Antonov detiene el programa An-132D

Por Charles Forrester, Londres - Jane - Traducción Desarrollo y Defensa

El progreso en el Antonov An-132, visto aquí en el Salón Aeronáutico de París en 2017, se ha estancado. Fuente: IHS Markit / Patrick Allen

El desarrollo del transporte de dos turbopropulsores Antonov An-132D se ha detenido a raíz de una ruptura entre las partes del desarrollo, Ucrania y Arabia Saudita.

En una entrevista con la agencia de noticias Unian de Ucrania, el presidente de Antonov, Alexander Donets, reveló que se había suspendido la colaboración con Arabia Saudita en el desarrollo y fabricación del avión.

Según Donets, la compañía había cumplido un contrato inicial con la ciudad de King Abdulaziz para Ciencia y Tecnología (KACST) para un avión de demostración y había sido aprobada para emprender la construcción de una instalación de ensamblaje en Taif en conjunto con Taqnia Aeronautics. Sin embargo, se produjo un cambio en el socio del programa en Arabia Saudita, que llevó a la suspensión del programa.

Donets agregó que un cliente militar también había cambiado los requisitos para la aeronave, lo que llevó a la preferencia de otra plataforma para realizar la adquisición. La Real Fuerza Aérea Saudita (RSAF, por sus siglas en inglés) se había comprometido previamente con seis aviones, cuatro en una configuración de búsqueda y rescate y dos para la guerra electrónica, con Antonov esperando más órdenes para configuraciones como transporte militar y aeronaves de combate.

A pesar del revés, Donets dijo que la compañía había estado trabajando para lanzar el avión a la India, que ya opera el avión predecesor, el 'Cline' Antonov An-32. Una mejora importante de la flota An-32 de la Fuerza Aérea de la India comenzó en 2009 pero experimentó retrasos luego de la anexión de Crimea por parte de Rusia y su efecto en la cadena de suministro de componentes.

La Armada de Bangladesh recibe las últimas dos corbetas Tipo C13B de fabricación china

Por Gabriel Dominguez, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Las dos corbetas finales de clase Shadhinota (Tipo C13B) para el BN llegaron a la base naval en Chittagong el 27 de abril, según un comunicado de ISPR. Fuente: ISPR

La Armada de Bangladesh (BN) recibió las dos corbetas de Clase Shadhinota (Tipo C13B) que ordenó a China a fines de 2015, según un comunicado de InterServicios de Relaciones Públicas (ISPR), el ala mediática del ejército de Bangladesh.

Los dos nuevos barcos de 90 m de largo, que se llamaron Sangram (con el banderín número F 113) y Prottasha (F 113), fueron entregados al servicio el 28 de marzo y llegaron a la base naval en Chittagong el 27 de abril, dijo ISPR.

Los barcos, que se espera que entren en servicio en un futuro próximo, son el tercero y el cuarto de la clase. Ambos barcos fueron construidos en Wuhan por el grupo industrial de construcción naval Wuchang, con el lanzamiento de Sangram en febrero de 2018 y Prottasha dos meses después.

Estos buques siguen a BNS Shadhinota (F111) y BNS Prottoy (F112), los cuales se lanzaron en Wuhan a finales de 2014 y entraron en servicio en marzo de 2016, según Jane's Fighting Ships .

Sin embargo, las imágenes muestran que, a diferencia de los dos primeros barcos de la clase, los dos últimos parecen estar equipados con un radar de fase gradual más avanzado, que, según el sitio web sina.com, podría ser el radar multifuncional SR2410C 3-D , aunque no ha surgido confirmación oficial.

Las corbetas Tipo C13B, cuyo diseño se basa en las corbetas Tipo 056 de China, tienen una ancho de 11 m, un calado de 4.4 m, un desplazamiento de carga total de 1.330 toneladas y una velocidad máxima de aproximadamente 25 kt. Cada uno de los barcos tiene una tripulación de 78 hombres, incluidos 60 tripulantes y 18 oficiales.

La clase Tipo C13B está equipada con un cañón principal de 76 mm H / PJ-26, dos sistemas de armas de 30 mm H / PJ-17-1 de cerca, un lanzador de ocho celdas FL-3000N para misiles tierra-aire, cuatro misiles C-802 (YJ-83) de superficie a superficie y un helipuerto.

Aunque los sistemas de combate del Tipo C13B son muy similares a los del Tipo 056, los barcos de BN carecen de un sistema de sonar y armas antisubmarinas.

En secreto, EE.UU. compró 21 cazas rusos MiG-29 (aquí está lo que sucedió) (II)

Por War Is Boring - Traducción Desarrollo y Defensa
Un piloto de prueba concluyó que las "habilidades del Fulcro son iguales y, en ocasiones, incluso superiores a las de los aviones F-15 y F-16. El avión es altamente maniobrable, y sus motores proporcionan mayor peso a relación de empuje. Nuestros pilotos deben tener cuidado con este avión en combate aéreo. Volado por un profesional bien entrenado, es un oponente digno ".

Un piloto de prueba concluyó que las "habilidades del Fulcro son iguales y, en ocasiones, incluso superiores a las de los aviones F-15 y F-16. El avión es altamente maniobrable, y sus motores proporcionan mayor peso a relación de empuje. Nuestros pilotos deben tener cuidado con este avión en combate aéreo. Volado por un profesional bien entrenado, es un oponente digno ".

Cuando la Unión Soviética se derrumbó a fines de 1991, los estados recientemente independientes dentro de su dominio anterior heredaron enormes reservas de armas que el Ejército Rojo dejó atrás. Uno de los casos más interesantes involucró a la fuerza aérea de la pequeña ex república soviética de Moldavia. El inventario de la nueva república consistió en 34 Fulcros MiG-29, ocho helicópteros Mi-8 Hip y un puñado de aviones de transporte, una fuerza considerable para un estado tan pequeño. Para poner el tamaño de Moldavia en perspectiva, la población del país es más pequeña que el área metropolitana de Portland, Oregón.

Moldavia no podía permitirse mantener la flota y, para empeorar las cosas, se encontraba en una profunda recesión. Mientras tanto, Estados Unidos temía que Moldova vendiera los MiG-29 a Irán, que podría usarlos para reforzar su propia flota de Fulcros. Washington también temía que Moldova pudiera pasar la tecnología a los rivales de Irán, ya que la flota incluía 14 variantes de MiG-29C configuradas para entregar armas nucleares.

Así que en 1997, los Estados Unidos desplegaron su herramienta más poderosa para obtener los MiG-29 por sí mismos. Esa herramienta ... era dinero. Washington compró 21 de los MiG-29, incluidos 14 modelos C , un modelo B y seis modelos A, y los voló en pedazos en aviones de transporte C-17 a Dayton, Ohio.

Comprar los aviones no solo fue una buena forma de asegurarse de que no terminaran en las manos de Teherán, sino que le dio a Washington la oportunidad de inspeccionar uno de los aviones soviéticos más sofisticados que se haya construido. A cambio, Moldavia recibió $ 40 millones en asistencia humanitaria, algunos camiones del ejército y otros equipos no letales.

Moldavia vendió el resto de su fuerza aérea a Eritrea y Yemen. Los nuevos MiG-29 estadounidenses desaparecerían en gran medida en un laberinto de escuadrones de pruebas, centros de inteligencia y " instalaciones de explotación " de la Fuerza Aérea de los EE. UU . , Según la revista Air & Space .

El MiG-29 era un avión maniobrable y mortal para su época. Sus misiles Archer AA-11 eran sofisticados para la década de 1990 debido a su capacidad para bloquear objetivos con un sistema de señalización con casco en ángulos más alejados de la nariz del avión que los cazas estadounidenses comparables. Sin embargo, esta ventaja colapsaría cuando el Pentágono introdujera el misil AIM-9X en 2003 y las pantallas asociadas montadas en el casco.

 

El Fulcro carecía aún más de los sistemas de gestión de la información y la aviónica para decirle al piloto lo que estaba pasando fuera del avión o dónde estaban. Un piloto, literalmente, tenía que mirar los mapas de papel para averiguar su ubicación. En general, el MiG-29 es un ingenio de avión fino, pero cada vez más obsoleto para la guerra aérea en el siglo XXI sin actualizaciones.

Por cierto, 1997 fue el mismo año en que otro país fuera del antiguo bloque soviético obtuvo los MiG-29. Ese país era Israel, que prestó tres Fulcros de un solo asiento durante un par de semanas de un país no revelado de Europa del Este.

Dado que el MiG-29 fue el caza a reacción más avanzado que Rusia entregó a sus clientes árabes, Iraq y luego a Siria, los israelíes sin duda agradecieron la oportunidad de probarlos y evaluarlos ellos mismos.

Los pilotos israelíes que probaron el avión estaban muy impresionados . Aunque eran diferentes de los aviones estándar hechos en Estados Unidos a los que estaban acostumbrados, informaron que el MiG-29 era fácil de volar. Sus computadoras para permitir el aterrizaje si el piloto experimentaba dificultades eran bastante notables.

Esto se debe al hecho de que este sistema "estabiliza el chorro en caso de que el piloto se vea afectado por la enfermedad del vértigo, y pierda su orientación en el espacio", señaló la revista IAF . "Tales sistemas no existen en los aviones occidentales, contando con el piloto para manejar tales situaciones de forma independiente".

No es de extrañar entonces por qué Washington aprovechó la oportunidad para evaluar a estos luchadores formidables y al mismo tiempo negar a Teherán la oportunidad de expandir su propia flota. Hoy en día todavía hay operadores MiG-29 en todo el mundo, en gran parte en Europa del Este, Oriente Medio y el sur de Asia.

Polonia tiene algunos Fulcros operando junto con sus aviones F-16 de fabricación estadounidense. Curiosamente, Israel firmó un acuerdo en agosto de 2011 para renovar, modernizar y revisar los MiG-29 de Polonia. La fuente del propio contrato de arrendamiento Fulcrum de Israel aún se desconoce.

Denuncian que se arrojan al mar casi mil toneladas de pescados por día

Por Fernando Morales - Infobae.com

Jorge Frías, secretario general de la Asociación Argentina de Capitanes Pilotos y Patrones de Pesca, pidió modificar la legislación para revertir la situación. "Es un verdadero delito de lesa humanidad", aseguró

En los últimos tiempos, la actividad pesquera en el Atlántico Sur ha sido noticia en forma reiterada. Los naufragios de los buques pesqueros Repunte y Rigel -con su secuela de muerte y misterio acerca de las verdaderas razones de sus respectivos siniestros- conmueven aún hoy a la sociedad marplatense. Por otra parte, una seguidilla de operativos de la Prefectura Naval para capturar pesqueros piratas que depredan la zona económica exclusiva llama la atención acerca de la necesidad de dotar de recursos a las fuerzas que custodian las riquezas marinas del país.

Pero si el dato de algunos centenares de toneladas robadas por buques extranjeros furtivos indigna, cuál será la reacción de la sociedad al tomar conocimiento de que cada día los barcos pesqueros legalmente habilitados para capturar peces en el mar devuelven a las aguas el 40% de lo que sus redes recogen. ¿El motivo? Ese volumen corresponde a especies ictícolas que no son las que las empresas pesqueras dueñas de los buques ordenaron a sus tripulantes capturar.

Desidia, falta de interés por parte de las autoridades del área, interés de los empresario por maximizar ganancias y una legislación pesquera inadecuada son algunos de los factores que hacen que los pesqueros argentinos sean mucho más depredadores que la más pirata de las flotas extranjeras. Y todo ello ante la imposibilidad de que los profesionales del mar que operan los barcos de pesca puedan hacer algo por evitarlo.

Jorge Frías es algo más que un capitán de pesca: es un sobreviviente de la dura y riesgosa vida del pescador. Fue víctima del naufragio del buque pesquero Sheriff 1º, incidente en el cual perdió la vida su hermano, también pescador. Hoy Frías ocupa el cargo de secretario general de la Asociación Argentina de Capitanes Pilotos y Patrones de Pesca. En un extenso diálogo con Infobae, descorre el velo de una realidad preocupante: "Los argentinos nos damos el lujo de tirar miles de toneladas de comida al mar, mientras que muchos compatriotas pasan hambre".

—¿Cuáles son los datos duros más relevantes de la actividad pesquera nacional?

—Entre 500 y 600 buques pesqueros se encuentran habilitados para pescar en distintas áreas fijadas por la autoridad pesquera nacional y lo hacen sobre distintas especies según los permisos que poseen. En este momento, el grueso de la actividad extractiva se centra en el langostino, lo que genera conflictos y rispideces fruto de una falta de políticas adecuadas para ordenar la actividad. No existe un enfoque ecosistémico en el sector. En 2018 se capturaron 220.000 toneladas solo de langostino, por un importe equivalente a 2.500 millones dólares, y a esto hay que agregar otras especies que totalizaron una captura en el año de 800.000 toneladas de las cuales el 40% se descarta sin que a nadie le importe. La actividad pesquera genera puestos de trabajo directos para unos 25.000 pescadores a los que hay que agregar la mano de obra indirecta (empleada en las plantas procesadoras y distribuidoras en tierra) que ronda la misma cantidad, es decir unas 50.000 familias viven de la actividad.

Entrando en el nudo de la controversia que enfrenta a pescadores y funcionarios nacionales, Frías no vacila en hacer suyas las palabras del senador nacional Pino Solanas, al reflexionar: "El desperdicio atroz que se realiza en relación con los recursos pesqueros es un verdadero delito de lesa humanidad, ya que se está privando a cientos de miles de argentinos, de la posibilidad de alimentarse cada día".

—¿Porque se descarta semejante cantidad de alimento?

"Los pescadores estamos cautivos de una sumatoria de hechos graves. Por un lado, la legislación pesquera vigente otorga a cada empresa permisos de pesca para operar en determinadas zonas y sobre determinadas especies. Así las cosas, si un buque salió al mar a pescar langostino y regresa con langostino y merluza en sus bodegas, la autoridad pesquera controla que esa especie agregada (la merluza en este caso) no exceda el 10% del volumen de la especie que se salió a pescar. Si se excede ese margen, el capitán es sancionado por pescar un recurso no autorizado", explicó Frías.

En este punto, y tal como lo muestran las imágenes del documental Descarte cero que la misma Asociación de Capitanes de Pesca ha producido, los propios marineros se ven obligados a arrojar al mar grandes volúmenes de pescado capturado en sus redes para no exceder ese exiguo margen que la ley fija.

Y agregó Frías: "Hay otro problema: el empresario que espera ver su bodega llena de langostino, que tiene un valor de comercialización alto, no desea recibir una especie de menor valor en su planta y cuando un capitán se niega a tirar alimento al mar no solo se arriesga a ser sancionado por la autoridad de aplicación, sino que además suele perder su trabajo más temprano que tarde".

Son varias las razones por las cuales se producen estas "capturas no deseadas" sobre especies que no son las buscadas. Uno de los motivos más comunes es la utilización de "artes de pesca"(redes) inadecuadas, dado que la autoridad de aplicación es bastante laxa con los controles sobre las mismas. Asimismo, durante la gestión del actual subsecretario de Pesca se redujeron a su mínima expresión las presencias de inspectores de pesca a bordo de los buques durante las travesías. Una medida que al día de hoy sigue generando polémica en el sector.

Hace un par de días, el subsecretario de Pesca de la Nación, Juan Bosch, arremetió contra los pescadores profesionales: los responsabilizó  por la exagerada cantidad de pescado que es desperdiciado en cada marea (ciclo que va desde que el barco sale de muelle hasta que regresa cargado a puerto).

Frías respondió con dureza: "Argentina tiene una extensión marítima enorme equivalente a un tercio de su superficie continental, el mar genera una riqueza fenomenal que lamentablemente los que han tenido la responsabilidad de cuidarla no lo han hecho en el pasado y no lo hacen en la actualidad. Cuando un funcionario de jerarquía nacional pretende culpar a los trabajadores sobre temas tan delicados como este, resulta cuando menos llamativo".

Y sostuvo: "Hace más de diez años que la asociación que encabezo viene desarrollando campañas de concientización en materia de aprovechamiento del recurso pesquero. Participamos en seminarios en el país y en el exterior, hemos hecho un libro dedicado a la temática de la pesca sustentable, con un enorme esfuerzo hicimos una película con la participación de especialistas en la materia y venimos proponiendo cambiar la forma en que se pesca en el país, sin que se nos preste atención. El subsecretario miente, él sabe que con la legislación vigente nada puede hacerse para evitar este verdadero delirio que es arrojar comida al mar".

Más allá de la controversia coyuntural, el sector pesquero reconoció que desde el sindicato de pescadores se viene bregando por la necesidad de reducir los descartes a cero. La propuesta gremial se basa en la posibilidad que el pescado acompañante a la especie deseada por cada empresa pesquera, sea llevado a las plantas de procesamiento, para ser transformado y envasado como alimento.

"Si la ecuación económica no cierra para los empresarios, habrá que buscar la manera en conjunto con el Estado Nacional para que las cuentas cierren para todos. Todo tendrá una solución mejor a la que brinda el actual escenario en el que si llegamos a puerto con pescado no deseado nos castigan y si lo tiramos al mar somos los depredadores del recurso ictícola", sentenció Frías.

Frías también se pronunció sobre el reciente DNU que fija un plazo de 20 años para que ninguna empresa pesquera tenga buques operativos con más de 40 años de antigüedad (actualmente hay buques que en algunos casos orillan los 70 años de servicio).

"Obviamente que no compartimos el criterio utilizado por el PEN, la medida ha sido tomada a partir de las recientes tragedias sufridas con los hundimientos del Rigel y el Repunte, pero no nos resulta admisible plantear que armadores que hace décadas obtienen suculentas ganancias operando buques obsoletos, ahora tengan que ser 'ayudados' con fondos públicos para renovar su flota. Además es un contra sentido haber promulgado un decreto de Necesidad y Urgencia y al mismo tiempo dar un plazo de 20 años para que se vea algún cambio", explicó.

Por último, volvió a llamar la atención sobre la formación que los futuros oficiales pescadores reciben en la Escuela Nacional de Pesca. Al decir del dirigente gremial, los planes de estudio y el adiestramiento que la Armada Argentina imparte en el instituto distan mucho de lo que la Organización Marítima Internacional a reglamentado en materia de formación y titulación de los tripulantes de buques pesqueros.

LAAD 2019: AIRBUS H FORCE - Una solución de un helicóptero de ataque para fuerzas pequeñas (II)

(Monch) - La mayoría de las fuerzas armadas no tienen la experiencia financiera ni la experiencia doctrinal para adquirir y operar helicópteros de ataque, sin importar qué tan apremiante sea el caso táctico realizado por los jefes de servicio. Philippe Kohn, Director de Marketing Operativo en Airbus Helicopters , comparó el helicóptero a una caja de herramientas, sin embargo, con la selección del operador, que las herramientas (como armas o buscar y equipo de rescate, por ejemplo) para adaptarse a una misión específica.

El H145M, uno de los candidatos propuestos para el concepto H FORCE. (Foto: Santiago Rivas)

La experiencia en Afganistán demostró a la compañía que faltan helicópteros de ataque en muchas fuerzas armadas que tienen una necesidad potencial para ellos. Por lo tanto, comenzaron a considerar soluciones para estos clientes potenciales, particularmente aquellos con fuerzas armadas más pequeñas, como muchos de los de América Latina. " Airbus tiene la experiencia con todo tipo de armamento y contra todo tipo de amenazas " , observó Kohn, y agregó que fue esta filosofía la que convenció a Airbus para comenzar con lo que estaba disponible y encontrar una nueva solución para el problema. Después de una solicitud del Ejército Brasileño de Aviación para modernizar su flota de helicópteros ECUREUIL, Airbus desarrolló el concepto H FORCE, una solución para que las fuerzas armadas más pequeñas posean y operen helicópteros de ataque con la mayor capacidad posible.

El concepto fundamental es entregar helicópteros en un estado listo para ser armado, con todas las instalaciones necesarias para recibir armas, sistemas de puntería y miras, pero que también pueden usarse para otros fines. H FORCE se ofrece actualmente en el H125M, H145M y H225, aunque podría ampliarse para abarcar cualquier otro tipo según los requisitos del cliente.

La FUERZA Opción Cero es entregar un helicóptero listo para ser armado pero sin armas ni sistemas. La opción uno, no la ruta preferida de la compañía para el mercado, es simplemente armar el helicóptero con ametralladoras de 12,7 mm, un cañón de 20 mm o cohetes no guiados, pero con un solo piloto que tiene que volar el helicóptero y manejar las armas, algo muy difícil de lograr. lograr cuando se opera en la noche. La Opción Dos prevé dos miembros de la tripulación, uno para volar el helicóptero y otro para manejar las armas, con una torreta de sensor óptico para permitir las operaciones en todas las condiciones. La opción final proporciona al helicóptero cohetes o misiles guiados, que agregan mayor capacidad y precisión a objetivos más poderosos y en rangos más largos.

La idea básica de H FORCE es proporcionar a los operadores un helicóptero aplicable a una amplia gama de misiones de servicios públicos y transporte, que pueden transformarse en una plataforma de ataque eficiente en cuestión de horas.

Recordando al Helicóptero Agusta A109 (II)

El AgustaWestland AW109 (antes conocido como Agusta A109) es un helicóptero desarrollado por la compañía italiana Agusta, desde 2000 parte de AgustaWestland (fusionada, a su vez, en Finmeccanica a partir de 2016 entonces Leonardo),​ para uso civil y militar. Se trata de un helicóptero ligero de 6 u 8 plazas bimotor de tren retráctil. El AW119 Koala es una versión monomotor con patines del AW109.

En la década de 1960 Agusta diseñó el A 109 como un helicóptero comercial de un solo turboeje Turbomeca Astazou XII de 690 cv. Pronto se dieron cuenta que se necesitaba primordialmente por consideraciones de seguridad de un diseño bimotor, por lo que fue rediseñado en 1967 para ser propulsado con dos turboejes Allison 250-C14 de 370 cv. El proyecto del modelo A 109B para usos militares fue abandonado en 1969 y la empresa se concentró en la versión civil de ocho plazas A 109C Hirundo (Golondrina).

El primero de los tres prototipos hizo su vuelo inaugural el 4 de agosto de 1971. Después de un desarrollo prolongado, el primer ejemplar de preserie se completó en abril de 1975, y la entrega de los primeros aparatos de serie llamados A 109A comenzó a principios de 1976. El helicóptero se convirtió en un éxito y pronto fue utilizado para otras funciones tales como transporte ligero, ambulancia aérea y misiones de búsqueda y rescate. En 1975 Agusta regresó de nuevo a la posibilidad de una versión militar y y realizo un acuerdo con la firma Hughes Aircraft fabricante de misiles TOW. Los ensayos se llevaron a cabo entre 1976 y 1977 con cinco A 109A equipados con misiles Hughes TOW. Dos variantes militares se desarrollaron entonces, una de ataque ligero, antiblindados y apoyo cercano y otra para operaciones navales.

El A 109 se cambió su designación a AW109 después de que en julio de 2000 se realizara la fusión de Finmeccanica SpA (a partir de 2017 Leonardo)​ y GKN plc con sus respectivas subsidiarias de helicópteros: Agusta y Westland Helicopters formaran AgustaWestland (que en 2016 se fusionó en Leonardo-Finmeccanica).

En agosto de 2008, Scott Kasprowicz y Steve Sheik rompieron el récord de velocidad alrededor del mundo con un AgustaWestland Grand estándar, con un tiempo de 11 días, 7 horas y 2 minutos. El Grand A109S es también el helicóptero más rápido desde Nueva York a Los Ángeles.

Variantes

A109A: El primer modelo de producción, impulsado por dos motores turboeje Allison 250-C20. Hizo su primer vuelo el 4 de agosto de 1971. Inicialmente, el A109 se comercializó bajo el nombre de "Hirundo" (golondrina en latín), pero se eliminó en pocos años.

A109A EOA: Versión militar para el ejército italiano.

A109A Mk II: Actualización de la versión civil del A109A.

A109A Mk.II MAX: Versión de evacuación aeromédica, sobre la base de A109A Mk.II con cabina extra ancha y las puertas de acceso superior con bisagras y parte inferior, en lugar de a un lado.

A109C: Ocho asientos la versión civil, alimentado por dos motores Allison modelo 250-C20R-1 de turboeje.

A109C MAX: versión de evacuación aeromédica, sobre la base del A109C con extra-ancho de la cabina y las puertas de acceso con bisagras arriba y en la parte inferior, en lugar de a un lado.

A109D: Un único prototipo.

A109E Power: Actualización de la versión civil, inicialmente impulsado por dos motores Turbomeca Arrius 2K1. Más tarde, el fabricante presentó una opción de dos motores Pratt & Whitney PW206C - ambas versiones siguen siendo conocidas como A109E Power.

A109E Power Elite:Versión de cabina alargada del A109E. Esta variante, que es operada por la RAF, tiene una cabina de cristal con dos juegos completos de instrumentos y sistemas experimentales de navegación, incluyendo un piloto automático de tres ejes, un sistema de aterrizaje automático acoplado ILS y sistema GPS. También hay un movimiento de la pantalla del mapa, radar meteorológico y un sistema de alerta de tráfico.

A109LUH: Variante militar de helicóptero utilitario ligero (Light Utility Helicopter) basada en el A109E Power. Los operadores incluyen la Fuerza Aérea de Sudáfrica, así como Suecia, Nueva Zelanda y Malasia.

MH-68A Stingray: Ocho A109E modificados utilizados por los guardacostas de Estados Unidos.

A109K: Versión militar.

A109K2: Versión para operaciones a gran altitud y de alta temperatura, con ruedas fijas en lugar de las ruedas retráctiles de la mayoría de las variantes del A109 las cuales pueden equiparse con esquíes para aterrizajes en la nieve. Por lo general es utilizado para la policía, búsqueda y rescate, y ambulancia aérea.

A109M: Versión militar.

A109KM: Versión militar "alto y cálido".

A109KN: Versión naval.

A109CM: Versión militar estándar.

A109GdiF: Versión para la Guardia di Finanza italiana

A109BA: Versión creada para el ejército belga.

AW109S Grand: cabina alargada, mejorada versión civil con dos motores Pratt & Whitney Canada PW207 y palas alargadas del rotor principal con diseño de punta diferente a la versión Power.

CA109: versión china del A109, fabricado por Industrias Changhe Aircraft Corporation bajo licencia.

AW109 Grand New (o AW109 SP): solo IFR, TAWS y EVS, especialmente para EMS.

En la segunda mitad de la década de 1970 el Ejército Argentino incorporó nueve A-109A Hirundo para asignarlos en el Batallón de Aviación de Combate 601 (B Av Comb 601) para cumplir tareas de exploración y ataque. Entraron en servicio el 19 de diciembre de 1979. Su operador inicial fue la Compañía de Helicópteros de Ataque (Ca Helic Atq). Esta unidad actuó en la guerra de las Malvinas en 1982 con sus A-109A. 

Inicialmente se desplegaron tres unidades, en los cuarteles de los Royal Marines en arroyo Caprichoso, al oeste de Puerto Argentino/Stanley. Durante el mes de abril estos Agusta efectuaron tareas de escolta armada de los helicópteros SA-330L Puma, CH-47C Chinook y Bell UH-1H Huey pertenecientes al mismo Batallón; reconocimiento y transportes de tropas en la preparación de la defensa de las islas.​ Tres unidades más se desplegaron en Comodoro Rivadavia y un cuarto civil de la Provincia de Córdoba se desplazó a Río Gallegos.​

Después de la primera batalla del 1 de mayo los A-109A continuaron realizando escolta armada de sus compañeros que efectuaban transporte de tropas, apoyo logístico, infiltración y extracción de comandos y evacuación médica. Permanecieron 68 días en las Malvinas acumulando 250 horas de vuelo. Operaron hasta el final de la guerra el 14 de junio. Un solo ejemplar se perdió a causa de fuego británico, sin muertes.​

Los A-109A participaron efectivamente del combate de San Carlos entre el 22 y 23 de mayo, la batalla de Pradera del Ganso el 28 de mayo y la batalla de Puerto Argentino entre el 13 y 14 de junio.​ Los Agusta continuaron su carrera en el EA hasta fines de 2006 o principios de 2007.​

En el Museo Histórico del Ejercito Argentino - Foto crédito Zona Militar

Al final de la guerra de Malvinas las fuerzas británicas capturaron a los Hirundo AE-331 y AE-334. Fueron expuestos en el Reino Unido celebrando la victoria. Fueron puestos en servicio a mediados de 1983 con las características ZE410 el AE-334 y ZE411 el AE-331, junto a dos ejemplares nuevos. Operaron durante 26 años en el Ejército Británico para operaciones especiales luciendo un esquema de pintura civil. En 2009 fueron retirados y se conservan en museos.

Especificaciones: 

Tripulación: 1 o 2 pilotos

Capacidad: 4/7 pasajeros

Longitud: 13,04 m

Diámetro rotor principal: 11 m

Altura: 3,5 m

Peso vacío: 2.000 kg

Peso máximo al despegue: 2.850 kg - 3.000 kg (dependiendo de la versión)

Planta motriz: 2× Turboeje Pratt & Whitney Canada 206C o Turbomeca Arrius 2K1.

Potencia: 423 kW o 426 kW 567 HP o 571 HP cada uno.

Velocidad máxima operativa (Vno): 285 km/h

Alcance en ferry: 964 km km

Techo de vuelo: 6.000 m

Régimen de ascenso: 9,8 m/s

Armamento

Ametralladoras: Puede incluir ametralladora de calibre 12,7 mm con 250 proyectiles en cargador, ametralladora de 12,7 o 7,62 mm en la puerta lateral con un artillero. (Sólo la versión Agusta A109 LUH)

Cohetes: Cohetes de 81 mm en contenedores de 7 o 12, o cohetes y ametralladora con 3 cohetes de 70 mm y ametralladora de 12,7 mm y 200 proyectiles (sólo la versión Agusta A109 LUH).

Misiles: Pude incluir 2 lanzadores de misiles TOW con 2 o 4 misiles cada uno. (Sólo la versión Agusta A109 LUH)

Jamaica ordena el sistema de vigilancia costera de Thales

Por Matteo Natalucci, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa.

El Gobierno de Jamaica ha ordenado varios sistemas de vigilancia costera de Thales's Coast Watcher 100 para fortalecer sus capacidades.

En virtud del contrato de USD30 millones, la compañía suministrará a la Fuerza de Defensa de Jamaica (JDF) un sistema llave en mano construido en torno a varios radares Coast Watcher 100, sensores electroópticos y radios del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS). También entregará un Centro de Control Nacional que procesará datos de radares y sensores para proporcionar capacidad operativa al JDF.

El ministro de información de Jamaica, Ruel Reid, anunció el premio durante una conferencia de prensa posterior al gabinete en la Casa de Jamaica el 13 de febrero. Reid dijo que la primera cuota comenzará antes de fin de año y continuará durante los próximos dos años.

¿Por qué el C-130 Hércules podría volar durante 80 años?

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

La Fuerza Aérea planea llevar su aeronave C-130 de la era de 1950 probada por la guerra hasta bien entrada la década de 2030 y más allá a través de una amplia revisión técnica múltiple, diseñada para permitir que la aeronave de hélice realice su transporte de tropas de alto riesgo y misiones de apoyo de combate en las próximas décadas.

Si bien ha habido muchas innovaciones, mejoras y mejoras tecnológicas a la aeronave desde que surgió originalmente a mediados de la década de 1950, el histórico avión de carga podría terminar volando por más de 80 años, según los planes actuales de la Fuerza Aérea.

El servicio está brindando a la plataforma nueva tecnología de hélices, radios, pantallas táctiles de cabina de vidrio, aviónica digital, tecnología para evitar colisiones y "cajas de ala" reforzadas.

Los armazones de las alas en sí mismos son un punto focal clave del esfuerzo, explican los técnicos de la Fuerza Aérea, que incluye reemplazar y reforzar la "caja central del ala" de la aeronave donde las alas se montan en el fuselaje.

En cuanto a cuándo un C-130 necesita una actualización de mantenimiento para preservar y mantener la vida útil, la Fuerza Aérea utiliza una métrica de evaluación denominada "horas de referencia equivalentes". Las cajas de ala se cambian una vez que la aeronave alcanza un cierto "factor de severidad" en su tiempo de servicio operativo.

Esto es necesario porque el desgaste y el impacto de las misiones y el avión pueden variar mucho dependiendo de una serie de factores, como la altitud a la que vuela un avión, dijeron los desarrolladores de armas de la Fuerza Aérea. "Un vuelo de bajo nivel puede ser de tres a cuatro veces el factor de severidad de volar a un nivel más alto", dijo un alto oficial de la Fuerza Aérea.

Llamado un Programa de Modernización de Aviónica por los desarrolladores de la Fuerza Aérea, las actualizaciones también incluyen la adición de nuevas radios 8.33 a la aeronave para mejorar la comunicación y las iniciativas para actualizar las grabadoras de voz de cabina y las grabadoras de datos digitales. Los C-130 también recibirán una nueva tecnología para evitar colisiones diseñada para evitar que los aviones golpeen el terreno o choquen entre sí en el aire

Como un avión impulsado por una hélice, los C-130 pueden volar a bajas altitudes, aterrizar en condiciones más difíciles y resistir condiciones climáticas adversas, como los nocturnos. Las hélices hacen que los motores de la aeronave sean menos susceptibles a los escombros que vuelan y causan problemas operativos a los motores.

Un Air Force C-17, por el contrario, necesita operar en condiciones más definidas, como áreas con pistas más largas, separadas o sin obstáculos. Los escombros voladores o terrenos desiguales podrían, por supuesto, presentar complicaciones para los motores C-17, mientras que el C-130 está diseñado específicamente para zonas de combate de baja altitud y alto riesgo con terrenos desiguales, escenarios que requieren durabilidad y maniobrabilidad. De hecho, en las llamadas zonas "calientes" o de combate activo, los C-130 a menudo lanzan armas, suministros e incluso tropas cuando son llamados por los Comandantes.

Estos factores informan una gran parte del cálculo para el esfuerzo continuo de la Fuerza Aérea para reemplazar el sistema de control de hélice hidromecánico existente del C-130 con un nuevo Sistema de Control de Hélice Electrónico (EPCS). 

“El motor T-56 3.5, la hélice de 8 palas y el EPCS se están sometiendo a pruebas y evaluaciones operativas en la Base de la Fuerza Aérea Eglin, Florida. "Estas modificaciones se probaron individualmente y ahora se están probando juntas para determinar su efectividad operativa combinada", dijo el funcionario el año pasado.

Un ensayo escrito por la Asociación de la Guardia Nacional de los Estados Unidos explica con más detalle los méritos de pasar a los sistemas electrónicos de control de la hélice.

“El EPCS mejora la seguridad al acelerar el tiempo de respuesta cuando los aceleradores avanzan rápidamente; un problema en contratiempos anteriores. El sistema de control de la hélice heredado utiliza la tecnología de 1950 y es un importante impulsor de los costos de mantenimiento ", en un documento "C-130 Propulsion Upgrade de la Asociación de la Guardia Nacional de 2015" para los estados del Congreso.

Las mejoras de aceleración como esta naturalmente también traen ventajas tácticas; Las aeronaves más maniobrables, más capaces de manejar y acelerar, son menos vulnerables a los ataques de misiles terrestres enemigos.

“Los kits EPCS reemplazan los controles mecánicos de la hélice 54H60 con un sistema basado en software de computadora digital, que ofrece una confiabilidad mejorada y un rendimiento más preciso. EPCS representa un salto de 50 años en la tecnología de control de accesorios para los operadores de C-130 con las hélices 54H60 ”, afirma el fabricante de EPCS Hamilton Sundstrand.

Un ensayo escrito por la Asociación de la Guardia Nacional de los Estados Unidos explica con más detalle los méritos de pasar a los sistemas electrónicos de control de la hélice.

LAAD 2019: AVIBRAS se enfoca en los sistemas de misiles

Por João paulo Moralez - Monch

El misil de crucero táctico AV-MTC de 300 km, con una precisión de menos de 50 m reclamado por la empresa, fue el foco principal de la actividad de Avibras durante LAAD 2019. Además, la compañía exhibió su cartera completa de sistemas de misiles, incluidos los productos en desarrollo.

El AV-MTC es impulsado inicialmente por un motor de cohete de combustible sólido, luego un motor subsónico desarrollado por Avibras lleva el misil a través de su segundo vuelo de etapa, en el cual es guiado hacia el objetivo por un sistema de navegación inercial (INS) y GPS. La velocidad de vuelo estimada del misil de 5,5 m, 1.400 kg es de 800 km / h, con una cabeza de combate de 200 kg. Cada vehículo de lanzamiento lleva cuatro misiles.

El sistema forma parte del programa ASTROS 2020, que es la sexta generación del sistema de lanzacohetes de artillería múltiple. Con una inversión de alrededor de BRL2.450 millones (€ 565 millones), se han pedido 100 misiles y se espera que se entreguen en 2020-2023. El ASTROS 2020 puede transportar otros tipos de cohetes, desde SS-30 (32 cohetes por lanzador, alcance 30 km); SS-40 (16 cohetes, 40 km); SS-60 (4 rondas, 70 km); y SS-80 (4 rondas, 90km). También hay un nuevo cohete con guía y precisión mejoradas, con un alcance de 45 km, el SS-40G.

Otro punto a destacar fue el misil A-DARTER, un proyecto de desarrollo conjunto entre Brasil y Sudáfrica. Este 5 º -Generación de misiles guiados por infrarrojos-aire-aire tiene una gama de 8-13km y un seguro de encendido después de capacidad de lanzamiento. Puede identificar y enganchar objetivos perpendiculares a la dirección de vuelo y es lo suficientemente ágil para maniobrar en curvas de 180 °. El GRIPEN E / F llevará el misil al servicio de la Fuerza Aérea Brasileña, mientras que en Sudáfrica armará los modelos GRIPEN C / D de la Fuerza Aérea.

La Fuerza Aérea de Nigeria recibe a los Marauder de la Paramount

Por Charles Forrester, Londres - Jane - Traducción Desarrollo y Defensa

La Fuerza Aérea de Nigeria ha adquirido Marauder MRAP de Paramount Group. Fuente: Grupo Paramount

La Fuerza Aérea de Nigeria (NAF, por sus siglas en inglés) ha recibido un número no revelado de vehículos protegidos por emboscada (MRAP) resistentes a las minas de Marauder del Grupo Paramount de Sudáfrica.

La adquisición fue confirmada por la compañía sudafricana el 28 de marzo, confirmando las publicaciones anteriores de las redes sociales de las fotos del vehículo.

Cada vehículo NAF está equipado con una estación de armas Snake Head protegida diseñada por la Oficina de Diseño y Desarrollo King Abdullah II (KADDB), equipada con una ametralladora de 7,62 mm. Snake Head tiene una importante cantidad de vidrio blindado en su diseño para permitir una mejor visibilidad por parte del personal en comparación con una torreta más tradicional o una estación de armas operada a distancia, mientras que permite que un arma sea operada desde una posición protegida.

El Marauder puede llevar una tripulación de dos hombres y ocho soldados. El vehículo tiene una protección contra explosiones de los estándares STANAG 4569 niveles 3A y 3B, que pueden aumentarse a los estándares del nivel 4 con kits adicionales. El vehículo tiene una estructura de casco monocasco que utiliza un casco en V de ángulo más plano y puede soportar un equivalente de explosión lateral de hasta 50 kg de explosivos. El vehículo tiene un parabrisas de una sola pieza de 90 mm resistente a las balas, junto con dos ventanas laterales resistentes a las balas izquierda y derecha. El vehículo también tiene dos puertas laterales para la tripulación y una puerta en la parte trasera para el desmontaje.

El anuncio se produce cuando la NAF está entrenando sus propios tropas de protección y ​​fuerzas especiales. El 15 de marzo, la NAF anunció que había graduado la primera clase de personal de las fuerzas especiales entrenadas en Nigeria.

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos está obteniendo nuevos vehículos blindados que pueden "nadar"

Por David Axe - @daxe Twitter - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos finalmente está recibiendo nuevos vehículos blindados que nadan. También, una nueva estrategia para desplegarlos.

Los marines desde 1972 han estado usando el mismo tractor anfibio, o amtrac. El AAV7 de 29 toneladas puede transportar hasta 24 tripulantes e infantería desde un barco de asalto anfibio a una playa enemiga a una distancia de hasta 20 millas. Pero el AAV7 es ligeramente blindado y vulnerable al ataque enemigo. Catorce infantes de marina murieron cuando una bomba colocada en un camino golpeó su AAV7 en Irak en 2005. El Cuerpo de Marines en la década de 1990 comenzó a desarrollar un vehículo de reemplazo, pero en 2012 lo canceló por motivos de costo y rendimiento.

¿Sabes lo que pasó en este día?

El nuevo vehículo de combate anfibio, un producto de BAE Systems, finalmente podría permitir a los marines retirar los AAV7 de "piel delgada y vieja". El Servicio de Investigación del Congreso el 15 de marzo de 2019 actualizó su informe en curso sobre el programa ACV.

El ACV viene en dos modelos. El ACV Incremento 1.1 es un vehículo blindado con ruedas con capacidad anfibia limitada. Se requiere una lanchón de desembarco para ponerlo en tierra. El ACV Increment 1.2 por sí solo puede nadar desde un barco de asalto hasta la costa. Todos los modelos ACV cuentan con blindajes más resistentes y mejores armas que las que posee el AAV7.

"El 19 de junio de 2018, la Infantería de Marina seleccionó a BAE Systems para producir el ACV. Según se informa, el contrato inicial, valorado en $ 198 millones, será para la producción a baja velocidad de producción de 30 vehículos que se entregarán en otoño de 2019", CRS informó "Eventualmente, se entregarán 204 vehículos en la fase ACV 1.1 del proyecto. BAE también producirá la variante ACV 1.2 y, en total, se espera que todo el proyecto ACV 1.1 y 1.2, entregue 700 vehículos y si todas las opciones se ejercitan, el contrato total tendrá un valor de $ 1,2 mil millones ".

Según CRS, el ACV 1.1 debe acomodar a nueve infantes de marina y dos miembros de la tripulación y tener una "robusta" estructura para "orilla a orilla", pero no "desde barco a orilla", con capacidad de nado. En otras palabras, debería poder girar unas pocas millas a través del océano para viajar de una isla a otra cercana.

El vehículo debe ser capaz de operar en tierra con M-1A1 [tanques] en grupos de trabajo mecanizados a través del perfil de misión de la Infantería de Marina. El vehículo debe brindar protección a los ocupantes contra explosiones, fragmentos y efectos incapacitantes del ataque de amenazas cinéticas, fuego indirecto y artefactos explosivos improvisados ​​y minas. El vehículo debe ser capaz de disparar los misiles antitanques y antiblindaje marinos existentes y además debe ser capaz de acomodar los sistemas de comando y control existentes.

ACV 1.2, en comparación, "debe ser capaz de auto-desplegarse desde sistemas anfibios y entregar un escuadrón de infantería de Marina reforzado (17 infantes de marina) desde una distancia de lanzamiento de o más de 12 millas con una velocidad de no menos de ocho nudos en mares con uno "altura significativa de la ola del pie y debe ser capaz de operar en mares hasta una altura significativa de la ola de tres pies".

El vehículo debe ser capaz de maniobrar con el grupo de trabajo mecanizado para operaciones sostenidas en cualquier tipo de terreno. La velocidad en carretera y a campo traviesa del vehículo, así como su alcance, deben ser mayores o iguales a la M-1A1. Las características de protección del vehículo deben poder protegerse contra el fuego directo e indirecto y las amenazas de explosivos improvisados ​​y las minas.

El vehículo debe poder acomodar sistemas de comando y control que le permitan operar tanto en el mar como en tierra. El vehículo, como mínimo, debería tener una ametralladora estabilizada para poder atacar a la infantería enemiga y los vehículos ligeros ".

El ACV llega cuando los marines y la armada están desarrollando conceptos para luchar contra un enemigo de alta tecnología como China o Rusia. La clave para los infantes de marina es el concepto de Operaciones de Base Avanzada Expedicionaria.

"La postura alternativa hacia adelante habilitada por las Bases de Avance Expedicionarias está diseñada para mitigar la creciente amenaza que representa la cantidad abundante, el alcance expandido y la precisión mejorada del potencial armamento adversario, especialmente los misiles balísticos y de crucero diseñados para atacar infraestructuras críticas, conjuntas, hacia adelante fijas y grandes plataformas, "según la Armada.

Antes, los grupos anfibios navegaban hacia una orilla enemiga bajo la protección de grupos de batalla de portaaviones y descargaban sus fuerzas grandes y concentradas de vehículos anfibios. Bajo el concepto EAB, las fuerzas de la Marina se extenderían para ser más difíciles de atacar, y llegarán a tierra con más armamento de sus propios misiles ofensivos y defensivos para que puedan protegerse y contribuir con una potencia de fuego significativa a la fuerza general de los EE. UU. juntos para el ataque. Un nuevo Amtrac con blindaje más grueso y armas más poderosas es la clave del concepto.

Cómo es el MQ-9 Reaper, el dron más letal y más usado por el ejército de Estados Unidos

Por BBC News Mundo - Su información se compartió en la "internet profunda"

El MQ-9 Reaper es considerado el mejor de su clase, según los expertos occidentales.

El MQ-9 Reaper (o Segador, como también se le conoce) no necesita tripulación y puede ser operado desde miles de kilómetros de distancia, como casi todos los de su tipo. Pero este es el non plus ultra de los drones que Estados Unidos usa para operaciones militares en ataques aire-tierra, y supera a sus antecesores tanto en alcance y carga útil, como en tiempos de vuelo.

Puede alcanzar una velocidad de 300 kilómetros por hora cargando cuatro misiles Hellfire y varias bombas, y se mantiene en el aire por 14 horas.

El despliegue de tecnología que dio nacimiento al MQ-9 Reaper demuestra el interés cada vez mayor de los países desarrollados en explorar la industria de los Vehículos Aéreos sin Tripulación con fines bélicos y de vigilancia. Tanto es así, que es imposible afirmar que solo un país domina la industria manufacturera de drones.

El mismo interés en estas naves también ha motivado actos criminales. Esta semana, por ejemplo, trascendió el caso de un hacker que puso a la venta información sensible con drones militares de Estados Unidos en el llamado "internet profundo".

El hacker accedió a la computadora de un capitán de la Fuerza Aérea Estadounidense y robó información confidencial sobre estas naves, lo cual fue confirmado por la compañía de ciberseguridad Recorded Future.

Entre los archivos secretos, fueron revelados manuales de mantenimiento del dron MQ-9 Reaper, así como varias guías de entrenamiento para tropas que Estados Unidos tiene desplegadas en países del extranjero. Aunque la policía dijo que ninguna de la información robada califica como "clasificada", sí estaba sujeta al control y uso estricto del gobierno estadounidense.

Un dron de $US 16 millones

El creador del MQ-9 Reaper fue la compañía General Atomics y desde el inicio fue pensado para su uso en la Fuerza Aérea y la Armada de Estados Unidos, aunque el país también los ha vendido a Reino Unido, España, Francia y Holanda.

Adquirir un MQ-9 Reaper cuesta más de US$16 millones la unidad y Estados Unidos opera alrededor de 100 de ellos, a través de varias agencias.

Aunque su uso ha estado mayormente relacionado con los misiles de guerra, también ha sido útil en operaciones de inteligencia y vigilancia, reconocimiento y rescate.

Este dron es un aparato de más de 20 metros y casi cinco toneladas de peso que se destaca, entre otras funciones, por:

- Un sistema eléctrico más potente que modelos anteriores, lo cual lo hace más efectivo en misiones de ataque.

- El cableado necesario para disparar misiles Hellfire o similares.

- Un tren de aterrizaje reforzado que le permite cargar con el peso del armamento tanto en el despegue como en el aterrizaje.

- Un soporte que le permite almacenar combustible extra si tiene que mantenerse en vuelo por más tiempo.

- Antenas de comunicación de mayor alcance y cámaras de vigilancia más modernas.

Más grande y eficaz

Su predecesor fue el MQ-1 Predator, también de General Atomics.

El Reaper se considera el "primo-hermano" del Predator, pero el primero supera al segundo en muchos aspectos. Estados Unidos lo creó en 1990 como un avión no tripulado de reconocimiento, pero pronto se percató de que era suficientemente grande como para cargar misiles.

Su creación definió que se sustituyera el lanzamiento de estas armas desde buques.

Su primera misión importante fue en 2002 durante la guerra en Afganistán, pero también se usó en Irak, Yemen, Somalia y Pakistán.  

En junio de 2011 los Predator habían ayudado a la detención de casi 5.000 indocumentados y 238 traficantes de drogas, según The Washington Post.

El MQ-9 Reaper es una versión más grande y eficaz del Predator, y muchos también lo comparan con el CH-5 Rainbow(Ver abajo) de China.

Los costos de vuelo de estas naves han provocado críticas al gobierno estadounidense, cuyos gastos de defensa son elevados.

Esta nave de la Corporación Aeroespacial de Ciencia y Tecnología del gigante asiático se considera el rival número uno del MQ-9 estadounidense, y puede cargar al menos 24 misiles en un solo vuelo. El CH-5 chino también tiene la capacidad de bloquear comunicaciones y radares enemigos. Pero para muchos el Reaper estadounidense sigue siendo superior, pues alcanza alturas de entre 12.000 y 15.000 metros. En cambio el dron asiático solo puede volar a una altura de 9.000 metros, lo cual también lo hace vulnerable a ciertos armamentos antiaéreos.

Canadá recibe los TAPVs finales

Por Mathew George, Bangalore - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
El Departamento de Defensa Nacional del Gobierno de Canadá confirmó recientemente a Jane's el recibo de los 500 Vehículos de Patrulla Táctica Acorazada (TAPV) bajo pedido. El último vehículo fue entregado en diciembre de 2018.

En junio de 2012, el gobierno de Canadá adjudicó a Textron Systems Canada Inc dos contratos: uno por USD 603.4 millones que cubren la adquisición de 500 vehículos y el segundo valorado en USD 105.4 millones para cubrir el soporte en servicio de la flota durante los siguientes cinco años. Entrega del último vehículo. Las entregas iniciales comenzaron en agosto de 2016 después de que se completaran las pruebas de confiabilidad en abril de 2016.

El TAPV llevará a cabo el reconocimiento y la vigilancia, la seguridad, el comando y control, y el transporte blindado de personal y equipo.

Desert Eagle: esto es lo que sucede cuando fusionas un rifle y una pistola

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

El Desert Eagle fue producido originalmente en 1985 en .357 Magnum. La versión Magnum .357 cuenta con un cañón de seis pulgadas, un cargador para nueve balas y un riel accesorio de estilo Weaver para montar miras telescópicas y ópticas de puntos rojos.

La historia de fabricación de la pistola fue tumultuosa: el Desert Eagle fue fabricado por primera vez por Israel Military Industries (IMI) para la empresa estadounidense Magnum Research, pero en 1995 fue trasladado a Saco Defence of Maine en Estados Unidos. La producción se trasladó de nuevo a IMI de Israel en 1998, pero se trasladó de nuevo a Magnum Research de Minnesota en 2009. Los deseos de Kahr compraron a la Magnum Research en 2010, que aún producen Desert Eagles en su instalación original.

A mediados de la década de 1980, la nueva y poderosa arma alcanzó rápidamente el estatus de celebridad entre las armas. El Desert Eagle era un diseño innovador que transportaba los pesados tambores de los revólveres a la plataforma de una pistola semiautomática. La pistola apareció en docenas de películas de acción, y aunque costosa y no ampliamente adoptada por los servicios militares, Desert Eagle obtuvo un culto.

Tradicionalmente, los calibres de balas pesadas como .357 Magnum y .44 Magnum fueron utilizados exclusivamente por los revólveres. Los revólveres, con menos partes móviles, son mecánicamente más fuertes y pueden soportar las presiones de los calibres pesados que la pistola. Las pistolas semiautomáticas, por otro lado, estaban limitadas a .45 ACP o calibres más pequeños. Si un entusiasta de las armas quería un arma de fuego en .357 o .44 Magnum, se limitaron por completo a los revólveres.

La Desert Eagle cambió todo eso. Presentado por primera vez en 1983, fue diferente a cualquier otra pistola de uso común. El perno, que utiliza múltiples dientes para bloquear la recamara, derivó de la familia de rifles M-16 y AR-15. A diferencia de otras pistolas, el cañón estaba fijo en su lugar, y en lugar de usar un sistema de retroceso, la Desert Eagle usaba un sistema de pistón de gas derivado del  rifle semiautomático Ruger Mini-14 . Esto fue necesario para acomodar las altas presiones de la cámara y el retroceso del uso de cartuchos de calibre pesado. Las pistolas tradicionales dependen de la energía de disparar una pistola para hacer retroceder el cerrojo y completar la acción. El cerrojo agarra la bala vacía y la escupe, y recoge una nueva bala del cargador y cierra el mecanismo de la pistola.

Las balas de gran calibre disparadas por la Desert Eagle liberan demasiada energía para hacer que el sistema de retroceso sea práctico (o seguro), por lo que los diseñadores centraron su atención en un sistema en el que podían regular la cantidad de energía desviada para ciclar el arma. Cuando un usuario aprieta el gatillo del Desert Eagle, el sistema de gas desvía algunos de los gases de la pólvora caliente del cañón para impulsar un pistón que activa la acción. Aunque era común en los rifles, el sistema de pistones de gas era desconocido entre las pistolas, principalmente porque era innecesario. En cierto modo, el Desert Eagle es parte revólver, pistola y rifle.

Los rasgos del Desert Eagle tienen la ventaja de dominar el retroceso, una consideración importante para una pistola de gran calibre. Los gases de desviación suavizan el retroceso, y un  conocido experto de armas afirma : "Disparar a este .357 Magnum no es peor que apretar el gatillo en una Glock 19".

El Desert Eagle tiene  casi once pulgadas de largo , un poco más de seis pulgadas de alto y pesa cuatro libras y media sin cargar, más del doble que una Glock 17. El Desert Eagle también se fabrica en Magnum .44 Magnum, que tiene ocho balas y es dimensionalmente idéntico a la versión .357 Magnum y .50 Action Express, que también tiene las mismas dimensiones pero que tiene siete disparos.

El Águila del Desierto nunca fue recogido oficialmente por ninguna fuerza militar o policial importante, y es principalmente el reino de los entusiastas de las armas y los cazadores que buscan un arma para detener el espectáculo. En caso de un malfuncionamiento, el poder de golpe del Desert Eagle podría marcar la diferencia entre una caza exitosa o una lesión grave. El arma también es extremadamente popular en Hollywood,  apareciendo en docenas de películas y programas de televisión . También es un arma popular en los videojuegos de hoy".

El Desert Eagle es un arma de celebridades con una utilidad práctica limitada. Eso no ha impedido que sea enormemente popular, y el gran bastidor de Desert Eagle se ha convertido en sinónimo de la idea de una pistola grande. La pistola con las entrañas de un rifle no se irá pronto de la escena.

Los turbohélices monomotores siguen siendo el avión de ataque ligero / ISR de elección (II)

Por David Oliver (Monch)

El término contrainsurgencia (COIN), aplicado a las aeronaves, se remonta al conflicto de Vietnam cuando el OV-10 BRONCO norteamericano de Rockwell ganó una competencia por una aeronave de reconocimiento de armamento ligero para el USMC y el Ejército de los EE. UU. En 1964. A principios de 1968, el OV-10 también fue adquirido por la USAF. La aeronave de doble turbohélice fue luego retirada del servicio de los EE. UU. En 1995 y nunca fue reemplazada, aunque eso puede ser modificado por el programa actual de Examen Experimental Ligero de la USAF (LAE).

Anteriormente conocido como OA-X, LAE está diseñado para encontrar una forma más económica y efectiva para que las fuerzas aéreas de la USAF y sus socios lleven a cabo apoyo aéreo cercano (CAS) en entornos permisivos. Como explicó un funcionario a MT, " la USAF tuvo que enfrentarse cara a cara con el conocimiento de que a veces estamos volando aviones de quinta generación contra objetivos que a menudo son solo una persona, y eso no es rentable ".

La fase 1 del experimento tuvo lugar en agosto de 2017 e involucró a Sierra Nevada Corporation (SNC) -Embraer A-29 Super TUCANO, Textron Aviation AT-6B WOLVERINE, Textron AirLand SCORPION y L3 Technologies-Air Tractor AT -802L LONGSWORD. Después de esta fase inicial, el A-29 y el AT-6B fueron designados como Nivel 1 para cumplir con todos los requisitos de la USAF, mientras que SCORPION y LONGSWORD fueron clasificados como Nivel 2 para cumplir con algunos de ellos.

La Oficina de Planificación y Experimentación del Desarrollo Estratégico de la Fuerza Aérea (AFMC) de la Fuerza Aérea está liderando la campaña. " En lugar de hacer una demostración de combate, hemos decidido trabajar estrechamente con la industria para experimentar con el mantenimiento, las redes de datos y los sensores con los dos aviones de ataque ligero más prometedores, el AT-6 WOLVERINE y el A-29 Super TUCANO ", comentó el secretario de la Fuerza Aérea de EE. UU. (USAF), Heather Wilson. " Esto nos permitirá recopilar los datos necesarios para una adquisición rápida ".

La experimentación adicional examinará los requisitos de logística y mantenimiento, los problemas de armas y sensores, la validez del programa de capacitación, la creación de redes y la interoperabilidad futura con las fuerzas asociadas. La fuerza aérea también experimentará con la rápida construcción y operación de una red exportable y asequible para permitir que las aeronaves se comuniquen con fuerzas conjuntas y multinacionales, así como con nodos C2. " Este esfuerzo por encontrar una aeronave de bajo costo y exportable para entornos permisivos está directamente en línea con la Estrategia de Defensa Nacional ", observó el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de EE . UU . , el General David Goldfein ".Un avión de ataque ligero no solo brindaría alivio a nuestros aviones de combate de cuarta y quinta generación, sino que también reforzaría nuestra interoperabilidad, para que podamos emplear el poder aéreo como un equipo internacional con mayor eficacia. "

Como resultado del LAE, la USAF espera tener la información que necesita para comprar un avión de ataque ligero en una competencia futura, sin realizar una demostración de combate, basada en los datos recopilados durante la primera ronda del experimento y los datos futuros que se anticipa serán Recogida en la siguiente fase de experimentación.

La tripulación aérea de la USAF está volando aviones proporcionados por el participante y adecuados para el experimento en escenarios diseñados para resaltar una variedad de misiones de combate y tareas asociadas en Holloman AFB, NM / USA. Las misiones destacadas incluyen CAS, interdicción aérea (AI), CSAR, controlador aéreo avanzado - Aerotransportado (FAC-A) y coordinación y reconocimiento de la huelga (SCAR). La evaluación incluirá el empleo de armas de combate / ataque de uso generalizado para evaluar las capacidades de los aviones disponibles para las misiones tradicionales en tierra.

Una de las tecnologías que la USAF ha demostrado durante la Fase 2 de la campaña LAE es el sistema de enlace de datos internacional AERONET, que involucró a los aviones A-29 Super TUCANO y AT-6B WOLVERINE. La USAF desarrolló AERONET como una red de datos tácticos compartibles para aviones de ataque ligero, diseñada para ser un enlace de datos táctico asequible y comercialmente seguro que admite el intercambio de información en tiempo real de línea de visión / más allá de la línea de vista (LOS/BLOS) entre aviones. y unidades de tierra.

El avión experimental WOLVERINE AT-6B de Textron vuela sobre White Sands Missile Range mientras participa en las pruebas USAF LAE (USAF)

SUPER TUCANO

El Embraer A-29 SUPER TUCANO es un avión versátil propulsado por un solo turbohélice Pratt & Whitney PT6A-68C, capaz de llevar a cabo una amplia gama de misiones de soporte aéreo ligero (LAS) que incluyen operaciones desde pistas no mejoradas. El A-29 ha acumulado más de 40,000 horas de combate en teatros militares de todo el mundo y es el único avión en su clase con un certificado de tipo militar de la USAF. Ha sido seleccionado por 14 fuerzas aéreas en tres continentes y es el único avión de ataque ligero certificado y probado en combate actualmente en producción en el mundo.

El avión también fue el ganador de una competición anterior de la USAF. En 2010, el servicio emitió un requisito de aeronave LAS para el Cuerpo Aéreo del Ejército Nacional de Afganistán (ANAAC), que se desplegará en 2013. Este programa requería una plataforma de turbohélice monomotor de ala fija, con una serie de requisitos críticos, entre ellos un capacidad de campo basto sin asistencia en tierra, controles duales, asientos de expulsión, sistemas y armas específicas de aire a tierra y un sistema de ayuda defensiva.

Tras un proceso de selección prolongado y protestado, en febrero de 2013, SNC-Embraer recibió un contrato de U $ 427.5 millones para suministrar 20 A-29 Super TUCANOs para ANAAC, ahora la Fuerza Aérea Afgana, que se construirá en Jacksonville, FL, así como equipo de entrenamiento en tierra, entrenamiento de piloto y mantenimiento, y apoyo logístico.

Luego del contrato inicial con Afganistán, se ordenaron seis aviones adicionales y, en junio de 2015, el Departamento de Estado de los EE. UU. Aprobó una posible venta de militares extranjeros en el Líbano por un costo estimado de $ 462 millones, que será construido por SNC-Embraer .

En agosto de 2017, se aprobó un contrato FMS similar para el gobierno de Nigeria para 12 Super TUCANOs y armas, que incluyen entrenamiento asociado, repuestos, equipos de aviación y de apoyo en tierra, instalaciones e infraestructura, con un valor estimado de $ 593 millones. el mismo año, Embraer anunció que había recibido un pedido de la Fuerza Aérea de Filipinas (PAF) por seis aviones, valorados en $ 99 millones, para reemplazar a los venerables OV-10 del PAF, los últimos BRONCO operacionales del mundo.

El competidor perdedor para el contrato afgano fue el Beechcraft (ahora Textron ) AT-6 WOLVERINE, desarrollado a partir del exitoso entrenador básico T-6 TEXAN II. 

También propulsado por un turbohélice Pratt & Whitney PT6A-68D de 1,214kW (1,703shp) , puede transportar bombas guiadas por láser GBU-58, vainas de cohetes LAU-131, bombas Mk82, misiles HELLFIRE y un cañón de 25 mm desarrollado por GD GAU 12 (Ver abajo), todo montado en seis pilones debajo de las alas.

Para su función de ISR, está equipado con los sistemas de misión de combate Lockheed Martin A-10C y la suite de sensores múltiples L3 WESCAM MX15Di EO / IR. El AT-6 está compitiendo actualmente con el A-29 en el programa LAF de la USAF, pero aún no ha logrado ninguna venta.

El competidor LAE Tier 2, el Air Tractor AT-802L LONGSWORD, se comercializa por L-3 . Propulsada por otra variante del turbopropulsor Pratt & Whitney PT6A, la -67F, la LONGSWORD de dos asientos tiene cuatro puntos duros con refuerzos más tres más debajo del fuselaje, capaz de llevar un considerable arsenal de armas, incluido el doble 12,7mm GAU-19 / ametralladoras Gatling, dos lanzadores de cohetes M260 de 7 tubos, bombas Mk82, misiles HELLFIRE II, cohetes guiados de ataque directo Lockheed Martin (DAGR) y el arma guiada por el MINI-TALON GPS / INS.

Para las misiones ISR, las opciones que se ofrecen incluyen un sistema de torreta con sensor L3 WESCAM MX-15Di retráctil y un enlace de datos compacto de múltiples canales (CMDL) con el enlace descendente de video en movimiento del receptor mejorado de video operado a distancia (ROVER) de L3.

Un total de 24 AT-802U se entregaron al Comando Conjunto de Aviación de los Emiratos Unidos y cuatro más al Royal Jordanian Air Force (RJAF) en 2016, además de seis que fueron donados por los Emiratos Árabes Unidos. En el servicio RJAF, las aeronaves se están actualizando para aumentar las opciones de armas. Iomax en Mooresville, Carolina del Norte, modificó el primer avión al estándar Bloque 1B con un nuevo sistema de control de armamento y reforzó los pilones de armas para permitir el transporte de Raytheon de 500 lb / 227 kg GBU-12 PAVEWAY II, mientras que el CIRIT guiado por láser de Roketsan también es una opción.

Después de superar una serie de obstáculos legales, un contrato de FMS para 12 L-3 LONGSWORD, valuado en $ 418 millones, fue finalmente aprobado para la Fuerza Aérea de Kenia a fines de 2017. L3 ha cambiado el nombre de AT-802 como OA-8 LONGSWORD para Los mercados de la región Asia-Pacífico.

PAPEL DE RECONOCIMIENTO DE ATAQUE LIGERO

El Comando Conjunto de Aviación de los Emiratos de los Estados Unidos reemplazó sus AT-802U con una flota de 24 aviones de patrulla fronteriza Iomax ARCHANGEL (BPA). Basado en el rociador de cultivos Thrush S2R-660, el ARCHANGEL de dos asientos ofrece una resistencia extremadamente larga, con un avión diseñado específicamente para operaciones en ambientes austeros y resistentes. Cuenta con un tren de aterrizaje reforzado fijo para la supervivencia en el aterrizaje forzoso en operaciones de campo irregular y cuenta con un fácil acceso para el mantenimiento en el campo o operaciones de base fija. 

El turbopropulsor PT6A-67F alimenta la hélice de 5 palas MTV-27 MT, permitiendo distancias de despegue más cortas, firma acústica reducida, mayor velocidad de ascenso y velocidad de crucero y la capacidad de operar hasta 7.620 m (25,000 pies) con oxígeno . Con un área de ala grande diseñada para una gran capacidad de carga útil, sus pilones externos para 2,177 kg (4,800 lbs) pueden incluir bombas GBU-12/58, misiles AGM-114 HELLFIRE y cohetes guiados por láser CIRIT 2.75 en. El ARCHANGEL tiene cabinas de cristal delanteras y traseras totalmente integradas, con capacidad de visión nocturna, y, además de las misiones de apoyo directo, es capaz de realizar misiones de escolta SCAR, FAC-A, defensa de base y escolta de convoyes.

Iomax está planeando agregar un radar aire-tierra al ARCHANGEL, que ofrece un radar de vigilancia terrestre liviano Thales I-MASTER (Ver arriba) podcast o un radar AESA liviano Leonardo OSPREY 30 (Ver abajo). 

Este último se integraría completamente en el avión internamente, con dos matrices en los bordes delanteros del ala. Esto proporcionaría un radar de apertura sintética (SAR), una indicación del objetivo de movimiento en el suelo (GMTI) y una indicación del objetivo en la superficie del mar.

Los aviones de patrulla fronteriza Iomax ARCHANGEL, fuertemente armados, son operados por el Comando Conjunto de Aviación de los Emiratos Unidos.  (Foto: David Oliver)

Otra plataforma adaptada a la función de reconocimiento del ataque ligero es el AC-208 COMBAT CARAVAN, desarrollado por Alliant Techsystems (ATK), más tarde Orbital ATK, ahora Northrop Grumman del único motor ligero Cessna 208 GRAND CARAVAN para pasajeros ligeros y utilitarios. 

Desarrollado por el ubicuo turbopropulsor PT6A, fue desarrollado bajo el programa COMBAT CARAVAN de los EE. UU. Como parte del esfuerzo del gobierno por reconstruir la Fuerza Aérea Iraquí (IAF): se entregaron cinco aviones para 2010.

El Centro de Sistemas Aeronáuticos de la USAF emitió contratos exclusivos a Orbital ATK para adquirir, modificar y entregar aviones Cessna 208B a la AAF en una configuración ISR armada, más tres para la Fuerza Aérea del Líbano. Los Estados Unidos han suministrado dos aviones C-208B configurados para ISR a la Fuerza Aérea de Filipinas y otros a varios países africanos, incluidos Camerún, Chad, Kenia y Níger. La versión del bloque 2 de configuración ISR armada fue rediseñada por Orbital ATK (ahora Northrop Grumman) como ELIMINADOR AC-208 (Ver abajo), siete de los cuales se están entregando a la Fuerza Aérea de Afganistán.

En junio de 2018, Northrop Grumman adquirió Orbital ATK y está comercializando el AC-208 ELIMINATOR como una plataforma de reconocimiento y ataque terrestre altamente capaz y rentable, con una capacidad crítica de vigilancia ofensiva y operativa en el rol COIN. Cuenta con el sistema de misión comprobado de Northrop Grumman, sistema integrado de control de fuego y monitores de cabina / cabina de alta definición. Está equipado con sensores EO / IR de alta definición, con designador de láser integrado y una capacidad de armas reconfigurables que incluye hasta cuatro misiles AGM-114M o dos AGM-114K HELLFIRE, o dos vainas de cohetes de 2.75in para el arma de precisión avanzada de BAE Systems Sistema (APKWS), sistemas orbitales ATK / Elbit, Cohetes tácticos avanzados guiados (GATR) u otros sistemas de cohetes guiados. La aeronave está equipada con un sistema de alerta y contramedidas de misiles AN / AAR-47 / ALE-47, paneles balísticos para la protección del compartimiento de los sistemas de la cabina y la misión, y enlaces de datos para proporcionar comunicaciones de audio y visuales LOS / BLOS.

En septiembre de 2018, Northrop Grumman inauguró su nuevo Centro de Excelencia de Capacitación AC-208 en el Aeropuerto Meacham en Fort Worth, TX. Las sesiones de capacitación inicial, diseñadas para proporcionar a los países socios capacitación en mantenimiento de tripulación y mantenimiento, durarán aproximadamente cuatro meses e incluirán capacitación para operadores de sistemas de misiones y pilotos. Al graduarse, los miembros de la tripulación aérea de la nación socia estarán completamente capacitados para operar el ELIMINADOR AC-208.

Tomar parte en la Fase 1 de la campaña de LAE fue el SCORPION, el único contendiente de propulsión a chorro puro. Alimentado por dos motores turbofan con engranajes Honeywell TFE731, el avión tándem de dos asientos pesa 9.660 kg (21,250 lb), más del doble que el A-29 SUPER TUCANO. Relegado al Nivel 2 en el LAE, aún tiene que atraer pedidos.

Sin embargo, varios países han seleccionado variantes de ataque ligero de los entrenadores de jets avanzados (AJT), incluidos el chino Hongdu K-8 y L-15, el ruso Yak-130 y el coreano KAI FA-50. Sin embargo, para aquellas fuerzas aéreas que realizan misiones LAS en el espacio aéreo no disputado, los turbohélices monomotores siguen siendo la aeronave de ataque ligero / ISR de elección.