Nuevos buques de búsqueda y rescate en la Armada rusa

De acuerdo a la información oficial del  Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia, la Armada rusa recibirá más de 10 embarcaciones de rescate de varios tipos, cuya construcción está a cargo del programa de construcción naval militar hasta 2050.

Entre ellos, esta el versátil proyecto 23370 de 12 barcos modulares multifuncionales que seran enviados al Mar Caspio. Están diseñados para operaciones de trabajo y rescate bajo el agua dentro de la zona marina costera,  tareas de entrenamiento de buzos y equipos de rescate.

El proyecto 23370 es un buque de tipo catamarán que le permite colocar en la cubierta de un gran número de máquinas y equipos. Estos barcos son los primeros buques de la Armada, creados de forma modular. Los barcos se construyen a partir de siete módulos separados con el equipamiento técnico completo.

El uso de módulos funcionales hace que el proyecto de este barco versátil, ya que sobre su base puede ser modificado para diversos propósitos: el buceo, búsqueda y rescate, fuego, médico, hidrográfico, la seguridad del puerto del barco y otros.

De enfoque modular permite el transporte de los módulos y contenedores por carretera, ferrocarril o por vías navegables. Sin los contenedores el área libre de la cubierta del barco es de unos 100 m2,
Para las operaciones de carga cuenta en la popa del barco con una grúa hidráulica de cinco toneladas. El barco tiene suficiente habitabilidad para la tripulación de tres hombres y cinco especialistas.

Dada su alta maniobrabilidad, lo cual es especialmente importante cuando se trabaja en áreas estrechas de puertos. El barco puede maniobrar a baja velocidad y aplicar un giro casi en el punto debido a la presencia de propulsores de timón hidráulico con un ángulo de giro de 60 grados. en cada lado. Su potente propulsión le permite ser utilizado como embarcación de remolque secundaria.

Fuente: http://topwar.ru/78233-novye-poiskovo-spasatelnye-suda-na-sluzhbe-vmf-rossii.html

Revelan defectos en las lanchas blindadas de Ucrania

(Sputnik Mundo) - Modificado por Desarrollo y Defensa - Las novedosas lanchas blindadas ucranianas 'Giurzá-M' no se incorporarán a las Fuerzas Armadas de Ucrania debido a numerosas deficiencias, según informó el periódico ucraniano Dumskaya.net.

De acuerdo con el rotativo, el mando de la Armada de Ucrania se negó a recibir las lanchas, y actualmente fueron suspendidas las pruebas de las mismas en el astillero de Odesa. Inicialmente, estaba previsto que las lanchas 'Giurzá' patrullaran la zona costera de los mares Negro y de Azov y la cuenca del Danubio.

La nave —con una tripulación de cinco personas— está equipada con un cañón de calibre 30 mm, un lanzagranadas automático y una ametralladora. Esta propulsado por dos motores diesel armado con dos torretas empleadas en vehículos blindados de combate de infantería  BMP-3 en el frente  y BMP-2 en la popa.

Esta cañonera blindada de río fue diseñada para llevar el combate a los ríos fronterizos, lagos y área maritima costera. La lista incluye tareas blindados: patrulla, protección de las fronteras de agua, la lucha contra los buques de pequeño tamaño del enemigo, la protección de las instalaciones costeras fijas y flotantes hidráulicas e instalaciones, facilitando grupos de aterrizaje y fronterizos, la seguridad marítima, así como la asistencia en materia de inteligencia, logística y entrega. Si es necesario, el barco es capaz de atacar y objetos tales como bunkers, edificios, puentes, vehículos, vehículos de combate con armas ligeras.

El armamento es controlado de forma remota por un módulo de combate naval BM-5M.01 "Katran-M" SE "Mykolayiv, una variante ya presente en el vehículos blindados BM-3 "Sturm " que incluye un cañón automático ZTM1 de 30mm, un lanzagranadas y una ametralladora PKT de 7,62 mm, así como dos ATGM apoyados por un sistema de guía láser. El buque está equipado con un control de fuego "tríada" universal provisto ademas de un conjunto de sistemas portátiles de defensa antiaérea con misiles.

Según la fabrica dentro de sus  misiones se encuentra;
- Patrullaje en ríos fronterizos, lagos y zona marítima costera;
- Lucha contra las embarcaciones de pequeño tamaño de contrabandistas y violadores de la frontera;
- Lucha contra objetivos pequeños en costeras protegidas (vehículos blindados, vehículos de combate de infantería y baterías costeras)
- Protección de estructuras hidráulicas fijas y flotantes
- Seguridad contra acciones de grupos de reconocimiento y sabotaje tácticos
- Seguimiento de embarcaciones en vías navegables
- Garantizar la seguridad de la navegación en aguas internacionales.

Especificaciones:
Fabricante Ucrania PJSC
Operador Uzbekistán
Construcción 2004 - Presente
Años de servicio 2004 - Presente
Construido 2
En construcción 2
Desplazamiento 30/38 toneladas
Longitud 20,7 m
Ancho 4,85 m
Altura 0,88 m
Motores 2 x 459K diésel de 470 kW con 2 helices
Velocidad 28 nudos (max)  y 11 nudos (económica)
Alcance  400 km a 28 nudos - 740 km a 11 nudos
Autonomía 5 días
Tripulación 5 personas (1 oficial)
Sensores
Brújula magnética C-Mini,
GPS-500 j NAV (o modelo posterior)
Radar NRS 1933 M-CNT Mr 2 FURUNO
Armamento :
ATGM Fagot 120 de mm
1 Cañón 2A42  automático de 30 mm
1 ametralladora de 14,5 mm ,
2 ametralladoras PKT de 7.62 mm

Deshielo: fragata Libertad atracará el 23 de Julio en Inglaterra

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
La nueva escala no estaba confirmada cuando se organizó la ruta original. Acuerdo Macri-Cameron destrabó los problemas. Desde hace 13 años la nave insignia no toca puertos de Gran Bretaña.


GIRA DEL BICENTENARIO. Este año la fragata Libertad volvió a realizar un periplo que incluye puertos más allá de Latinoamérica, hasta ahora restringidos por las demandas de fondos buitre. Ya pasó por Baltimore, EE.UU. La fragata Libertad hará una visita a Gran Bretaña resultado del deshielo en el vínculo bilateral que iniciaron el presidente Mauricio Macri y el premier David Cameron.

El navío escuela tiene previsto tomar el puerto de Liverpool entre el 23 y 25 de julio próximo. La escala no se anunció en el itinerario original porque las tratativas para el arribo al Reino Unido culminaron a mediados de junio cuando el velero escuela estaba en el puerto de Nueva York, Estados Unidos. La nave al mando del capitán de navío Ignacio Errecaborde partió de Buenos Aires el 23 de abril pasado en el inicio de su 45° viaje de instrucción para los cadetes del último año de la Escuela Naval Militar y de países vecinos como Brasil, Chile, Bolivia, Paraguay y Uruguay.

El gesto de apertura a ambos lados del Atlántico ocurrirá a 13 años de la última visita de la Libertad a Gran Bretaña, que en su viaje 37, comandada por el capitán de navío Andrés Di Vicenzo, entró a Portsmouth, el puerto donde se asienta la marina británica (Royal Navy). Allí ocurrió un hecho poco divulgado, la tripulación argentina visitó el portaaviones HMS Invencible, buque insignia durante el conflicto de 1982. La Fuerza Aérea Argentina sostuvo que esa nave fue averiada en un ataque combinado con la Aviación Naval, asunto nunca reconocido por los británicos. Atrás quedaron las acciones de tensión que tuvieron de protagonista al buque escuela, por caso, en 2007 el entonces jefe de la Armada Jorge Godoy ordenó a la tripulación no hacer visitas turísticas a Londres, el navío se encontraba amarrado en Dublin, capital de Irlanda.

La nueva arribada a Liverpool se intercaló entre las etapas de Dublin (Irlanda) y El Ferrol (España), con tiempo medido pero suficiente para mostrar la buena disposición del Reino Unido.

El embajador argentino en Londres, Carlos Sersale, recibirá al navío escuela pero sin la asistencia protocolar castrense; aún no se firmó el decreto que autoriza la gestión en suelo inglés del agregado de Defensa, el designado es el comodoro Alejandro Mengo.

El buque de instrucción de la Armada Argentina recalará en Gran Bretaña justo en coincidencia con el clima de ebullición política y social que se vive allí por el resultado del referendo a favor de la separación ("brexit") de la UE. La elección de Liverpool, ciudad portuaria de tráfico marítimo intenso ubicada al noroeste de Inglaterra, no parece al azar, allí ganó la opción de "permanecer" en el bloque europeo, se diría donde los ánimos públicos son más componedores.

Hubo un sinnúmero de contactos diplomáticos en torno a la visita de la Libertad, actuaron la canciller Susana Malcorra, el vicecanciller Carlos Foradori, quien lo habló con su par británico durante un encuentro internacional que compartieron en la India, y gestiones en Londres del embajador Sersale.

Acuerdo
La primera respuesta a fin de mayo fue negativa. El agregado de Defensa del Reino Unido en Buenos Aires, capitán de navío Andy Hancock fue el mensajero que comunicó; "Aunque el Gobierno británico está abierto a una visita creemos que no hay tiempo suficiente este año para planificarla".

Las conversaciones bilaterales continuaron y, sea o no una causalidad, el sí del Gobierno británico llegó tras la partida de Buenos Aires del embajador John Freeman. El diplomático llegó al país en 2012, transitó su gestión con cruces frecuentes con la administración Kirchner, entre ellos fue citado para que brinde explicaciones por la militarización del archipiélago malvinense y la exploración de hidrocarburos.

El sucesor de Freeman, Mark Kent, recibió la luz verde de Londres a la fragata Libertad, y esta vez el agregado militar británico Hancock llevó la buena nueva a sus pares de la Armada Argentina y a las autoridades del ministerio de Defensa. Kent llega al país luego de haber servido durante tres años como jefe de la misión diplomática en Tailandia. La mayor parte de su carrera la cumplió en países emergentes del sudeste asiático y Latinoamérica, así como en la Unión Europea.

Buques de Aprovisionamiento Logístico AEGIR de BMT y DSME.

Por Juan A Oliveira
La familia de buques Aegir, diseño del estudio de ingeniería inglés BMT, fue la elegida tanto por la Royal Navy británica como por la Sjøforsvaret noruega para sus dotar a sus flotas de los más modernos buques de aprovisionamiento logístico. Tanto los buques británicos como los noruegos serán construidos en los astilleros surcoreanos de DSME (Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering).

Un buque de aprovisionamiento logístico (denominados BAC en España y AOR internacionalmente), es un buque auxiliar capaz de transportar combustible, agua potable, repuestos, alimentos, munición y medicinas para que la flota a la que acompaña pueda permanecer en alta mar 20 días o más sin repostar y sin atracar en ningún puerto.

El HMCS Protecteur de la marina de guerra del Canadá.

Este tipo de barcos, junto a los porta aeronaves o los buques de asalto anfibio, permiten que la armada de un país pueda proyectarse lejos de su territorio, convirtiéndose en una flota de alta mar, o Blue-Water Navy (en inglés).

Antes del comienzo de la II Guerra Mundial, la Kriegsmarine, la marina de guerra alemana utilizaba buques mercantes para el aprovisionamiento de sus barcos de guerra, pero su escasa velocidad era un problema. Para subsanarlo, se ordenó la construcción de nueve buques de la clase Dithmarschen, aunque finalmente sólo se construyeron cinco.

El primero de ellos, y que da nombre a la clase, fue el Dithmarschen. Construido en los astilleros de Schichau Danzig entre 1937 y 1938, fue dado de alta en la flota en 1939. Se trataba de un buque de 178 metros de eslora por 22 de manga, con un calado 9 metros. Sus dimensiones le permitían transportar hasta 8.000 toneladas de combustible, 1.000 toneladas de municiones, 800 toneladas de suministros, así como piezas de repuesto para otros buques. Además incluía un hospital a bordo.

Capturado por los británicos en Bremerhaven al final de la guerra, el buque pasó a formar parte de la Armada Norteamericana en 1946 como parte de las reparaciones de guerra, convirtiéndose en el USS Conecuh (AOR-110) y sirviendo en la flota de los EE.UU. hasta 1960.

La Royal Fleet Auxiliary (RFA) británica encargó en 2012 al consorcio BMT-DSME por un valor de 540 millones de euros la construcción de cuatro buques de  aprovisionamiento logístico, la clase Tide (RFA Tidespring, Tiderace, Tidesurge y Tideforce), de los cuales está previsto que el primero entre en servicio en 2015 y el último en 2017. Los cuatro buques serán construidos en las instalaciones surcoreanas de Daewoo en Okpo-dong. Los buques estarán basados en el diseño de BMT Aegir 18R, con ciertas modificaciones.

La ingeniería BMT ha trabajado conjuntamente con la Royal Navy y la Royal Fleet Auxiliary en la realización de cientos de planos y esquemas. Maquetas a escala del buque han sido probadas en el canal de experiencias de Gosport (el mayor de Europa cubierto), en donde el Tidespring “realizó” tareas de repostaje junto al HMS Queen Elizabeth.

Los buques de la clase Tide proveerán apoyo logístico a la flota del Reino Unido, suministrando combustible, comida, agua dulce, repuestos y otros suministros. Su capacidad de carga alcanzará los 19.000 metros cúbicos de combustible. El repostaje se realizará mediante tres estaciones RAS (replenishment at sea) para diésel-oil, combustible para aviación y agua dulce. Contarán también con una cubierta de vuelo y capacidad para el abastecimiento vertical (VERTREP). Además tendrán espacio en el castillo para ocho contenedores ISO, transportando ayuda humanitaria o equipos para misiones especiales.

Los cuatro barcos tendrán 200 metros de eslora y casi 29 de manga, y desplazarán más de 37.000 toneladas. Estos buques fueron diseñados para emitir menos dióxido de carbono y consumir menos combustible, colocándose entre los buques de guerra más respetuosos con el medio ambiente jamás comstruidos. El doble casco con el que seán construidos evitará o reducirá la contaminación por vertidos al mar en el caso de que el casco exterior fuera dañado, cumpliendo de esta manera con el MARPOL y otros reglamentos anti contaminación.
Especificaciones:
Eslora total: 200,9 metros
Manga de trazado: 28,6 metros
Puntal: 12,5 metros
Calado: 10 metros
Velocidad máxima: 18 nudos

Por su parte, la marina real noruega contrató también a la compañía BMT y la surcoreana DSME para el diseño y contrucción de su programa de buques de apoyo logístico JLSS (joint logistics support ship), asignándoles un contrato por un valor de 170 millones de euros para un buque basado en la familia Aegirde 180 metros de eslora y una manga de 26, que desplazará 26.000 toneladas.

Octubre de 2016 es la fecha en la que la marina noruega espera recibir el buque, en construcción en los astilleros de DSME en Okpo-dong.

La marina de guerra de Australia planea la construcción de dos o tres buques de aprovisionamiento logístico en los próximos años. Dentro de la acción comercial para conseguir este contrato, la armada española les cedió durante ocho meses su buque de aprovisionamiento en combate BAC Cantabria para que los australianos pudieran analizar las características del navío in situ.

El principal rival del consorcio Navantia-BAE en esta oferta es de nuevo la familia Aegir, representada por ASC, BMT y DSME con el Aegir 18A.

Fuente: https://vadebarcos.wordpress.com/2013/12/30/buques-aprovisionamiento-logistico-bac-aor-aegir-bmt-dsme/

Nuevos buques offshore para inspección, mantenimiento y reparación (II)

Por Juan A Oliveira
El MS Seven Viking de Eidesvik Seven AS (Eidesvik Offshore ASA y Subsea 7 S.A.), construido por Ulstein en Noruega con su característico diseño SX128 de proa invertida (X-bow) en el año 2012, recibió en junio del 2013 el prestigioso premio Ship of the year 2013 de Skipsrevyen.

Los buques IMR son buques de alta tecnología preparados para llevar a cabo tareas de inspección, mantenimiento y reparación de construcciones e instalaciones submarinas, equipados con sistemas de posicionamiento dinámico de acuerdo a las Clases II y III de la IMO, para poder operar en condiciones climáticas muy adversas, incluyendo el medio ambiente ártico. Muchos de los nuevos diseños de este tipo de buque incluyen cotas de clasificación de hielo y equipo para afrontar el invierno (winterization).

Las nuevas construcciones se diseñan para ser respetuosas con el medio ambiente, bien reduciendo el consumo de sus motores o utilizando directamente combustibles menos contaminantes, como el LNG.

Su diseño incluye habitualmente grandes superficies de cubiertas abiertas para transporte y trabajo, potentes grúas, helipuertos y un moon pool para las operaciones con vehículos submarinos a control remoto (ROVs). Además cuentan con capacidad para alojar hasta 100 personas cuyas tareas y las del barco son las siguientes:
- inspección y mantenimiento de oleoductos
- apoyo a trabajos submarinos
- inspecciones de estructuras
- tratamiento de residuos
- apoyo a la instalación de cables y mangueras
- inspección y/o reemplazo de fijaciones
- apoyo a trabajos de perforación
- trabajos de construcción
- apoyo al mantenimiento de instalaciones offshore
- estimulación de pozos (well stimulation)

El Seven Viking fue construido por Ulstein durante el 2012 y entregado a las compañías armadoras en 2013, el Seven Viking es un buque de inspección, mantenimiento y reparación de instalaciones offshore diseñado para trabajar en las extremas condiciones del Mar del Norte. Durante los próximos cinco años el buque será operado por la compañía energética noruega Statoil. Su precio, aproximado fue de 180 millones de euros.

Lo primero que salta a la vista al ver el Seven Viking es su proa invertida X-Bow, diseño exclusivo de Ulstein, que reduce el cabeceo del buque y aumenta su estabilidad. Estabilidad que se mantiene a pesar de haber reducido las dimensiones originales del diseño SX148 hasta los 106,5 metros de eslora y los 24,5 metros de manga, para dotar al buque de mayor maniobrabilidad en espacios reducidos, como entre plataformas offshore.

El espacio dentro del casco se ha maximizado y los equipos se han integrado en un gran hangar, permitiendo al barco llevar en su interior todo el equipamiento necesario para las tareas de mantenimiento.

Junto al mismo se sitúa una serie de locales con ventanas panorámicas que alojan a todo el personal de operaciones, permitiéndoles una visión completa del hangar y facilitando las comunicaciones y la cooperación entre ellos.

De esta manera, en el hangar se incluye un MHS (module handling system) especialmente adaptado, para el lanzamiento y la recuperación de módulos submarinos de hasta 70 toneladas a través del moon pool del buque, un “agujero” de 7 metros de lado. Dos ROVs de trabajo y un ROV de observación se alojan en un hangar propio dentro del hangar principal. Estos ROVs se lanzan a través de unas puertas laterales a ambos costados.

Su amplia cubierta de trabajo en popa cubre un área de unos 830 metros cuadrados, y lleva instalada un sistema eléctrico anti escarcha.

El helipuerto del buque, de 26 metros de diámetro y que soporta hasta 13 toneladas, tiene capacidad para helicópteros SuperPuma o Sikorsky S-92.

El buque carga dos botes salvavidas con capacidad para 48 personas cada uno y dos lanchas hinchables de rescate del tipo MES (marine evacuation chute) con capacidad para 65 personas cada una, a lo que hay que añadir una embarcación rápida de rescate (FRC).

El sistema de grúas del buque lo componen una grúa AHC que alcanza 13 metros y levanta 135 toneladas, con una longitud de cable de 2.000 metros, y otras cinco grúas telescópicas abatibles de diferentes usos y capacidades.

El Seven Viking tiene capacidad para acomodar hasta 90 personas, 59 en camarotes individuales, 6 en camarotes dobles y 25 en camarotes para 5 personas. La zona de habilitación se sitúa separada de la zona de trabajo para permitir a la tripulación el descanso sin molestias. La tripulación puede disfrutar de las comodidades habituales en este tipo de buques, tales como comedor, sala de estar, sala de fumadores, sala de juegos, sala de conferencias, gimnasio o un hospital. Para desplazarse entre las diferentes cubiertas el buque dispone de un ascensor con capacidad para 16 personas y de tamaño suficiente para que entre una camilla.

La seguridad, eficiencia y el respeto al medio ambiente fueron las consideraciones principales de las tres empresas (Eidesvik, Subsea 7 y Ulstein) a la hora de desarrollar el Seven Viking, alcanzando la cota de clase Clean Design.

La utilización de una propulsión diésel eléctrica reduce también las emisiones contaminantes a la atmósfera, y el buque equipa también sistemas de alumbrado respetuosos con el medio ambiente.

El buque se construyó de acuerdo con los más altos estándares de entorno de trabajo, clasificándose como clase de confort COMF-V. La utilización de maquinillas eléctricas para los ROVs, el equipo MHS y otros equipos reducen al mínimo la contaminación acústica en el hangar y evitan la contaminación por fugas de aceite hidráulico.

La planta eléctrica del Seven Viking se compone de dos generadores principales de 4,320 kW cada uno, y otros dos de 1825 kW, además de un generador de emergencia de 448 kW. Parte de la electricidad generada por la planta va a los tres propulsores azimutales contra rotativos con motor eléctrico de 3000 kW cada uno que propulsan el buque hasta los 17 nudos, y a los otros elementos que aseguran un posicionamiento dinámico DP 2: un propulsor transversal en proa de 1,700 kW, un propulsor azimutal retráctil en proa de 1,400 kW y un propulsor combinado túnel/azimutal de 1,400 kW. El buque incorpora además cuatro catalizadores SCR para los gases de exhaustación.

El Seven Viking está equipado con radares ARPA de banda S y banda X, un sistema de cartas digitales ECDIS, una instalación de radio según GMDSS de área 3 y Satcom C y dos antenas de comunicación V-Sat. El sistema de comunicaciones interno del barco incluye el sistema Ulstein COM, LAN, un sistema PA, otro PABX, red de teléfono, sistemas de telefonía sin batería y antenas de televisión por satélite.

Especificaciones:
Eslora total: 106,5 metros
Manga de trazado: 24,5 metros
Calado (en operación): 6,5 metros
Calado (máximo): 8,0 metros
Velocidad: 16 nudos
Acomodación: 90 personas (64 camarotes individuales y 13 dobles)
Helipuerto: con capacidad para SuperPuma y Sikorsky S-92, 26,1 metros de diámetro
Generadores: 2 de 4.320 kW, 2 de 1.824 kW y uno de emergencia de 250 kW
Propulsión: 3 propulsores azimutales de rotación inversa de 3 MW cada uno, 2 retráctiles de 1,4 MW  y un propulsor en tunel de 1,7 MW.

Fuente: https://vadebarcos.wordpress.com/2013/12/23/buques-offshore-inspeccion-mantenimiento-reparacion-imr-seven-viking/

Lanchas de desembarco Navantia LCM-1E (II)

Las LCM-1E son lanchas de desembarco anfibio de medios mecanizados (LCM son las siglas en inglés de Landing Craft Mechanized) fabricados por Navantia para la Armada Española en la factoría de San Fernando (Cádiz). Su misión principal es situar en la playa en un tiempo razonablemente corto los elementos que integran la fuerza de desembarco mediante su transporte a tierra desde los buques de asalto anfibio.

Cuando entraron en servicio los dos buques anfibios de clase Galicia ( Galicia y  Castilla) se inició también el programa para sustituir a los ocho lanchones de asalto clase LCM-8 de origen norteamericano, 6 de ellos adquiridos en 1974 al astillero Oxnard de California y otros 2 construidos en España por la entonces Empresa Nacional Bazán en San Fernando en 1988. En 1999 se firmó el contrato para la construcción de dos prototipos (L-601 y L-602), para evaluación y pruebas en distintas condiciones de utilización. Tras el periodo de pruebas, se comenzó la serie completa, que consta de 12 unidades, lo justo para dar servicio a los dos buques de clase Galicia y al  Juan Carlos I.

Tienen capacidad transhorizonte (OTH, over the horizon), lo cual implica que los transportes entre el buque y la costa comienzan a una distancia superior a la que marca la línea del horizonte, es decir, superior a 20 millas náuticas. Para poder realizar este tipo de desembarcos, las LCM-1E están dotadas de un radar de navegación, GPS, aguja giroscópica/magnética y equipos de comunicaciones HF, VHF y UHF.

Otro punto importante es la velocidad y su autonomía. La propulsión se realiza mediante dos motores MAN de 806 kW de potencia y dos propulsores de chorro de agua (waterjets), ofreciendo una velocidad de 22 nudos sin carga y de 13,5 nudos cargadas, con una autonomía de 190 millas. Incorporan un portón a popa, facilitando la carga/descarga del material rodante dentro del dique inundable, no siendo necesaria la salida de las dos lanchas delanteras para cargar/descargar las traseras, con una limitación de 12 t como máximo para la transferencia de vehículos de un lanchón a otro. Las LCM-1E tienen una capacidad de carga de 56 t en una superficie de 103 m² y pueden sobrecargarse hasta 100 t según el estado de la mar.

Especificaciones:
Origen España
Astillero Navantia en San Fernando
En servicio Armada Española, Marina Real Australiana, Armada turca
Tipo Lancha de desembarco de medios mecanizados
Periodo construcción 2001-2015
Unidades botadas 26
Desplazamiento 56,6 t (lastre) y 110 t (a plena carga)
Eslora Total: 23,3 m - Foso: 21,3 m
Manga Total: 6.4 m - Foso: 4,9 m
Calado 1 m (a plena carga)
Sensores
• Radar de navegación
• GPS
Propulsión 2 motores diésel MAN D-2842 LE 402X con 2 waterjets.
Potencia 809 kW
Velocidad  22 nudos (lastre) y 13,5 nudos (a plena carga)
Autonomía 190 mn a velocidad económica
Tripulación 4 personas
Capacidad (Cualquiera de las siguientes configuraciones):
• 1 M-60 A3 TTS, M1 Abrams o Leopardo 2E.2 3
• 1 obús autopropulsado M-109A2 con vehículo de municionamiento M-992.
• 2 AAV-7A1.
• 2 Piranha IIIC.
• 2 camiones de 6 t con remolque.
• 6 Humvees.
• 1 compañía (170 hombres + equipo).
• Cualquier combinación de las anteriores.

Un revolucionario diseño para los guardacostas norteamericanos

(FNM) Las empresas Vigor Industrial y Ulstein están trabajando juntas para ofrecer un revolucionario diseño para los tradicionales “cutters” del servicio de Guardacostas norteamericano.

Lo revolucionario del diseño es la típica proa X- Bow ® ya empleada en buques de apoyo a las plataformas petroleras ofrece múltiples ventajas que son remarcadas por la publicidad de las empresas.

Los patrulleros de alta mar de la clase Reliance y Famouis del US Coast Guard están llegados al límite de su vida útil y deberán ser reemplazados a la brevedad.

Vigor Marine ha presentado el diseño ULSTEIN SX 151, equipado con la típica proa X-Bow. El modelo tiene 100 metros de eslora, 16,4 m de manga y una velocidad máxima de 21 nudos. La propulsión diesel mecánica y diesel eléctrica a velocidades combinadas de 5 a 21 nudos, proveen una autonomía muy respetable, según Vigor. El diseño permite acomodar 124 tripulantes y está equipado con un helicóptero (o un UAV), con su respectivo hangar y cubierta de vuelo.

También tiene hangares con salida por los costados, para operar toda clase de botes de salvamento y vehículos no tripulados de superficie y submarinos.

Según Vigor, el buque será entre un 7 y un 16 % más eficiente en el consumo de combustible, dependiendo de los estados de mar y la velocidad de desplazamiento, con un compartimiento de máquinas espacioso y con pocos requerimientos de mantenimiento.

Entre las ventajas del sistema X-Bow, patentado por ULSTEIN tiene las siguientes ventajas:
-Alta velocidad de tránsito en aguas calmas, debido a menores ángulos de entrada y una eslora de flotación.
- No tiene arco de proa, por lo que se elimina el golpe de ola en la proa.
- Reducción del ruido y las vibraciones en proa.
- Menos efecto de spray
- Velocidades de tránsito mayores con mar de proa y de popa, con una reducción del consumo de combustible con mar gruesa y calma.
- Mejores comodidades para el alojamiento de la tripulación.
- Muy pocas posibilidades de sufrir golpes de mar en el puente.
Fuente: Nuestro Mar

Una belleza...

Radiografía de CINAR, el complejo naval en el que reparan al rompehielos "Almirante Irízar"

Por Fernando Morales - Infobae.com
La industria naval argentina intenta despertar de un largo letargo que la mantuvo reducida a su mínima expresión durante al menos dos décadas. Sólo pequeñas embarcaciones pesqueras, remolcadores o barcazas han podido ser construidas en astilleros locales. El ambicioso proyecto de proveer buques tanque para Venezuela anunciado por Néstor Kirchner y Hugo Chávez en 2003, fue un fiasco y a la fecha -12 años después- aún no se entregado ni tan solo el primero de ellos.

Varios son los factores que han dejado a la industria naval fuera del mercado internacional, pero ninguno de ellos tiene que ver con falta de capacidad intelectual o técnica de los profesionales del sector. El Estado tiene dos pilares icónicos dentro de la actividad: uno es el emblemático Astillero Río Santiago, hacedor en su momento de los grandes buques mercantes del país, de importantes construcciones para la marina de guerra entre ellas la "embajadora de los mares", la Fragata Libertad.

El otro pilar lo constituye el complejo industrial "CINAR", fruto de la unión del astillero Almirante Storni y TANDANOR SA. El "Storni" otrora, "Astillero Domecq García", nace en la década del 70, con la idea de iniciar la construcción de submarinos en el país. La planta industrial fue prácticamente importada en su totalidad de Alemania y por sus dimensiones y capacidades es una de las más grandes de la región.

Por su parte, TANDANOR (Talleres Navales Dársena Norte) es uno de los más importantes diques secos de América del Sur, posee un sistema de izado de naves llamado "syncrolift", que combinado con un complejo sistema de traslado integrado por rieles longitudinales y transversales, permite extraer de las aguas a las naves y posicionarlas fuera de la plataforma de izado.

TANDANOR -que fue privatizada en los años 90- tenía dos plantas industriales: la actual y otra ubicada en la zona portuaria de Retiro, que terminó cerrada. La privatización terminó en escándalo y con el procesamiento de varios funcionarios involucrados en la misma. Durante el gobierno de Néstor Kirchner fue recuperada para el Estado Nacional y en forma conjunta con el "Storni" constituye el actual polo industrial naval.

Jorge Arosa, flamante presidente del complejo, es un marino retirado, con 35 años de servicio en la Armada, e hijo del almirante Ramón Arosa, primer jefe de la Armada Argentina luego de recuperada la democracia en 1983. El actual titular de CINAR también fue durante varios años presidente de la Liga Naval Argentina.

Sobre la cubierta de vuelo del rompehielos "Almirante Irízar" Arosa explica a Infobae las potencialidades del ahora devenido en astillero (TANDANOR), con un fuerte respaldo político del gobierno de Mauricio Macri y, en particular, del ministro de Defensa, Julio Martínez, el marino apuesta a abastecer las necesidades no solo del servicio naval o los requerimientos de la Prefectura Naval Argentina, sino a hacer tentador al mundo marítimo a recalar en el astillero para realizar tareas de reparación.

Además, los planes de la gestión actual tienen en carpeta la muy probable construcción de las denominadas "patrulleras marítimas" para la Armada Argentina, estas embarcaciones de porte mediano servirán para incrementar el poder de control del mar, exceden en capacidad y autonomía a las embarcaciones de Prefectura Naval pero son más reducidas y por ende tienen menor costo de operación que una unidad de combate convencional. Chile ya cuenta con 4 embarcaciones de este tipo construidas en sus propios astilleros.

Desde la altura que proporciona el puente de mando del Rompehielos, se puede apreciar la diversidad de tareas que se desarrollan en el complejo industrial, desde el mismo rompehielos, hasta una barcaza lista para ser puesta a flote; pasando por un buque pesquero, una draga de la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables y una nave de la Prefectura Naval. Arosa lamenta que la entrevista no se hiciera un día después pues está programa la llegada de un mercante de gran tamaño para realizar una reparación integral.

Respetando un compromiso de no tomar imágenes el equipo de Infobae recorre las instalaciones del Rompehielos; el mismo se encuentra fuera de servicio desde el siniestro que sufriera en 2007. Consultado sobre el estado de la reparación, Arosa señala que la misma ha entrado en una fase final. Indica las capacidades que se le han agregado a la nave: nuevos laboratorios, sistema de propulsión, instrumental de navegación y habitabilidad.

El ritmo de trabajo parece frenético y el gobierno (aunque no lo dice oficialmente) confía en poder poner en servicio la nave en un muy corto plazo.

La reparación de esta nave, ha sido objeto de innumerables cuestionamientos y planteos acerca del tiempo invertido en la misma y el costo insumido; se ha llegado a sostener en algún momento que con lo invertido se podría haber comprado una nave nueva; no obstante Arosa se muestra conforme con lo realizado antes de la su llegada al cargo y con el estado actual de la obra. La gestión, por otra parte, valora en forma superlativa al personal que integra el complejo mano de obra altamente calificada y los conflictos gremiales que muchas veces entorpecieron el normal funcionamiento del complejo parecen haber quedado atrás.

De proyectos solidarios a submarinos de guerra

En la nave 35 de la "fábrica de submarinos Almirante Storni", las imágenes captadas obviamente salen de lo común. En un enorme predio cubierto coexisten dos submarinos, una barcaza para transporte de combustible en construcción y la "Goleta Santa María de los Buenos Ayres", una nave a vela en plena construcción por parte de una fundación privada que desarrolla un ambicioso proyecto de integración de jóvenes con capacidades especiales, con adicciones o incluso con problemas de conducta a la vida en el mar, con la creencia que el trabajo en equipo, el contacto con la naturaleza y la disciplina propia de quienes navegan puedan contribuir a su desarrollo personal.

Jorge Arosa, explica que la nave industrial alberga al submarino "Santa Cruz", uno de los tres que integran la actual fuerza de submarinos en servicio, al que se le están realizando tareas de mantenimiento que incluyen el recambio de baterías. Los submarinos no nucleares utilizan motores diésel que impulsan generadores eléctricos con lo que se cargan una gran cantidad de baterías. Esos equipos activan motores eléctricos que mueven sus hélices, con una operación de carga que se realiza cuando el submarino se encuentra en superficie, lo que permite luego a la nave sumergirse con propulsión netamente eléctrica que no genera gases de combustión.

Asimismo, Arosa refiere a la presencia del submarino "Santa Fe", el primero construido en el país, el que no se llegó a terminar jamás, no por problemas técnicos, sino por decisión política del país, una vez recuperada la democracia como parte de un proceso de "desmilitarización", que incluyó también el abandono de otros proyectos militares en desarrollo. No obstante, tanto la gestión kirchnerista como la actual apuestan a que finalmente el "Santa Fe" pueda finalmente ser terminado. La "nave 35" es la denominación que recibe el edificio principal del astillero, tiene 220 metros de largo y unos 40 de altura y, mediante dos poderosos puentes grúa, puede levantar pesos de hasta 200 toneladas. Lo que la torna apta para la construcción de grandes naves ya que las mismas se ensamblan por partes. Esta capacidad es única en la región.

Arosa relata que, además, el astillero ha desarrollado otras capacidades como ser módulos de vivienda industrializada e incluso sistemas de bombeo para la industria petrolera. De hecho, YPF ha homologado los mismos y el astillero en estos momentos licita la provisión de estos sistemas de bombas para ser adquiridos por la petrolera estatal.

La nave 35 también alberga una construcción netamente mercante, se trata de una barcaza de doble casco apta para el transporte de hidrocarburos en la hidrovia Paraná Paraguay; la misma reúne todas las exigencias técnicas que la actual legislación marítima prevé para el transporte de hidrocarburos. La empresa destinataria de esta embarcación ha contratado otras tres al astillero estatal

En la parte final del encuentro el equipo de Infobae se traslada a otro sector del complejo donde se encuentra alojado el Submarino ARA " San Luis", esta nave fue la única de su tipo que participó en acciones ofensivas contra la flota británica durante la guerra de Malvinas , la otra unidad submarina el " Santa Fe" fue hundido por su tripulación al quedar inutilizado por acción del fuego enemigo y a efectos que no sea tomado como botín de guerra por los ingleses

Según da cuenta Arosa, el proyecto para esta nave es transformarla en algún momento en un museo alojado posiblemente en Mar del Plata ( allí está el asiento natural de la flota de submarinos activos) el que servirá de testimonio sobre parte de las operaciones navales en el Atlántico Sur

Finalmente, consultado sobre el futuro de la industria naval y la actividad marítima nacional, Arosa se entusiasma respondiendo: "Este complejo industrial no puede escapar al destino marítimo que tiene Argentina. No hay país en el planeta que tenga la plataforma, la zona económica exclusiva y que tenga la proyección hasta la milla 350, como tiene nuestro país. Eso, sumado a la riqueza ictícola y de sus fondos marinos, hace que la industria naval deba necesariamente ser convocante a todas las partes involucradas, de un desarrollo estratégico nacional acorde a estos intereses".

Crucero Clase Slava/Krasina (Rusia)

El Slava fue construído pensando en una alternativa más económica frente a los cruceros de la clase Kirov. Pese a portar unos pocos SAMs y Misiles Crucero, es un adversario muy peligroso. Se diseñó como buque líder para el grupo de escolta del portaaviones clase Kuznetsov.

Como el Kirov, es tanto un buen buque escolta como un barco principal de un grupo de batalla. Acompañado de destructores de la clase Sovremenny y Udaloy, forman un poderoso grupo de escolta o ataque sin la necesidad del Kirov.

La clase Slava fue diseñado como un buque de ataque en superficie con alguna capacidad AAW y ASW. Los 16 misiles antibuque (SS-N-12 Sandbox) están montados en cuatro pares a cada lado de la superestructura, proporcionando al buque su tan característica apariencia. Muchas fuentes indican que tiene capacidad para cargar misiles (SA-N-6) con cabezas nucleares. El primero de su clase fue comisionado en 1.983 y a lo largo de 1.990 se incorporaron tres unidades más a la flota. Se preveía la construcción de 21 unidades en total, que reemplazarían a los cruceros de la clase Kresta y Kynda a lo largo de la década de los noventa.

Producto propio de la guerra fría, con el fin de ésta se suspendieron los planes de construcción de éstos buques y actualmente sólo hay cuatro en servicio: Moskva, Mariscal Ustinov, Varyag y Vilna Ukrania

Especificaciones:
Desplazamiento Carga estándar: 9.800 toneladas - Carga completa: 11.200 toneladas
Velocidad máxima 30-32 Nudos
Longitud: 186 m.
Manga: 20,8 m.
Propulsión 4 Turbinas (110.000 hp.)
Tripulación 529 (84 Oficiales)
Armamento
6 cañones 130 mm. AK-130. Rango: 10 Millas
AAW
2 Lanzaderas dobles RZ-13 Osa M (SA-N-4). Rango: 8 Millas
Lanzadera óctuple S-300 (SA-N-6) (64 Misiles). Rango: 55 Millas
ASuW
16 Misiles P-500 Bazalt (SS-N-12). Rango: 300 Millas
ASW
Lanzadera cohetes RPK-8 Pad (RBU-6000). Rango: 3.000 Metros
Electrónica
Radar navegación/búsqueda superficie Palm Frond. Rango: 25 Millas
Radar búsqueda aérea MR 800 Voshkod/MR 700 Fregat (Top Pair/Top Steer.) Rango: 310 Millas
Radar control fuego Bass Tilt. Rango: 5 Millas
Radar control fuego cañón Kite Screech A. Rango: 10 Millas
Radar control fuego RZ-13 Osa M (SA-N-4). Rango: 15 Millas
Radar control fuego Volna (Top Dome) S-300 (SA-N-6). Rango: 60 Millas
Radar control fuego P-500 Bazalt (SS-N-12). Rango: 350 Millas
Sonar casco pasivo/activo MG-332 Tigan (Bull Horn). Rango: 6 Millas
Sonar activo Steer Hide. Rango: 6 Millas
Sistema ECM/ESM Rum Tub
Sistema ECM superficie Side Globe

Buque LPD Clase Ivan Gren (Rusia)

El Ivan Gren o Proyecto 11711, es una clase de buque de asalto anfibio que está siendo construido para la Armada rusa.

El primer barco está siendo construido en el astillero de Yantar en Kaliningrado. El barco tendrá un desplazamiento de 5,000-6,000 toneladas y será capaz de llevar hasta 13 tanques o 36 transportes blindado de personal o 300 marinos.

El primer barco de la clase fue puesto en grada el 23 de diciembre de 2004. El casco del Ivan Gren fue completado para fines de noviembre 2010. El 9 de octubre de 2010  se firmó un contrato para aumentar el trabajo en el barco.

El barco fue botado el 18 de mayo de 2012 y fue programado para ser entregado a la armada rusa en 2014.3 4 La entrega del Ivan Gren fue retrasado hasta que 2015 mientras el segundo barco Petr Morgunov de la clase empezó a construirse en octubre 2014.

Especificaciones:
Origen Rusia
Astillero Yantar, Kaliningrado
Tipo Asalto anfibio
Primera unidad Ivan Gren
Unidades en construcción 1
Unidades activas 1
Desplazamiento 5 080 t estándar - 6 000 t apc
Eslora 120 m
Manga 16.5 m
Armamento
• 1 cañón de 76,2 mm
• 2 piezas de artillería de 30 mm.
• 2 lanzaderas múltiples Grad.
Propulsión diesel
Velocidad máxima: 18 nudos
Profundidad 3.6
Autonomía 3 500 mni a 16 nudos.
Tripulación 100
Tropas 300 infantes de marina.
Capacidad 13 carros de combate
Helicópteros  2 Ka-29

Alerta roja: la amenaza creciente a los portaaviones de EEUU

(Star and Stripes) “El portaaviones siempre ha sido para Estados Unidos un elemento casi intocable de disuasión, gracias la capacidad de proyectar fuerzas donde quiera que se despliegue. Sin embargo, aunque muchos países no puedan esperar nunca equiparar su potencial con la flota de portaaviones de la US Navy, en cuanto a tamaño y fuerza, otros como China, Irán y Rusia, han pasado los últimos años acomodando sus fuerzas y poniendolas en servicio para hacer frente a esas fortalezas.

Un informe publicado el día 22 de febrero por el Center for a New American Security, un think tank basado en Washington D.C., que se centra en la seguridad nacional, afirma que las operaciones de los portaaviones de la Navy se encuentran en un punto de inflexión. Frente a las crecientes amenazas en el extranjero, Estados Unidos puede ya “operar sus portaaviones a distancias cada vez mayores… o asumir altos niveles de riesgo, en sangre y en dinero.”

El informe, titulado “Red Alert: The Growing Threat to U.S. Aircraft Carriers“, gira en torno a la presencia militar creciente de China en el Pacífico, en un término que está empezando a aparecer cada vez más en los círculos de defensa: anti-acceso / negación de zona (anti-access/area denial), o A2 / AD.

El término A2 / AD se enfoca en torno a un concepto que ha existido por mucho tiempo en la guerra: negar al enemigo la capacidad de moverse por el campo de batalla.

Actualmente la A2 / AD es similar a lo que fueron los fosos cuando se cavaron alrededor de los castillos, excepto que los fosos actuales son un sistema integrado de misiles tierra-aire, anti-misiles de crucero lanzados desde buques, submarinos, buques de superficie y aeronaves, todos diseñados para echar a las fuerzas enemigas tan lejos como sea posible de las áreas de importancia estratégica.
El informe se centra en las capacidades chinas, debido a su “énfasis en dotarse de misiles anti-buque de largo alcance.” Esto, unido a su creciente base tecnológica, califica a China como la amenaza para las Fuerzas de EE.UU.

China, sin embargo, no es el único arquitecto de una estrategia A2 / AD diseñada para disuadir a las operaciones de Estados Unidos. En el Báltico, la base naval rusa en Kaliningrado es conocida por albergar una sofisticada red de defensa aérea y misiles anti-buque.

Los comandantes de la OTAN también han advertido de la construcción por Rusia de la estrategia A2 / AD en torno a Siria, ya que han movido misiles avanzados tierra-aire a su base aérea en el país, así como una flotilla de barcos con capacidades anti-aéreas robustas.

A medida que otros países se centran en la creación de sofisticados burbujas A2 / AD, mediante el uso de nuevas tecnologías como aviones no tripulados, misiles avanzados y aviones más nuevos, Estados Unidos, sigue operando como siempre lo ha hecho, se está poniendo en riesgo.

Según el informe, esto es particularmente relevante en cuanto a los Grupos Navales en torno a portaviones que han reducido su capacidad de ataque a largo alcance en lugar reducir más misiones a distancias más cortas.

“Operar los portaviones cuando existen municiones cada vez más letales y precisas, expone a estos buques de costes multimillonarios a altos niveles de riesgo en caso de un conflicto”, dice el informe. “Un adversario con capacidades A2 / AD probablemente lanzará un ataque de saturación contra el portaviones desde una variedad de plataformas y direcciones. Sería difícil, si no imposible, defenderse de tales ataques.

La semana pasada, la estrategia A2 / AD fue noticia internacional de China, después de que imágenes de satélite mostraran el despliegue del HQ-9 (una generación nueva de misiles tierra-aire de medio a largo alcance, guiada por radar activo) en la Woody Island, un pequeño del Mar del Sur de China, reclamado por Taiwán y Vietnam. El informe CNAS clasifica el HQ-9 como amenaza A2/AD de corto alcance, pero indica que el movimiento de estos sistemas al territorio en disputa en el Mar del Sur de China, si se refuerza, será un problema potencial a largo plazo para las operaciones navales de Estados Unidos.

Las amenazas a medio y largo alcance discutidas en el informe incluyen bombarderos chinos con base en tierra y misiles balísticos anti-buque como el DF-21D y DF-26. Ambos misiles “representan una amenaza significativa para los portaviones”, con un alcance estimado de 810 y 1.620mn. Respectivamente. Según el informe, si el DF-26 es tan operativo y preciso como los chinos dicen, el misil sería capaz de alcanzar el territorio de Guam de EE.UU.

Si bien en el informe se analizan las posibles contramedidas para una red A2 / AD sofisticada, incluyendo el proyecto futuro de la Navy de cañón electromagnético, Estados Unidos, probablemente emplearía una variedad de sistemas y estrategias, incluido el hacking, para hacer frente a la amenaza enemiga.

Sin embargo, las estrategias sugeridas a largo plazo en el informe incluyen emplear por parte EE.UU. Sistemas tales como submarinos y drones de largo alcance basados en portaaviones. Los submarinos podrían evadir el A2 / AD al permanecer sin ser detectados, mientras que los UAVs basados en portaviones, con su creciente alcance, proporcionarían la capacidad de enfrentamiento fuera de alcance de las posibles amenazas A2 / AD.

Estados Unidos debe “reexaminar la relevancia de los portaviones y su componente aérea y explorar opciones innovadoras para futuras operaciones y estructura de la fuerza”, concluye el informe. “Si Estados Unidos quiere mantener su superioridad militar en el futuro, no puede permitirse el lujo de hacer otra cosa.”

Defensa: ¿En que podría apoyar Francia a la Argentina?

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.

El reciente acercamiento entre Argentina y el gobierno francés, más allá del lógico interés comercial, los actores políticos y económicos de Francia transmiten una genuina voluntad de volver a vincularse con la Argentina, un país al que sienten cercano culturalmente y del cual fueron separados por varios años de kirchnerismo y crisis económica europea.  Esta nueva relación política puede dar como resultado subsanar parcialmente el grave deterioro en equipamiento que presentan las Fuerzas Armadas, especialmente la Armada Argentina.

Dentro de las necesidades que se requerirían para mejorar las capacidades de la Armada Argentina –dentro de la situación económica actual- con material proveniente del país galo se encuentrarían la incorporación de: Avisos A-69 (3),  Buque LPD Clase Ouragan (1) y Avión Super Etendard Modernize (10).

A continuación, un breve estado situacional.

1) Buque Tipo Aviso A-69 (Corbetas)

Según el Estado Mayor General de la Armada, las prestaciones de la corbetas clase Drummond -clasificados en Francia como avisos tipo D 'Estienne d'Orves (A69) se destacan por la alta fiabilidad del sistema de propulsión y bajo costo de operación. Actualmente, la Armada Argentina emplea tres buques de esa categoría, incorporados entre los años 1978 y 1981, bautizados como "Drummond" (P-31), "Guerrico" (P-32) y "Granville" (P-33).

El estado actual de desgaste y obsolescencia en que se encuentra la Fuerza de Superficie Argentina, los avisos franceses modelo A69 de 1250 toneladas permitirian cumplir con las misiones de patrullaje mediante la incorporación tres buques.

Actualmente, la Marine Nationale tiene nueve buques en servicio intenso desde hace mas de 30 años. En Argentina, el Mando de la Armada Argentina decidió eliminar las armas pesadas de los buques (misiles Exocet, lanzatorpedos y  lanzacohetes) convirtiendolos en patrulleros oceánicos clásicos).

La adquisición de estos buques permitiría incrementar la capacidad de la Armada para custodia del Area Maritima Exclusiva, fundamentalmente a bajo costo y con un valor agregado del conocimiento técnico existente sobre su operatividad y mantenimiento.

2) Buque LPD Clase Ouragan

La clase Ouragan fue una serie de dos LPD de construcción francesa, operados por la Marina Nacional de Francia.  Estos buques de la clase, fueron diseñados para operar :

- La carga y descarga rápida mediante lanchas de desembarco de tropas, equipamiento y vehículos.

- Transporte, suministro y operación de helicópteros para el transporte de comandos y proporcionar apoyo cercano y logístico.

- Buques de mando en operaciones de desembarco a escala limitada. El desembarco se lleva a cabo mediante de lanchas que transporta en su interior, en un dique seco inundable que puede sumergirse hasta tres metros en el agua. Esta dotado de un portón trasero y cuenta con una longitud de 120 m.

Los TCD podían simultáneamente transportar, repostar y poner en operación cuatro helicópteros pesados, mientras garantiza el control de una operación de desembarco limitada y da hospitalización y cuidados a los heridos.

Los buques de esta clase son: el Ouragan (L9021) botado en 1963 y de baja en enero de 2007 y el Orage (L9022) botado en 1968 y de baja en junio de 2007.  Al ser dados de baja en la Armada Francesa, los dos buques fueron ofrecidos a la Armada Argentina en 2006 y 2007, pero la operación fue paralizada por el gobierno argentino, debido a la existencia de amianto , un material aislante tóxico que era utilizado en la construcción de buques.

Actualmente, ambos buques se encuentran amarrados en el arsenal de Tolón en espera de desguace o algún comprador. El autor piensa que sería conveniente la transferencia del  buque Orage a precio simbólico o la venta al costo de desguace. Asimismo, la presencia de una nave de estas características en la Armada Argentina justifica la existencia de poseer dentro de la estructura orgánica de un Cuerpo de Infantería de Marina y fundamentalmente a bajo costo.

Existe un antecedente previo a esta propuesta. El buque logístico "Durance" que pertenecía a Francia y contenía amianto en su estructura durante la presidencia de Carlos Menem, esta nave fue incorporado a la Armada Argentina, navegando  actualmente bajo el nombre de A.R.A. "Patagonia".

3) Llevar al avión SUE a Super Etendard Modernisé

La Marina francesa se prepara para retirar del servicio activo, en julio próximo, sus último ocho cazabombarderos navales Dassault-Breguet Super Etendard modernizados (Super Étendard Modernise o SEM).

Recientemente, personal de la Aviación Naval Argentina visitó la Base Aeronaval de Landivisiau para intentar avanzar con el retrasado proyecto de modernizar nuestros Dassault Super Etendard al estándar Super Etendard Modernisé (SEM) empleando componentes y sistemas electrónicos extraídos de las aeronaves francesas.

Los aviones Super Etendard argentinos están estructuralmente en buenas condiciones y con muy pocas horas de vuelo consumidas, aunque electrónicamente están obsoletos puesto que permanecen prácticamente igual desde su incorporación en 1981. Por su parte, las aeronaves francesas disponen de una electrónica más avanzada pero su estructura esta muy desgastadas por la gran cantidad de horas de vuelo realizadas y el empleo continuo en portaaviones.

La propuesta sería adquirir los SEM que la Aviación Naval de Francia que dará de baja en julio próximo no para operarlos, sino para extraerles sus sistemas electrónicos y colocárselos a nuestros SUE. La idea original sería que el primero fuera modernizado en Francia y el resto en el Arsenal Aeronaval Comandante Espora. Por la complejidad de los trabajos, en caso de concretarse, seguramente se deberá solicitar el apoyo de Dassault.  El principal cambio de SUE a SEM es el reemplazo del radar Agave por el mejor Anemone, así mismo la versión modernizada dispone de un nuevo lanzador de señuelos Alkan 5081, un nuevo sistema de alerta radar Sherlock, una nueva unidad de ataque ATU-90 y un sistema de navegación inercial 40M UNI, además de un nuevo HUD entre otros sistemas.

La Aviación Naval dispone de 11 Super Etendard en dotación de los cuales 10 están asignados a la 2 Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque y 1 al Museo de la Aviación Naval estando los mismos sin volar desde principios del año 2014. Por su parte la Aviación Naval de Francia dispone de 16 Super Etendard Modernisé en activo, de los cuales 8 están actualmente embarcados en el portaaviones "Charles de Gaulle" que participó de las operaciones contra el grupo terrorista Estado Islámico.

Sin duda el Super Etendard convenientemente actualizado y en manos de los pilotos de la Aviación Naval Argentina, es todavía un rival respetable para cualquier nave hostil que quiera enfrentarlos.

Recordando al crucero BAP Almirante Grau (Perú)

El BAP Almirante Grau (CLM-81) es un crucero ligero lanzamisiles de la clase De Ruyter en servicio en la Marina de Guerra del Perú siendo el tercer buque con este nombre. En 1973 reemplazó al Crucero Ligero BAP Almirante Grau que fuera adquirido el 30 de diciembre de 1959. Es el buque insignia de la escuadra peruana.

Se inició su construcción en los astilleros Wilton-Fijenoord, Schiedam en Holanda entre los años 1939 y 1944, siendo capturado por los alemanes y botado como KH por la Kriegsmarine. Después la guerra fue terminado y comisionado a la Armada Real de los Países Bajos en 1953, con el nombre HRMS De Ruyter. El almirante Miguel Grau es el héroe máximo de la marina peruana y de la República del Perú.

El BAP Almirante Grau, fue incorporado a la flota naval peruana el 7 de marzo de 1973 y recibió importantes reformas y modernizaciones en la década de los ochenta del siglo XX. Su desplazamiento es de 12 165 toneladas y alcanza los 32 nudos de velocidad a plena carga. Su armamento lo conforma la artillería conectada a una central de tiro y está armado con misiles Otomat en montajes sobre las bandas de la nave.

Especificaciones:
Astillero Wilton-Fijenoord, Schiedam
Clase Clase De Zeven Provinciën
Tipo crucero ligero
Botado 19 de diciembre de 1941
Asignado  a los Países Bajos (1953) y a Perú (1973)
Estado Activo (Perú)
Desplazamiento: 9681 t estándar y 12 165 t apc
Eslora 187,32 m
Manga 17,25 m
Puntal 11,72 m
Calado 6,72 m
Sensores
• Thales Nederland SEWACO Foresee PE CMS
• Thales Nederland LW-08 de alerta temprana
• Thales Nederland DA-08 de búsqueda de superficie
• Thales Nederland STIR-240 de dirección de tiro
• Dirección de tiro Thales Nederland WM-25
• Thales Nederland LIROD-8 optronic
• Decca 1226 de navegación
Blindaje
• Cinturón blindado: 50-76 mm
• Torres:50-125 mm
• Torre de mando: 50-125 mm
Armamento
• 8 misiles Superficie-Superficie Otomat Mk 2
• 8 cañones Bofors 152 mm /53 (4 × 2)
• 4 cañones OTO Melara 40 mm L70 DARDO (2 × 2)
•4 cañones Bofors 40 mm/70 en montajes simples
Guerra electrónica
• Sistema ESM Thales Nederland Rapids
• Sistema ECM Scimitar
• 2 lanzadores Matra Dagaie
• 1 lanzador Matra Sagaie
Propulsión
• 4 calderas Werkspoor-Yarrow
• 2 turbinas De Schelde Parsons, con 2 hélices
Potencia 85 000 cv
Velocidad  32 nudos
Autonomía 6900 mn a 12 nudos
Tripulación 47 oficiales y 606 tripulantes

Corbeta Clase PR-72P (Perú)

La clase PR-72P, es una serie de seis corbetas de diseño y fabricación francesa y construidas por la Société Française de Construction Navale (SFCN) utilizadas por la Marina de Guerra del Perú.


Las tres primeras, fueron construidas por los astilleros Villeneuve-de-Garonne, y las tres restantes, fueron subcontratadas al astillero naval de Lorient. Sus numerales son CM-21 al CM-26, significando CM corbeta misilera, o corbeta lanzamisiles.

Especificaciones:
Origen Francia
Astilleros: Villeneuve-de-Garonne (SFCN) y Astillero naval de Lorient
Servicio en la Marina de Guerra del Perú
Tipo Corbeta
Unidades activas 6
Desplazamiento: 560 t y 610 t apc
Eslora 64,0 m
Manga 8,35 m
Calado 2,60 m
Sensores
• 1 radar de búsqueda aire/superficie Thomson-CSF THD 1040 Triton
• 1 radar de navegación Decca BridgeMaster E
• Sistema de dirección de tiro Thomson-CSF Vega II, que comprende:
- 1 radar director de fuego Thomson-CSF Castor II
- 1 director óptico CSEE Panda
Armamento
• 4 Exocet MM-38 SSMs
• 1 cañón OTO Melara 76mm/62
• 1 cañón OTO Melara Twin 40L70 CIWS
Guerra electrónica Sistema ESM Thomson-CSF DR-2000
Propulsión
• 2 hélices
• 4 motores diésel SACM AGO 240V16 M7 (CM-21,CM-23,CM-25)
• 4 motores diésel 4 MTU 12V595 (CM-22,CM-24,CM-26)
Autonomía 2500 mmn a 16 m
Tripulación 36

Destructor portahelicópteros Clase Hyūga (Japón)

La Clase Hyūga son una serie de destructores portahelicópteros, DDH según la clasificación japonesa, actualmente en servicio en la Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón.

Hyūga es tanto el nombre de una ciudad japonesa en la Prefectura de Miyazaki. Un acorazado de la Armada Imperial Japonesa, el Hyūga, portó previamente el nombre. Es destacable que esta clase de buques experimentó una profunda modificación que le permitió operar con un elevado número de aviones, convirtiéndose en un híbrido de acorazado y portaaviones.

Los buques Clase Hyūga cuentan con una cubierta de vuelo con dos elevadores, totalmente despejada, con un puente en la banda estribor desde el que se controlan las operaciones aéreas y el gobierno del buque. Su aspecto externo es similar al de los LHD estadounidenses de la Clase Wasp, con un tamaño menor, aunque dado que su cometido es eminentemente antisubmarino, por tamaño y funciones están más próximos al portaaviones español Príncipe de Asturias y al italiano Giuseppe Garibaldi, aunque la carencia de ski-jump a proa limita en gran medida el empleo de aparatos de ala fija.

Resulta sorprendente la denominación de destructor a un buque de casi 20 000 toneladas a plena carga. La revista Jane's Fighting Ships se refiere a la Clase Hyūga como portahelicópteros, mientras que GlobalSecurity.org los denomina portaaviones ligeros.

Especificaciones:
Origen Japón
Astillero IHI de Yokohama
Tipo Destructor portahelicópteros
Periodo construcción 2006 - 2011
Periodo servicio 2009 -
Unidades activas 2
Desplazamiento 13 500 t estándar y 19 000 t apc
Eslora 195 m
Manga 32 m
Calado 7 m
Radar: OPS-20 de superficie y FCS-3 aéreo
Sonar: OQS-XX
Armamento
• Sistema VLS Mk41 de 16 misiles
• 6 tubos lanzatorpedos de 320 mm en 2 montajes triples HOS-303
• 2 sistemas CIWS Phalanx de 20 mm
• Ametralladoras de 12,7 mm
Guerra electrónica Sistema integrado ATECS
Propulsión COGAG con 4 turbinas y 2 hélices, con  potencia de 100 000 CV
Velocidad  30 nudos
Tripulación: 360 (Hyūga) y 371 (Ise)
Aeronaves:
• 3 Mitsubishi SH-60K
• 1 Kawasaki MCH-101
Equipamiento de las aeronaves: 1 hangar con 2 elevadores
Capacidad para hasta 11 helicópteros