Sigilosamente, Uruguay ultima los detalles para aprobar otra pastera

Por Guillermo Pellegrino - Clarin.com

Sería la tercera planta de celulosa de la empresa finlandesa UPM, y el plan es levantarla en el Río Negro, afluente del Uruguay.

Vista general de la planta de la finlandesa UPM (antigua Botnia), hace tres años, durante una protesta. Foto: EFE

Las negociaciones entre el gobierno uruguayo y la plana mayor de la empresa UPM para instalar una tercera planta procesadora de pasta de celulosa avanzan a buen ritmo. Pero todavía falta ajustar algunos detalles, que han llevado a ambas partes a mantener el tema bajo un absoluto hermetismo. De no existir algún contratiempo de último momento, el anuncio de la concreción del proyecto podría llevarse a cabo en los próximos días.

Esta nueva pastera, la más grande del grupo finlandés, se ubicaría en medio del territorio oriental, a orillas del Rio Negro, que desemboca en el río Uruguay. Para su construcción y puesta en marcha se destinarán unos 6.000 millones de dólares. De esa cifra, el gobierno uruguayo invertiría unos 1.000 millones en mejoras de rutas, vías ferroviarias y en el puerto de Montevideo, por lo que debería buscar participación de públicos y privados.

Según informó El País, basándose en fuentes del Ejecutivo, Tabaré Vázquez está poniendo gran énfasis en el tema ambiental. Pretende que se activen todos los protocolos y controles de seguridad para evitar cuestionamientos, tanto del escenario político como de organizaciones ambientales.

Hasta el momento se llevan realizados varios estudios técnicos, que fueron analizados en el curso de las negociaciones entre la empresa y el gobierno oriental. “Fueron en realidad conversaciones demasiado específicas sobre tecnología, características de la fábrica, modelos de trabajo. Información puramente técnica que aportó la empresa y que también manejamos en el gobierno”, dijo al matutino montevideano una fuente cercana al Jefe de Estado.

La inversión para concretar esta nueva pastera superará con creces el dinero que requirió la construcción de las dos que funcionan en Uruguay en la actualidad: la de UPM (ex Botnia) en Fray Bentos demandó U$S 1.200 millones, en tanto que para la de Montes del Plata, cerca de la localidad de Conchillas, en el departamento de Colonia, se precisaron U$S 2.000.

De concretarse, el nuevo emprendimiento generaría unos 8 mil puestos de trabajo entre directos e indirectos, y produciría unas 2.600.000 toneladas de pasta de celulosa, el doble de que actualmente produce la fábrica de UPM en Fray Bentos, próxima a cumplir diez años de funcionamiento. Además, esta tercera pastera incidiría en un aumento de entre 2 y 2.5 puntos del Producto Bruto Interno uruguayo.

Se firma un acuerdo por la producción y el empleo con el sector motovehículos

(Telam) - El Gobierno firmará este martes, a las 11.30, un acuerdo con sindicatos y empresas para aumentar la producción y el empleo en el sector de motovehículos, que contempla una mayor integración nacional en el proceso de fabricación y se suma a los convenios sectoriales por Vaca Muerta, autos, construcción, textil y calzado.

El acuerdo se firmará durante un encuentro que se llevará a cabo en el Salón Belgrano del Palacio de Hacienda con la presencia de los ministros de Producción, Francisco Cabrera, y de Trabajo, Jorge Triaca, junto con el Secretario de Industria, Martín Etchegoyen.

"El gobierno nacional firmará un acuerdo por la producción y el empleo con empresas y sindicatos del sector de motovehículos con el objetivo de aumentar la producción, con mayor integración nacional, y multiplicar las exportaciones", informó el Ministerio de Producción a través de un comunicado de prensa.

El sector de motovehículos "representa un mercado de casi 500.000 patentamientos anuales, lo que la posiciona en el tercer lugar en Sudamérica". Entre los puntos más importantes del acuerdo figuran metas de producción y de mejora en la integración de piezas locales para los próximos cuatro años, lo que redundará en creación de empleo genuino sostenible en el sector.

Esto representa una gran oportunidad de desarrollo para la industria motopartista y para la creación de valor en todo su ecosistema. Adicionalmente se definirán medidas para lograr una integración más inteligente con el mundo y favorecer la producción local, pero al mismo tiempo fomentar la competencia.

El acuerdo incluirá metas y acciones divididas en dos etapas. Además, los Estados provinciales se comprometen a revisar la estructura tributaria local para contribuir con la competitividad del sector.

El Ministerio de Producción destacó, además, que "las empresas buscarán también fomentar el empleo de calidad con programas de capacitación para los empleados y los trabajadores, por su parte, se comprometerán a mejorar la productividad y bajar el ausentismo".

Firmarán el acuerdo representantes de los gobiernos de las provincias de Córdoba, Santa Fe y Chaco y la ciudad de Buenos Aires. Por el sector privado: la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (Cafam) y la Asociación de Fabricantes Argentinas de Componentes (AFAC); y por el sector sindical, la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), la Asociación de Supervisores Mineros - Metalúrgicos - Mecánicos (Asimra), y el Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (Smata).

Airbus inicia construcción de fábrica de helicópteros en China

Spanish.xinhuanet.com - La filial del grupo Airbus especializada en la manufactura de helicópteros empezó a construir hoy sábado su primera cadena de montaje de aeronaves comerciales en China.

La planta, situada en la ciudad de Qingdao, en la provincia oriental de Shandong, será operada conjuntamente por Airbus Helicopters y la Qingdao United General Aviation Company.

La factoría se terminará en 2018 y está diseñada para ensamblar 18 helicópteros H135 al año, con posibilidad de ampliar la producción si la demanda lo reclama, señalaron fuentes de la empresa. Se espera que el primer helicóptero esté listo en 2019.

El director ejecutivo de Airbus Helicopters, Guillaume Faury, dijo que la cadena de montaje demuestra el compromiso con la cooperación con la industria de la aviación de China, que viene creciendo a gran velocidad.

El H135 es un helicóptero ligero muy popular en China que se usa sobre todo para tareas de auxilio médico, rescates, vigilancia policial, lucha contra incendios y turismo.

China se convirtió en 2016 en el mayor mercado civil para Airbus Helicopters, gracias a la apertura del espacio aéreo de baja altitud, que dio pie a una explosión de la demanda. Según los cálculos, China requerirá 600 helicópteros ligeros en los próximos 20 años.

Ahora el azúcar apunta al negocio del bioetanol

Por Susana Merlo - Ambito.com -  LA ZAFRA YA ESTÁ EN MARCHA

Este año la producción azucarera alcanzaría poco más de 2 millones de toneladas. Si bien los precios internacionales están relativamente deprimidos, la gran esperanza hoy está en el alcohol anhidro. El mercado interno tiene alto potencial de crecimiento, pero antes hay que trabajar en bajar los costos logísticos.

Al igual que otras varias actividades productivas, también la zafra azucarera se está viendo afectada por las lluvias en este ciclo, lo que atrasó el inicio de su recolección que recién comenzó en estos días, y que hace prever una cosecha apenas algo inferior a la del año pasado, pero ya bien consolidada por encima de los 2 millones de toneladas de azúcar producida.

Para compensar, sin embargo, se estima que los precios internos serán relativamente mejores que en 2016, dado que la producción local arroja volúmenes suficientes, tanto en azúcar como en alcohol anhidro para satisfacer los requerimientos, además de una exportación mucho menos exigida que algunos de los ciclos precedentes, en los que debieron colocarse volúmenes muy superiores.

Tal vez después de los saladeros y el tasajo, la industria azucarera figure entre las actividades industriales más antiguas de la Argentina, al punto de que uno de los trapiches más antiguos que se conoce, se ubica en Calilegua, Jujuy (hoy en manos de la empresa Ledesma), que perteneció originalmente a los jesuitas.

De característica intensiva desde el vamos, la producción de azúcar comprende unos 6.000 cañeros independientes y 20 ingenios azucareros en Tucumán, Salta y Jujuy, aunque también en el norte de Santa Fe y en Corrientes-Misiones aún quedan algunos establecimientos, aunque de muy poco desarrollo industrial en la actualidad.

Con algo más de 100.000 toneladas de azúcar al comenzar el siglo XX, tuvieron que transcurrir 70 años para que Argentina lograra superar el millón de toneladas, y otros 45 años más, a partir de 2005, para traspasar los 2 millones de toneladas de azúcar que se logran en la actualidad.

Nueva demanda

La evolución, sin embargo, no fue fácil debido, en parte, a las grandes inversiones técnicas que exige, en segundo lugar, por el largo flete que afronta el producto a los principales centros de consumo y puertos y, además, por la cantidad de mano de obra que requiere.

Aún así, se logró un crecimiento paulatino y consistente cuyo último eslabón fue la incorporación de la caña de azúcar a los biocombustibles, con un porcentaje de "corte" en los tradicionales, lo que agregó una nueva demanda, tanto en el plano local como en el internacional, que terminó de consolidar las posibilidades de la actividad.

De tal forma, y aunque el mercado internacional de azúcar está relativamente deprimido debido a los abultados stocks internacionales (que llevaron el precio de 22-23 centavos de u$s por libra, a 15-16 en la actualidad), el mercado local parece presentar algo más de defensa.

Por un lado, porque la demanda "física" del consumo doméstico es bastante inelástica, manteniéndose en alrededor de 40% del total producido. No ocurre lo mismo con la demanda "industrial", especialmente para bebidas dulces y gaseosas que, como otros varios productos de la canasta alimenticia local, están mostrando un debilitamiento marcado del consumo.

Aun así, el hecho de no tener una cosecha tan abultada, y de haber liquidado buena parte de los stocks remanentes que había hasta el año pasado, brindan un cierto soporte al mercado, cuyo panorama se completa con el incremento de 2 puntos en el porcentaje de corte de bioetanol, ahora en 12 puntos, compartidos por partes iguales con el maíz (6 para cada uno), lo que también descomprime los volúmenes de exportación, dando solidez equilibrada a la plaza.

Es que con una cosecha entre similar o ligeramente por debajo de la anterior (debido a la seca de fin de año, y a los excesos hídricos de las últimas semanas), los números actuales resultan más "manejables" al haberse bajado la exportación de las abultadas 600.000 toneladas (2016), con un stock razonable de algo más de un mes, y con un mercado interno estable para el consumo, aunque relativamente débil para la industria (bebidas y otros alimentos).

Con este escenario, el gran factor determinante y el que inclina la balanza, termina siendo el novedoso alcohol anhidro, o bioetanol de caña que ostenta la proyección más sólida. Y esto, no solo por la incorporación al "corte", y por el reciente incremento de otros 2 puntos, sino porque aún la Argentina se presenta como deficitaria en combustibles y las posibilidades de agregado de biocombustibles a los convencionales todavía es muy alta. Tanto es así que mientras la Argentina recién alcanza ahora los 12 puntos de corte, en Brasil el porcentaje asciende al 27,5%.

Este mercado, a su vez, presenta muchas menos restricciones a nivel mundial que la propia azúcar, lo que también constituye un atractivo adicional.

Así, con indicadores productivos muy buenos, la Argentina muestra un potencial interesante en este rubro, aunque debe aún trabajar en el abaratamiento de los costos logísticos (son de alrededor del doble que en Brasil) y en bajar los muy altos costos laborales e impositivos que restan competitividad a la actividad, lo que aseguraría su proyección creciente en el tiempo.

Los helicópteros fabricados por Cicaré serán validados en China

Saladillo Diario dialogó con Ignacio Bustingorry quién está a cargo de la Secretaria de Producción quién informó que tras la visita del presidente Macri y la gobernadora Vidal a Saladillo desde la empresa Cicaré le pudieron plantear que tienen pendiente trabajos sobre todo con China por certificaciones de varios modelos de helicópteros que ellos fabrican.

Afortunadamente, el presidente tomo el compromiso y tanto de la ANAC como del gobierno chino se pusieron en contacto y trabajaron en un convenio para que todos los helicópteros que procedan de a fabrica de Cicaré tengan un proceso certificado para ser validados en China.

Toyota y Nissan aumentan la producción

(La Nación) - Macri pidió que se copie el ejemplo de las automotrices

TOKIO (De un enviado especial).- Las empresas automotrices Toyota y Nissan le anunciaron ayer al presidente Mauricio Macri que aumentarán las inversiones en la Argentina.

Luego de una reunión mantenida con el presidente argentino, el titular de Toyota a nivel mundial, Takeshi Uchiyamada, anunció que se aumentará en un 30% el volumen de producción de la planta de Zárate. De esta forma, la automotriz alcanzará una capacidad de producción de 132.000 unidades por año.

Uchiyamada y Macri se encontraron durante el recorrido que el mandatario realizó ayer en el centro de exposiciones Toyota Mega Web.

El Presidente agradeció a Toyota el anuncio y señaló que "el ejemplo" de esa empresa "tiene que trascender a otras firmas japonesas para que se radiquen en la Argentina. Agradecemos el compromiso de su empresa con el país".

Uchiyamada remarcó su propósito de "crear muchos empleos nuevos y aumentar las unidades para exportar", y agradeció los incentivos que brinda la Argentina para la fabricación de vehículos híbridos.

Toyota tomará unos 300 nuevos empleados en forma directa y generará unos 1500 puestos de trabajo en forma indirecta con el propósito de aumentar de 97.000 a 132.000 la fabricación de unidades. De este modo incrementará en 50% los vehículos para la exportación (de 60.000 a 90.000).

En un comunicado, la empresa automotriz destacó que el incremento en la producción se decidió "con el objetivo de continuar reafirmando" su posicionamiento "como base de producción y exportación para América latina".

En el marco de los contactos con los empresarios, el ministro de Producción, Francisco Cabrera, parte de la comitiva, les aseguró que la voluntad del Gobierno es "poder mejorar las condiciones para que puedan ampliar sus plantas".

"Queremos que en la Argentina se produzcan un millón de unidades y para eso buscamos el desarrollo local de autopartes complementarias", dijo Cabrera ante los ejecutivos nipones. Y les contó que en el país se abrió "un diálogo muy productivo con el sector gremial para sumarse a ese plan de ampliación de unidades".

Como parte de su agenda con empresarios para atraer inversiones a la Argentina, Macri compartió encuentros además con directivos de Nissan Motors, Marubeni Mitsui y NEC.

Otro de los anuncios importantes de la jornada tuvo que ver con Nissan, que reafirmó sus planes para empezar a producir en la Argentina, donde invertirá 600 millones de dólares.

Macri mantuvo un encuentro en Tokio con el delegado de Nissan, Hiroto Saikawa, en el que hablaron sobre los últimos avances en torno de la planta que la compañía japonesa comenzó a construir en marzo en Córdoba. Allí se producirá a partir de la segunda mitad de 2018 por primera vez un modelo en la Argentina -la "pickup" NP300 Frontier-, según indicó la empresa japonesa en un comunicado.

"La Argentina es clave para hacer realidad los planes de crecimiento de Nissan en América latina", subrayó Saikawa durante el encuentro con el Presidente.

Tanto Toyota como Nissan tienen como estrategia producir en la Argentina con una mirada de alcance regional.

Chery y los autos eléctricos en Argentina

(Parabrisas) - Es uno de los puntos importantes que se trataron en la reunión que Mauricio Macri mantuvo con el presidente de la automotriz china, Anning Chen.

Mauricio Macri se saluda con Anning Chen, presidente de Chery. Foto: Presidencia de la Nación.

Durante su gira por China, el presidente Mauricio Macri mantuvo una reunión con Anning Chen, máximo responsable de Chery Automobile, en la que hablaron de aumentar en por lo menos un 20 por ciento las ventas de unidades en la Argentina durante este año. Además, según expresa el comunicado oficial, ambos “están dispuestos a mejorar la eficiencia de producción en el país e incursionar en los automóviles eléctricos”.

También se mostraron interesados en avanzar en la construcción de embarcaciones para uso civil y militar, y de abrir una fábrica de cemento en sintonía con el plan nacional de infraestructura.

Cabe destacar que la compañía con sede en la ciudad china de Wuhu, tiene actividad comercial en más de 90 países y en 2016 registró ventas por más de 4,5 millones de vehículos y exportaciones por más de un millón de unidades.

A principios de 2007 firmó un acuerdo con el grupo Socma -propiedad de la familia Macri- para crear una empresa mixta, con el fin de fabricar y vender vehículos destinados al mercado regional. Actualmente Chery Argentina comercializa en nuestro país los modelos QQ, Fulwin, Tiggo 3 y Tiggo 5.

En cuanto a los modelos eléctricos, Diego Pizzichini, Gerente de Márketing de Chery Argentina, aseguró a Parabrisas que “Por ahora no son nuestra prioridad. Chery ofrece una amplia cartera de modelos híbridos y eléctricos con destacada participación en mercados asiáticos, pero no están en los planes inmediatos para la Argentina.” Y agregó: “Estamos enfocados a afianzar nuestra marca en el país y  a eso apuntaremos presentando varias novedades en el Salón del Automóvil de Buenos Aires”, que se desarrollará a partir del 10 de junio en La Rural.

Las nueve grandes empresas italianas que llegarán a la Argentina el próximo lunes

(iProfesional) - La semana que viene el "Business Forum Italia-Argentina" se realizará en el Palacio San Martín y acudirán miembros de los dos gabinetes.

Las autoridades de unas 40 empresas italianas de primera línea acompañarán al mandatario de Italia, Sergio Mattarella, en la visita de Estado que hará a la Argentina la semana próxima, durante la cual será recibido por el presidente Mauricio Macri y además viajará a Bariloche para recorrer y firmar acuerdos bilaterales en materia de ciencia en el INVAP, entre otras actividades.

Alitalia, Leonardo, Pirelli, Ghella, Ferrero y Ferrovie dello Stato serán algunos de los "pesos pesados" de las distintas ramas de la economía italiana que acompañarán a Mattarella y participarán el próximo lunes 8 del "Business Forum Italia-Argentina" que se realizará en el Palacio San Martín y al que acudirán miembros de los dos gabinetes,

La energética Enel, la dueña de Fiat FCA y la productora de tractores Carraro serán otras de las firmas que, acompañadas también por el representante para América Latina de la confederación que reúne a los grandes empresarios italianos (Confindustria), Giovanni Dioguardi, dirán presente en la intensa jornada de negocios a la que del lado argentino se espera la presencia de la cúpula de la Unión Industrial Argentina.

Mattarella llegará al país en la mañana del domingo 7, en lo que será la primera visita de un presidente italiano en más de 15 años, acompañado por su canciller Angelino Alfano y por el viceministro de Desarrollo Económico, Ivan Scalfarotto, entre otros funcionarios. Durante su visita, Mattarella tiene previsto visitar en la Casa Rosada a Macri el mediodía del lunes 8 y al día siguiente completar sus encuentros con los otros dos poderes del país en reuniones con el presidente de la Corte Suprema de Justicia y con un discurso en el Congreso.

El miércoles 10, el mandatario italiano visitará la sede del INVAP en Bariloche, donde está prevista la firma de acuerdos bilaterales en materia de cooperación técnico-científica. A fines de abril, la canciller Susana Malcorra había destacado "el valor y la importancia de la visita" así como el "trabajo importante" que hacían en esa dirección el embajador argentino en Roma Tomás Ferrari y su par italiana en Buenos Aires, Teresa Castaldo.

Las empresas más destacadas que formarán parte de la comitiva de Mattarella son las siguientes:

1. Alitalia

Es la principal aerolínea de Italia. Creada en 2009, compró los derechos de marca, aeroportuarios y de rutas, parte de la flota de aviones y otras propiedades de la vieja Alitalia durante el proceso de liquidación por quiebra de esta última, así como los activos de Air One. El 1 de agosto de 2014, Etihad Airways confirmó un acuerdo con Alitalia comprando así el 49% de sus acciones. La compañía tiene su sede central en Fiumicino (Italia). Su principal hub es el Aeropuerto Internacional Leonardo Da Vinci (de Fiumicino), que sirve a la ciudad de Roma. Actualmente, Alitalia es la aerolínea número diecinueve en el ranking internacional, en términos de flota y número de pasajeros. Alitalia opera servicios a 28 destinos nacionales y 70 internacionales en 50 países de África,América, Oriente Medio, Asia y Europa. 

2. Leonardo S.p.A. (ex Finmeccanica)

Es el segundo grupo industrial italiano. Desarrolla sus actividades principalmente en los sectores de aeronáutica, helicópteros, espacio, electrónica de defensa y sistemas de defensa y seguridad. En la actualidad, la compañía se encuentra en la etapa final de su proceso de transformación en holding industrial. Tiene empresas y representaciones en más de 100 países. El Estado italiano, a través del Ministerio de Economía, posee cerca del 30% de las acciones de dicho holding. Desde el 1 enero de 2017, la compañía cambió su nombre de Leonardo Finmeccanica a Leonardo S.p.A, en honor a Leonardo Da Vinci. Hasta abril del 2016 se la conocía como Finmeccanica. De acuerdo a su último balance reporta €12.995 millones de ingresos y 47.000 empleados.

3. Pirelli & C. S.p.A.

El gigante industrial dedicado a la fabricación de neumáticos fue fundado en 1872. Tiene sede en Milán (Italia) y es de propiedad China. Desde 2011 es la única proveedora de neumáticos en la Fórmula 1. Se especializó en goma y procesos derivados, especialmente en producción de neumáticos y cables. Se trata de una sociedad por acciones, sin oferta pública desde noviembre de 2015. De acuerdo a los datos de su último balance registró en 2015 ingresos anuales por €6.310 millones y 36.753 empleados. 

4. Ghella S.p.A.

Fundada en 1894, Ghella se ha convertido en una de las principales empresas del sector de la construcción de grandes obras públicas a nivel internacional. Especializada en las obras en subterráneo, Ghella tiene una participación activa en la ejecución de proyectos de infraestructuras, tales como subtes, ferrocarriles, autopistas y obras hidráulicas. La actividad de la empresa se concentra en los mercados internacionales, especialmente en Oceanía, Lejano Oriente, América Latina y Europa. Cuenta a nivel mundial con aproximadamente 3000 empleados.

Además de su presencia en el sector de la construcción de grandes obras públicas, Ghella se encuentra activa en el sector de las energías renovables con el desarrollo, la construcción y la gestión de plantas de producción de energías renovables en particular fotovoltaíca e hidroeléctrica, en Italia y América Central, por un total de 80 MW de capacidad instalada.

 En 2007, se asoció con el arquitecto Ángelo Calcaterra -quien el año anterior había adquirido las empresas Iecsa y Creaurban- para formar el Grupo ODS (Obras, Desarrollos y Servicios) que resultó adjudicatario de la obra de soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. La firma Iecsa ha sido recientemente vendida a Marcelo Mindlin y su socios.

5. Ferrero S.p.A.

Se trata de una empresa de alimentos italiana creada en 1946 en Piamonte (Italia). Con 60 años de experiencia, el grupo Ferrero es el tercer productor europeo de dulces y el sexto del mundo en el sector de dulces y chocolatería. El propietario hasta su muerte, el 14 de febrero de 2015, fue Michele Ferrero, quien se convirtió en el hombre más rico de Italia con un patrimonio que Forbes estimaba en u$s19.000 millones. Hoy la empresa continúa en manos de la familia. Sus productos más conocidos son los bombones Ferrero Rocher, la crema Nutella, los huevos Kinder y las pastillas Tic-Tac.  De acuerdo a los últimos datos publicados, factura unos €5.600 millones y cuenta con 16.000 empleados. 

6. Ferrovie dello Stato S.p.A.

Es la compañía nacional de ferrocarriles, creada en 1905, y es la más importante compañía ferroviaria pública de Italia. Entre los años 1985 y 1991 se ha llevado a cabo un proceso de reestructuración que ha transformado a la compañía en un holding público, bajo la forma de una sociedad por acciones, cuyo capital está en su totalidad en manos del Estado italiano. Con base en Roma, reporta ingresos por €6.230 millones y cuenta con 77.000 empleados. 

7. Enel

El Ente Nazionale per l'Energia Elettrica es una empresa multinacional productora y distribuidora de energía eléctrica y gas. Fue instituida como ente público a finales de 1962; en 1992 fue transformada en sociedad por acciones y en 1999, después de la liberalización del mercado de la energía eléctrica, fue privatizada.

El Estado italiano, a través del Ministerio de Economía y Finanzas, aún es el principal accionista. Cotiza en la Bolsa de Milán. Enel es la 56ª empresa en el mundo por volumen de ventas con €75,7 mil millones y una capitalización bursátil de más de €39.000 millones. Cuenta con casi 69.000 empleados. 

Enel Argentina participa en todas las etapas del proceso energético: generación, transporte, comercialización y distribución. Las sociedades que conforma son el grupo son Enel Generación Costanera (ex Central Costanera), Enel Generación El Chocón (ex Hidroeléctrica El Chocón), Central Dock Sud y Enel Green Power Argentina, en Generación; Enel Trading Argentina S.R.L. (ex Cemsa) en Comercialización; Edesur S.A. en Distribución; y TESA, CTM y Yacylec en Transporte

En generación, posee en conjunto un total de 4.558 MW de capacidad instalada. Esta potencia representó a finales de 2015 el 13,6% de la capacidad total instalada en el Sistema Argentino de Interconexión (SADI). La generación eléctrica anual de estas sociedades alcanzó, al 31 de diciembre de 2015, los 15.204 GWh, 11,1% de la generación total de este país.

Además, el grupo Enel posee una participación total de 25,6 % en las sociedades a cargo de la operación de dos ciclos combinados, uno de 860 MW en Termoeléctrica Manuel Belgrano, ubicado en la provincia de Santa Fe, y el otro de 860 MW en Termoeléctrica José de San Martín, en la provincia de Buenos Aires, iniciativas coordinadas por el fondo de inversiones para incrementar la oferta de energía eléctrica en el país “FONINVEMEM” (Fondo de Inversión del Mercado Eléctrico Mayorista). 

Adicionalmente el grupo Enel participa con un 41% en el fideicomiso del proyecto de ciclo combinado Vuelta Obligado de 820 MW, ubicado en provincia de Santa Fe, y que actualmente se encuentra funcionando a ciclo abierto con una potencia disponible de 540 MW, hasta completar el ciclo durante el 2017. A través de Edesur, distribuye energía a unos 2,5 millones de usuarios. En el 2015 Edesur vendió energía por un total de 18,5 TWh.

8. Fiat Chrysler Automobiles (FCA)

Es un grupo automovilístico italo-estadounidense propuesto por el consejo de administración del grupo italiano Fiat S.p.A. tras la adquisición en enero de 2014 de la totalidad del grupo estadounidense Chrysler Group LLC.

La nueva compañía tiene su sede legal en los Países Bajos y su sede fiscal en el Reino Unido y está cotizada en la Bolsa de Nueva York, así también como en el Mercato Telematico Azionario de Milán. El nuevo grupo mantiene sus plantas de fabricación, diseño e ingeniería existentes pertenecientes a las anteriores Fiat y Chrysler en todo el mundo. FCA es la séptima compañía automotriz más grande del mundo. A nivel global, en 2016 obtuvo ingresos por €111.018 billones y cuenta con una dotación de 225.587 empleados. En la Argentina, produce automóviles y repuestos. La compañía está basada en Córdoba, opera como subisdiaria de FCA Brasil y su presidente es Cristiano Rattazzi.

9. Carraro Group

Fundada en 1910 por Giovanni Carraro en Pádova, se dedica a la producción de maquinaria agrícola, fundamentalmente tractores. Luego se expandió a la fabricación de máquinas profesionales para el mantenimiento de espacios verdes, la viabilidad en carretera y limpieza de zonas urbanas. Además de su presencia en Italia, cuenta con plantas de producción en India, China, Sudáfrica, Brasil y la Argentina.

En la Argentina fabrica ejes y transmisiones para máquinas agrícolas en la planta industrial ubicada en la localidad bonaerense de Morón. Actualmente, la filial argentina fabrica 35000 ejes y 2000 transmisiones, con los que provee a empresas como AGCO, Agrale, Pauny, Case-New Holland y Valtra, entre otras. A nivel global, facturó  €593,747 millones en 2016 y cuenta con 2979 empleados, señala El Cronista.

El Gobierno promueve integrar a fabricantes nacionales en los proyectos de energía eólica

(iProfesional.com) - Estas políticas se potenciarán con una nueva ley de Compre Nacional, cuyo proyecto está terminando de redactar el ministerio que conduce Francisco Cabrera, para incrementar los beneficios que reciban los productores nacionales.

El Gobierno impulsa la integración de empresas nacionales en los proyectos de inversión de energías renovables, que el año pasado licitó obras por u$s4.000 millones. Para lograrlo, incluyó beneficios impositivos de hasta el 20% para las empresas que incorporen por lo menos un 30% de partes de producción nacional.

Un proyecto que ya arrancó es el de la empresa metalúrgica Sica, asociada con la española Haizea. “Estamos ampliando la planta existente, en unos 10.000 metros cuadrados, para fabricar torres eólicas, que tendrán de 60 a 120 metros de altura y de 100 a 250 toneladas de peso”, dijo Jorge Simonutti, presidente de Sica, ubicada en la localidad de Esperanza, provincia de Santa Fe.

Con una inversión que supera los $150 millones, el plan del consorcio Sica-Haizea es contratar 100 nuevos empleados y arrancar con 80 torres el año que viene, para duplicar esa producción en 2021.

Un proyecto similar tiene la empresa cordobesa Bertotto Boglione, que planea invertir $240 millones en la construcción de otra planta de fabricación de torres eólicas. “Firmamos una carta de intención con la Zona Franca de Bahía Blanca, para instalar ahí una fábrica de torres para los aerogeneradores, que debería estar operativa el año que viene”, dijo Eduardo Borri, presidente de Bertotto Boglione.

El plan de esa empresa cordobesa es montar una planta de 10.000 metros cuadrados en Bahía Blanca y contratar entre 50 y 100 empleados, para fabricar de 30 a 100 torres por año. En las cercanías de Bahía habrá dos parques eólicos (Corti y García del Río) y está previsto que por el puerto de Bahía Blanca ingresen las cargas de esos equipos.

En el Gobierno mencionan varios proyectos más, como las torres fabricadas por Metalúrgica Calviño en Berazategui, los equipos de la empresa mendocina Impsa y los transformadores de alta potencia que comenzó a fabricar la empresa santafecina Tadeo Czerweny, con una inversión superior a los $ 200 millones.

“Tenemos un programa de desarrollo de proveedores nacionales, con rondas de intercambio, herramientas financieras y tecnologías de gestión”, señaló una fuente del Ministerio de Producción a Clarín. Y agregó que también están trabajando en una licitación del Ministerio de Transporte para la compra de 1.500 vagones ferroviarios, donde será obligatorio integrar por lo menos un 20% de proveedores locales.

“Ya hicimos tres rondas de intercambio entre 150 proveedores locales y las 10 empresas globales interesadas en esa licitación ferroviaria”, dijo una fuente del Ministerio de Producción. Y explicó que serán contratos de largo plazo, ya que los trenes se entregarán entre 2018 y 2023, con 10 años de mantenimiento.

Estas políticas se potenciarán con una nueva ley de Compre Nacional, cuyo proyecto está terminando de redactar el ministerio que conduce Francisco Cabrera, para incrementar los beneficios que reciban los productores nacionales.

Compre nacional: más ventajas a firmas locales

Por Francisco Jueguen - LA NACION

El Gobierno buscará dar más posibilidades a los productores argentinos al participar en licitaciones públicas.

Irónicamente, la visita de Mauricio Macri a la Casa Blanca dejó la buena noticia de la apertura del mercado norteamericano para los limones tucumanos. Sin embargo, el American First -el eslogan proteccionista que impulsó la victoria electoral de Donald Trump- podría haber aterrizado en una Argentina que hoy levanta la bandera de la apertura comercial.

Con apoyo de los empresarios nacionales, el Gobierno enviará este mes al Congreso un proyecto de ley para ampliar las ventajas que las compañías locales ya tienen en las licitaciones de compras que haga el Estado. Tal modificación no llegará en cualquier momento, sino en tiempos en los que la actual gestión busca impulsar grandes proyectos de infraestructura en el país.

Los números son jugosos. Las compras públicas representan más del 5% del PBI y un 2,5% del empleo. El Gobierno prevé que el sector público invertirá US$ 200.000 millones en los próximos ocho años en infraestructura, energía y minería, agroindustria, bienes industriales, servicios y tecnología.

Fuentes del Ministerio de Producción, donde se elaboró el proyecto, estimaron que la iniciativa no promueve el proteccionismo sino el alineamiento de la actual norma del "Compre Trabajo Argentino", que hoy por hoy casi no se aplica, a los estándares internacionales. No obstante, reconocen que las compras públicas son en todo el mundo "políticas de desarrollo", sobre todo para sectores competitivos, que en la traducción oficial engloba a rubros que exporten valor agregado.

La Secretaría de Industria, que conduce Martín Etchegoyen, viene trabajando hace meses en el proyecto, cuyo timing de presentación en el Congreso depende de las negociaciones que el Gobierno mantiene con la cúpula de la CGT, aunque en el Ministerio de Producción confían en que se oficializará este mes en el Parlamento. Según supo LA NACION, la iniciativa fue trabajada conjuntamente entre el Gobierno y la Comisión Económica para América latina y el Caribe (Cepal) y tiene como principal modelo de compras públicas al sistema que rige en Israel. Sin embargo, también se revisaron otros sistemas, como los que se aplican en Estados Unidos, Brasil y Colombia, entre otros.

De acuerdo con fuentes oficiales, la norma vigente de "Compre Trabajo Argentino" (ley 25.551) "prácticamente no se usa o se aplica mal". La modificación prevé, en principio, aumentar los márgenes de preferencia para la industria argentina. "Si un empresario extranjero que no tiene plantas en el país ofrece cobrar $ 100 en una licitación y uno local ofrece $ 105, gana el local", graficó un funcionario. En el mundo, los márgenes de preferencia están entre 8 y 12%, y en casos extremos llegan al 25%. En la norma vigente son del 5% para las grandes empresas y del 7% para las pymes. El Gobierno buscaría llevarlos ahora a 7 y 12%, respectivamente. En Producción recalcaron que es un incremento aún por debajo de los promedios globales. Además de mejorar la posición de las pymes, en el Ministerio de Producción estiman que podría haber mejores márgenes "en función de la competitividad del sector", con el fin de impulsar determinados rubros. Entre ellos mencionaron a la industria ferroviaria, las energías renovables, el mercado del oil & gas, la energía nuclear, la infraestructura de caminos y el sector de defensa.

Por otro lado, la iniciativa oficial impulsaría los llamados mecanismos de "off set". Básicamente, esto significa que se ratifique en los contratos públicos que cuando se liciten bienes que no son producidos localmente se impulsen incentivos para que aquel que gane la licitación tenga que firmar acuerdos de cooperación para promover la transferencia de conocimiento y tecnología o la complementación productiva local.

Según fuentes oficiales, no se aplicarán "reservas de mercado", mecanismo que implica dejar afuera a la competencia externa en determinados sectores, situación que, por ejemplo, ocurre en sectores sensibles como el de defensa en Estados Unidos.

Zanella comenzará a producir en Mar del Plata su primer vehículo de cuatro ruedas (II)

Por Diego Yañez Martínez - LA NACION

El presidente firmara hoy el decreto 297/17 que la autoriza a a ser incluida en el Régimen de la Industria Automotriz como empresa terminal.

El Z-Truck será producido por Zanella y Minarelli en Mar del Plata. Foto: Zanella

La empresa Zanella anunció hoy la inmediata puesta en marcha de la fabricación de un vehículo utilitario en la planta del parque industrial de la ciudad de Mar del Plata, tras la autorización del Gobierno nacional para ser incorporada como terminal automotriz.

La empresa fabricante de motos y su socio Minarelli ratificaron que tienen previsto comenzar a producir en la planta marplatense autos y camiones bajo la marca Zanella, comenzando su producción con el modelo Ztruck, un vehículo utilitario de cuatro ruedas producido con partes nacionales.

La puesta en marcha del proyecto se dará en forma inmediata aseguraron fuentes de la empresa, tras la firma del presidente Mauricio Macri del decreto 297/17 que autoriza a Minarelli/Zanella a ser incluida en el Régimen de la Industria Automotriz como empresa terminal.

"El primer vehículo de cuatro ruedas que fabricaremos será el único utilitario de ese segmento realmente producido en el país y será destinado para el mercado interno y la exportación", manifestó Walter Steiner , presidente de Zanella. Y agregó: "Agradecemos al Gobierno Nacional su predisposición para acompañarnos en este proceso de expansión que emprendemos con orgullo como Marca País que sigue invirtiendo en la Argentina y apostando al talento local".

Zanella había presentado el proyecto para operar como terminal automotriz en septiembre de 2015 con una proyección de inversión de 18 millones de dólares, para la fabricación de autos y camiones livianos.

"En el día de la industria Cabrera ya lo había firmado, pero tarda mucho porque requiere la homologación de todas las unidades ya que es un tipo de transporte que no existía. No es un auto común y corriente. Tienen que crear una categoría nueva de transporte y eso venía demorando mucho", explicó a LA NACION una fuente del gobierno marplatense.

En una primera etapa el proyecto incluirá la producción anual de 1200 unidades del primer modelo Ztruck, empleando a 80 personas en el predio de Minarelli. En segunda instancia, la terminal construirá sobre los 20.000m2 otorgados por el Municipio, 3.600 unidades de este modelo empleando aproximadamente a 250 personas más.

El Ztruck, rodado 14, tendrá una cilindrada de 1,200 centímetros cúbicos, un consumo de 5,5 litros cada 100 kilómetros y una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora. El precio sugerido para su comercialización será de $240.000.

La empresa aseguró que será el más económico en su segmento, y tendrá un motor de baja cilindrada no contaminante (Euro 5) por lo que podrá ser utilizado en la ciudad con gran facilidad y cuidando el medio ambiente.

Tras conocerse la autorización oficial, el presidente de Zanella, Walter Steiner, dijo que "el primer vehículo de cuatro ruedas que fabricará la marca será el único utilitario de ese segmento realmente producido en el país y será destinado para el mercado interno y la exportación".

El industrial también resaltó que "gracias al fuerte crecimiento de las ventas (de su línea de motos) la empresa está incrementando el personal en las cuatro plantas que posee Zanella en el país".

Boom en dos ruedas: en lo que va del año se vendieron seis motos por minuto en el país

Por  FLORENCIA LENDOIRO - Cronista.com

Los líderes del mercado suben la producción y la importación de nuevos modelos para poder satisfacer la demanda. Favorece el acuerdo con el Gobierno con incentivos fiscales

Durante el primer trimestre del año se vendieron 176.605 motos en el país, un salto de 54,3% con respecto a ese período del año pasado cuando habían sido 114.467 las unidades comercializadas. Durante esos tres meses hubo 62 días hábiles, es decir que se vendieron 2848 motos cada 24 horas.

Pero por el buen momento que pasan, entre los concesionarios el cálculo es aún más fino. Teniendo en cuenta que los vendedores atendieron durante ocho horas en promedio a los clientes, el resultado es que se vendieron seis motos por minuto.

Es decir que el balance de los primeros tres meses del año, con cifras de ventas que no se obtenían desde 2014, generó grandes expectativas para el resto del año entre las fabricantes líderes del mercado. Y en medio de ese clima, el sector acordó con el Gobierno incentivos fiscales para hacer más accesible la importación de piezas destinadas a ensamblar en el país, para incrementar aún más la oferta.

Según este acuerdo, habrá además un plan para aumentar la integración de partes nacionales, aun cuando implica comenzar a fabricar piezas que hasta ahora no se producen localmente. Hoy, la mitad de las motos que se venden en Argentina son de baja cilindrada, de menos de 150 y suma el 80% con las de hasta 250. Esos modelos líderan los rankings de ventas y serán los que tendrán en principio las rebajas arancelarias.

En el caso del podio de las marcas que más venden está ocupado por Zanella, Motomel y Honda, en ese orden. Juntas concentran el 47% del mercado.

En el primer trimestre, Zanella vendió 29.148 motos y concentró 16,5% del mercado total. El modelo más exitoso es la ZB110 D, de las que entregó 6.085 unidades. Para Walter Steiner, presidente de Zanella, el repunte en las ventas fue una sorpresa. "Se conjugaron muchos factores. Prácticamente todo se vende con crédito. Además, los precios de las motos son determinantes. Subieron mucho menos que la inflación y con el dólar estable, las piezas importadas no impactaron", explicó.

El ejecutivo prevé que este año el mercado crezca entre 30% y 35%. En su caso particular estima un alza de 50% y para eso aumentará la producción considerablemente. Con plantas en Caseros y Mar del Plata (en Buenos Aires), San Luis y Cruz del Eje (en Córdoba), Steiner comentó que se está contratando personal y poniendo un turno nuevo para satisfacer la creciente demanda.

La segunda firma más importante en el país es Motomel. Vendió en el trimestre 27.493 unidades y se ubicó en el segundo puesto entre las de mejor performance. La empresa se destacó en el año en cuanto a modelos. Es la número uno en ventas con la Motomel Blitz 110, de las que entre enero y marzo vendió 11.503. El año pasado, ese modelo fue el vehículo más vendido de todo el país, incluso superó las ventas de la Toyota Hilux.

Según Facundo Lipo, gerente Comercial de Motomel, la gran impulsora de las ventas es la relación entre el precio y el salario. "Hoy nuestra moto más vendida tiene una relación de 1,4 salarios cuando hace algunos años llegó a 2,8", explicó. Esta accesibilidad sumada a posibilidades de financiación con tasas bajas fue fundamental.

Para Lipo, este año el mercado podría alcanzar alrededor de las 600.000 motos vendidas, lo que implica un crecimiento cercano al 30%.

Honda ocupó el tercer puesto del ranking con 25.858 unidades vendidas en el trimestre. El modelo más exitoso fue la CG150 TITAN, con 6.468 unidades patentadas. Martín de Gaetani, gerente de Relaciones Institucionales de la compañía, aseguró que este año apuestan a "superar las 140.000 unidades de fabricación nacional, ya que el 95% de nuestra producción tiene como destino el mercado local. La consolidación de todas nuestras operaciones en la planta de Campana nos permitirá duplicar la producción de motos y para el próximo semestre se incorporarán nuevos modelos". Relató además que Honda está trabajando junto a sus proveedores "para ampliar la localización de piezas nacionales, que dependiendo del modelo oscila entre un 13% y 21%".

Gustavo Bassi, presidente de la División Motovehículos de la Asociación de Concesionarios ACARA, dijo que "las cifras de crecimiento muy auspiciosas y tenemos muchas propuestas para trabajar durante este año para estimular el mercado y facilitar el acceso a los motovehiculos".

La guerra fría de Macri y Lifschitz detrás del rescate de la mayor fábrica de llantas del país

LPO (Rosario) - Las desconfianzas detrás del acuerdo para evitar el cierre de la empresa que pasó a manos de una firma rosarina.

Luego de meses de incertidumbre, los trabajadores de la ex Cimetal -Mefro Wheels- recibieron la gran noticia: una PYME local concretará la adquisición de la única fábrica de llantas del país y así, evitar su cierre.

La compra de la firma por parte de Cirubon, una autopartista familiar, fue el resultado de distintas y difíciles gestiones estatales que se combinaron para lograr las condiciones necesarias para la concreción del negocio.

Entre ellas, el compromiso del gobierno nacional de acordar con las distintas terminales que operan en el país la compra nacional de llantas donde ya se avanzó con Toyota. A su vez, el aporte financiero para que todos los trabajadores -128- cobren 91 mil pesos "de los cuales 66 mil aporta nación y 25 mil provincia" sostuvo el diputado José Nuñez del PRO quien gestionó los programas nacionales.

A pesar de esa suma a modo de indemnización, Ciurbon reconoce íntegramente el convenio colectivo y le respeta la antiguedad de los operarios a los efectos remunerativos. Por otra parte, desde nación se gestionó un financiamiento de 50 millones de pesos a tasa subsidiada -que no llega al 10 por ciento- orientado a restablecer el capital de trabajo y poder comenzar a producir en 90 días, explicó el legislador.

Para el gobierno de Santa Fe, el cierre de Mefro Wheels fue un tema prioritario en la agenda de los ministerios de Trabajo y Producción: "el gobernador nos pidió que sigamos de cerca este proceso y le demos un lugar en la agenda" reconoció Luis Contigiani en la conferencia de prensa conjunta que se realizó en la sede de la UOM de Rosario y que encabezó el propio Lifschitz.

Un viaje clave

En marzo pasado, el gobernador de Santa Fe integró la comitiva oficial que visitó el Reino Unido y Alemania y que organizó el ministro de Economía Nicolás Dujovne. En su estadía en Inglaterra, Lifschitz se reunió con el titular de Mefro Wheels, Wolf Waschkuhn, de origen alemán pero que vive en Londres.

En ese encuentro, Lifschitz le explicó al empresario la incidencia económica que tenía para la región la sucursal argentina logrando convencer a Waschkuhn de encarar un proceso de venta de la firma.

El ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, en su reciente viaje al Reino Unido.

Días antes, el intendente de Villa Gobernador Gálvez, Alberto Ricci, le presentó a los hermanos Ciccarelli, dueño de Cirubon, quienes en ese momento manifestraon su interés por adquirir la fábrica de llantas.

Ricci, amigo personal del gobernador, comenzó a trabajar en esa posibilidad y a interiorizarse de las condiciones para que esta PYME autopartista, que se inició en el garaje de los Ciccarelli, pudiese adquirir la firma. Ya habían fracasado las propuestas de un grupo chileno y otro de Buenos Aires, "y la solución la teníamos aquí cerquita" dijo Lifschitz en cuanto al interés de la empresa local.

Con las voluntades encarriladas, el asesor legal de la UOM Pablo Cerra fue el encargado de montar el andamiaje jurídico para allanar el camino hacia la recuperación de la empresa que, como primer paso consistió en el dictado del concurso preventivo de Mefro Wheels.

Posteriormente se le dio el alta a Cirubon y se discutió con los letrados de la empresa local las condiciones en que serían reincorporados los más de cien empleados que pelearon por sus fuentes de trabajo: "Fue un trabajo muy duro donde han habido discusiones y no ha sido fácil, pero todos teníamos la voluntad de que esta planta se vuelva a poner de pie" reconoció Cerra.

De esa manera, se logró que los trabajadores mantengan la antigüedad a los efectos remunerativos y se los indemnice por los años que trabajaron para Mefro sin perder el derecho de reclamo durante el concurso preventivo. Es allí donde Nación habilitó una serie de programas para sostener y apuntalar a la nueva empresa: "Esta es la Argentina que yo quiero, que trabajen todos unidos" sostuvo con evidente emoción Ricardo Ciccarelli, vicepresidente de la compañía.

Guerra Fría

Sin embargo, el proceso de salvataje no estuvo exento de las rispideces y desconfianzas mutuas que existen entre el gobierno de Mauricio Macri y el de Miguel Lifschitz y en la conferencia de prensa se evidenció la grieta. "Fue decisiva la persistencia y la voluntad de los trabajadores y de la UOM" afirmó Lifschitz para luego agregar que "en épocas donde se escuchan críticas a los gremios, acá tienen un ejemplo de trabajo donde la UOM fue protagonista y les exigió a los gobierno que den soluciones"

El socialista siguió insistiendo: "siempre estuvimos cerca de los trabajadores metalúrgicos que fueron los verdaderos protagonistas. Los trabajadores y su sindicato que los representa" disparó para diferenciarse de la ofensiva contra los gremios y sus dirigentes que profundiza el gobierno de Macri.

A su vez, Lifschitz recordó que en el último año y medio se registraron 150 casos de empresas en crisis "y en todas hemos intermediado con resultados positivos en la mayoría de los casos, con el apoyo de nación en algunos y en otros, los menos, los hemos perdido"

Para finalizar, el gobernador resaltó que en el caso de Mefro Wheels "no solo se cerraba una fábrica, sino que se perdía una industria para la República Argentina que iba a ser muy difícil de recuperar" y disparó "yo hago política, y estamos haciendo política de la buena".

Por su parte, el ministro de Producción Luis Contigiani, uno de los dirigentes que más irrita a Cambiemos con sus críticas al gobierno nacional, apeló al fantasma de los años 90 para referirse a la situación actual: "A mediados del 2016, cuando comenzó el conflicto me decía que no podemos cometer en Rosario el mismo error dos veces cuando muy cerca de Mefro Wheels cerró la única fábrica de motores eléctricos de línea blanca durante la década de los 90" sostuvo en alusión a Fader que producía motores para heladera.

Contigiani también se diferenció de la "antipolítica" al afirmar que "reivindico a la política y a los políticos que se comprometieron".

Desde el PRO reconocieron malestar por los discursos: "los vi queriendo capitalizar" dijo a LPO el diputado José Nuñez, quien se ocupó de gestionar los distintos programas con Nación y a la hora de hablar en la conferencia de prensa transmitió "el saludo del presidente Macri y del ministro Triaca a todos los trabajadores" para luego subrayar el trabajo coordinado entre Nación y Provincia.

"Cuando se trabaja juntos se logran los resultados por encima de las banderías políticas" señaló el legislador. Es que desde el PRO criticaron al ministro Contigiani por relacionar el problema de Mefro Wheels con el de la apertura de las importaciones y de haber declarado unas semanas antes que Nación había llegado tarde al conflicto.

"Acá no tuvieron que ver las importaciones sino de decisiones empresarias" afirmó Nuñez en referencia a las sospechas de vaciamiento. "Parece que voy a tener que aprender a hacer la vieja política" concluyó irónico el diputado.

Alstom busca su revancha en la Argentina (II)

Por Carlos Manzoni - LA NACION

Luego del fallido proyecto del "tren bala", la compañía francesa intenta captar nuevas licitaciones para sumar a los planes que ya ejecuta en el país, como el mantenimiento y la modernización del subte de Buenos Aires, entre otros.

La empresa francesa Alstom está lista para invertir en la Argentina, donde considera que se está dando una ola de inversiones y donde busca tomarse revancha del fallido proyecto del "tren bala", en el que iba a participar. No sólo eso. Según explicaron directivos de la firma centrada en la fabricación de trenes, señalización e iluminación, entre otras áreas, en términos de oportunidades, el país es más grande que Brasil.

Poco antes de reunirse con el presidente Mauricio Macri en Olivos, donde le anunciaron su intención de ser parte del proyecto de infraestructura anunciado por él, dialogaron con LA NACION Henri Poupart-Lafarge, CEO Global de Alstom; Michel Boccaccio, vicepresidente senior Latam y CEO de Brasil, y Ernesto Garberoglio, country managing director de la Argentina.

Alstom está presente en el país desde 1993 y actualmente tiene a cargo el mantenimiento y la modernización de las líneas A, B, D, E y H del subterráneo de Buenos Aires (obras de señalización y nuevos vagones, fabricados en su planta de Brasil). También tiene un taller en la localidad de Los Hornos, provincia de Buenos Aires.

"La Argentina está en una ola de inversiones, por lo tanto estamos preparados para invertir mucho aquí, pero el tamaño de estas inversiones dependerá de nuestro éxito en las licitaciones y de nuestra habilidad para responder a la demanda. Si somos exitosos en obtener contratos, podemos hablar de la creación de miles de empleos, porque nuestra intención es localizar equipos y componentes en la Argentina", dijo Poupart-Lafarge.

"En términos del mercado total de América latina, Brasil era el 50% del mercado. Hoy representa un tercio, debido a la crisis financiera. Todavía es el más importante en la región. Pero en términos de perspectivas, con las oportunidades actuales, la Argentina es más grande que Brasil", comentó Boccaccio.

A la hora de referirse a los proyectos y las licitaciones en los que piensan participar, Garberoglio comenzó por decir que ya hay un gran número de proyectos en desarrollo en la Argentina. "Uno de los más importantes es la Red de Expresos Regionales (RER), con una inversión de US$ 14.000 millones anunciada por el Gobierno. No es sólo material rodante, sino también señalización, infraestructura y electrificación", expresó. "Tenemos una visión estratégica de incorporar a nuestros productos proveedores argentinos, lo que representará miles de empleos nuevos en el sector. Hay otros proyectos que estamos desarrollando para Sbase (el subte de Buenos Aires)", acotó.

Al hablar de los principales obstáculos que encuentran para ampliar sus operaciones en el país, los ejecutivos respondieron que en todos los países lo importante es la previsibilidad de las inversiones y la visión de largo plazo. El proyecto RER, que integrará las líneas de trenes urbanos que unen la ciudad de Buenos Aires y sus alrededores, es un claro ejemplo de visión a largo plazo, remarcaron los ejecutivos.

¿Tienen planeado instalar una fábrica local? Boccaccio respondió: "Si tenemos éxito en las licitaciones que vienen, vamos a analizar la presencia en la Argentina. En los pliegos de la licitación del material rodante para los trenes de la RER hay una exigencia de 20% de componentes fabricados en la Argentina. El mes pasado tuvimos una reunión con los fabricantes locales, para integrar esos componentes fabricados en la Argentina en la producción de nuestros trenes, y eso va a tener un impacto directo sobre la industria local".

Los directivos de Alstom también explicaron que los proyectos como los del "tren bala", anunciado durante el mandato de Néstor Kirchner y en el que ellos iban a participar, son siempre planes de largo plazo y complejos, que muchas veces son relegados para destinar ese dinero a otras obras más urgentes. "Es muy frecuente que estos proyectos a veces no avancen tan rápido", acotó Poupart-Lafarge.

Pero, ¿es posible un tren de alta velocidad en la Argentina? "Hay razones desde el punto de vista físico que hacen que el proyecto sea viable. Entonces es posible, pero las prioridades para las inversiones las determina el Gobierno", respondió Boccaccio. Algo similar ocurre con las locomotoras sin chofer que la compañía instaló en Japón y otros países. "Nuestros equipos pueden funcionar sin chofer, pero la decisión corre por cuenta de la operadora del servicio", reiteró.

Además del "tren bala" hubo otro proyecto frustrado en el que participó Alstom: el tranvía de Puerto Madero (el material rodante era de esta firma). "Fue un prototipo de demostración para un proyecto que finalmente será reemplazado por el Paseo del Bajo, que es una obra vial", aclaró Garberoglio. "Un sistema de tranvías urbanos sería muy adecuado para la ciudad, con lo que estamos a disposición de las autoridades para ayudarlas a relocalizarlo", agregó el directivo.

En cuanto a la multa récord que se le impuso a Alstom en 2014 en Estados Unidos (US$ 772 millones, por una acusación de soborno en la adjudicación de obras), dijeron que la división de energía (que era donde se había generado la multa) fue vendida ya a General Electric y que en el mismo acto de venta se pagó la cifra exigida.

"Somos ahora una compañía de US$ 7000 millones y, a partir de esa venta, tenemos una situación patrimonial muy sólida que nos permite hacer negocios sin ningún problema en el mundo. En paralelo incrementamos nuestras actividades de ética y cumplimiento con regulaciones internas más fuertes. Ahora estamos certificando nuestros procesos de ética y nos encontramos en una posición satisfactoria", precisó Poupart-Lafarge.

También adelantaron que están desarrollando proyectos de señalización para distintas líneas del subte de Buenos Aires y proveyendo 180 coches nuevos para las líneas H y D, de los que el cliente recibió 70 y el resto se está produciendo en San Pablo. "Recientemente hemos sido adjudicados para un proyecto para ampliar la alimentación eléctrica da la línea B. El subte de Buenos Aires tiene potencial para crecer, con sistema de señales más modernas, más inclusión de aire acondicionado", afirmó Garberoglio.

Otra obra que los tiene expectantes es la del soterramiento del ferrocarril Sarmiento. "Estamos interesados en entrar en esa gran obra civil, que pronto va a incorporar la parte de iluminación y señalización. Esa es parte de nuestro negocio también. No sólo vendemos trenes", concluyó Garberoglio.

Fadea, con planes para seguir y bajar cada vez más su déficit (III)

Por Gabriela Origlia - LA NACION - La fábrica de aviones busca reducir su rojo a $ 260 millones este año; perdió 6 veces más en 2015 cuando la operaba La Cámpora

CÓRDOBA.- La Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (Fadea) espera reducir este año su déficit a 260 millones de pesos, la mitad del de 2016 y menos del 20% de los casi 1500 millones de pesos que registró cuando fue administrada por La Cámpora, en 2015. El objetivo es tratar de llegar al equilibrio presupuestario en 2019.

La empresa es una de las 53 estatales que generan pérdidas por 50.000 millones de pesos al año. Foto: Archivo 

Su presidente, Ércole Felipa, confirmó a LA NACION que el objetivo es "alcanzable" e implica una reducción de la asistencia que viene recibiendo del Tesoro. El año pasado -aunque en los papeles figura una pérdida de 120 millones de pesos- el déficit operativo rondó los 600 millones de pesos. "Hubo acuerdos por multas y deudas, por eso la diferencia", aclara.

La empresa tiene un presupuesto de 2500 millones de pesos para funcionar este año: 1100 millones provendrán de los trabajos de mantenimiento que realiza habitualmente para la Fuerza Aérea y otro tanto por la fabricación de aviones. Por fuera de esos contratos, Fadea espera cerrar otros negocios que le generen ingresos por 153 millones de pesos.

Felipa explicó que el año pasado se dieron de baja todos los contratos existentes con la Fuerza Aérea y se ordenó el esquema. "Era una maraña de acuerdos y quedaron dos, uno para la fabricación del Pampa y otro para mantenimiento".

Este año la fábrica debe entregar ocho Pampas (cinco remotorizados y tres construidos desde cero), mientras que el mantenimiento alcanza a cuatro C130, de los que ya hay uno listo. A esos trabajos se agrega todo el sistema de armas de la fuerza.

Los negocios que no tienen al Estado como cliente son, este año, la venta de aeropartes a la brasileña Embraer, de aviones Puelches como fumigadores (estaban en los hangares, sin destino) y de fundas de chalecos antibala para Fabricaciones

Militares (ya comenzó la entrega)

La Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (Fadea) espera reducir este año su déficit a 260 millones de pesos. Foto: Archivo 

"Hay un plan de negocios para cumplir y trabajamos para eso", insiste Felipa, quien entiende que a fin de este mes o comienzos de abril se firmará el acuerdo con Airbus para proveer aeroestructuras.

Ese entendimiento prevé un proceso de transferencia de tecnología en materia comercial y que la planta funcione como centro de mantenimiento regional.

Además, junto con Cancillería, hay contactos en marcha para operaciones con otras fuerzas aéreas.

Una auditoría de Deloitte -publicada oportunamente por LA NACION- indicó que en 2015 la empresa, virtualmente parada, pagó 33 millones de pesos por horas extras y 14 millones por "servicios en comisión".

Investigaciones

A mediados de 2016 se puso en marcha un sistema de retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas (que sigue vigente), por lo que la planta de personal se achicó en 400 personas. Hoy emplea a 1100 y el pago de salarios representa el 35% del presupuesto. Este año está prevista una reducción de 60 millones de pesos nominales en gasto de estructura (30% en cada gerencia).

La deuda con los proveedores -la mayoría contraída con el exterior- sigue sin resolverse. Aunque "se achicó", todavía quedan cuentas pendientes porque la compra de material continúa.

También se negocia con otros con los que había acuerdos para 40 aviones. "Vamos a comprar lo que necesitamos; como vamos a hacer menos aviones no podemos sostener esos compromisos", señala Felipa.

Hay varias investigaciones judiciales abiertas por presuntos ilícitos en Fadea. Una es de la fiscal federal de Córdoba, Graciela López de Filoñuk, quien inició las actuaciones de oficio después de que trascendieran los resultados de la auditoría.

Otra está a cargo del juez federal de la Capital Federal, Julián Ercolini. Investiga la denuncia de un administrador de la fábrica durante el kirchnerismo, Raúl Argañaraz, contra sus sucesores encabezados por el camporista Matías Zavoca.

En este caso sí hubo requerimientos a las actuales autoridades.

Instalarán en José C. Paz la primera planta de vehículos eléctricos de Argentina

(Clarin) - Será con el desembarco de la automotriz china Dongfend. Implica una inversión de U$S 300 millones y creará 2000 puestos de trabajo.

Bus eléctrico que se ensamblará en la nueva planta. (Municipalidad de José C. Paz)

La municipalidad de José C. Paz instalará la primera planta para fabricar y ensamblar vehículos eléctricos en la Argentina. La noticia surge de un acuerdo firmado entre el intentedente Mario Ishii y la autromotriz china Dongfeng (DTFC) -segunda fabricante de colectivos eléctricos de ese país-.

La inversión inicial es de u$s 300 millones de dólares durante los primeros dos años, y generará 2500 puestos de trabajo de forma directa e indirecta. Dongfeng (DTFC) es el fabricante de buses, camionetas y autos ecológicos, más avanzados en su tecnología, reafirmando su fuerte compromiso en el cuidado ambiental.

"El crecimiento del mercado de vehículos eléctricos es fundamental para la consolidación de ciudades inteligentes que promueven una movilidad sustentable; las principales ciudades del mundo ya lo están haciendo y estamos muy contentos de poner a José C. Paz a la vanguardia, ya que seremos pioneros en América latina en la producción de este tipo de vehículos de energía limpia, ecológica y sustentable", destacó el intendente Mario Ishii.

El intendente municipal Mario Ishii viajó a China para cerrar el acuerdo con Dongfeng. (Municipalidad de José C. Paz)

Como primer paso, están llegando en los próximos días, dos colectivos eléctricos que funcionarán como prueba piloto. Lo mismo sucederá con una mini van con capacidad de carga para 19 pasajeros, un automóvil sedán que se utilizarán para las fuerzas de seguridad y una versión pequeña, tipo “Smart”, E-200,para dos personas, como vehículo particular.

"La instalación de esta fábrica en José C Paz representa la unión entre los sectores públicos y privados con el fin de proteger el medio ambiente. Estamos muy contentos de poner a nuestro distrito en lo más alto de la vanguardia automotriz” resalto el jefe comunal.

Por último, el intendente Ishii remarcó que “vamos a consolidar el proyecto de ciudades ecológicas y sustentables que promueven la movilidad con energía renovables. El municipio será el primero en incorporar el transporte ecológico y energía limpia para sus ambulancias, patrulleros, colectivos y autos”.

Acuerdo para producir más motos entre fabricantes y gremios

Por Pablo Maradei - Clarin

Buscan llegar a la producción récord que se alcanzó en 2011.

Al igual que el Gobierno firmó convenios de productividad con los sectores automotriz, construcción, calzado y téxtil ahora hará lo mismo con el rubro motos. Será la semana que viene y no esta, no sólo por los feriados que se avecinan sino porque la principal cámara del sector elevó un par de sugerencias que proponen modificar el borrador elaborado por el ministerio de Producción.

Lo que recibió CAFAM (Cámara Argentina de Fabricantes de Motos), que nuclea a 18 terminales, habla de llegar en un corto plazo a la comercialización récord de 2011 de 815.000 motovehículos. Ese número fue a la baja en los años sucesivos hasta ubicarse tanto en 2015 como en 2016 en las 482.000 motos. Este año arrancó bien: la venta creció un 50% comparando con el primer trimestre del año pasado. Omar Vera, presidente de la Cámara de Concesionarias, confío a este diario que las ventas este año "podrían llegar a las 600.000 unidades" y que "acompaña este proyecto"; aunque no será parte firmante del acuerdo.

A su vez, el Gobierno incluyó en el borrador que se "compromete a hacer una mesa de trabajo para que las partes que no se producen en el país tenga un arancel bajo o nulo". Lo explica para Clarín Lino Stefanuto, presidente de CAFAM: "Esto es clave porque en el país no se producen ni frenos a discos ni sistemas de inyección electrónica entre muchos otros componentes. Si logramos que no se pague arancel de importación ante la no fabricación local, los costos disminuyen y permiten compensar los costos más altos que tenemos por producir localmente".

Hasta acá, en estos dos puntos, todos de acuerdo. Avanzamos sobre las divergencias.

Actualmente las motos de hasta 125 cilindradas que vienen importadas, ya sea armadas o desarmadas, pagan el mismo derecho aduanero del 20% mientras que las motos superiores a 250 centímetros cúbicos abonan 35%. El proyecto propone bajar del 20 al 10 por ciento las motos desarmadas y mantener igual el resto.

¿Pero qué sugieren desde CAFAM? "Que la importación de motos armadas pague el 35% en todas sus variantes y que esa baja al 10% para motos de cilindrada chica se extienda hasta la de 250 centímetros cúbicos. Hacer esto desalentaría la importación y generaría que se pueda contratar más mano de obra", aseguró Stefanuto.

Walter Steiner, presidente de Zanella y también en diálogo con Clarín, agregó: "La comercialización de motos de hasta 125 de cilindrada comprenden el 50% del mercado y estaríamos muy justos como para sumar trabajadores nuevos o ampliar capacidad instalada. En cambio, si extendemos la baja del arancel a las de 250 llegamos al 90% del mercado y el escenario cambia totalmente"

El otro punto que les gustaría incluir es que el importador pague el certificado de importación un valor más alto que los actuales $390. El certificado de fabricación local cuesta, en cambio, $30. "En el mercado una misma moto puede ser nacional o importada. La idea es que a igual producto, el certificado de importación cueste más, supongamos $1.000. Esto alentaría la compra de producción nacional", explicó Stefanuto.

En el borrador a los gremios les toca "capacitar y elaborar planes para mejorar la productividad laboral para reducir el ausentismo". Desde la UOM dijeron que aún no recibieron ningún comunicado y desde SMATA una reunión les imposibilitó dar una opinión. Eso sí, ayer mismo, su titular, Ricardo Pignanelli, dijo que en su sector metalmecánico "despidos no hay, lo que hay son suspensiones".

Astillero Río Santiago: Incumplimiento contractual

Por Emiliano Galli  - Ambito.com

La provincia de Buenos Aires subsidia con $ 2700 millones anuales al Astillero Río Santiago; obras paradas y conflictos latentes.

La provincia de Buenos Aires destina un presupuesto anual de 2765 millones de pesos para el pago de sueldos de una planta de 3350 empleados del Astillero Río Santiago (ARS). 

El principal astillero del país, donde se fabricó la Fragata Libertad y donde se arman los dos buques tanque para la venezolana Pdvsa, le cuesta a la gobernadora María Eugenia Vidal unos 183 millones de pesos por mes. 

Su infraestructura tiene más de 60 años y su planta está sobredimensionada: la mano de obra es excelente, reconocen los clientes, pero demoran demasiado. El ausentismo según el ARS está en el 12% pero otras fuentes lo ubican en el 30%. Tiene trabajo, pero necesita el subsidio íntegro de la provincia para pagar los sueldos. Los trabajadores están agrupados en ATE. 

El ARS enfrenta un serio problema: incumplió los contratos de fabricación de cuatro buques ordenados por un armador argentino, Abadía del Mar. La provincia hereda un conflicto de la era Scioli, pero en 15 meses no revirtió lo que tiene altas probabilidades de terminar en un juicio. 

Un tercio del ARS está paralizado y no puede construir los dos graneleros y dos remolcadores de Abadía del Mar por falta de las partes y piezas. Se abrió una carta de crédito con la que se compró la chapa, ya cortada. "Esa es la deuda que nos reclama el Banco Provincia", dice Ernesto Gaspari, presidente del ARS. 

Mientras está en construcción, el barco es propiedad del astillero. El armador no puede hacer nada porque es un problema entre dos organismos del Estado provincial. Las cartas de crédito se cancelan cuando el ARS entrega los buques y el armador los paga. No hay erogación del Tesoro si el ARS cumple el contrato. Además, el financiamiento de las piezas es dado por bancos extranjeros dispuestos a confirmar las cartas del Provincia. 

Desde Banco Provincia dijeron a TRADE: "La deuda de ARS es de aproximadamente US$ 8,8 millones. Al estar en default, el banco no puede financiar la construcción de nuevos barcos a una empresa que está en mora. De todas formas, estamos abiertos a evaluar cualquier presentación para la reestructuración de la deuda". 

Gaspari, ex gerente financiero del Grupo Socma, señala que esa deuda está en el presupuesto del astillero de este año. "Es una decisión que debe destrabar el Banco", explica. "No se trata de un tema político en absoluto, sino que es puramente comercial, bancario y técnico", responden fuentes del Bapro. 

Las dudas y las suspicacias afloran. Fuentes que conocen la historia del ARS destacan que ATE tiene el control y que la Provincia prefiere mantener la "paz", es decir, el costo hundido de mantener a los trabajadores. 

Con los sueldos asegurados, no hay ningún tipo de incentivo, menos aún, de equiparar cánones de productividad de empresas privadas. Está la sensación instalada de que "cumplir con los plazos" equivaldría a un costo mayor que debería asumir la provincia, por horas extra principalmente. Mejor no hacer olas, aunque eso implique no cumplir con los contratos. "El ARS nunca cumplió con los plazos", asegura un experto en industria naval.

En el medio, el cliente mira de brazos cruzados este statu quo político tácito. Y prepara la artillería judicial. 

Baja de costos 

Abadía del Mar ganó las licitaciones convocadas por YPF para los remolcadores de apoyo a los buques regasificadores de Bahía Blanca y Escobar. También bajó los costos erogados por el Estado: en Bahía Blanca su oferta fue un 35% más baja y en Escobar un 31% menos respecto de lo ofertado en la plaza del sur bonaerense. 

Debía recibir el primer remolcador el 24 de septiembre de 2016 y el segundo el 24 de marzo pasado. Sólo hay chapas cortadas y algunos bloques soldados. El contrato con el ARS fue aprobado el 31 de julio de 2014 por el decreto 1051/14, promulgado el 25 de noviembre de ese año y publicado en el Boletín Oficial del 3 de marzo de 2015. 

Al no contar con los buques ordenados, el armador debió hacer frente a su contrato con YPF charteando a terceros. La contingencia mensual asciende a US$ 300.000. Por el incumplimiento del contrato, la empresa en lugar de estar repagando sus remolcadores paga por mantener una plaza. Este conflicto heredado de la era del kirchnerista tampoco encuentra ahora una vocación de cambio. 

Desde el punto de vista social, por más poder que el ATE tenga, es imposible negar que las cuentas de la provincia están en rojo y el "síndrome del cierre" del astillero estará siempre presente. De las tres gradas del astillero, sólo una está ocupada con el Juana Azurduy para Pdvsa. Resuena todavía el Scioli en campaña: "Tenemos las tres gradas ocupadas y trabajo asegurado hasta 2025". 

Desde el punto de vista comercial, este incumplimiento de contrato allana la vía del reclamo judicial, lo que espantaría a todo potencial cliente privado que asome su interés por esta ciudad naval. Es cierto, hay construcciones y reparaciones navales en marcha, así como la posibilidad de realizar aerogeneradores para parques eólicos. Es sólo caja chica: el astillero sigue siendo un ente descentralizado de la provincia. No es autosustentable. 

El entusiasmo que genera un acuerdo con un astillero coreano, que pondría la ingeniería y el financiamiento para un buque destinado a la Armada, no cuaja mucho con el paradigma de todo inversor extranjero, que siempre tiene una primera pregunta: "¿Invierte el empresario argentino en el país?". Si la respuesta es afirmativa, querrá saber qué marco de garantías y seguridad jurídica se aplica. Y un incumplimiento de contrato seguido de una demanda no es buena señal en los negocios. 

Y luego está el punto de vista político: es un año electoral también para la gobernadora, que tiene un crédito importante en un sector que se solidariza con su lucha contra el paro de los gremios docentes y goza de una de las mejores imágenes entre los funcionarios de Cambiemos. ¿Por qué sumar un frente cuya resolución es tan simple? 

Bajo riesgo

La deuda que impide las aperturas de las cartas de crédito no guarda proporción con el costo de no hacerlo, por un lado, y con el bajísimo riesgo que le genera al Banco Provincia abrirlas, por otro lado. Más allá de que Gaspari ofreció como "garantía los US$ 25 millones que restan por pagar por los barcos para Pdvsa", la garantía del contrato original es que Abadía del Mar paga los remolcadores cuando los recibe: los remolcadores son del Astillero mientras están en construcción. 

Por lo tanto, el embrollo se reduce a un financiamiento de apenas dos años, con contingencia contenida para el Banco porque, si el astillero cumple con los plazos de entrega, el Banco no tiene que hacer las erogaciones comprometidas. Vale recordar que el armador cumplió con todos los anticipos necesarios para los avances de obra, según lo establecido en el contrato. 

Hoy, el primer remolcador tiene un estado de construcción que según Daniel Romano, gerente general del ARS está al 80% y según Abadía del Mar está al 52%. La mora en la entrega ya supera los 6 meses. El segundo remolcador, según Romano está al 31%, y la empresa aduce un 6% de prefabricación. Debía estar listo el mes pasado.

En un mercado donde el 90% de los remolcadores es extranjero, la inversión local en un astillero argentino, a juzgar por este caso, no tiene mucho argumento de defensa. La presunción de que la apuesta por el trabajo argentino tendría la valoración mínima de cumplir con lo convenido está fuera de análisis. Menos todavía la preferencia de un "compre nacional" en una plaza donde la irrupción de la compañía danesa Maersk, con sus remolcadores Svitzer, corre con prioridad política. 

Compromisos 

Resta saber qué grado de compromiso real tiene el astillero, el Banco y la Gobernación con este contrato. 

Parece más cómodo para el ARS trabajar a media máquina con la seguridad del subsidio, más conveniente para el Bapro el recurso a los tecnicismos y más funcional para el gobierno descartar el impacto de un juicio que, dados los tiempos de la justicia, seguro quedará para otra administración. 

El ARS depende del Ministerio de la Producción que, en 15 meses, vio pasar a Jorge Elustondo y a un fugaz Joaquín de la Torre, hoy ministro de Gobierno. Con la cartera acéfala, Gaspari reporta "directamente" a la gobernadora, que aún no visitó el ARS como gobernadora. 

El año pasado, el propio gremio ATE de Ensenada marchó a la gobernación para reclamar por más crédito presupuestario, inversión en tecnología y la apertura de las cartas de crédito para poder seguir trabajando. 

Sería una paradoja muy cruel para la provincia de Buenos Aires de Vidal: un gremio estatal que "quiere trabajar" y no puede por indecisión oficial. 

Hoy Vidal tiene otras prioridades, pero no merece un nuevo conflicto con gremios estatales por no indicarle al Banco Provincia que firme unas cartas de crédito de bajo riesgo. El banco también tiene otras prioridades, pero avalar esta obra no supone un conflicto patrimonial. 

Nuevamente, si el inversor extranjero pregunta "¿Invierten los empresarios argentinos?" escaneará el nivel de seguridad jurídica, ranqueará el cumplimiento de los contratos y ponderará cómo responde la Administración frente a los que cumplen y a los que no. 

En este capítulo naval y naviero suenan las alarmas por las inconsistencias administrativas y la indiferencia burocrática. Ante este destrato a los propios, ¿cómo valorará su propio riesgo alguien ajeno?