo son características de tiempo de guerra, sino y de tiempo de paz.

De esta forma, en la realización por las potencias occidentales de la concepción de la “Fuerza blanda” en tiempo de paz (si es que es posible hablar de paz en las condiciones actuales), así como durante los conflictos militares de nuevo tipo (el caso libio) el rol de las FOE crece considerablemente. De tal manera la formula consiste en Guerra Psicológico-Informativa que permita la maduración de las condiciones requeridas y para cerrar el ciclo, una operación quirúrgica de fuerza con el empleo de las FOE con bombardeos masivos.

Fuente: http://www.tercerainformacion.es/spip.php?article33581 (Modificado)
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...