El Gobierno asegura que se mantiene la obra del tren a Vaca Muerta pese al ajuste

LPO - Requiere una inversión de 570 millones de dólares y se hará vía PPP. Es una obra clave para el desarrollo del megayacimiento.

El intendente de Bahía Blanca, Héctor Gay; Guillermo Dietrich y Fabián Perechodnik en la presentación del proyecto

El fuerte ajuste de las cuentas que el Gobierno aplicará el año próximo y la paralización de buena parte de la obra pública no afectará el proyecto del "tren norpatagónico", que unirá Bahía Blanca con Vaca Muerta y será clave para el desarrollo del megayacimiento de petróleo y gas no convencional.

Así lo confirmaron a LPO fuentes del Gobierno nacional, que aseguraron que las turbulencias financieras y el anuncio de un amplio ajuste de las cuentas públicas no frenarán ese proyecto, que el Ministerio de Transporte tiene previsto bajo el régimen de Participación Público Privada (PPP).

Las fuentes indicaron que el cronograma no sufrió alteraciones, como sucedió con otros planes ferroviarios vía PPP como el RER o la compra de nuevos coches. Así, la licitación para el tren a Vaca Muerta se lanzaría entre noviembre y diciembre y se espera que para mediados de 2019 se adjudiquen las obras y se firmen los contratos.

El plan contempla la reactivación de 700 kilómetros de vías y la inversión estimada es de 570 millones de dólares. Las obras tienen un plazo estimado de 4 años, por lo que si se cumplen los plazos los trenes podrían empezar a circular a mediados de 2023.

En el mercado se menciona como los más firmes interesados en la licitación a las empresas Ferrosur, propiedad de Camargo Correa, y Ferroexpreso Pampeano, de Techint. Semanas atrás también anunció su interés en el proyecto Marcelo Mindlin, el dueño de Pampa Energía.

La concreción de este proyecto es clave para el desarrollo de Vaca Muerta. Fuentes del sector explicaron a este medio que hoy en día el principal problema del yacimiento es la infraestructura. Actualmente está en alrededor del 4 o 5 por ciento de su capacidad y tiene serios problemas en ese punto. En la industria creen que si en los próximos años llega al 15 por ciento de su capacidad -como vaticinan los pronósticos más alentadores-, la infraestructura no daría abasto.

Es que el desarrollo de Vaca Muerta depende de una enorme cantidad de insumos (muchísimo más que para las explotaciones convencionales), como arena utilizada en las hidrofracturas, tubos sin costura, baritina, cemento y otros materiales para la construcción. Eso actualmente se traslada en camiones, con el previsible colapso de las rutas que van al yacimiento.

El tren Norpatagónico va a jugar un papel muy importante en el desarrollo de Vaca Muerta, un proyecto que hoy no es viable sin el tren y que es fundamental para el futuro energético de nuestro país, dijo Guillermo Dietrich

Según los datos del Gobierno, actualmente Vaca Muerta demanda unas 700.000 toneladas anuales de esos insumos. Con el tren norpatagónico, esa cantidad se podría sextuplicar y llegar a 4,1 millones de toneladas en 2030. Además, se reducirían en un 50% los costos de transporte, otro ítem clave para los inversores.

Claro que el problema del transporte no es el único para Vaca Muerta, aunque sí el más crítico. Fuentes del sector sostienen que también empiezan a notarse falencias en la infraestructura, principalmente en el caso de los gasoductos.

Por caso, en algunos pozos la producción está funcionando muy bien y en el mercado creen que en el verano van a tener sobreproducción con lo cual podrían exportar gas, pero la infraestructura no lo permitiría. Otro ejemplo de esa deficiencia es que Techint construyó hace poco un gasoducto de 58 kilómetros para poder inyectar su producción.

En el Gobierno creen que con la estructura adecuada y la capacidad actual en la que se está explotando el yacimiento (entre el 4 y 5 por ciento) el problema de la falta de gas del país ya está solucionado en buena parte. En tanto, creen que cuando la explotación esté en una fase alta se podrán generar exportaciones por 15 mil millones de dólares, con lo cual no solo se solucionaría el déficit energético sino también el de la balanza de pagos. Pero para eso antes se necesitan inversiones por 100 mil millones de dólares.

Llegaron al puerto 19 nuevas locomotoras chinas que usará la línea San Martín Cargas

(Rieles.com) - Las 19 nuevas locomotoras chinas que usará la línea San Martín Cargas ya están en Buenos Aires. 

Crédito: Patricio Pidal / AFV

Llegaron la semana pasada al puerto y en los próximos días se trasladarán, a razón de tres por día, a la base operativa de Playa Alianza, en Santos Lugares , según informaron a LA NACION fuentes del Ministerio de Transporte nacional.

Para llegar hasta su destino, las nuevas máquinas atraviesan un túnel que pasa debajo de Plaza de Mayo y desemboca en Almagro (línea Sarmiento). La primera parada es en Caballito; luego continúan hasta Haedo con destino a Santos Lugares, de la línea San Martín.

Características de las nuevas locomotoras:

 - Tienen 3000 caballos de fuerza (hp) de potencia, el doble de las antiguas Alco, de entre 1500 y 1900 hp.

- Cuentan con un motor alemán, con servicio de post venta en Argentina, lo que permite conseguir repuestos sin tener que pedir al fabricante en el país de origen.

 - Usan frenos tecnológicos de la empresa estadounidense Kmor-Bremse, superiores a los frenos neumáticos convencionales de las máquinas de 1950.

- Alcanzan una velocidad máxima de 80 km por hora y poseen una cabina más confortable y segura para los conductores.

Desde el Ministerio de Transporte indicaron que, una vez en Santos Lugares, las máquinas se prueban durante un mes y medio y luego parten hacia sus destino final en Mendoza para sumarse al transporte de cargas por ferrocarril.

Los 19 locomotoras se sumarán a las 38 que ya llegaron, de las 67 nuevas esperadas para el San Martín Cargas, una línea que no renovaba sus locomotoras desde hace más de cuarenta años.

En el Plan Belgrano, se estarán inaugurando el miércoles 530 kilómetros de vías

Como parte de las obras previstas en el Plan Belgrano, se estarán inaugurando el miércoles 530 kilómetros de vías. La confirmación llegó por parte de representantes del bloque del radicalismo local. La presencia del presidente la confirmarán por la tarde-noche del lunes, de no llegar Macri, estaría presente Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

El trabajo sobre las vías del ferrocarril, es intenso por estas horas en Charata, donde el miércoles se estarían inaugurando 530 kilómetros de vía, hacia el norte de la provincia.

El presupuesto para este 2018 del Plan Belgrano es de 370 millones de pesos, de los cuales, 17 millones han sido destinados a Transporte. Uno de los fuertes compromisos de Nación con el Plan Belgrano es, justamente el acondicionamiento y desarrollo de las vías para poder sacar la producción.

La inauguración está prevista para el miércoles por la mañana.

Fuente y fotografía: diarionorte

Legisladores mendocinos presentó un proyecto para impulsar la recuperación de ramales ferroviarios del sur de Mendoza

(Rieles.com) - En horas de la mañana de ayer, un grupo de legisladores mendocinos presentó un proyecto para impulsar la recuperación, la planificación y la puesta en funcionamiento de distintos ramales ferroviarios de Mendoza, entre ellos tres que tienen que ver con la integración del Sur provincial.

La iniciativa contempla que la reactivación sea ejecutada de manera conjunta entre la Provincia y Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, para lo cual, además, se le solicita al Poder Ejecutivo local que gestione ante el Gobierno nacional la incorporación de la Provincia a aquella organización estatal. De esta forma, se potenciaría todo un entramado ferroviario de casi 800 kilómetros que resulta vital a la hora de garantizar el desarrollo equilibrado de las distintas regiones.

Las disposiciones promueven, asimismo, que las trazas y las instalaciones de infraestructura ferroviaria involucradas en el proyecto sean declaradas de interés provincial, en función de revitalizar una actividad sumamente importante para la economía y la producción, cuyo funcionamiento fue dejado de lado con el transcurso del tiempo, lo que derivó en la pérdida de cientos de puestos de trabajo genuinos, que ahora serían recuperados.

Diario San Rafael pudo acceder al proyecto y ver cuáles son las tres trazas que se plantean reactivar en el Sur provincial y que contemplan 453 kilómetros de los 696 que suma la iniciativa por completo.

El trazado más importante es el que uniría Monte Comán con Malargüe, en un total de 237 kilómetros que pasan por San Rafael, El Nihuil, Los Parlamentos, El Sosneado hasta llegar a tierras malargüinas.

El otro ramal es el de Santa Rosa a Monte Comán. En total son 149 kilómetros que permitirían una conexión con la zona norte de la provincia.

El tercer ramal es el que va de Monte Comán a Bowen en 67 kilómetros, que pasan por Real del Padre, Alvear, Alvear Oeste y finalmente Bowen.

Las otras dos conexiones que completan los 696 kilómetros de reactivación ferroviaria son ramales que van desde Mendoza a La Paz (142 kilómetros) y desde Mendoza a Eugenio Bustos, cubriendo todo el Valle de Uco con 101 kilómetros de extensión.

Fuente: Diario San Rafael

Anuncian la licitación del tren a Vaca Muerta

(Rieles.com) - Este viernes está previsto anunciar la licitación del tren a Vaca Muerta, un proyecto largamente trabajado para conectar la producción en los yacimientos de la formación neuquina con el puerto de Bahía Blanca.

La licitación será anunciada, según se dijo este jueves, por el gobernador Omar Gutiérrez, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y el intendente de Bahía Blanca, Héctor Gay.

En el proyecto original se contemplaba lo siguiente:

• Revalorización de los primeros 20 kilómetros de vías desde el puerto de Bahía Blanca.
• Puesta a punto de 540 kilómetros de estructura ferroviaria hasta la ciudad de Cipolletti, Río Negro.
• Renovación y construcción de infraestructura.
• Tendido de nuevas vías en el cruce del río Neuquén hasta Añelo.

En el presupuesto se planteó un esquema de tres años a iniciar en 2018 y para terminar a fines de 2020. Sin embargo, en el proyecto inicial se estimaba una extensión de no menos de cuatro años para completar la totalidad de las obras.

Se estima entre 2.500 y 3.000 las nuevas fuentes de trabajo comprometidas en esta obra que para su primer año de operación estaría en condiciones de transportar 1,5 millones de toneladas de carga.

Fuente y fotografía: diariamenteneuquen

Con un nuevo récord, la recaudación por la venta de chatarra ferroviaria ya suma mas de 190 millones de pesos

(Rieles.com) - Con más de 33 millones de pesos recaudados, la octava subasta de chatarra ferroviaria a través del innovador sistema on line marcó un nuevo récord.

Gracias a este proceso virtuoso, se están limpiando 41 predios en 11 provincias. La recaudación se invierte en nuevas obras ferroviarias.

Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, alcanzó los 191 millones de pesos en recaudación por la venta de material ferroviario en desuso y espera llegar a los 300 millones antes de fin de año. Ya se subastaron en total 54.040 toneladas de material ferroso, 196.180 unidades de durmientes poste y 7.550 toneladas de durmientes leña.

La última subasta fue la octava en realizarse de manera online y logró recaudar 33 millones de pesos por 7.110 toneladas de material ferroso (rieles y material chico) y 3150 durmientes en estado poste. La primera venta de chatarra se había realizado con una licitación tradicional, pero al implementar el sistema online se logró transparentar el proceso, democratizar la oferta y que más oferentes pudieran participar, lo que hizo subir el precio obtenido por tonelada.

“Seguimos poniendo en valor los terrenos ferroviarios para que sean útiles a la operación y la planificación de obras, mediante este sistema que nos demostró competitividad y agilidad en la resolución de esta problemática. Además, la venta de chatarra nos permite recaudar dinero que luego vuelve al sistema ferroviario, a través de obras de infraestructura”, aseguró Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

La importancia de haber abordado la problemática que genera la chatarra depositada a lo largo del país radica en que genera contaminación, ocupa espacios, dejándolos ociosos para la operación y las obras. Además, las obras ferroviarias que ya están en marcha en todo el país, como por ejemplo la renovación de vías del Belgrano Cargas, van a generar en los próximos años más material de descarte. Ponerlas en circulación en el mercado beneficia a su vez a otras industrias, especialmente la siderúrgica que puede diversificar en el uso de materia prima y reciclar para producir.

El Estado Nacional tiene relevadas 100.000 toneladas de chatarra entre vagones, coches, locomotoras, rieles, durmientes, repuestos y otros componentes que están en desuso y ya no pueden ser reutilizados, y que fueron quedando depositados en diferentes puntos de la Argentina como almacenes, talleres, playones y predios ferroviarios.

¿Cómo se accede?

Desde el portal https://www.narvaezbid.com.ar/, se accede a la subasta de Trenes Argentinos Infraestructura, se genera un usuario al cual se denomina con un seudónimo, pero que es autenticado por la empresa de subastas. Desde el cual, se podrán realizar las ofertas sobre cada uno de los lotes que se desean adquirir.

Fuente: Trenes Argentinos

Rieles para el Puerto de Buenos Aires

(Rieles.com) - Trenes Argentinos Infraestructura comenzó el traslado de 2.020m de rieles cedidos al Puerto. Proximamente iniciarán las obras de renovación de las vías que mejorarán la operatividad ferroportuaria.

Las obras en las vías del puerto van a mejorar el acceso y la intermodalidad entre tren y camión para el traspaso de carga.

PPP: afirman que las españolas CAF y Talgo estudian participar de la renovación ferroviaria

(Ambito.com) - Las empresas españolas CAF y Talgo analizan participar del proyecto de renovación del sistema ferroviario en Buenos Aires, que prevé una inversión de más de u$s 2.000 millones, informó este lunes el diario español El Confidencial. 

Este plan está previsto que comience en la segunda mitad de 2020, finalice en 2023 y se desarrolle bajo el régimen de Participación Público-Privada (PPP). Además de las españolas, figuran otras compañías como la canadiense Bombardier, la francesa Alstom, la coreana Hyundai y la japonesa Mitsubishi, informaron fuentes del sector citadas por la agencia española EFE.

El proyecto formará parte de la Red de Expresos Regionales (RER), y contempla el suministro y mantenimiento durante 10 años de 169 trenes, que permitirán incrementar hasta 1.500 el número actual de coches en servicio. La nueva red ferroviaria permitirá interconectar seis líneas de trenes metropolitanos de Buenos Aires. 

Las líneas ferroviarias que hoy tienen cabecera en Retiro, Once y Constitución se extenderán con la construcción de 20 kilómetros de vías en una red con ocho nuevas estaciones subterráneas.

Renuevan las vías del Belgrano Sur

(Rieles.com) - Las obras en 22 kilómetros de vías entre la estación Sáenz y Tapiales permitirán que los trenes circulen con mayor estabilidad, velocidad, menos movimiento y ruidos, beneficiando a 50.000 pasajeros por día. Las obras se desarrollarán por las noches.

Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, comenzó la obra de renovación de 22 kilómetros de vía entre las estaciones Sáenz y Tapiales, en la Línea Belgrano Sur que une los Partidos de Merlo, Morón y La Matanza con la Ciudad de Buenos Aires. Con una inversión de más de 500 millones de pesos, las obras beneficiarán a 50.000 pasajeros que utilizan la línea diariamente y se espera que estén finalizadas para mediados de 2019.

“Seguimos trabajando para mejorar integralmente la Línea Belgrano Sur. Ya finalizamos la renovación de 21 estaciones y también comenzó la obra del viaducto para que el tren llegue hasta a Constitución. Con la renovación de estos las vías, buscamos brindar un servicio cada días más seguro y cómodo para los pasajeros”, afirmó Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

La obra consiste en cambio integral de la estructura de vía actual compuesta por rieles desgastados y durmientes de madera por nuevos materiales, incluyendo durmientes de hormigón y rieles nuevos. Además, se renovará la totalidad de la piedra balasto, necesaria para darle estabilidad a la vía. El estado general de la vía doble, de trocha angosta (1 metro de distancia entre rieles), sus alcantarillas y pasos a nivel se encuentra en su mayoría en condiciones deficientes y por ello, en algunos sectores, los trenes circulan con precaución disminuyendo su velocidad.

La renovación incluye, además, nuevos cambios para aparatos de vía, mejoras en las alcantarillas y obras de arte, limpieza de desagües y colocación de cañerías en la zona de las Estaciones.

Los trabajos se desarrollarán con maquinaria pesada sobre la traza por lo que es necesario realizarla mientras no funcione el servicio. Por ello, todos los días –incluidos sábados y domingos- se cancelarán los servicios comprendidos entre las 22 y las 4.

Renovación integral del Belgrano Sur, que llegará hasta Constitución

La renovación integral de la línea Belgrano Sur incluye mejoras en las 21 estaciones, obras de señalamiento, de vías y de infraestructura. Además, ya comenzó la construcción del viaducto de 5,6 kilómetros en la Ciudad de Buenos Aires, desde la Avenida Tilcara, en Pompeya, hasta Constitución y de la futura estación Sáenz elevada, haciendo los pilotes de ambas estructuras.

Además, ya está en funcionamiento la estación temporaria de Sáenz, que permitió eliminar la barrera sobre la avenida con el mismo nombre más otras 7 en dirección a Barracas.

En breve se comenzarán a fabricar las vigas del viaducto, que luego serán montadas arriba de los dinteles y columnas. Junto con la rehabilitación de vías y barreras automáticas, la inversión será por un total de 3.000 millones de pesos. Se prevé que los trabajos estén terminados en 2019.

Estas obras forman parte, a su vez, del Plan Integral de Obras Ferroviarias de 14.000 millones de dólares que puso en marcha el Ministerio de Transporte de la Nación para transformar la manera de viajar en tren en toda la zona Metropolitana, con el soterramiento del Sarmiento, frenado automático en todas las líneas, vías y sistemas de señalamiento renovados, nuevos viaductos y pasos bajo nivel, más todas las líneas interconectadas entre sí mediante un sistema de túneles y estaciones subterráneas en el marco de la Red de Expresos Regionales (RER).

Fotos: Trabajos nocturnos de renovación de vías en las cercanías de Tapiales

Créditos: Trenes Argentinos Infraestructura

Por el ajuste, postergan la RER y los nuevos trenes

(enelsubte.com) - Tras el acuerdo con el FMI, que implica una reducción del déficit, postergan dos importantes inversiones en ferrocarriles. Se trata de la obra de la RER y de la compra de 169 trenes eléctricos para estos servicios. Desde el Gobierno minimizan la cuestión y aseguran que se trata de meros ajustes en "aspectos técnicos de los pliegos".

El gobierno nacional, embarcado en un programa de recortes como parte de su reciente acuerdo con el Fondo Monetario Internacional (FMI), ha decidido postergar dos emblemáticos proyectos de inversión en ferrocarriles.

El primero es la promocionada Red Expresa Regional (RER), el proyecto de unión de las distintas líneas ferroviarias metropolitanas de Buenos Aires. La primera etapa, cuyo inminente lanzamiento se anuncia desde la asunción del gobierno de Mauricio Macri, contemplaba la construcción de túneles bajo la avenida 9 de Julio y la estación central Obelisco. En paralelo, también ha sido postergada la compra conexa de 169 trenes eléctricos para los ferrocarriles metropolitanos.

Desde el Gobierno niegan que estos proyectos hayan sido cancelados y hablan de ajustes en “aspectos técnicos de los pliegos” y pequeños retrasos en las fechas de aperturas de sobres. Pero lo cierto es que las definiciones se van postergando progresivamente y crece la incertidumbre sobre las mismas.

De hecho, desde hace varios meses se le viene rebajando la prioridad a la RER. Hacia fines del año pasado, luego de que el proyecto tomara una forma más o menos definitiva, muchos de los profesionales del Ministerio que trabajaban en el área fueron transferidos a otras obras consideradas más prioritarias, como las renovaciones de ramales de cargas.

A esto se sumó un cambio en el orden de ejecución del proyecto: la licitación de la estación Constitución subterránea, que iba a ser la primera en construirse, fue suspendida a principios de año –había llegado a autorizarse la instalación del obrador– y el proyecto fue redefinido para comenzar por el norte. En virtud de esto, se definió arrancar con la estación central Obelisco, uno de los puntos que ha sido cuestionado por algunos especialistas.

En abril el proyecto fue relanzado con un publicitado acto en el Centro Cultural Kirchner (CCK), pero ahora ya bajo la modalidad de asociación público privada (PPP), una apuesta a la que Transporte apela para obras viales (ya licitadas) y para el ramal ferroviario a Vaca Muerta. Sin embargo, la elección de esta modalidad implica que el Estado se desentienda de conseguir el financiamiento para ejecutarla, acaso el principal escollo para la concreción de una obra de esta magnitud.

La segunda inversión postergada está íntimamente ligada a la RER: en efecto, la compra de 169 trenes eléctricos de trocha ancha está pensada para abastecer las necesidades de los futuros servicios que circulen por los túneles que enlazarán las líneas Mitre, Sarmiento, Roca y San Martín. Por lo pronto, en este caso se ha retrasado un mes la fecha límite para la presentación de ofertas hasta julio próximo.

Si la incertidumbre en la construcción de la RER continúa y este proyecto no llega a materializarse, semejante compra de trenes sería innecesaria. Las necesidades de material rodante de las líneas electrificadas con catenaria podrían suplirse con contratos parcializados y con montos mucho más pequeños que los 2800 millones de dólares presupuestados por la cartera que conduce Guillermo Dietrich. Este sería el caso de la línea San Martín, que va de camino a ser electrificada –obra que también ha sufrido postergación en la fecha de apertura de sobres–, para la que podría apelarse a un contrato parcial como el recientemente acordado para la línea Roca, que contempla la compra de 200 coches.

Desde su presentación en 2015, el proyecto de construcción de la RER se había convertido en el principal caballo de batalla de la política ferroviaria oficial. Con la promesa de la RER voces oficiales contestaron a todas las críticas: compensaría el cierre de servicios en el interior, el abandono de proyectos regionales, la destrucción de infraestructuras ferroviarias existentes –como el remate de distintos terrenos ferroviarios con fines inmobiliarios– y hasta justificaría la renuncia a la extensión del Subte.

No era difícil advertir que la RER, por la envergadura de las obras y la falta de certezas sobre su viabilidad y financiación, podría en cambio convertirse en el perro del hortelano, que no come ni deja comer. Los últimos acontecimientos hacen parecer más probable ese desenlace.

El Gobierno ya recaudó $191 millones por la subasta de chatarra ferroviaria

(La Nación) -  El Gobierno recaudó $33 millones en una subasta online de chatarra de trenes

El Gobierno, a través de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura (TAI), obtuvo la semana pasada $33 millones en una nueva subasta online de chatarra, en la cual se pusieron a disposición 7110 toneladas de material ferroso (rieles y material chico) y 3150 durmientes en estado poste.

Hasta ahora, se ha logrado reunir $191 millones gracias a la venta de 54.040 toneladas de material ferroso, 196.180 unidades de durmientes poste y 7.550 toneladas de durmientes leña. La expectativa es que ese monto ascienda a $300 millones a finales del año.

 El Estado tiene relevadas unas 100.000 toneladas de chatarra ferroviaria. "Seguimos poniendo en valor los terrenos ferroviarios para que sean útiles a la operación y la planificación de obras", dijo Guillermo Fiad, presidente de TAI. Asimismo, agregó que "la venta de chatarra nos permite recaudar dinero que luego vuelve al sistema ferroviario, a través de obras de infraestructura."

Esta fue la octava venta realizada a través de la plataforma en línea de la firma Narvaez Superbid. De acuerdo con ADIF, ya fueron relevadas en el país 100.000 toneladas de chatarra entre vagones, coches, locomotoras, rieles, durmientes, repuestos y otros componentes.

En Luján, gastaron $55 millones en un puente ferroviario pero quedó demasiado angosto

(TN.com) - Por el caso está imputado el titular de Vialidad, Javier Iguacel. La denuncia de los trabajadores del Sarmiento. 

A fines del año pasado, se hizo un puente ferroviario que cruza en forma de by pass Luján, parte de la conexión entre Autopista del Oeste y la Ruta 5. El Estado desembolsó 55 millones de pesos. La idea era que pudieran pasar las formaciones del Sarmiento, ramal Mercedes. No contaron con una situación particular: los ingenieros que intervinieron tuvieron un grave error de cálculo y quedó demasiado angosto para el paso de los trenes.

Un informe de Periodismo para todos reveló que, lejos de solucionarse, la situación sigue peor que antes. Los arreglos que empezaron a hacerle a fines de 2017 no lograron subsanar el error. "Le sacaron ancho de solapa y cortaron los 'nervios' de siete o 10 centímetros para ganar de cada lado. Pero si se avanza se ve que empezó la degradación del material. Los tramos del puente se desplazaron hacia un lado y otro", contó al equipo de Jorge Lanata uno de los trabajadores del Sarmiento.

Lo ensancharon, pero como la estructura está forzada, el tren podría caerse sobre la autopista en la que circulan miles de autos por día. "La Unión Ferroviaria presentó una denuncia penal y la causa quedó en manos del juez Sergio Torres", contó Lanata.

Un ingeniero civil elegido por sorteo señaló que "no hay peligro inminente", siempre y cuando se mantenga la prevención de reducir al mínimo la velocidad. Por eso las formaciones tienen que pasar de los 80 kilómetros a los 12 km/h. cuando transitan por esa zona.

El único imputado por el caso, hasta el momento, es Javier Iguacel, el titular de Vialidad Nacional. Según dijo el conductor de PPT, el funcionario declaró que el puente está "en excelentes condiciones" y si los "los convoys bajan la velocidad es porque están haciendo obras en la estación siguiente".

Transporte posterga dos contratos de obras en ferrocarriles por US$ 5.000 millones

Por Martín Bidegaray - Clarin.com

Se incumple el cronograma de proyectos de Participación Público-Privada (PPP) para mejorar el tendido ferroviario, construcción de estaciones y la compra de trenes.

El ministerio de Transporte viene postergando las definiciones sobre dos licitaciones monumentales, que -en conjunto- exceden los US$ 5.000 millones. Se trata del PPP para la red de expresos regionales (RER), un contrato de US$ 2.300 millones, y la adquisición de 1.500 coches de trenes, un proyecto estimado en US$ 2.800 millones.

Ambos proyectos, que implican mejoras en el tendido ferroviario, fueron anunciados entre septiembre de 2017 y marzo de 2018, cuando el acceso al financiamiento para el país estaba disponible. "Se están ajustando aspectos técnicos de los pliegos", contestaron en Transporte frente a la pregunta de Clarín sobre las demoras.

En marzo, el Gobierno anunció la red de Expresos Regionales (RER), una obra de US$ 2.300 millones que implicaba la construcción de dos estaciones, 11 kilómetros de túneles y modificaciones en las líneas Roca, Mitre y San Martín. El proyecto se iba a realizar a través de tres licitaciones. Las dos previstas para estos meses vienen retrasadas con respecto a los anuncios originales realizados por el ministro Guillermo Dietrich. Lo mismo sucede con la adquisición de 169 unidades eléctricas múltiples, también denominada la "mayor compra de trenes de la historia". La apertura de las propuestas técnicas estaba prevista para el martes 12 de junio. Pero el ministerio de Transporte modificó esa fecha y la cambió al 10 de julio.

En el Gobierno hablan de "ajustes técnicos" para justificar las demoras. Sin embargo, los consorcios interesados sufrieron sofocones en la búsqueda de dinero. Quizás el acuerdo con el FMI sirva para llevarles nuevamente liquidez.

La primera licitación para la red de expresos regionales (RER) estaba prevista para ser llamada el 19 de abril, según la agenda oficial. Entre abril y agosto se recibirían consultas. Era para la construcción de la central Roca -en Constitución- y casi 5 kilómetros de túneles bajo la 9 de julio, con una inversión de US$ 1.060 millones. Pero todo el proceso está demorado y esos plazos no se están cumpliendo.

El retraso en el cronograma oficial de la primera licitación para que los trenes pasen por debajo del Obelisco también afecta a la segunda licitación de ese proyecto. Para junio estaba prevista la publicación del pre-pliego de esa etapa, con un llamado a licitación para julio. Nada de eso se está cumpliendo.

En el PPP de los trenes también está involucrado el ministerio de Hacienda, aunque toda la primera etapa (cuestiones técnicas) pasaba por Transporte. La tercera licitación de los RER tenía que arrancar con la publicación de pre-pliegos en noviembre. La postergación de las fases anteriores supone que tampoco se efectivizará ese anuncio.

La licitación nacional e internacional para la adquisición de 169 unidades múltiples eléctricas (trenes) y su mantenimiento generó expectativa en septiembre de 2017, cuando fue publicada en el Boletín Oficial. Allí hay interesados de distintos países. Los postulantes aspiran a recibir un contrato que supera los US$ 2.800 millones. Quizás por el millonario monto en juego, hasta en las empresas miran para otro lado cuando se las consulta sobre los atrasos oficiales.

La presentación y confirmación de ofertas de ese contrato tenía un plazo límite del 12 de junio. Ese día se realizaba el acto de apertura de las propuestas técnicas. Pero el ministerio de Transporte también cambió la fecha: ahora pasó al 10 de julio.

El convenio con el FMI puede suponer modificaciones en la obra pública. Cada ministerio está pendiente de saber si le tocará la guillotina fiscal y Transporte no está exento de esa inquietud.

Un consorcio empresario pidió suspender una licitación por presunto favoritismo

Por Hugo Alconada Mon - La Nación

Se trata de un contrato por $850 millones para recuperar varios tramos del Ferrocarril Belgrano; reclamo ante la Justicia Fuente: Archivo

Un consorcio binacional de empresas pidió a la Justicia argentina que suspenda de manera "urgente" una licitación que tramita bajo la órbita del Ministerio de Transporte . Sostuvo que los funcionarios habrían beneficiado a una firma rival de manera irregular en un proyecto que supera los $850 millones, según surge de decenas de documentos que ese consorcio presentó en Tribunales y a los que accedió LA NACION.

El reclamo es contra la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), una sociedad del Estado que convocó a una licitación internacional para recuperar varios tramos del Ferrocarril Belgrano y adjudicó uno de esos tramos al consorcio de la constructora argentina Vial Agro y de la brasileña Tiisa Infraestructura e Investimentos SA. Pero que luego volvió sobre sus pasos a pedido de la empresa local BTU.

En un escrito que presentó ante la Justicia el 28 de mayo y se mantuvo desde entonces bajo reserva, el consorcio Vial Agro-Tiisa expuso que la ADIF llamó a esa licitación, la modificó dos veces, anunció a los ganadores y adjudicó tres tramos, pero vencido el plazo dejó sin efecto la firma del contrato del tramo que ganó y ahora pretende convocar a otra licitación por ese único tramo.

Según los reclamantes, la ADIF tomó esa decisión a pedido de BTU, que presentó sus "observaciones" cuatro semanas después de vencido el plazo fijado para impugnar, en nombre del consorcio que integra con la China Railway Engineering Group Co. Ltd. (CREC), una empresa que sostuvo que no debió competir por incumplir con dos requisitos de la licitación.

"Estas deficiencias objetivas y significativas de la oferente BTU-CREC, que resultaron soslayadas por el licitante [por la ADIF], pese a que otros oferentes pudieron observarlas en tiempo y forma, deberían haber determinado sin más la descalificación [de BTU-CREC] de la licitación pública y, sin embargo, eso no ocurrió y se la calificó para un tramo, en perjuicio de los que sí cumplieron con todos los recaudos de admisibilidad, como mi parte", indicó el consorcio de Vial Agro y Tiisa ante la Justicia, lo que definió como "ventajas competitivas indebidas" que le causarían un daño millonario.

Tanto en la ADIF como en BTU defendieron sus acciones. ADIF confirmó que se le adjudicó un tramo al consorcio Vial Agro-Tiisa porque había presentado la mejor oferta, "pero luego se decidió, con el fin de dotar de mayor transparencia y competitividad al proceso, reabrir el proceso, lanzar una nueva licitación para el tramo y recibir nuevas ofertas".

En BTU, en tanto, afirmaron que su proceder fue "impecable" y que solo presentó un escrito en el expediente con "observaciones", al considerar que el trato recibido durante el proceso licitatorio era "injusto" y "desigual", lo que adjudicaron al lobby de ciertos miembros de la Cámara Argentina de la Construcción.

Reclamos previos

Según reconstruyó LA NACION, el contrapunto comenzó semanas antes de que Vial Agro-Tiisa acudiera a la Justicia. El consorcio reclamó antes a las autoridades de la ADIF y del Ministerio de Transporte. Les adelantó a sus funcionarios que se retirarían de la licitación si no revertían su perjuicio particular o, por el contrario, daban por caído todo el proceso licitatorio.

Los emisarios de la brasileña Tiisa habrían ido más lejos. Habrían comunicado que, de no recibir una solución, no competirán más en la Argentina por falta de garantías, tras haber desembolsado para este proyecto ferroviario cerca de US$6 millones y $13,3 millones en maquinarias y otras inversiones.

El contrapunto también incluyó chicanas cruzadas entre Vial Agro y BTU por sus antecedentes. El presidente de la primera, Pablo Quantín, fue parte de una investigación ante la Justicia de Río Negro por presuntos sobreprecios en la obra pública, con ramificaciones que llegaban hasta el entonces secretario de Obras Públicas José López. Por su parte, la constructora Odebrecht señaló a BTU en Brasil como una de las empresas con mejor llegada al ministro Julio De Vido durante la última década. Durante ese período, también se la vinculó con el "caso Skanska" y ya sobre el ocaso kirchnerista recibió la orden para construir un gasoducto en Santa Cruz, decisión que anuló el actual ministro de Energía, Juan José Aranguren, por presuntos sobreprecios que notificó a la Oficina Anticorrupción.

Así, ante el silencio de la ADIF, el consorcio Vial Agro-Tiisa acudió a la Justicia. Pidió una medida cautelar para suspender la adjudicación de todos los tramos del proceso licitatorio con un objetivo declarado: que se firmen todos los tramos adjudicados -incluido el suyo- o ninguno, y se relance toda la licitación, completa. Esto, sostuvo, dado "el cúmulo de irregularidades" fruto "de la actividad ilegítima" de la ADIF.

En la ADIF replicaron ante la consulta de LA NACION que el llamado a una nueva licitación por ese único tramo es "en pos de obtener una mayor y mejor competitividad, asegurando la igualdad entre todos los proponentes y disipar cualquier duda sobre la transparencia de los procesos de selección", y negaron que el consorcio Vial Agro-Tiisa tuviera ya un derecho adquirido sobre ese tramo.

Soterramiento del Sarmiento: ya se construyeron casi 4 km de túneles

(enelsubte.com) - La tuneladora avanzó un kilómetro desde diciembre. El túnel ya pasó Ramos Mejía y alcanza una extensión de 3,8 km. Afirman que en 60 días llegará a Ciudadela. Las obras en las estaciones, demoradas. Continúa el debate por los aspectos técnicos y el costo del megaproyecto, que asciende a unos 3000 millones de dólares.
 

La obra del soterramiento de la línea Sarmiento avanza a paso seguro y ya alcanzó los 3880 metros de túnel. Esto implica un avance de un kilómetro desde diciembre pasado, cuando el Gobierno informó que se habían alcanzado los 2,8 km de extensión.

La tuneladora Argentina comenzó a trabajar en octubre de 2016 a la altura de Haedo, ya pasó la estación Ramos Mejía y aseguran que en los próximos 60 días llegará a la altura de la estación Ciudadela. La máquina es la más grande de su tipo en América Latina y tiene la capacidad de construir túneles de 10 metros de diámetro, con un ritmo de avance máximo de 12 metros por día. Había sido adquirida a Alemania en 2011 por el gobierno anterior y está valuada en 40 millones de euros.

Pese a estos avances, las autoridades reconocen demoras en las obras de las nuevas estaciones soterradas. Ramos Mejía, por caso, que iba a ser la primera en construirse, está demorada debido a un conflicto con los vecinos por la instalación de las rampas por las que deberán bajar los camiones y las maquinarias afectadas a la obra de la estación. Por lo pronto, el Ministerio de Desarrollo Urbano de la CABA ha comenzado a realizar visitas a la obra con vecinos.

La ejecución del proyecto, considerado durante largo tiempo como una “obra sin futuro” debido a las objeciones técnicas que presentaba y a su alto costo, comenzó a destrabarse en paralelo a la llegada de Macri a la presidencia. El costo estimado del megaproyecto (que incluye la construcción de 18 kilómetros de túnel de vía doble y estaciones subterráneas nuevas por debajo de la traza existente) asciende a unos 3000 millones de dólares, una cifra astronómica si se la contrasta con otros proyectos de transporte.

A efectos comparativos: la primera etapa de la RER, por caso, demandaría una inversión inferior, en el orden de los 2300 millones de dólares, un proyecto de electrificación de una línea ferroviaria como el San Martín o el Roca a La Plata, que genera un gran impacto positivo sobre el ferrocarril, tiene un costo de alrededor de 500 millones de dólares, apenas una sexta parte del soterramiento. En el ámbito del transporte de cargas, un crédito para renovar más de 1600 kilómetros de vías (incluyendo puentes, señalamiento y pasos a nivel), como el firmado el año pasado con China, es más económico que el soterramiento y asciende a 2400 millones de dólares.

En diálogo con este medio, el especialista Andrés Borthagaray recordaba que en el caso del soterramiento del Sarmiento “se ha discutido con razón sobre la forma de contratación [sospechas de corrupción, sobreprecios], pero poco sobre el proyecto en sí”, que aparece cuestionado por no pocos expertos en la materia. Una de las principales objeciones es que el proyecto contempla un túnel de doble vía, una limitación importante si se tiene en cuenta que en buena parte de su extensión el Sarmiento de superficie cuenta actualmente con cuatro vías. Esto no sólo eliminaría toda posibilidad futura de servicios rápidos y sobrepasos, desalentando la utilización del modo ferroviario para los usuarios más alejados del centro, sino que también obligaría a la interrupción de la línea ante el menor incidente.

Comenzó las obras para remodelar la estación Retiro del Ferrocarril Belgrano Norte.

(Rieles.com) - Desde hace unos días comenzaron las obras para remodelar la estación Retiro del Ferrocarril Belgrano Norte.

De acuerdo a lo proyectado por Trenes Argentinos Infraestructura, ya se encuentra en obras de remodelación el hall central de la estación Retiro del Belgrano Norte. Dicho lugar ha sido cerrado al público en forma parcial, quedando inhabilitado el acceso a los andenes 1, 2, y 3. Dentro de este espacio se encontraba un comercio gastronómico, el cual ha comenzado a demolerse.

Actualmente, esta estación presta servicio con los andenes elevados provisorios 4, 5, y 6. Transitoriamente, se está prestando un servicio corto con una frecuencia aproximada de 12 minutos en hora pico, donde los trenes solo llegan hasta la estación Munro, observando parada en las estaciones intermedias, menos en Saldías descendente.

Mientras tanto continúan las tareas de reconstrucción de andenes que fueron encontrados defectuosos para habilitar el servicio en todo el trayecto de la línea.

Millonaria inversión en ferrocarriles pero con escaso impacto en el NEA

(Rieles.com) - La Nación destaca millonaria inversión en ferrocarriles pero con escaso impacto en el NEA. Con la renovación de vías y el nuevo sistema Open Access se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema.

Con el nuevo sistema de operación Open Access para los trenes de carga más las inversiones en infraestructura, el gobierno nacional proyecta quintuplicar el potencial del sistema ferroviario para 2031. En el mapa de la inversión prevista por 8800 millones de dólares para renovar 9850 kilómetros de vías, puede advertirse la prioridad, el privilegio y la concentración en la zona central y su conexión con el NOA. Del Chaco aparece la conexión Avía Terai, con la posibilidad de utilizar los ramales que van hacia el sur y llegan a los puertos del Gran Rosario.

En el NEA, el mapa incluye sólo esa conexión con Avía Terai y nada más. Ni Formosa, ni Corrientes ni mucho menos Misiones cuentan con inversiones en ferrocarriles.

Hoy en el Chaco hay un puñado de cargadores que utilizan el Belgrano Cargas, que son por lo general “grandes jugadores” del negocio agropecuario: AGD en Charata y Pampa del Infierno, la chaqueña Sucesores de Atilio Carinelli en Corzuela, Bunge en Avía Terai y Buratovich en General Pinedo. Los ramales con inversiones son el C12, C6 y C3 hacia el sur, con el postergado tramo Avía Terai-Barranqueras, que pese a ser reparado por estos días, no explota su potencial de vinculación multimodal con el puerto.

En la campaña 2016/17, Chaco produjo casi 4,4 millones de toneladas de granos, que se siguen enviando hacia puertos de exportación por los mismos modos logísticos de siempre: camión (más de 3 millones de toneladas), barcazas (450 mil) y trenes (400 mil). La utilización de los modos más económicos (tren y barcazas), con el sistema logístico diseñado por la Nación, posiblemente nunca llegue a plasmarse con los beneficios que los productores de esta región productiva necesitan y esperan.

Se suben más operadores a las vías

Esta semana, el gobierno nacional anunció la puesta en marcha del sistema de Open Access para los trenes de carga, que busca reducir los costos logísticos del transporte en la cadena productiva y el desarrollo de las economías regionales.

La decisión del Gobierno significa que la red ferroviaria será de acceso abierto a más operadores, desregularizando el sistema actual en el que, por el modelo de concesiones que viene de los ’90, el concesionario de cada ramal o línea tiene derecho exclusivo de uso. “Con este cambio, se suben más operadores a las vías y se busca hacer más competitivo el sistema”, explicaron al diario El Cronista desde el Ministerio de Transporte.

El cambio de modelo era pedido por el sector cerealero, en especial por la Bolsa de Cereales de Rosario (BCR). El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich fue hasta la entidad rosarina para anunciar el cambio en el sistema. El modelo Open Access permite que operadores privados independientes armen sus propias formaciones y usen los rieles pagando un peaje al concesionario.

Allí, el ministro adelantó una inversión total de 8800 millones de dólares en el sistema ferroviario de cargas, para la renovación de 9850 kilómetros de vías, lo que generará 70.000 empleos directos, según dijo.

Según reveló El Cronista, en el nuevo esquema de negocio de acceso abierto para trenes de carga ya mostraron interés en jugar como “operadores independientes” la empresa Ledesma, la Sociedad Rural y la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa).

La modificación también buscará reducir los costos del transporte de granos al polo portuario y oleaginoso rosarino. Es que en la actualidad el 80% de la producción agrícola que llega del norte del país lo hace en camión, por lo que pasar buena parte de esa carga a los trenes significaría un ahorro para el sector agroexportador.

Oportunidades infinitas

Dietrich enfatizó que esta decisión del presidente Mauricio Macri “va a cambiar profundamente la estructura productiva del país, generando oportunidades infinitas e impensables para distintos lugares del país” y cientos de miles de productores y fabricantes de bienes.

Con el nuevo sistema de operación más las inversiones, se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema ferroviario para 2031, dijeron desde Transporte. Y explicaron que en 2015, en uno de sus puntos históricos más bajos, el tren de cargas transportó 18,4 millones de toneladas, y en los próximos años se proyecta llevar la capacidad del sistema a 97,9 millones de toneladas.

El cálculo contempla incrementar no sólo el volumen de cargas, sino también la variedad de productos a transportar, para sectores como la agroindustria, la construcción productos con origen y destino en el megayacimiento petrolífero Vaca Muerta, y otras mercaderías en general.

Desde la cartera que comanda Dietrich remarcaron que el sistema de acceso abierto fue implementado de manera exitosa en Australia, Alemania y el Reino Unido, entre otros países y que permitió elevar la participación del ferrocarril en el volumen total de cargas transportada en 5% en los primeras dos naciones y en un 4% en Gran Bretaña. Al mismo tiempo que crecía el volumen transportado por tren, las tarifas del servicio cayeron en 36%, 13% y 3% en cada uno de los tres países respectivamente.

Open Access, nuevo sistema ferroviario de cargas.

En el marco de un encuentro en la Bolsa de Comercio de Rosario, el ministro de transporte, Guillermo Dietrich, presentó la implementación de Open Access para el sistema ferroviario de cargas.

El lanzamiento de la reestructuración del sistema ferroviario de cargas implica la creación de diferentes corredores ferroviarios para transporte de cargas. Esto significa que operadores independientes van a poder armar sus propias formaciones y utilizar rieles. La implementación del sistema estiman que se dará en cuatro años.

El estado nacional cobrará por el uso un peaje a los transportistas el cual irá destinado para crear un fondo de garantía para los TPI y TPD. Todavía no están definidos los corredores, aunque estarán todas las vías existentes. “Los países que implementaron el Open Access, como Australia, aumentaron la participación del ferrocarril. Se requiere inversión, organización e implementación. Y sí o sí, vías en buen estado”, fueron las palabras del ministro de transporte.

Con el nuevo sistema de operación más las inversiones, se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema ferroviario para 2031: en 2015, en uno de sus puntos históricos más bajos, el tren de cargas transportó 18,4 millones de toneladas, y en los próximos años se proyecta llevar la capacidad del sistema a 97,9 millones, incrementando de esta manera no sólo la cantidad de carga en toneladas sino además la variedad de productos y las condiciones operativas para ampliar el volumen, beneficiando tanto a la agroindustria como la cosntrucción, los productos con origen y destino Vaca Muerta, y las cargas en general.

Este anuncio es un primer gran paso en el proceso de implementación en diferentes etapas, que comienza con su puesta en marcha y reformas institucionales necesarias en el sistema (nueva normativa técnica, arbitrajes, control de tráfico, regulación de servicios y peajes, entre otros), el avance progresivo de las inversiones en la red de cargas y la progresiva transición y migración hacia la operación abierta hacia 2023.

Este sistema de acceso abierto se implementó exitosamente en otros países como Australia, Alemania y el Reino Unido, donde luego de la puesta en marcha del nuevo mecanismo, la participación del ferrocarril en el volumen total de cargas transportadas se incrementó en un 5% en los dos primeros países y en un 4% en el segundo; mientras que al mismo tiempo se redujeron las tarifas por el servicio en un 36, 13 y 3% respectivamente para cada país.

El nuevo sistema se suma a las inversiones que está ejecutando el Ministerio de Transporte para reactivar el tren de cargas en el país. Actualmente, con una inversión de 2900 millones de dólares, se está renovando el Belgrano Cargas, con 484 kilómetros de vías nuevas finalizados, otros 425 con obras en ejecución y 300 adjudicados, y la compra de 3500 vagones y 156 locomotoras para los ferrocarriles Belgrano, San Martìn y Urquiza. A esto se suman 31.800 millones de pesos de inversiones privadas en el sistema, incrementando en 5 millones de toneladas la capacidad de carga y descarga en la red.

En los últimos 2 años, gracias a mejoras operativas e inversiones en marcha, se revirtiò la tendencia negativa en volumen de cargas transportadas – en 2015, los trenes de carga transportaron el piso histórico de 18,4 millones de toneladas, contra las 40,94 millones que se habían transportado como récord en 1936. En el primer cuatrimestre de 2018, Trenes Argentinos Cargas aumentó en un 86% el volumen de cargas transportadas respecto del mismo período del año anterior.

En estos 2 años, además, se lograron ahorros en la descarga de vagones y locomotoras en el puerto por 8,5 millones de dólares y de 83 millones de pesos al año en combustible, lo que representa un 30% de reducción respecto de 2015 en este rubro.

A esto se suman otros avances en el sector de cargas para reducir costos logísticos, como la puesta en funcionamiento de los bitrenes y escalabilidad, y el Plan Vial Federal, que permitirá un ahorro del 20% de los costos logísticos con más de 19.000 km de obras en rutas y autopistas. Además, el Gobierno Nacional lanzó el primero proyecto de PPP con una inversión de 8.000 millones de dólares para más de 6000 km de obras viales en todo el país y una reducción de costos logísticos estimada del 20%.

Fuente: Comunicación Ministerio de Transporte y Agencia Rieles

La empresa Tren Patagónico recibió material rodante cedido por la Nación

(Rieles.com) - Viedma, Río Negro, Argentina – El uso y cesión es en forma gratuita. Esta incorporación permitirá “tener dos formaciones” y “duplicar coches” dijo el gobernador Weretilneck.

El Tren Patagónico recibió hoy una formación ferroviaria, cedida por el Estado Nacional que servirá para cumplir con mantenimiento y resguardo de los actuales servicios.

El equipamiento, con uso y en cesión gratuita, fue recibido esta mañana en la estación de Viedma por el gobernador Alberto Weretilneck, acompañado por el ministro de Obras y Servicios Públicos, Carlos Valeri y el presidente de la empresa ferroviaria, Jorge Maljasian. Se trata de diez vagones y un coche usina que se sumarán al servicio de transporte de pasajeros que presta el Tren Patagónico desde Viedma a San Carlos de Bariloche. Estos coches se suman a los 8.000 durmientes que el Gobierno Nacional cedió al Gobierno Provincial, de los cuales 4.500 ya se encuentran en Viedma.

El Tren Patagónico recibió hoy una formación ferroviaria, cedida por el Estado Nacional que servirá para cumplir con mantenimiento y resguardo de los actuales servicios. El equipamiento, con uso y en cesión gratuita, fue recibido esta mañana en la estación de Viedma por el gobernador Alberto Weretilneck, acompañado por el ministro de Obras y Servicios Públicos, Carlos Valeri y el presidente de la empresa ferroviaria, Jorge Maljasian.

El mandatario afirmó que esta incorporación permitirá disponer de dos formaciones, “una en Bariloche y el otro en San Antonio o Viedma”, permitiendo “duplicar” los coches disponibles. También, destacó la entrega de 8.000 durmientes, de los cuales, 4.500 ya fueron recibidos, que “servirán para el mantenimiento” de las vías, otorgando “más seguridad y velocidad”.

Actualmente, el tren mantiene un servicio semanal entre Viedma y Bariloche, que parte los viernes a las 18 desde la capital provincial y llega los sábados a las 12,35. El regreso se cumple los domingos a las 18 y arriba a Viedma los lunes a las 12,35. Asimismo, el Tren Patagónico presta servicios entre Jacobacci y Bariloche. Sale desde Jacobacci los miércoles a las 5,30 y llega a las 10,10 y parte de Bariloche el mismo día a las 17 y llega a Jacobacci a las 21,45. El mismo puede transportar 140 pasajeros en clase única, similar en características a clase primera.

Fuente y fotografía: rionegro

Viaducto Mitre ramal Tigre: una obra que beneficiará a 200 mil personas en la Ciudad

(Clarin.com) - El proyecto, que ya se está en marcha, elevará las vías del tren por 3.9 kilómetros, entre las Avenidas Dorrego y Congreso. 

El Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad estima que el viaducto Mitre ramal Tigre beneficiará a más de 200 mil personas por día.

El proyecto del Viaducto Mitre ramal Tigre, llevado a cabo por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad, a través de AUSA, beneficiará a más de 200 mil personas, entre pasajeros del Ferrocarril Mitre, usuarios de colectivos y los automovilistas que circulan por la zona.

La obra implica levantar las vías del tren del Ferrocarril Bartolomé Mitre ramal Tigre, entre las Avenidas Dorrego y Congreso, comprendiendo un total de 3.9 kilómetros de trayecto. En consecuencia, se eliminarán ocho barreras en los cruces Olleros, La Pampa, Sucre, Juramento, Mendoza, Olazábal, Blanco Encalada y Monroe. También, se abrirán dos nuevos pasos: Echeverría y Roosevelt, y dos nuevas intersecciones solamente peatonales: Virrey del Pino y José Hernández.

"Este plan es sumamente beneficioso. Vamos a levantar las vías a seis metros de altura, desde Avenida Dorrego hasta Avenida Congreso, por lo que tendremos la zona de Belgrano sin barreras. Eliminamos ocho en total y vamos a conectar calles que estaban cerradas, como Roosvelt y Echeverría. Más allá de los automovilistas, los peatones también se van a beneficiar”, dijo a Clarín Carlos Frugoni, presidente y director General Autopistas Urbanas S.A

Además de la eliminación de los pasos ferroviarios, las obras incluyen la renovación total de las estaciones Lisandro de la Torre y Belgrano C, que serán ubicadas en altura. Debajo del viaducto, se generarán nuevos espacios públicos verdes, zonas de servicios y áreas de esparcimiento en Palermo, Belgrano y Núñez. "Donde había un tren pasando, los peatones van a poder cruzar caminando. Van a existir espacios libres, ciclo vías, lugares para sentarse a charlar, a leer y mucho más", destacó Frugoni.

Una vez finalizado el viaducto, que se estima que será en el primer trimestre del 2019, los 100 mil pasajeros que utilizan el Ferrocarril Mitre todos los días, podrán llegar más rápido a destino. Esto se debe ya que se mejorará la frecuencia de paso de los trenes gracias a la eliminación de las barreras.

Según Carlos Frugoni, presidente y director de AUSA, la obra se terminará en el primer trimestre del 2019. Además, según el Gobierno de la Ciudad, se beneficiarán 30 mil usuarios de colectivos y 70 mil automovilistas que realizan esos trayectos a diario. "Los conductores, por ejemplo, se van a ahorrar alrededor de 20 minutos de viaje”, recalcó el CEO de AUSA.

El viaducto Mitre forma parte del proyecto de la Red de Expresos Regionales (RER) y el Plan Buenos Aires Sin Barreras, en las que el Gobierno busca eliminar los pasos ferroviarios a lo largo de la Ciudad. El proyecto también incluye la construcción de los viaductos San Martín y Belgrano Sur.

Viaducto Mitre

Uno de los beneficios que más injerencia tendrá para los automovilistas y peatones, será la eliminación de ocho barreas y la apertura de cuatro cruces que ahora permanecen cerrados por las vías del tren.

Entre los principales beneficios de la obra, se encuentran:

- Incremento de los servicios de trenes sin afectar la circulación vehicular en el tramo Retiro-Belgrano "C”, mejorando la prestación del servicio ferroviario en cuanto a su rapidez y confort.

- Fin de las interferencias ferroviarias con la actual traza de la red vial en el corredor ferroviario del viaducto, entre las calles Olleros y Congreso de Tucumán.

​- Solución del complejo nudo de las avenidas Juramento y Virrey Vértiz.

​​- Eliminación de la posibilidad de accidentes en pasos a nivel.

- Creación de nuevos espacios verdes.

​- Disminución de la contaminación ambiental y menor consumo de energía por aumento en la fluidez del tránsito. 

​- Mejoramiento del escurrimiento pluvial.