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La base sigue siendo la misma pero ya entonces tenian buenos "fierros"

Un tren en vía muerta

Por Ricardo Roa - Editorial del diario Clarín.

El Marplatense es un espejo más que del tren, del país que anduvo y que no anda.

Adivine la fecha de esta publicidad enunciada con voz de locutor oficial: “Dotado de aire acondicionado regulable, permite el viaje a cubierto del molesto polvo con las ventanillas herméticamente cerradas...” No adivine, que sigue.

“La suspensión ultrasuave y el piso alfombrado permite al pasajero ir de un lugar a otro del tren como si fuera tierra firme”. Y aquí viene lo mejor: “En el tiempo récord de cuatro horas y media hasta Mar del Plata brinda un viaje realmente encantador”.

Fecha: tiempo e’ ñaupa. Se la pasaba en los cines. Años después se reinauguró, no el tren sino la publicidad, más coloquial e imprecisa: “cuatro horas y un ratito”.

La reinaguración publicitaria fue en los 70. El Marplatense se había inaugurado en 1951, cuando los ferrocarriles recién se nacionalizaban y el peronismo hacía de los trenes una bandera de soberanía.

Más allá de cualquier chauvinismo, es digno de análisis la trayectoria regresiva de un país que tuvo buenos trenes y que los tiene cada vez menos. Nada que los pasajeros no sepan de sobra.

La unión ferroviaria entre Buenos Aires y Mar del Plata es la de una Argentina exitosa en su momento. Y fue a través del tren que las clases populares accedieron al verano, al mar, a las vacaciones conquistadas. Esa magia del tren, ese partir de Constitución hacia la playa fue una puerta para millones.

El tren no fue un logro del peronismo sino de todos. Y hay quienes aún cuestionan la nacionalización de Perón. Pero ése ya no es tema. El tema es que el espejo retrovisor muestra un pasado mejor al presente.

¿Cómo es posible que no se pueda hacer que funcione el tren a Mar del Plata? Hay razones técnicas pero hay otras razones más profundas que las técnicas. Razones que son sinrazones y que exhiben la falta de cuidado del país consigo mismo, hacia su gente. Que expone el daño de la desidia, de la falta de inversiones y de la corrupción de la última década. Una degradación que venía de Menem y que profundizó el kirchnerismo.

Nuestros trenes fueron repintados hasta que empezaron a llegar, de apuro y con la tragedia de Once detrás, los chinos. Una esperanza. Pero la esperanza ha sido quebrada por durmientes quebrados. Dicen que el problema o el papelón de ahora son los durmientes de las vías comprados entre 2014 y 2015 cuando se instaló ferroviariamente el ministro Randazzo. El problema de fondo es otro: la siesta de larguísimos años con los trenes.

Pensando o añorando algún tren bala, al Marplatense, con nombre nuevo o viejo, se lo reinaugura seguidamente. Y seguidamente deja de andar. En agosto de 2014 se cayó un puente sobre el Salado y el tren, que ya corría poco, dejó de correr del todo. Al mes siguiente la reparación se abandonó.

Las obras se retomaron hace un año. $1.300 millones y poco más de 200 km de vías renovadas para prometer que volvería en diciembre. Eso sí: las pruebas no daban para publicidad. Las pruebas fueron a una velocidad también de siesta: modestísimos 60 km/hora.

A tantos o tantísimos años de la inauguración, la temporada arrancó sin tren a Mar del Plata. Está varado en la estación. Ni sale ni llega. No va ni vuelve. No admite pasajeros. Es un fantasma lejano. Una utopía al revés.

En este país vivimos de manera tan delirante que a veces el futuro sólo estuvo en el pasado, como este tren. Este tren somos nosotros. Hoy está pero no anda. No andamos.

70 años del Unimog

POR DPA (Weekend)
Nacido en 1946, ingún otro modelo de Mercedes es tan versátil y tiene tanta tradición como el Unimog. Fotos históricas de un todoterreno insuperable.

Ningún otro modelo de Mercedes es tan versátil y tiene tanta tradición como el Unimog, que nació como un prototipo en 1946 y ahora celebra su 70 aniversario.

El Mercedes Unimog fue ideado como una mezcla entre tractor y camión ligero, que debía ser útil sobre todo en la agricultura. Pero con su técnica rústica e indestructible, las múltiples posibilidades de acoplar otros aparatos agrícolas y la potente tracción en las cuatro ruedas, el UNiversal MOtor Gerät (en alemán: dispositivo motorizado de uso universal) recorrió un largo camino más allá de la agricultura. “La suma de sus propiedades todoterreno convierten al Unimog en una ayuda indispensable, en un héroe simpático”, señala Carl-Heinz Vogler, desde hace muchos años editor de la revista para aficionados “Unimog Heft’l”.

Por su parte el CEO de Daimler, Dieter Zetsche, resume las propiedades de este vehículo: “No necesita un camino, sólo una misión”.

En 1944, al mismo tiempo que se anuncia el “Plan Morgenthau” en la Segunda Guerra Mundial, el ingeniero alemán Albert Friedrich, quien dirigía la planta de motores para aviación de la Daimler-Benz AG, comenzó a desarrollar los primeros estudios de nuevo vehículo. A finales del verano de 1945, junto con su socio Heinrich Roessler ideó un pliego de condiciones y criterios para su construcción. “Los constructores pensaron que con el Unimog, en caso de emergencia, se iba a poder prescindir del tractor, la furgoneta o el coche”, señala Wischhof.

Pero como Daimler en aquel momento estaba plenamente ocupada en poner nuevamente en marcha su producción de automóviles en la planta de Stuttgart, Friedrich y Roessler salieron a buscar otros socios.

En un primer momento se asociaron a “Eberhard & Söhne” en Schwäbisch Hall, donde, finalmente en el otoño de 1946 se construyeron los primeros diez prototipos.

En la siguiente fase, el proyecto pasó a los hermanos Boehringer en la ciudad de Göppingen, donde se inició la producción a fines de 1947. La fuerza motriz, sin embargo, debía seguir viniendo de Stuttgart, ya que el motor elegido era un diésel de Daimler.


Mientras que el modelo actual entrega un motor de cinco litros que genera hasta 231 caballos, un par motor de 900 Nm acoplado a una caja de cambios de ocho velocidades hacia delante, el primer prototipo de Unimog llegó con un propulsor de 4 cilindros y 1,7 litros, que generaba solo 25 caballos y una velocidad de 50 km/h.


Sin embargo, la reacción del público en el estreno en 1948 fue abrumadora y no paraban de llegar pedidos. Para satisfacer la demanda con rapidez, la fábrica en Göppingen debía montado 40 Unimog al mes. Pero Boehringer no pudo solventar los 20 millones de marcos que se necesitaban en aquel momento. Entonces, Daimler volvió al ruedo y se acordó que en vez de suministros de motores a largo plazo, los alemanes iban a hacerse cargo de la fabricación completa de vehículo.

Con el tiempo, la gama de modelos estaba tan ramificada, la producción era tan compleja y la construcción era tan distinta a todos los demás vehículos de Mercedes, que solo por muy poco se el pryecto Unimnog se salvó de la quiebra.

Damiler detuvo la producción en la planta de Gaggenau en 2002 y la llevó a la fábrica de camiones a Wörth, donde simplificó y unificó la producción y logró volver a reactivar las ventas.

El vehículo ya es un clásico, señala Michael Wessel, quien en 1993 fundó el club Unimog en Gaggenau. Un vehículo de uso diario y en buen estado se cotiza en el mercado a unos 20.000, explica el fanático. Muchos coleccionistas utilizan el Unimog para recoger leña, para el trabajo en la construcción o la agricultura, y rara vez para dar paseos los domingos, apunta Wessel.

“A pesar de ser un clásico el Unimog sigue siendo un vehículo utilitario” dice Wessel. Es un trabajador incansable y así será siempre, agrega.

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Una maravillosa historia...

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Nuestra historia...

Subte, siguen restaurando los coches La Brugoise

(Rieles.com) - CABA, Argentina – Ya finalizamos la restauración de dos de los históricos coches “La Brugeoise” de la Línea A y avanzamos con los trabajos en dos más. Luego de circular durante cien años por la línea, los también conocidos como las brujas o belgas, fueron declarados Patrimonio Cultural de la Ciudad de Buenos Aires por la Legislatura porteña en 2013.

Estos trabajos de restauración tienen como objetivo devolverles el aspecto original a los coches recuperando el paso del tiempo. Por esto convocamos a expertos en madera y platería, mecánicos y electricistas. Entre ellos estuvo el maestro orfebre Juan Carlos Pallarols, la arquitecta Marielena Mazzantini, el arquitecto Guillermo Pinelli y Pablo Piserchia de la Asociación Amigos del Tranvía.

Entre otras tareas, acondicionamos y readaptamos los sistemas neumáticos, eléctricos y mecánicos a las normas de seguridad vigentes, como así también la carrocería de los coches, asegurando el valor patrimonial de cada pieza tratándola como única en su tipo.

Además, en el interior, pulimos herrajes que develaron el baño en oro que poseían en un principio, pintamos barrales, colocamos pasamanos similares a los originales, y restauramos bancos, puertas y ventanas que con el correr de los años fueron víctimas grafitis e inscripciones. También renovamos la sala del conductor, ruedas, luces, espejos y recuperamos el piso.

Michael Wittmann, El Héroe de los Panzers

Cómo se construyen mitos: El caso de las SS de Hitler

Por JEAN LOPEZ y OLIVIER WIEVIORKA - Fuente: Urgente24

Interesante la construcción de mitos. El famoso 'relato K' fue el desarrollo de una construcción de mitos. A menudo hay una brecha entre el mito y la realidad pero si es un mito exitoso, en especial si lo construye quien gana, el mito tiene posibilidades de imponerse a la verdad. Hay ocasiones en que el mito trasciende a su época (Eva Duarte de Perón, por ejemplo). De eso trata el trabajo de Jean Lopez y Olivier Wieviorka (El Ateneo), trabajando sobre un caso concreto de la historia reciente: la 2da. Guerra Mundial, abundante en historias interpretadas, reinterpretadas y hasta tergiversadas. El mito se construye durante el conflicto pero también luego del momento bélico.

Un caso interesante que abordan los autores en su "Los Mitos de la Segunda Guerra Mundial" es el de las Schutzstaffel (‘Escuadras de Defensa’ o ‘Escuadras de Protección’), más conocidas como las SS, una organización militar, policial, política, penitenciaria y de seguridad en la Alemania del Partido Nacionalsocialista Obrero Alemán (Nationalsozialistische Deutsche Arbeiter Partei). Fundadas en 1925 como guardia personal del líder Adolf Hitler, con SS Julius Schreck como jefe; más tarde, lideradas por Heinrich Himmler, uno de ideólogos de la 'Solución Final', pasaron de pequeña formación paramilitar a una de las más poderosas organizaciones dentro del 3er. Reich. 

Las Waffen-SS fue el ala combatiente, las Allgemeine-SS, el ala política. Las SS tenían su propio rango militar, diferente de los de la Wehrmacht. Sus propias insignias y uniformes (diseñados y producidos por Hugo Boss. Se les otorgó autoridad sobre el Sicherheitsdienst o SD, servicio de inteligencia; y la GEheime STAats POlizei, la Gestapo, la policía secreta. Las Einsatzgruppen (unidades de ataque móvil) asesinaron a muchos civiles no combatientes en los territorios ocupados por Alemania. Las SS fueron las responsables del mantenimiento y funcionamiento de los campos de concentración y de los campos de exterminio. En el libro "Los Mitos de la 2da. Guerra Mundial", Jean López y Olivier Wieviorka abordaron el tema.

Entre los cuerpos militares de élite, la Waffen-SS ocupa sin duda un lugar importante, en el que se mezclan la fascinación y el aspecto demoníaco. La idea generalmente difundida es que el fanatismo llevó a los soldados SS tanto a despreciar el peligro en los campos de batalla, como a tratar despiadadamente a sus adversarios, en el frente o en los territorios ocupados. 

Esta idea no es nueva. Ya se había instalado en la población alemana al finalizar el primer invierno de la guerra en el este. En síntesis, ese enfoque se cristalizó durante décadas en el postulado de que el elitismo militar y la criminalidad eran, en el caso de los soldados SS, las dos caras de un mismo fanatismo bélico. De este modo, se privilegiaba alguna de las dos perspectivas, según la inclinación de los autores, que casi siempre pasaban por alto lo que no concordaba con sus propias opiniones. Para los apologistas del hecho de armas y de la valentía militar, el fenómeno, perceptible en Francia desde los años setenta (en particular a través de los libros de Jean Mabire), no perdió actualidad. No hay más que ver ñas revistas de historia que inundan los kioscos en la actualidad. Casi todos los meses, se dedica una tapa, un artículo y hasta un número especial a la organización SS en general, o a su brazo militarizado (la Waffen-SS) en particular.

Sin pretender agotar el tema en pocas páginas, y más allá de los comentarios forzosamente generales sobre una organización armada que vio pasar por sus filas a unas 800.000 personas, diversos aspectos permiten dar una idea más exacta del valor profesional de las tropas de la Waffen-SS durante el conflicto. Porque, para definir el elitismo militar, hay que hablar de la capacidad de un cuerpo de tropas para cumplir su misión con rapidez y eficacia, es decir, con el mínimo de pérdidas. Sin embargo, como veremos, a esa definición hay que agregarle una dimensión incuestionablemente menos objetiva: el análisis de sus hombres, en este caso, profundamente condicionados por la propaganda.

El elitismo, valor supremo de la SS

El culto de la SS por el elitismo formaba parte de su ideología. Cualquiera fuera el campo de acción de la SS, siempre quería tener su monopolio o, por lo menos, ser su vanguardia. Esta ambición, reivindicada por Heinrich Himmler, se basaba, en primer lugar, en la convicción de encarnar una superioridad racial que aparecía como la madre de todas las virtudes de la Orden Negra (como se llamaba a sí misma la SS). Esta superioridad estaba garantizada por una selección racial de los candidatos según criterios médicos de altura, de apariencia física y de ascendencia, así como por una serie de reglas de vida que incluían no solo a los militantes SS, sino también a sus esposas. El autoproclamado elitismo de la SS se basaba, además en su certeza de encarnar la ideología nacionalsocialista más pura y de ser entonces el órgano ejecutivo más confiable al servicio del régimen y de su jefe, Adolf Hitler. En ese sentido, la destrucción del ala revolucionaria del Partido Nacionalista Obrero Alemán (NSDAP) al 30 de junio de 1934 constituyó un acto fundador: haber sido capaz, en nombre de la fidelidad a Hitler, de ser el instrumento de la purga y ejecutar a “camaradas del Partido” sería invocado por Himmler en octubre 1943 para demostrar que llegaría hasta el final en la eliminación de los judíos.

Por eso, cuando en los años treinta la SS mostro ambiciones en el ámbito militar (hasta ese momento estrictamente reservado al ejército), lo hizo con la voluntad de ser la mejor. Como el rey Midas que transformaba en oro todo lo que tocaba, la SS pretendía transformar a todos sus militantes en soldados. No se trataba de convertirlos en militares cuya única misión era hacer la guerra, sino en soldados políticos, impulsados por su ideología, que combatieran permanentemente en su nombre, con o sin armas.

Nivel de instrucción militar en vísperas del conflicto

Recordemos ante todo algunas verdades elementales. El combate en el terreno solo da lugar a la valentía en proporciones limitadas, y en todo caso, muy inferiores a las representaciones que nos ofrecen generalmente las películas de guerra. En efecto, el valor profesional de una tropa militar se basa, en primer lugar, en la competencia técnica; saber utilizar las armas y los materiales a su disposición; y la táctica; saber, en cada nivel jerárquico, desplegarse en el terreno en función de la misión y desarrollar la cooperación interarmas. A esta base de competencias se agregan las capacidades individuales de resistencia frente a las privaciones; sed, hambre, falta de sueño; o las condiciones climáticas desfavorables; frío, calor, intemperie; otros factores de orden moral podían considerarse fundamentales en los soldados; fidelidad a los jefes, espíritu de cuerpo, adhesión a la misión, etc.; pero sería inútil pensar que el aspecto moral pudiera pelear las deficiencias técnicas y tácticas ya mencionadas.

¿Cuál fue el valor profesional de las tropas SS durante la Segunda Guerra Mundial? Sin duda, varió en casi seis años de conflicto y sin duda también, al principio fue débil. Las unidades armadas SS eran una mezcla de destacamentos paramilitares creados a partir de 1933 y de formaciones de guardias de campos de concentración, y al comenzar la guerra, contaba con alrededor de 25.000 soldados activos. Era una fuerza paramilitar sin tradiciones, de modo que tenía que inventar todo desde el comienzo. Hay que decir que lo hizo mal, empezando por la formación militar que les ofreció a las primeras promociones de alumnos oficiales SS (1138 oficiales salieron de las SS-Junkerschulen antes de la guerra). Estos últimos fueron formados, en general, por ex suboficiales con pocos medios y aún menos competencia y tiempo. De manera reveladora, la instrucción de los alumnos oficiales SS se desplegó por entre diez y dieciséis meses antes de la guerra, en vez de los veinticuatro que recibía el ejército de tierra (el Heer).

Entre los candidatos había una multitud de individuos mediocres o desclasados, a quienes la SS les ofrecía una posibilidad de promoción social. Casi la mitad de los alumnos de esas primeras promociones habían sido declarados no aptos por el ejército de tierra para convertirse en oficiales: esto desmiente lo que dijeron más tarde muchos apologistas y ex generales SS. Los oficiales superiores SS tampoco daban el ejemplo: entre otras cosas, varios de ellos fueron amonestados por el inspector de las tropas SS por no presentarse a un ejercicio táctico que él había ordenado. A esto se agregó la centralización tardía de la instrucción, recién a partir de 1937, que creo disparidades entre unidades SS en función del valor de su comandante.

La Waffen-SS en el trance de la guerra

A pesar de una manifiesta falta de valor profesional, las primeras campañas victoriosas de la guerra les permitieron a las unidades SS desempeñar su papel. Frente a adversarios que los superaban en número o impulsados por una brillante estrategia, las tropas SS triunfaron, sin duda, procediendo con audacia. Las derrotas puntuales no lograron disminuir la voluntad de esas tropas de pertenecer a la elite. Las represalias contra los civiles y los militares capturados los ayudaron a borrar los fracasos. Entre otras cosas, ejecutaron a un centenar de prisioneros británicos en Wormhout, en mayo de 1940, tras un sangriento ataque que los soldados SS llevaron a cabo al grito de “Heil Hitler”, y sin apoyo de armas pesadas.

Esta falta de profesionalismo fue duramente sancionada al comenzar la guerra en el este. Cuando la campaña empezó a prolongarse, estos comportamientos temerarios ya no fueron posibles. Cinco meses después de la puesta en marcha de la operación Barbarroja, la cantidad de soldados SS muertos en el este se elevaba a 10.403, es decir al 9% de los efectivos de campaña SS del comienzo de la operación… y una tasa de mortalidad dos veces superior a la del ejército de tierra. 

Aunque no hicieron ninguna autocritica ante esta sangría, los comandantes de unidad SS buscaron soluciones paliativas. La primera de ellas consistió en reconsiderar la instrucción de los reclutas, imponiéndoles un entrenamiento lo más parecido posible a las situaciones que enfrentarían más tarde. En este sentido, el ex comandante de las formaciones de guardias de campos de concentración, Theodor Eicke, sentó las bases de la instrucción impartida en todas las unidades SS a partir de fines de año 1941. Por lo demás, los soldados SS habían aprendido mucho de los soldados del Ejército Rojo, como lo atestiguan los comentarios de los comandantes de unidades de la división Das Reich sobre su experiencia en 1942. 

Los soldados SS carecían, en efecto, de una institución exhaustiva en aspectos fundamentales del combate de infantería: lucha en la selva o de noche, capacidad de camuflarse y atrincherarse rápidamente manteniendo una estricta disciplina de fuego. Sobre todo, no debían “ya realizarse ataques en manada, como eran habituales en las campañas anteriores, e incluso al principio de la campaña rusa”.

La adquisición de tanques y el aumento del poder de fuego constituyeron un segundo componente para tratar de limitar las pérdidas ocasionadas por las deficiencias profesionales de la tropa. Contrariamente a las prácticas en vigor en las instituciones militares tradicionales, las unidades SS hicieron toda clase de maniobras, desde el invierno de 1941 hasta el verano de 1942, para que las convirtieran en divisiones blindadas. Pasando por encima de las escalas jerárquicas, actuando a veces a espaldas de Himmler, los comandantes SS pusieron en juego su influencia y el prestigio trabajosamente adquirido por sus unidades para lograr sus fines.

Esta conversión a unidades blindadas les permitió a las unidades SS más antiguas disponer de un poder de fuego superior, pero generó otras dificultades, esta vez de orden táctico. Para manejar masas de tanques en el combate, los jefes SS debieron pagar su experiencia con pérdidas que habrían sido evitables. En el primer enfrentamiento del cuerpo de ejército blindado SS en Járkov, en febrero-marzo de 1943, tuvieron que sabotear unos 30 Panzer de la división Das Reich para que no cayeran intactos en manos de los soviéticos. 

Y cuando el comandante de un batallón de infantería mecanizada fue nombrado mano del regimiento blindado de la Leibstandarte SS Adolf Hitler en noviembre de 1943, el efecto fue desastroso: el potencial de la unidad quedó reducido en un mes al cuarto de sus Panzer, y el general de la división se vio obligado a detener un ataque frontal que se estaba convirtiendo en un desastre. El propio comandante del cuerpo de ejército blindado SS deploró, al final de la batalla de Járkov, que se prefiriera el ataque frontal, en detrimento de maniobras tácticas más elaboradas; fijación y ataque en los flancos, ataque nocturno, etc.; que se efectuaban muy esporádicamente. Y debió recordarles a sus comandantes de unidad esta evidencia táctica: a falta de alternativa, era necesario establecer planes de ataque en los que el eje del esfuerzo principal estuviera claramente enunciado.

Sin embargo, fue en la primavera de 1943 cuando las formaciones de reclutamiento alemán de la Waffen-SS mostraron su mejor valor militar. En esa apoca contaban con un equipamiento abundante, de personal ampliamente motivado y de cuadros formados en la dura escuela de la guerra del este. La política de la SS alentaba precisamente la promoción de jóvenes oficiales, aún treintañeros, que reivindicaban como su principal cualidad militar su audacia en combate. Este tipo de oficiales SS “temerarios” se impulsó en el mando de los regimientos y de las divisiones blindadas SS en los dos últimos años de la guerra. Durante mucho tiempo contribuyó a mantener el nivel de las unidades SS, cuyo reclutamiento se estaba desmoronando. 

A partir del otoño de 1943, la SS se encontró en una situación de crisis de efectivos: Deseaban aumentar la cantidad de divisiones SS y empezaba a faltar el personal necesario para reemplazar las pérdidas. La situación empeoró, y la dirección SS se vio forzada a bajar el nivel del reclutamiento alemán a individuos que hicieron caer considerablemente su valor. En enero de 1945, en la novena división SS, por ejemplo, más la mitad de los efectivos habían nacido fuera del “Gran Reich”, y la mayoría consideraba que este último ya había perdido la guerra.

¿Una élite europea?

Después de 1945, en los tiempos de la Guerra fría, los panegiristas de la SS presentaban a la Waffen-SS como el prototipo del ejército europeo (e implícitamente “anti-bolchevique”) que los dirigentes de la época pretendían tener. Pero la verdad era que durante mucho tiempo la SS había fracasado en su intento de seducir a voluntarios en los países conquistados o neutros. La división SS Wiking, presentada en su creación como el prototipo de la unidad “germánica”, solo tenía en sus filas una parte relativamente baja de voluntarios extranjeros en el momento de la ofensiva contra la Unión Soviética en junio 1941: Apenas el 6% de sus efectivos (1.142 extranjeros sobre 19.377). Con excepción de los muy numerosos contingentes de alemanes étnicos (Volksdeutsche) nacidos fuera del Reich (especialmente en los Estados de la cuenca danubiana), los 37.367 voluntarios extranjeros “germánicos” que servían con el uniforme SS representaban todavía el 31 de enero de 1944 una cifra “extremadamente baja”, como lo reconoció incluso el responsable del reclutamiento: el 7,5% de los soldados SS de ese momento.

Aunque sus efectivos aumentaron sin duda durante los últimos quince meses del conflicto; porque, a regañadientes, la SS había renunciado parcialmente a sus preceptos racistas; se comprobó que las unidades extranjeras de la Waffen-SS habían desempeñado en general un papel militar menor durante el conflicto: Las emplearon a menudo en la lucha contra los partisanos hasta 1943, y luego las arrojaron al campo de batalla, donde rápidamente desaparecieron. 

La defensa de Berlín por parte de algunos centenares de soldados SS extranjeros en mayo de 1945, tan elogiada por los apologistas de la Orden Negra después de la guerra, no debe llamar a engaño. Por lo demás, los soldados; la mayoría de ellos, alemanes; que pertenecían al cuerpo de batalla motorizado y blindado SS fueron premiados en el transcurso de la guerra con el 90% de las cruces de Caballero de la Cruz de Hierro, una de las más altas distinciones militares alemanas. Aunque este criterio fuera muy discutible, dada la instrumentalización que hizo de ello el régimen nazi, da una idea del pobre papel militar desempeñado por los contingentes extranjeros en el seno de la Waffen-SS.

El origen del mito: Lobby y propaganda

Es interesante volver a los orígenes de la fama del elitismo tan estrechamente asociada a las tropas SS. Por supuesto, esa fama tenía fundamento. En el transcurso de las campañas y batallas, se pusieron de manifiesto la tendencia, la valentía o el fanatismo; según la apreciación de cada uno; de los soldados, como los del regimiento SS Deutschland, que prefirieron morir en el lugar, antes que retroceder ante un contraataque de tanques británicos en mayo de 1940. La diferencia con otras tropas llamadas “de elite”, reside en la manipulación que hizo Himmler de estos actos. En el caso citado, por ejemplo, le hizo llegar rápidamente el informe del comandante del regimiento a Hitler, que quedo visiblemente impresionado. Esta valorización de sus tropas que mostraba Himmler ante Hitler y que se repetía incesantemente en sus reuniones tenía toda la apariencia de lo que hoy llamamos lobby. Himmler perseguía un doble objetivo: legitimar frente a Hitler la función militar de la SS dentro del régimen, que competía de este modo con el ejército, y aprovechar el estado de guerra para aumentar aún más la influencia de la organización SS dentro del régimen. Un incremento del poder solo podía justificarse en el ámbito militar. Eso hizo la SS desde los primeros meses del conflicto: de septiembre de 1939ª junio de 1940, sus efectivos pasaron del 0,6% al 2,4% de los efectivos del ejército de tierra.

En sus maniobras tendientes a convertir a la Waffen-SS en la “vitrina ideológica” de la Orden Negra, Himmler encontró en Hitler a un interlocutor receptivo y conciliador; Que la “tropa del Partido”, que encarnaba al mismo tiempo a una elite racial e ideológica, fuera también una elite militar era un discurso que el Führer estaba muy dispuesto a oír. Tras el fracaso de la operación Barbarroja a las puertas de Moscú y la crisis de confianza que se produjo entonces entre Hitler y sus generales en diciembre de 1941, el dictador empezó a considerar a la Waffen-SS como “el ejemplo de la futura Wehrmacht nacionalista”, abriendo así progresivamente el camino para su desarrollo hasta convertirla en el modelo de la sociedad alemana en armas. Los hombres que recibieron las más altas distinciones militares, por su parte, sirvieron a ese propósito. Gracias a la promoción de oficiales SS provenientes de clases sociales modestas, el régimen pudo exaltar el modelo de soldado cuya eficiencia militar se inspiraba en su adhesión al nacionalsocialismo.

Esa voluntad política destinada a favorecer al brazo armado de la SS fortaleció la empresa de la seducción ya iniciada varios años atrás por la Orden Negra en la sociedad alemana. Porque para comprender el hecho de que se asocie la imagen de elitismo a la Waffen-SS debe entenderse un dato decisivo: contrariamente a la Wehrmacht, ejercito de conscripción en el que podía ser movilizado todo ciudadano del Reich en edad de portar armas, la Waffen-SS siempre había sido únicamente el brazo armado de una organización del Partido Nazi. Por lo tanto, teóricamente solo podía incorporar voluntarios. Para seducir a todos los candidatos necesarios para su crecimiento, la estética y el elitismo eran elementos publicitarios ineludibles.

Las primeras campañas de propaganda de la SS para el reclutamiento, basadas en argumentos ideológicos, no habían despertado demasiado entusiasmo fuera del círculo de militantes SS presionados por la Orden Negra para alistarse en su brazo armado. El jefe del reclutamiento SS lo comprobó muy pronto, y en noviembre de 1940 señalo que le resultaba “imposible garantizar el reclutamiento a lo largo del tiempo (…) si no nos convertimos efectivamente en la guardia del Führer”. En consecuencia, a partir de 1941, sus servicios apelaron a un talentoso grafista, Ottomar Anton, cuyos afiches de cuidada estética le ofrecieron a la Waffen-SS una imagen extremadamente atractiva, destinada principalmente a despertar vocaciones entre los jóvenes. Hasta 1944, los afiches de Anton acompañaron a la mayoría de las campañas de reclutamiento llevadas a cabo por la SS tanto en el seno del Reich como en los territorios ocupados.

En esta empresa de seducción, los afiches solo representaron un apoyo de propaganda entre otros. Conciente de la importancia de la imagen de su organización ante el público y los dirigentes alemanes, en la primavera de 1940, Himmler sentó las bases de una perfecta comunicación creando una campaña de propaganda SS, a cargo del director del semanario SS “Das Schwarze Korps”, Gunter d´Alquen. Esto fue legitimado, con el apoyo de Hitler, bajo el pretexto de que el ejército impedía toda mención de las tropas SS.

El formato de esta unidad revelaba las inmensas ambiciones que había mostrado desde el principio la SS en ese terreno: Como no había suficientes campañas de propaganda para asignarle una a cada ejército de la Wehrmacht, se destinó una sección de corresponsales de guerra para cubrir las operaciones de tres formaciones de campaña SS y de la división de policía durante la campaña de 1940. Este régimen de excepción se mantuvo prácticamente hasta el final de la guerra. Esa unidad saturó la prensa y los informativos alemanes, y estableció el germen de una propaganda que se prolongó en el tiempo, incluso hasta la actualidad. En 1940, aparecieron 282 reseñas escritas por los corresponsales de guerra SS en la prensa alemana: Cada uno de estos textos se repitió en promedio seis veces, en un total de 1.816 publicaciones. Y esto no fue más que el comienzo.

En 1942, la cantidad de publicaciones llegó a 7.200. Por otra parte, se publicaron 11.000 fotografías en los órganos de prensa del Reich durante los tres primeros años de funcionamiento de la unidad SS. Por último, tanto en 1941 como en 1942, los informativos semanales proyectados en las salas de cine incluían un promedio de dos o tres pasajes sobre la Waffen-SS. El fenómeno se acentuó con el correr del tiempo. A fines del año 1941, Goebbels confirmó que aunque las unidades de la Waffen-SS representaban menos del 5% de los efectivos involucrados en el Este, ocupaban “por lo menos del 30% al 40%” de los artículos de los diarios y las revistas y se preocupó por las repercusiones que ese desequilibrio podría tener sobre la moral del ejército de tierra que debía “cargar en su conjunto el pesado fardo de la campaña del este”. Estas reservas de Goebbels solo se dieron a conocer después de 1942, cuando la Waffen-SS fue promocionada por el régimen ya acorralado como el modelo militar a seguir.

La recepción del público a esta propaganda no puede entenderse sin considerar algunos símbolos que la Waffen-SS había mostrado en su promoción, empezando por las dos runas SS semejantes a rayos, que representaban una “acumulación de energía y su velocidad”. Además de esa estética gráfica, la Waffen-SS se diferenciaba de otras organizaciones del Partido y de la Wehrmacht por llevar un informe distinto y de mejor calidad. 

El uniforme negro de los soldados de la guardia personal de Hitler antes de la guerra estaba asociado a la mayoría de las imágenes en las que aparecía el dictador, mientras que la guerrera y el cubre casco camuflados, introducidos en la primavera de 1940, hicieron que el público identificara a las tropas SS como unidades de choque. La manera de filmarlas contribuyo a reforzar esa impresión: mientras los camarógrafos del ejército privilegiaban las imágenes de las interminables columnas de soldados de infantería que avanzaban a través de las estepas rusas en 1941 y 1942, los de la SS filmaban de cerca los combates de los soldados SS sobre un fondo de isbas en llamas. Además, la SS había innovado organizando un sistema de correo que le permitió ofrecerles a los medios de comunicación alemanes, más rápido que la Wehrmacht, artículos, fotos y films destinados a seducir al público ávido de informaciones recientes y de imágenes espectaculares.

La contra-propaganda aliada

Por último, para entender la prolongación del mito del soldado de elite SS después de la guerra, es preciso hablar del papel que desempeño la contra-propaganda aliada. La publicidad de las unidades SS que realizaba el Tercer Reich las convertía en blancos privilegiados de los medios enemigos. Sobre todo, la reputación del elitismo y brutalidad que precedía a las tropas SS llevó a las fuerzas aliadas que combatieron contra ella, y las vencieron, a enorgullecerse naturalmente de ello. En Francia, incluso los maquis, es decir, los grupos de guerrilleros que formaban parte de la Resistencia. Tenían una tendencia a ver formaciones SS entre todas las unidades alemanas que enfrentaban. Pero aunque en el verano de 1944, la tendencia de las tropas SS aún era visible, ya habían perdido una buena parte de su sustancia. Aun así, los servicios de inteligencia aliados parecían tener algunas dificultades para hacer el duelo del valor de sus adversarios SS. Evidentemente, ese fenómeno revelaba una fascinación y un complejo de inferioridad cultivado desde los combates en Normandía.

Surgió incluso cierta decepción entre los interrogantes aliados que vieron desfilar ante ellos a hombres que quizá fanáticos, pero sin gran valor profesional. La novena división SS Hohenstaufen, de la que “una masa helada, destrozada por el cansancio y el hambre” de individuos llegó a los campos de prisioneros en las Ardenas, debió someterse a una requisitoria sin concesiones. El conjunto de los datos disponibles “no permitiría colocarla en su estatus “de elite”. El estudio estadístico realizado sobre los cautivos confirmó ampliamente esa impresión, que se reforzó cuando un estudio similar sobre otra división reveló, en comparación, la diferencia que existía entre esa supuesta elite y una buena formación de infantería ordinaria del ejército.

Dos meses antes del final de la guerra, los servicios de inteligencia americanos empezaron a revisar su posición con respecto a la Waffen-SS y se produjo una verdadera toma de distancia del mito. Se pudo determinar hasta qué punto había sacado “plena ventaja” la SS de los criterios de selección física de sus integrantes para promoverlos en su propaganda. Asimismo, empezó a aparecer la idea del carácter a menudo exagerado de su importancia militar. Sin embargo, esta confirmación se produjo en forma demasiado tardía. El mito estaba sólidamente instalado.

Cómo hacer un casa con tecnología antigua

El piloto que se robó un MiG-25, el avión de combate más secreto de la Unión Soviética

Por Stephen Dowling - BBC Future
Cuando el piloto aterrizó en Japón con el MiG, las organizaciones de inteligencia occidentales no podían creer su suerte.


El 6 de septiembre de 1976 una aeronave sobrevoló el cielo de la ciudad japonesa de Hakodate, en la isla de Hokkaido. Pero no era el tipo de avión de pasajeros para vuelos cortos que acostumbraban a ver sus habitantes. Aquel enorme aparato gris lucía las estrellas rojas de la Unión Soviética. Y nadie en Occidente (ni en Japón) había visto antes uno igual.

La nave aterrizó en la pista de asfalto y hormigón de Hakodate. Pero ésta se quedó corta y el avión tuvo que abrirse camino en la tierra antes de detenerse completamente en el otro extremo del aeropuerto. El piloto salió de la cabina del avión y disparó dos tiros de advertencia con su pistola, al tiempo que los automovilistas de una carretera cercana tomaban fotos de tal extraña visión.

En pocos minutos, los funcionarios del aeropuerto llegaron hasta él, conduciendo a través de la terminal. Y, entonces, el piloto de 29 años, el teniente de vuelo Viktor Ivanovich Belenko, de las Tropas de Defensa Aérea soviética, anunció su deseo de desertar. No fue una deserción normal. Belenko no se había acercado a una embajada o había abandonado un barco en un puerto extranjero.

El avión con el que había volado más de 600 kilómetros -y que había quedado varado en el extremo de la pista japonesa- era el Mikoyan-Gurevich MiG-25: la aeronave más secreta jamás construida por la Unión Soviética. Hasta que Belenko aterrizó en Japón, por supuesto.

Grandes alas y grandes preocupaciones
Occidente conoció por primera vez los MiG-25 en la década de 1970. Los satélites espía que acechaban los aeródromos soviéticos detectaron un tipo de aeronave que estaban probando en secreto. A los militares occidentales les preocupaba una característica en particular: sus alas eran muy grandes.

Una superficie alar grande puede ser muy útil en un avión de combate, pues facilita el ascenso y disminuye la cantidad de peso distribuido en el ala, lo cual lo haría más ágil y fácil de girar.
Sabían que (el MiG-25) sería muy veloz y también pensaron que podría ser muy versátil. Tenían razón sobre lo primero pero no sobre lo segundo"

Este avión soviético parecía combinar esa habilidad con dos motores enormes. ¿Qué tan veloz podría llegar a ser? ¿Podría hacer algo la Fuerza Aérea estadounidense para estar a la altura?
El Pentágono se encontró, de repente, ante la perspectiva de un caza soviético que podría ser más veloz que cualquiera de sus aeronaves militares. Fue un caso típico de interpretación errónea, dice Stephen Trimble, editor de la revista especializada Flightglobal para Estados Unidos. Sobreestimaron sus habilidades en base a la apariencia; por el tamaño de las alas y las entradas de aire", dice Trimble.
"Sabían que sería muy veloz y también pensaron que podría ser muy versátil. Tenían razón sobre lo primero pero no sobre lo segundo".

El MiG-25 fue construido como respuesta a una serie de aeronaves que EE.UU. planeaba poner en servicio en los años 60, y que podrían volar triplicando la velocidad del sonido.

En los años 50 los soviéticos habían hecho grandes avances en aviación. Estados Unidos creía que el MiG-25 podía volar más rápido que cualquier otra aeronave. Sus aviones de combate rivalizaban con sus homólogos estadounidenses, pero su radar y otros componentes electrónicos no eran tan sofisticados.

Los soviéticos querían dar el salto tecnológico lo antes posible. Bajo el mando del diseñador de aviones Rostislav Belyakov el equipo soviético se puso a trabajar. Para volar rápido, el nuevo motor necesitaría gran empuje. Tumansky, el principal diseñador de la Unión Soviética, ya había construido un motor, el R-15 turbojet. Pero el nuevo MiG necesitaría dos de ellos. Además, volar tan alto generaba enormes cantidades de calor por fricción, pues la nave avanzaba contra moléculas de aire.
Construyeron la nave con enormes cantidades de acero. Cuando estás cerca de ella -con sus 19,5 metros de largo- puedes apreciar plenamente el trabajo que requirió su construcción.

El fuselaje de acero pesado es la razón por la cual ese avión tiene alas tan grandes; no es para luchar contra Estados Unidos, sino para poder mantenerse en el aire. Pero, a principios de los 70, los responsables de defensa estadounidenses poco sabían sobre las capacidades del MiG. Le dieron el sobrenombre de "Foxbat" (murciélago-zorro). A menos que pudieran tener uno en sus manos, parecía que el MiG sería una misteriosa amenaza para ellos. Hasta que un decepcionado piloto de combate soviético urdió su plan.


Tarjeta de identificación de Víktor Belenko -MUSEO DE LA CIA
La identificación militar de Belenko se exhibe en el museo de la CIA, en Washington. Viktor Belenko había sido un ciudadano soviético modelo. Nació justo al final de la Segunda Guerra Mundial, en las montañas del Cáucaso. Entró en el servicio militar y se graduó como piloto de combate. Pero Belenko estaba desencantado. Era padre y se enfrentaba a un divorcio. Y había comenzado a cuestionar la naturaleza de la sociedad soviética, y si EE.UU. era realmente tan malvado como el régimen comunista sugería. "La propaganda soviética de esa época lo presentaba como una sociedad podrida que se estaba derrumbando", le dijo Belenko a la revista Full Context en 1996. "Pero yo tenía muchas interrogantes en mi cabeza".

Belenko se dio cuenta de que el nuevo y enorme caza que estaba probando podría ser su vía de escape. Estaba basado en la base aérea de Chuguyevka, en Primorie, cerca de la ciudad de Vladivostok, en el extremo más oriental del país. Y Japón quedaba sólo a 644 kilómetros. El nuevo MiG podría volar rápido y alto, pero sus dos motores gigantes hacían imposible que pudiera llegar muy lejos; desde luego, no lo suficiente como para tocar tierra en Estados Unidos.

El 6 de septiembre Belenko voló en una misión de entrenamiento. Ninguno de los MiGs estaba armado pero sí tenían combustible. El piloto rompió formación y en pocos minutos estaba sobrevolando las olas en dirección a Japón. De repente, los japoneses se encontraron con un piloto desertor y un avión de combate que había logrado eludir (hasta entonces) a las agencias de inteligencia occidentales.

MiG-25 - El avión soviético era casi tan grande como el bombardero Lancaster de la II GM.

La CIA no podía creer su suerte. Analizaron el MiG detenidamente. "Al desmontarlo e inspeccionarlo pieza por pieza durante varias semanas podían comprender exactamente de lo que (los soviéticos) eran capaces", dice Trimble. Pero los soviéticos no habían construido el "súper caza" que temía el Pentágono, dice Roger Connor, responsable de aviación del museo del Instituto Smithsoniano, en Washington D.C., EE.UU. "El MiG no era un avión de combate muy útil. Era caro y pesado, y no era particularmente efectivo en combate", dice Connor. Pero el espectro del MiG-25 había hecho que EE.UU. se embarcara en un enorme proyecto, que ayudó a crear el F-15 Eagle, todavía en funcionamiento.

El MiG por el que Occidente se había preocupado tanto se acabó convirtiendo en papel mojado.
Su gran radar quedaba años detrás de los modelos estadounidenses. Sus grandes motores requerían tanto combustible que sólo podía volar distancias muy cortas. Podía despegar muy rápido y volar a gran velocidad en línea recta para disparar misiles o tomar fotos. Eso era todo. El avión que la Unión Soviética había escondido del mundo durante años fue reensamblado y cargado en un barco, de vuelta a la Unión Soviética. La "amenaza" del MiG-25 ayudó a impulsar el desarrollo del F-15, que todavía está en operación.

Los japoneses les cobraron a los soviéticos US$40.000 por los costos de envío y los daños que causó Belenko en el aeropuerto. Sin embargo, nada evitó que la Unión Soviética construyera más de 1.200 MiG-25; un avión de prestigio para las fuerzas soviéticas, que lo anunciaban como el segundo más veloz del mundo. En cuanto a Belenko, no regresó a la URSS. El desertor se fue a vivir a EE.UU., donde se convirtió en ingeniero aeronáutico y en consultor de la Fuerza Aérea estadounidense.

Pero la historia del MiG-25 no ha terminado. Su diseño fue modificado para crear el MiG-31, con mejores sensores, radar y motores. Y gran parte de su funcionamiento sigue siendo un secreto bien guardado. Al fin y al cabo, ningún piloto ruso ha decido exiliarse del país y pilotar su MiG-31 rumbo a un aeropuerto extranjero.

El desarrollismo

(Diario La Nación) - Muy interesante la nota de Pablo Mendelevich publicada en Ideas del domingo pasado titulada "Desarrollismo. La nueva utopía argentina" vinculada a las distintas voces que evocan la política económica de Arturo Frondizi, como guía y espejo para el nuevo gobierno. 

Preguntándose si se trata de una reivindicación histórica o corrección política. Con citas de cuya honestidad no dudamos, en su elogio en ese sentido a Frondizi, que incluyen entre otros al actual presidente Mauricio Macri.

Pero ocurre que el gobierno del presidente Frondizi transcurrió entre 1958 y 1962, cuando fue derrocado el 29 de marzo de ese año. Vale decir que para haberlo vivido y experimentado, con todos sus avatares y múltiples intentos de golpes, previos al final, habría que haber nacido ente los años 1930 y 1935, y hoy somos muy pocos los frondizistas sobrevivientes que formábamos parte de su gobierno, como integrantes en muchos casos de la Usina de pensamiento que capitaneaba Rogelio Frigerio, y que acompañamos al presidente Frondizi en Olivos hasta su detención por FF.AA. 

Y para no abusar de este espacio, considero necesario mencionar, al menos, algunos de los logros económicos de esos casi cuatro años, obtenidos a pesar de todas las trabas golpistas, sin mencionar los éxitos políticos, sociales y de política exterior: 
-se triplicó la producción petrolera, lográndose el autoabastecimiento; 
-se duplicó la producción del caucho; se creó la industria petroquímica; 
-se triplicó la inversión en caminos y se pavimentaron 10.000 kilómetros de nuevas ruta; 
-se creó, prácticamente, la industria automotriz; 
-se tendieron oleoductos y gaseoductos; 
-se ampliaron las facilidades de destilación petrolera; 
-se tendieron importantes redes domiciliaras de gas; 
-se modernizó el transporte de pasajeros; 
-se tecnificó el agro, a punto de que en 1961 se vendieron 29.209 mas tractores que en 1981; 
-se aumentó en dos millones el stock de cabezas vacunas
-el desarrollo industrial requirió 2000 millones de dólares; 
-se aumentó en sólo tres años, algo más de 8% el PBI; 
- se venció a la inflación que en 1959 fue del 113%, en 1960 27,1% y en 1961 del 13,7%, una de las tasas anuales más bajas en los últimos cincuenta años; 
-se redujo el plantel de empleados públicos en 250.000 agentes, que pasaron a la actividad privada: el déficit presupuestario fue bajado del 7.7% en 1959 al 1,7% en 1961; 
-la inversión externa en sectores básicos alcanzó los 1000 millones de dólares.
Por Albino Gómez - albinogomez@gmail.com - Carta de Lectores.

Aniversario del primer ferrocarril en Argentina

Rieles. com - Hoy, hace 159 años se inscribía en la historia Argentina un acontecimiento que dejaría una marca relevante en el progreso del país, el primer ferrocarril se ponía en marcha.

El 12 de enero de 1854, nacía oficialmente el primer ferrocarril argentino bajo la ley provincial que acordaba a un grupo de ciudadanos porteños la concesión para la construcción de una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires hacia el Oeste, indefinidamente. Esta fue la primera Ley Ferroviaria sancionada en nuestro país.

El acto de concesión se celebra el 25 de febrero de 1854 con la firma del gobernador, Pastor Obligado, y de los principales integrantes de la “Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste”, casi todos comerciantes de la ciudad: Felipe Llavallol, Francisco Balbín, B. Larroude, Mariano Miró, Daniel Gowland, Manuel J. de Guerrico, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet, Esteban Ramos y Vicente Basavilvaso.

Sus iniciadores trabajan arduamente en el invierno de 1854 y en agosto de ese año presentan los planos de la línea. La primera estación se establece en el Parque, donde hoy se encuentra el teatro Colón. Desde allí, las vías tomaban la calle Lavalle y continuaban por Callao, Corrientes, Centro América, hasta empalmar en la actual Plaza Once con el trazado que se mantiene hoy, rumbo a Flores.

El pueblo de Flores era solo un templo, una plaza, casas bajas y algunos comercios. Siguiendo al oeste, y ya a 10 km de la estación del Parque, se encontraba la estación Floresta, en donde finalizaba el tramo original.

Durante los años de 1855 y 1856 la línea avanza, a pesar de todas las dificultades. A las penurias financieras debe agregarse la oposición natural de los que veían en el ferrocarril un competidor imbatible, carreros, troperos, fletadores.

A pesar que la ley facultaba el arrastre de los convoyes con caballos, la compañía adquirió dos locomotoras en Inglaterra. Estas locomotoras arribaron al país el 25 de diciembre de 1856 y fueron denominadas “La Porteña” y “La Argentina”.


La Porteña realizó su soplido inaugural de vapor el 27 de Enero de 1857. El rodado era del tipo 0-4-0 ST, podía alcanzar una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15.750 kg

Las grandes lluvias que cayeron en el otoño de 1857 retrasaron los trabajos de terraplenamiento y enrieladura, pero no resquebrajaron la voluntad de los directores para que el 29 de agosto de ese año, la primera línea ferroviaria argentina de 10 kilómetros de extensión, sobre una trocha de 1,676 m (5 pies 6 pulgadas), fuera inaugurada solemnemente con asistencia del entonces gobernador del Estado de Buenos Aires, Dr. Valentín Alsina, quien fue acompañado en el viaje inaugural por caracterizadas personalidades de la época, entre otras el Gral. Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Dr. Pastor Obligado, Dalmacio Vélez Sársfield, Estanislao del Campo, autoridades y de hombres prominentes de la ciudad.

El 30 de agosto de 1857 comenzó a prestar servicio regular de dos frecuencias diarias en ambos sentidos.

Foto: Archivo general de la Nación

Recordando al avión Focke-Wulf Fw 189

El Focke-Wulf Fw 189 Uhu (‘buho’ en alemán) fue un avión de reconocimiento táctico y bombardero ligero bimotor triplaza. Realizó su primer vuelo en 1938 (Fw 189 V1), entró en servicio en 1940, y se fabricó hasta 1944.

En 1937, el Ministerio del Aire del Reich emitió una especificación pidiendo un avión de reconocimiento de corto alcance monomotor con unas características visuales óptimas, que fue remitida a la compañía Arado FLugzeugwerke y a Focke-Wulf.

El ingeniero Kurt Tank respondió con el Focke-Wulf Fw 189 Uhu (buho, un monoplano de ala baja totalmente metálico y con revestimiento resistente, que presentaba una góndola central ampliamente acristalada y dos largueros que, partiendo de las góndolas de los motores, se proyectaban hacia atrás para soportar las superficies de cola. La góndola central acomodaba la tripulación compuesta por un piloto, un navegante/operador de radio y un ingeniero de vuelo/artillero, y estaba impulsado por dos motores Argus As 410 de 430 cv, en góndolas donde se articulaban los aterrizadores principales, con las ruedas retrayéndose en los largueros de cola.

La construcción de este avión comenzó en abril de 1937 y fue el propio Kurt Tank quien pilotó el prototipo en su primer vuelo, en julio de 1938. El segundo prototipo, Fw 189 V2, que voló en agosto, estaba armado con una ametralladora MG 15 en el puesto de tiro de proa, en el dorsal y el trasero, dos ametralladoras fijas Rheinmetall -Borsig MG 17 en las raíces alares y cuatro soportes en el intradós alar, capaz cada uno para una bomba SC50 de 50 kg. Un tercer prototipo, desarmado, voló en septiembre; sus motores Argus accionaban hélices de la misma firma cuyo mecanismo de cambio de paso actuaba por medio de aire a presión.

La firma del contrato de desarrollo fue seguida por el primer vuelo del cuarto prototipo, predecesor de Fw 189A de serie, que estuvo propulsado por dos motores Argus As 410A-1 y armado sólo con dos ametralladoras MG 15. El quinto prototipo fue representativo de la versión propuesta Fw 189B de entrenamiento con doble mando, cuyo fuselaje rediseñado incorporaba una cabina escalonada con acristalamiento reducido. Un rediseño más radical fue introducido en el primer prototipo, que voló de nuevo en la primavera de 1939 como Fw 189 V1b con la góndola central reemplazada por una diminuta cabina biplaza montada sobre la sección central alar y construida casi por completo a base de planchas de blindaje; su misión prevista era la de ataque al suelo.

Posiblemente, fue el mejor avión de reconocimiento de la Segunda Guerra Mundial . La producción del Fw 189 totalizó 864 aviones, incluidos los construidos entre 1940 y 1943 en la factoría de SNCASO de Burdeos-Mérignac (actual planta de Dassault Mirage) en la Francia ocupada, y posteriormente en la fábrica Aero Vodochody de Praga.

Llamado el "Ojo volante" por el ejército alemán, el Fw189 fue usado extensamente en el frente oriental durante la Segunda Guerra Mundial con gran éxito. A pesar de su poca velocidad y su aspecto frágil, la maniobrabilidad del Fw 189 le hacía un objetivo difícil para los cazas rusos. Cuando atacaban al Fw189 podía simplemente girar en un círculo cerrado que no podían seguir los que le atacaban. Su rudeza, quedaba demostrada cada vez que un Fw189 retornaba a su base con muestras en la cola de haber sido atacado.

Especificaciones:
Tipo Avión de enlace y de reconocimiento táctico
Bombardero ligero
Fabricante Focke-Wulf (Alemania)
Diseñado por Kurt Tank
Primer vuelo Julio de 1938
Introducido Agosto de 1941
Retirado 1945 (Alemania)
Producción 1940 - 1944
N.º construidos 846
Tripulación: 3
Longitud: 12 m
Envergadura: 18,4 m
Altura: 3,7 m
Superficie alar: 38 m²
Peso vacío: 2 805 kg
Peso cargado: 3 950 kg
Planta motriz: 2× Argus As 410A-1. Potencia: 342 kW (459 HP; 465 CV) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 357 km/h (222 MPH; 193 kt) a 2 600 msnm
Alcance: 670 km
Techo de vuelo: 7 000 m (22 966 ft)
Régimen de ascenso: 8,3 m/s (1 634 ft/min)
Carga alar: 103,9 kg/m² (21,3 lb/ft²)
Potencia/peso: 177 W/kg 0,107 Cv/lb
Armamento: Ametralladoras: 3 o 4× 2 x MG 17 de 7,92 mm
1 x MG 15 7,92 mm en la dorsal en montaje flexible en ángulo trasero
1 x MG 15 7,92 mm en ángulo trasero (opcional)
En las últimas versiones, la MG 15 era reemplazada por MG 81Z de dos cañones de 7,92 mm
Bombas: 4 x SC50 de 50 kg (110 lb)

Jeep Wrangler 75 Aniversario: un homenaje al padre de los 4x4

(Clarin.com) - Fue construido a modo de homenaje para celebrar los tres cuartos de siglo de este emblema de la industria automotriz. Y también para demostrar su legado con el pasado. Cómo nació uno de los modelos más famosos.

Fue un 15 de julio de 1941 el día en el que la Willys-Overland Motor Co. recibió de parte del gobierno de los Estados Unidos el contrato para empezar a fabricar el Willys MB, el modelo que terminaría creando Jeep, el fabricante considerado como el padre de lo 4x4. Para celebrar esta fecha, la marca decidió honrar su historia con el Wrangler 75 Aniversario, un modelo que utiliza materiales del presente pero con un estilo que remite a sus orígenes.

Pero como la idea era hacer un homenaje al pasado, se quitaron las puertas y el pilar B (que protege la parte central del habitáculo) y se colocaron paragolpes de acero con ganchos de sujeción, que en el pasado se montaban para fijar las unidades cuando eran transportadas. Además, le colocaron butacas de lona, con respaldo bajo, los espejos laterales redondos y lo pintaron con el inconfundible verde oliva.

"Creamos este único prototipo para celebrar la historia legendaria de la marca y para demostrar que 75 años más tarde, un Jeep Wrangler actual es inmediatamente reconocible y está claramente conectado con el original Willys MB," dijo Mike Manley, máximo directivo de la marca, quien destacó que "desde que se produjo por primera vez en 1941, los vehículos Jeep han sido el punto de referencia para la auténtica capacidad todoterreno".

La historia de la marca inicia en en julio de 1940, las Fuerzas Armadas de los EE.UU. informó a los fabricantes de automóviles que estaba buscando un "vehículo de reconocimiento liviano" para reemplazar la motocicleta del ejército y a los modificados Ford T. Así se invitó a 135 fabricantes para hacer una oferta de producción y desarrolló una larga lista de especificaciones para el modelo, incluyendo una capacidad de carga de 600 libras (272 kilos), la distancia de entre ejes tenía que ser menor a 75 pulgadas (1.905 mm), no debía superar 36 pulgadas (914 mm) de altura, su arquitectura debía ser de forma rectangular, debería contar con tracción en las cuatro ruedas e incluir una caja de transferencia de dos velocidades; el parabrisas tenía que se plegable y su peso bruto debería estar por debajo de 1.300 libras (590 kilos).

En un primer momento, Willys-Overland y American Bantam Car Manufacturing Company fueron las únicas dos empresas que respondieron a la llamada. Sin embargo, Ford Motor Company también entró en escena y comenzó la competencia entre las tres empresas para ver cuál recibiría el contrato del gobierno.

Cada compañía produjo prototipos para pruebas en un tiempo récord. El ejército tomó posesión de estos vehículos en noviembre de 1940 en el Camp Holabird, en Maryland. En marzo de 1941 se le indicó a los tres fabricantes que cada uno debía producir unas 1.500 unidades. Finalmente, y luego de más pruebas, el ejército se decidió por el producto de Willys-Overland.

Con modificaciones y mejoras, el Willys se convirtió en el MA, y más tarde el MB. Sin embargo, el ejército y el mundo, lo terminó conociendo como Jeep. En 1941, el Willys MB comenzó a rodar fuera de la línea de montaje directamente en el fragor de la batalla de la Segunda Guerra y el resto es historia.

Zunder Cupé. El deportivo riocuartense

El Zunder fue el sueño de los hermanos Nelson José y Eligio Oscar Bongiovanni, dos emprendedores que en los primeros años de la década del 60 lograron construir en la ciudad de Río Cuarto su propia fábrica de autos.

Su producto más emblemático fue el Zunder 1500. Un pequeño automóvil de diseño muy personal que contaba con la característica principal de estar equipado con un eficiente motor Porsche refrigerado por aire. Los hermanos Bongiovanni lograron interesar a la prestigiosa marca alemana y consiguieron una provisión de motores para su auto con carrocería de fibra de vidrio.

Fotos Julián Sánchez García

Dado que el Zunder 1500 no tuvo el éxito comercial esperado, los hermanos de Río Cuarto intentaron dar un golpe de efecto con el lanzamiento del Zunder Cupé.

Este armonioso deportivo claramente inspirado en el diseño del Karmann Ghia llegó en un momento económico difícil y la pequeña empresa familiar solo pudo construir dos unidades. En el año 1963 la fábrica cerraba sus puertas pero nos dejaba a los fanáticos de los automóviles y a los habitantes de Río Cuarto un motivo de orgullo.

 ¡Nosotros, los de Río Cuarto, tuvimos nuestra propia fábrica de autos!.
Fuente: http://testdelayer.blogspot.com.ar/2016/03/zunder-cupe-el-deportivo-riocuartense.html

La visión de Arturo Illia dejó huellas en el país

Por Agustin Barletti - Cronista.com

A medio siglo de su derrocamiento, esta administración impulsó la marina mercante nacional y sentó las bases del Mercosur.

Ayer se cumplieron 50 años del golpe de estado que derrocó al gobierno constitucional del presidente Arturo Umberto Illia. 

Durante sus casi mil días de gobierno, se redujo el desempleo y la deuda externa, se achicó el gasto público a pesar de haberse aumentando los presupuestos educativos a porcentajes nunca más alcanzados y las partidas destinadas a salud y vivienda, con un crecimiento del PBI a razón de un 10% por año, en particular el PBI Industrial. En política exterior, la resolución 2.025 de la ONU fue el primero y único éxito diplomático argentino en dos siglos de conflicto por las Malvinas.

En materia de transporte, a fines de 1965, la marina mercante argentina poseía 195 barcos con 1.089698 TRB, con una edad promedio de 18,8 años. Por entonces la Argentina tenía 0,84% del tonelaje mundial. El comercio exterior creció a 21,6 millones de toneladas de cargas, de las cuales los barcos argentinos transportaron 3,8 millones (18%), más de las tres cuartas partes en tráficos con países americanos.

Ese año, la contribución neta al balance de pagos por parte de la marina mercante llegó a u$s 42 millones, de los cuales 30 millones correspondieron al armamento estatal (por sí sola, ELMA produjo casi u$s 26 millones). En AFNE, actual astillero Río Santiago, se inició la construcción de un buque-tanque de 10.000 TPB para YPF al tiempo que YCF aprobaba un plan para incrementar su flota propia de "carboneros". También ELMA logró la aprobación de un plan de renovación con 18 buques a construirse entre los años 1966 a 1972, siempre en astilleros argentinos.

"Todos atentaron contra el ferrocarril, menos durante el gobierno del doctor Arturo Illia, nuestro reconocimiento y homenaje. La dictadura de Onganía, que desplazó a Illia, militarizó a los ferroviarios mediante el decreto 5324, todos teníamos grado militar", señaló Juan Carlos Cena, miembro fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.

En el comercio exterior, Illia mantuvo el superávit comercial con un saldo ampliamente positivo consecuencia de un esquema cambiario que evitaba la revaluación del peso en la etapa de expansión de la economía, y por lo tanto las macro devaluaciones en el momento de inflexión en que la balanza de pagos se convertía en deficitaria. Para ello se aplicaban pequeñas correcciones cambiarias que evitaban bruscas transferencias intersectoriales de ingresos y rentabilidad.

La visión estratégica del gobierno de Arturo Illia llevó a la República a desempeñar una acción relevante en las reuniones preparatorias de la primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad por sus siglas en inglés).

La delegación argentina expuso un discurso que definía la acción de coordinación y alineamiento de los países en desarrollo frente al concierto de naciones, tendiente a lograr un tratamiento justo por parte de las grandes potencias mundiales en sus relaciones económicas con los países de menor desarrollo. Aquella posición quedaría concretada en la "Carta de Alta Gracia", documento base de la Conferencia Especial de Coordinación Latinoamericana (Cecla), celebrada por iniciativa argentina.

Allí se consagraron los preceptos universales de soberanía económica, que por primera vez en la historia nacional tuvieron expresión concreta en un documento político internacional que fue luego adoptada por todos los países en desarrollo que constituyeron el Grupo de los 77, como su plataforma común, en la Unctad I.

Veinte años después, aquella visión estratégica nacional de inserción económica con el mundo volvió a tener una manifestación explícita, con el advenimiento de la democracia política en el país y la concreción, no casual, del ideario integrador, en la relación bilateral con el Brasil, y más tarde, con el Tratado de Asunción que diera origen al Mercosur.

Illia no solo fue un presidente honesto. Resulta sorprendente la cantidad de iniciativas importantes y los logros obtenidos durante su breve administración. La dictadura que lo reemplazó proclamaba la modernización, y paradojalmente gobernó bajo una visión anacrónica inspirada en el corporativismo.

Le cambiarán el nombre al Museo del Bicentenario

(La Nación) - Se llamará Museo Casa Rosada; la modificación se concretaría el 9 de julio; se reinauguraría para el Bicentenario de la Declaración de la Independencia

El Museo del Bicentenario se llamará Museo Casa Rosada. Foto: Archivo / Maxie Amena / LA NACION

El Museo del Bicentenario cambiará de nombre: pasará a llamarse Museo Casa Rosada. Así lo confirmaron a LA NACION fuentes oficiales. Se trata del museo inaugurado por Cristina Kirchner en 2011 en las antiguas galerías de la Aduana de Taylor. A mediados de mayo, el Gobierno había ordenado intervenir el museo con el objetivo de "deskirchnerizarlo". Ahora, desde Gobierno confirmaron que cambiará de nombre para denominarse "como se llamó siempre", es decir, Museo Casa Rosada.

La ex presidenta Cristina Kirchner había inaugurado el museo el 24 de mayo de 2011 y lo convirtió en un homenaje autocelebratorio del peronismo y, en especial, del kirchnerismo y con evidentes elementos de críticas a los gobiernos estigmatizados como la "oligarquía".

Tal como informó LA NACION, para la modificación, el Gobierno actual convocó a la Asociación Argentina de Investigadores de Historia. Esa entidad reúne a los mejores historiadores y es una institución políticamente plural. "Logramos que una institución profesionalmente intachable y de la que forman parte importantes historiadores de ideas kirchneristas sometan a revisión todo. ¿En qué se basa este criterio? En el hecho de que la historiografía y la museología reconocen criterios de exposición y análisis que son algo más profundos y relevantes que ser o no K y esa es la base del diálogo", había explicado a LA NACION uno de los que participa de la obra.

Uno de los que comanda el proyecto es Luciano de Privitellio, historiador e investigador del Conicet y director de Programas Culturales de la Secretaría General de la Presidencia de la Nación.

Algunas de las piezas que quedarían en el museo son escritorios de Avellaneda, Sarmiento y Juárez Celman.

Según informó el diario Clarín, el cambio de nombre del museo se concretaría el 9 de julio, para reinaugurarlo en el Bicentenario de la Declaración de la Independencia.

Vehículo DGME Ñandú (Argentina)

El Ñandú fue un prototipo de vehículo todoterreno 4×4 desarrollado en Argentina en la década de 1940 con la idea de utilizarse en el Ejército Argentino. Sólo se desarrollaron cuatro prototipos. Tenía como propósito principal equipar a las Fuerzas Armadas y luego incursionar en actividades civiles o productivas. Fue el primer todoterreno de fabricación argentina.

Entre 1943 y 1945 el ingeniero y oficial de reserva Martín Reuter construyó dos prototipos de vehículos todo terreno semejante al concepto del Jeep. Uno era el blindado denominado Nahuel DL-43 y el otro, un modelo con tracción integral llamado Ñandú (homenajeando a una especie de ave de la Patagonia). Los prototipos se construyeron en los talleres del Arsenal Esteban De Luca de la ciudad de Buenos Aires. El prototipo fue probado el 11 de septiembre de 1945. Al año siguiente, el proyecto fue presentado al entonces Presidente del Banco Central de la República Argentina Miguel Miranda y al presidente Juan Domingo Perón para evaluar su posible producción seriada para equipar al Ejército Argentino.

Se produjeron cuatro prototipos que quedaron a disposición de la Dirección General de Fabricaciones Militares para iniciar su producción, que fue descartada por razones de costo ya que resultó más económico importar un jeep Willys MB a 700 dólares estadounidenses que producir un vehículo similar en Argentina. Además, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, se puso a disposición de los ejércitos no beligerantes una gran del material bélico que había quedado en desuso. El gobierno argentino lo aprovechó para reequipar sus fuerzas de defensa rápidamente.

Los prototipos tenían tracción delantera de DKW. La caja de cambios tenía tres velocidades en la parte superior y en la parte inferior alta y baja, con una salida para cada diferencial. El chasis consistía en dos perfiles rectilíneos de sección "U", unidos por travesaños soldados. El motor diésel fue construido íntegramente en Argentina, casi de forma artesanal, en las Fundiciones Santini. El cigüeñal se fabricó a partir de un trozo de acero Siemens Martin torneado.

La Escuela de Tropas Mecánicas en la provincia de Entre Ríos realizó una serie de pruebas y ensayos, describiendo sus características: El motor es de seis cilindros con camisas húmedas intercambiables y tiene una potencia de 90 HP. El vehículo posee tracción y suspensión independiente en las cuatro ruedas. La carrocería de chapa posee dos asientos enterizos con capacidad para cinco personas con un pequeño baúl de carga atrás.

Especificaciones:
Tipo Automóvil todoterreno
Origen  Argentina
Fabricante Fundiciones Santini S.A.
Motor Diésel 6 cilindros, 85 HP
Capacidad de combustible 3733 cm3
Suspensión 4 x 4
Comienzo Fabricación: 1943
Término de Fabricación: 1943
Denominación Original: Ñandú
Carrocería: Jeep Sobre Bastidor
Motor: Construcción Nacional
Ciclo: 4 tiempos
Ubicación: Delantero Longit, árbol de levas lat. válvulas laterales
Diámetro x Carrera (mm): 89 x 100
Potencia (CV): 76
Tracción: 4 x 4 Permanente
Refrigeración: Agua
Combustible: Nafta común
Sistema de Combustible: Carburador
Velocidades: 3 (Alta y Baja)
Frenos (Delanteros / Traseros): Tambor - Tambor
Suspensión Delantera: Eje rígido, elásticos longitudinales
Suspensión Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales
Generador Eléctrico: Dínamo 6V