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lunes, 13 de agosto de 2018

Aeropuertos Argentina 2000 deja de cobrar $ 100 millones a las líneas aéreas

Por Luis Ceriotto -Clarin.com
Era un canon por uso del aeropuerto en los servicios a los aviones. Se eliminó por pedido del ORSNA.. Aerolíneas, la principal beneficiaria.
Una vista aérea del aeropuerto de Ezeiza, que inauguró nueva torre de control.

La concesionaria Aeropuertos Argentina 2000 dejará de cobrar canon a las aerolíneas por los servicios de limpieza, mantenimiento, seguridad y transporte de personal. Se trata, en realidad, de pagos no por los servicios en sí, sino porque las compañías lo hacen dentro del espacio del aeropuerto, similar a un cargo adicional por estacionamiento. La medida entrará en vigencia a partir del 1 de septiembre y representará para las aerolíneas en su conjunto un ahorro anual de 100 millones de pesos, según fuentes del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA).

“Desde Aeropuertos Argentina 2000 eximiremos el pago del canon a proveedores que prestan servicios a las líneas aéreas y a distintos organismos públicos que participan del día a día aeroportuario: EANA, ANAC, PSA y Migraciones, para continuar potenciando los objetivos propuestos por el Gobierno Nacional en su política 'Revolución de los Aviones'", dijo el titular de AA2000, Martín Eurnekian, a través de un comunicado.

Esa cesión de ingresos por parte del concesionario forma parte de las negociaciones entre AA2000 y el Estado, que comenzó a principios de 2016, por afuera del contrato vigente desde 2007 (desde el Gobierno, hablan en off de que antes de fin de año podría haber un nuevo contrato).

En lo concreto, este canon que desaparece apunta a generar un alivio inmediato a las aerolíneas y, en particular, a Aerolíneas Argentinas, que este año deberá pedir al Estado fondos por arriba de lo autorizado por el Congreso para el Presupuesto 2017.

"El ORSNA hizo una reinterpretación del contrato con AA2000, donde encontramos un canon que la concesionaria estaba cobrando a las aerolíneas por diferentes servicios, que debían pagar sí o sí", dijeron fuentes del organismo de control de los aeropuertos, que encabeza Patricio Di Stéfano. "Por ejemplo, sobre el servicio de limpieza que Aerolíneas Argentinas contrata para sus aviones, AA2000 cobraba un canon. Este canon, que encarecía los costos para todas las líneas aéreas que operan en el país, le representará un ahorro importante a todas las líneas aéreas y, en particular, a Aerolíneas Argentinas , que es la principal usuaria de los aeropuertos concesionados a AA2000".

El actual vínculo entre AA2000 y el Estado, vigente desde 2007, establece para la concesionaria la obligación de invertir en infraestructura aeroportuaria alrededor de 600 millones de pesos por año, a precios actualizados. Pero la cifra concreta que está aportando AA2000 desde 2016 es muy superior: sumaron $ 9.340 millones en los tres años que van de 2016 a fines de este año, y comprometieron otros $ 4.390 millones para 2019. En total, son $ 13.700 millones de pesos (medidos a precios corrientes), sobre una inversión conjunta con el Estado por un total de $ 26.000 millones en cuatro años, en las 34 estaciones aeroportuarias concesionadas a AA2000.

El contrato de 2007, firmado pocos días antes de que Néstor Kirchner le entregara la banda presidencial a Cristina Fernández, le extendió la concesión a AA2000 hasta 2028 y habilitó al Estado a tomar un 15% de las acciones de la Corporación América, dueña a su vez de la mayoría de AA2000. El Estado hizo uso de la opción en 2011: desde entonces, es dueño del 15% de una concesionaria que a su vez explota bienes del propio Estado. Una negociación, como mínimo, llamativa y que las actuales autoridades quieren reformular con un nuevo contrato. Parte del mismo, ya se está ejecutando a cuenta: son los casi $ 14.000 millones que AA2000 está poniendo sobre la mesa, o el canon de $ 100 millones anuales que dejará de percibir a partir de septiembre.

viernes, 10 de agosto de 2018

Cómo se trabaja en la reforma de los trenes Alstom de la línea D

(enelsubte.com) - Por invitación de Alstom, enelSubte pudo recorrer la planta de Los Hornos, La Plata, donde se realiza la reforma de media vida de los trenes de la línea D. La firma de origen francés es una de las que compite por la concesión del Subte, en asociación con el Grupo RATP. Obras de infraestructura en el Subte y en ferrocarriles y la megalicitación de 169 trenes: hacia dónde marcha el negocio ferroviario en la Argentina.
El pasado martes, y por invitación de Alstom Argentina, enelSubte recorrió las instalaciones de los talleres que esa firma posee en la localidad de Los Hornos, en las afueras de La Plata.

El predio, que es alquilado por la empresa francesa, era originalmente un taller de locomotoras, cuya actividad cesó en 1995. En 2003 Alstom presentó un proyecto para poner en valor parte de las instalaciones (las naves centrales) y desarrollar allí tareas vinculadas al ensamblado, terminación y puesta en marcha de los coches Metropolis serie 100 de la línea D. Tiempo después también se realizaron allí tareas vinculadas a la reforma de los trenes Siemens-Schuckert O&K, que llegaron a circular en las líneas A y H.

En el lugar también funciona una escuela de oficios de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), “muy bien equipada” y que “funciona muy bien”, a la vez que tienen presencia allí algunas PyMES que proveen piezas para Alstom.

Según explicaron los responsables del lugar, ese contrato –lanzado por Subterráneos de Buenos Aires en 2013– contemplaba intervenciones sobre 54 coches (nueve trenes). De un total de 96 coches en existencia, 90 son pasibles de ser intervenidos ya que han cumplido los 15 años de servicio. Desde Alstom explicaron que están en conversaciones con SBASE para intervenir las formaciones restantes.

Trabajos en el interior de los coches.

Las tareas a desarrollar incluyen el mantenimiento pesado de los coches que han alcanzado el millón de kilómetros e instalación de aire acondicionado, más otros ajustes menores. En Los Hornos se realizan todas las verificaciones requeridas por los manuales de los trenes y las que dicta la experiencia de la compañía. Los equipos de refrigeración, explicaron, fueron realizados con ingeniería local, brasileña y francesa, pero la integración de éstas se hizo en Los Hornos.

La reforma de media vida de los trenes tiene un valor estimado de 150 mil dólares por coche. Esta cifra, confían, es aproximada a los valores internacionales, pero puede incrementarse en el caso de que los trenes no hayan recibido el mantenimiento adecuado o se hayan dilatado las revisiones intermedias (cada 300 mil kilómetros) durante su operación regular.

Alstom en el Subte: más que trenes

Más de la mitad de los ingresos de Alstom a nivel global no provienen de sus unidades de negocio vinculadas al material rodante sino a otras relacionadas con el señalamiento y la infraestructura eléctrica y de comunicaciones, entre otras. En el caso del Subte, Alstom se encuentra trabajando en varias obras de importancia.

La compañía está a cargo de la obra de señalamiento de la extensión de la línea E entre Bolívar y Retiro, cuya inauguración se encuentra prevista para el próximo año, y en la instalación del sistema ATO (Automatic Train Operation) en la línea A.

A su vez, la firma está a cargo de la provisión y colocación de equipamientos de abordo del sistema ATP (Automatic Train Protection) no sólo en las flotas Alstom sino también en los CNR de la línea A, CAF 6000 de la línea B y Fiat Materfer de la línea E.

En cuanto a futuras obras de señalamiento, Alstom presentó una oferta junto a Roggio para instalar un sistema CBTC (Communications-Based Train Control) en la línea D. La obra permanece sin adjudicar a la espera de que la Legislatura Porteña apruebe el pedido de endeudamiento por 105 millones de dólares con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) requerido para financiarla. En esta compulsa, Alstom compite contra Siemens, firma con la que está en proceso de fusión a la espera de un dictamen de las autoridades europeas de Defensa de la Competencia. Si todo marcha bien, esta unión se efectivizará en el primer semestre del año próximo. Hasta entonces, Alstom y Siemens continúan trabajando como empresas separadas.

En la línea H Alstom interviene en el material rodante: personal de la empresa realiza la puesta en servicio de las formaciones Alstom 300, de las cuales ya funcionan 13 y restan incorporar dos más. La firma es responsable por el mantenimiento de las mismas durante los dos primeros años, que constituyen el período de garantía.

Alstom también interviene en la tercera etapa de la obra de potencia de la línea B, donde se están realizando adaptaciones necesarias para que la infraestructura eléctrica soporte la circulación de formaciones con mayor consumo eléctrico. Según SBASE, la finalización de esta obra está prevista para abril del año próximo.
Por último, la empresa se presentará a la licitación para seleccionar un nuevo concesionario del Subte por un plazo de hasta 15 años. No lo hará en solitario, sino en asociación con el Grupo RATP, empresa pública de transporte de París. Según confiaron representantes de Alstom, la asociación nace de una complementariedad entre RATP, con amplia experiencia en la operación, y Alstom ocupando el rol de un “socio industrial” cuya expertise se basa en los servicios de mantenimiento.

De ganar la licitación, en Alstom consideran que el consorcio “va a elevar el nivel de prestaciones que tiene el Subte, que tiene mucho potencial y que nos interesa en función de futuras expansiones con construcción de nuevas líneas y extensiones de las actuales”, aunque juzgaron que el crecimiento de la red porteña fue “un poco tímido” en los últimos años, sobre todo en comparación a otras ciudades de América Latina.

La incursión de Alstom en el mercado de ferrocarriles de superficie en la Argentina es relativamente reciente. El año pasado, la compañía venció en una licitación de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) destinada a renovar el señalamiento del ramal Merlo – Lobos de la línea Sarmiento, a la vez que se quedó con uno de los renglones de la licitación de las obras de mejora de la línea Belgrano Norte, que comenzaron recientemente. En este caso, Alstom también intervendrá en el señalamiento.

A su vez, Alstom está a cargo de la obra de señalamiento del nuevo viaducto de la línea San Martín, que se está construyendo entre Palermo y La Paternal. En este caso, la obra no fue encargada por ADIF, sino que Alstom actúa como subcontratista de la constructora, la UTE Green-Rottio.

Desde la empresa también confirmaron que se presentarán en la licitación del nuevo señalamiento de la línea Belgrano Sur.
Las instalaciones de Los Hornos cuentan con buena capacidad.

Trenes eléctricos para los ferrocarriles metropolitanos: el desafío a futuro

En Alstom consideran “un desafío” la mega licitación lanzada por el Ministerio de Transporte de la Nación para la compra de 169 trenes eléctricos destinados a los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires. Esta contratación, cuya apertura de sobres está prevista para octubre, es “la compra de trenes más grande del mundo actualmente en curso”.

La empresa afirmó que, tal como había anticipado este medio meses atrás, presentará una oferta en la licitación que contempla la utilización de los talleres de Los Hornos como base para el mantenimiento del material rodante. Es que las propias bases de la licitación exigen que el proveedor se haga cargo del mantenimiento de los trenes durante diez años como mínimo.

Los Hornos tiene una ventaja envidiable al respecto: cuenta con una conexión ferroviaria de trocha ancha y está vinculado al Ferrocarril Roca, que llega electrificado hasta La Plata. El ambicioso proyecto entusiasma a los responsables de Alstom y aseguran que de ganar la licitación deberán construir otras dos nuevas naves en el predio, que quedarían preparadas para atender hasta cuatro formaciones de 190 metros de largo sin desacoplar y en simultáneo.

Los trenes no se fabricarían allí sino en Brasil. Sin embargo, la licitación exige un determinado porcentaje de integración nacional de los componentes, varios de los cuales podrían producirse en Los Hornos.

Tarifas low cost llegan a los colectivos de larga distancia

Resultado de imagen para Tarifas low cost llegan a los colectivos de larga distancia(Cadena 3) - El ministerio de Transporte eliminó las bandas tarifarias para los tickets que se vendan con 10 días de anticipación. Habría pasajes de Córdoba a Buenos Aires por $43. 

El Ministerio de Transporte eliminará ahora las bandas tarifarías mínimas para boletos vendidos con diez días de anticipación. Con esta nueva medida, los pasajes desde Buenos Aires a Córdoba, por ejemplo, podrían costar desde $43 con la aplicación de la nueva normativa. En tanto que un viaje a Mar del Plata podría conseguirse desde $25 y a Bariloche desde $96.

"Para los pasajeros, éstos encontrarán más ofertas con mejores precios y verán aumentadas las promociones en momentos de temporada y en viajes con baja ocupación", explicaron desde el Ministerio de Transporte

En el mismo comunicado, indicaron que "para las empresas, ésta es una medida más dentro de un plan de actualización regulatoria que busca darle mayor competitividad y eficiencia a los servicios que ofrecen. Desde el año pasado los operadores planifican su oferta según su demanda real luego de que se les permitió incrementar o disminuir hasta un 50% las frecuencias semanales de sus viajes, en relación a la frecuencia otorgada por el permiso de explotación, cosa que antes la regulación no permitía".

De esta manera la competitividad a un sector que se vio golpeado por la desregulación que se produjo en las tarifas de los vuelos domésticos, fruto del incentivo oficial a una mayor oferta por parte de las aerolíneas comerciales.

El objetivo del Ministerio de Transporte de la Nación es que las empresas de colectivos se articulen, por ejemplo, con las aerolíneas, de manera tal que el viajero en avión pueda completar su trayecto en colectivo o que, a través de un transfer, las empresas puedan ofrecer llevar a los pasajeros desde sus domicilios hasta la terminal sin un cargo extra.

miércoles, 8 de agosto de 2018

La Ciudad se endeuda por US$105 millones para modernizar la línea D del subte

Con esta medida, el gobierno porteño buscará mejorar la frecuencia de ese servicio en horario pico, disminuir los accidentes y brindar mayor accesibilidad a las estaciones
Por Daiana Zunino - La Nación


Con esta medida, el gobierno porteño buscará mejorar la frecuencia de ese servicio en horario pico, disminuir los accidentes y brindar mayor accesibilidad a las estaciones Fuente: Archivo - Crédito: Fernando Massobrio

Como parte de su plan para de modernizar la red de subterráneos, la Ciudad envió a la Legislatura porteña una iniciativa para tomar deuda por US$105 millones que invertirá en la línea D, con el objetivo de mejorar la frecuencia, garantizar una mayor accesibilidad a las estaciones y disminuir accidentes y daños.

El proyecto busca avanzar con la primera etapa de la modernización del ramal, que une Plaza de Mayo con Belgrano a lo largo de 10,5 kilómetros, y tiene como objetivos centrales el cambio de las formaciones y la renovación del sistema de señalización que se utiliza actualmente por otro más moderno para permitir enviar los trenes más seguido.

El ministro de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, Franco Moccia, explicó a LA NACION: "Nuestra prioridad es que el transporte público sea la mejor opción para moverse en Buenos Aires. El subte tiene un rol fundamental. Falta, pero vamos en la dirección correcta. Estamos haciendo la mayor inversión de la historia de la red. Cuando tomamos el servicio, en 2013, no teníamos ni una línea con aire y vagones de 100 años. Hoy ya tenemos dos líneas 100% con aire acondicionado y con coches nuevos".

Uno de los principales reclamos de los pasajeros de la línea D es que la frecuencia sigue siendo escasa para transportar a los 390.000 usuarios diarios. Claudio Scelza, pasajero habitual del ramal, relató: "Si bien es la línea con mayor frecuencia, la misma es insuficiente en hora pico; se viaja extremadamente apretado. Hace algunos días vi cómo se peleaban a trompadas los pasajeros porque el tren ya estaba lleno y los que estaban en la estación Callao querían subir".

El Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte afirmó que, con el endeudamiento solicitado, incorporará el sistema de señalamiento Communication Based Train Control (CBTC): mediante la comunicación entre formaciones permite el máximo acercamiento de los coches de forma segura, paso fundamental para lograr cumplir con los estándares de frecuencia.

Por este sistema -que ya funciona en la línea H y se está instalando en la C-, el coche transmite en tiempo real su posición y velocidad, brindando automáticamente el margen de seguridad necesario para despachar la siguiente formación. De este modo, se consigue reducir el intervalo de tiempo entre formaciones: se prevé alcanzar los 2,15 minutos de frecuencia para junio de 2021.

Asimismo, la financiación se destinará a tener toda la flota de trenes de la línea D con aire acondicionado, tal como ocurrió con las líneas A y H. El calor y la falta de ventilación también derivan en quejas entre los pasajeros. Uno de ellos, Victoria De La Fuente, sostuvo: "Hay trenes más nuevos que tienen aire, pero otros no. A veces se hace imposible viajar porque a uno le falta el aire. En verano se vuelve una situación insoportable, es mucha gente en un espacio muy pequeño y con falta de ventilación".

Para incorporar nuevos trenes con aire acondicionado, resulta necesario renovar la infraestructura eléctrica (potencia) que les permita circular; los fondos que se tomarán también se invertirán en modernizar ese sistema.

Por otra parte, los reclamos de los usuarios alcanzan a la falta de accesibilidad a las estaciones, ya sea por escaleras mecánicas rotas, pocos ascensores o escaleras fijas angostas. "No hay escaleras mecánicas en todas las estaciones. Ascensores, solamente en las nuevas. Pero faltan en la mayoría de la red. Queda mucho por hacer. Por ejemplo, en la estación 9 de Julio de la línea D, combinación con las líneas C y B, no hay ascensores o escaleras mecánicas para combinar", recordó el pasajero frecuente Miguel Tasinazzo.

Específicamente en este núcleo de conexiones, el plan oficial de Accesibilidad, Circulación y Evacuación en el Nodo Obelisco prevé mejorar la circulación y combinación de la línea D con el resto del sistema, mejorando tiempos.

Además, la Ciudad trabaja en un proyecto para adecuar, a lo largo de 10 años, todas las estaciones de la red de subtes para que cumplan con la ley de accesibilidad. Consiste en la adecuación de unas cinco estaciones por año, dando prioridad a las cabeceras y a los nodos de conexión entre diferentes líneas, por la cantidad de pasajeros que circulan diariamente.

Por eso, Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) impulsa un plan de modernización y reemplazo de escaleras obsoletas, que comprende 29 equipos de las líneas C, D y E. Ya se cambiaron 11 dispositivos y se continúa con el reemplazo de otros 18: se invertirán $82 millones.

La diputada de Vamos Juntos y presidenta de la Comisión de Presupuesto, Paula Villalba, defendió la propuesta del Ejecutivo porteño: "Las obras que se generaran a raíz de esta toma de deuda reportarán mayores beneficios en términos de pasajeros adicionales transportados. Se prevé que 187.000 se sumarán a los actuales diarios, alcanzando un total de 577.000". La legisladora, además, confirmó que pasado mañana la comisión firmará el dictamen del proyecto, que será debatido en el recinto el jueves de la próxima semana.

viernes, 3 de agosto de 2018

Volkswagen suma el 6.160 a su gama de camiones para transportar hasta 6 toneladas

(iProfesional.com) - La marca incorporó una nueva versión para transporte más liviano de cargas, el cual se complementa con los ya comercializados para 9 y 11 toneladas.
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El segmento de los camiones empezó a recomponerse desde el año pasado, cuando las ventas se reactivaron y con ello las marcas empezaron a ampliar la oferta de modelos en el mercado local.

En el caso de Volkswagen, además de apostar a los modelos Pesados, lanzó a comienzo de año la nueva generación de camiones Delivery, con propuestas más chicos y adaptables para un transporte de corta y media distancia, que son los ya comercializados 9,170, para 9 toneladas y 11.180 para 11.

Ahora, la marca sigue ampliando su portfolio y completa la gama con el nuevo 6.160, para transportar hasta seis toneladas. La incorporación de este modelo tiene que ver con una nueva demanda del mercado, que necesita de versiones para todo tipo de servicio logístico, ya sea de larga distancia y con más uso de camiones pesados o para corta distancia, menos carga, y con menos exigencia de tara. “El mundo de hoy tiene diferentes exigencias a la hora de pensar en transporte, surgen nuevas necesidades, y en base a ello nuevas propuestas”, explicaron desde la marca durante la presentación realizada en la Ciudad de Buenos Aires.

El modelo recién incorporado sigue las mismas líneas diseño y mejora que presenta toda la gama Delivery en su nueva generación En general, desde una mirada estética, los modelos se caracterizan por incluir elementos más modernos como la luz de posición de led que se extienden de extremo a extremo del vehículo. Durante su creación, se trabajó mucho en el desarrollo y la optimización de cada una de las piezas, siempre considerando cómo optimizar el peso sin perder el equilibrio. También se hicieron ensayos digitales de sometimiento a impacto y ensayos físicos de última generación.
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Con todo este trabajo se imprimió la gama de detalles propios. Algo característico de los Delivery es que la cabina está pensada para que en caso de impacto frontal se protejan los ocupantes, y otra ventaja es el diseño para lograr un mejor y más cómodo acceso al motor, con mejor flexibilidad.

Por otro lado, toda la gama cuenta de serie con visera, luces de posición de LED, parabrisas con amplia superficie para una mayor visibilidad, escobillas flex y deflectores laterales. También es novedoso el diseño de los retrovisores con un gran nivel de robustez, bipartidos, con un gran angular que amplifica la visión y bidireccionales para que en caso de impacto se disminuya la posibilidad de rotura. Los faros antinieblas son también muy valorados porque el transportista suele arrancar muy temprano y los necesita para circular en época de malas condiciones climáticas.

Resultado de imagen para Volkswagen suma el 6.160 a su gama de camionesEn cuanto a las características propias del nuevo modelo 6.160, a estas especificaciones agrega un Cummins 2.8lt con 156 cv, es un motor compacto y liviano, con nuevo embrague, sistema de inyección Common Rail y norma de emisiones Euro V. La transmisión es EATON/ESO 4206 manual a cables, con un número de marchas de avance/retroceso sincronizadas 6/1 y tracción 4x2.

El modelo se ofrece con Cabina Simple y Techo Bajo. Tiene además eje trasero nuevo para baja tara y amplia capacidad de carga, con un sistema de suspensión delantera independiente, el primero de la marca con esa característica, que permite aumentar la adherencia de los neumáticos al asfalto.
A esto se suma sistema de frenos de disco ventilados con freno de estacionamiento "caliper en cardan" que se acciona desde la cabina.

Otros elementos de equipamiento son:
- Asiento de conductor con múltiples regulaciones (Longitudinal, en altura e inclinación de respaldo), con reposacabezas regulable en altura y cinturón de seguridad de 3 puntos regulable en altura también
- Asiento de acompañante para 2 personas con respaldo independiente e inclinación regulable, con reposacabezas regulable y cinturón de seguridad de 3 puntos.
- Columna de dirección regulable en altura y profundidad
- Calefacción y Aire Acondicionado
- Radio con AM / FM, MP3, USB, Bluetooth
- Computadora de abordo y panel de instrumentos color y multifunción
- Levantacristales eléctricos
- Control de Velocidad Crucero
 -Cierre centralizado de puertas
El nuevo modelo llega al mercado con un valor de 40.900 dólares, y una de las grandes novedades es que cuenta con un financiamiento a tasa 0% de interés.

Los competidores para este modelo son, según la marca, Iveco Daily 55C17 y 70C17; el Ford 4000 y Mercedes Benz Sprinter 515, una gama de productos que va desde las 4 a las 7 toneladas. 

martes, 31 de julio de 2018

Desde mañana, las aerolíneas podrán vender pasajes de cabotaje a $ 1

Los pasajes deberán adquirirse con 30 días de anticipación. (Ambito.com) -  Los pasajes deberán adquirirse con 30 días de anticipación. 

A partir de este miércoles, las aerolíneas ya no tendrán un precio mínimo de referencia para los pasajes de cabotaje, una medida clave para el mercado de las low cost. La medida, anticipada en julio y de la que dio cuenta en ese momento ámbito.com, quedó formalizada hoy a través de su publicación en el Boletín Oficial.

Con la resolución 656, el Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich eliminó el piso tarifario que regía para las compañía aéreas, una medida que tenía como principal propósito resguardar al mercado de los micros de larga distancia. Sin embargo, esto restringía a las nuevas aerolíneas low cost que prevén vender pasajes por debajo de ese tope mínimo. 

"Autorízase a los explotadores de servicios regulares de transporte aéreo interno de pasajeros, a partir de las CERO (0) hora del día siguiente a la publicación de la presente resolución en el Boletín Oficial de la República Argentina, a aplicar tarifas inferiores a las tarifas de referencia vigentes para las ventas de pasajes aéreos de ida y vuelta que se realicen con más de TREINTA (30) días de anticipación", informa el único artículo de la resolución.

En los considerandos de la medida, el Ministerio de Transporte argumentó que el Estado "debe procurar el fortalecimiento y desarrollo en el sector aeronáutico, permitiendo la incorporación de nuevas empresas en el mercado, la conservación y creación de fuentes de empleo directo e indirecto a consecuencia del desarrollo de la actividad en el marco de la política aerocomercial vigente".

Y agregó que "en virtud de la naturaleza de transporte público y a los fines del cumplimiento de los objetivos en materia aeronáutica es preciso fijar las pautas necesarias que alienten la accesibilidad de mayor cantidad de usuarios y nuevos transportistas".

"De esta manera se propicia fomentar la actividad aerocomercial a través de un modo más dinámico de fijación de las tarifas a percibir por el servicio de transporte aéreo que tienda a evitar dificultades en el desarrollo de la actividad aerocomercial", consideró la cartera que maneja Dietrich.

"Esta medida produce reducción de precios para que más argentinos puedan volar en el país. Los pasajeros encontrarán más ofertas con mejores precios y aumentarán las promociones en momentos de temporada y en vuelos con baja ocupación", resaltó Dietrich. 

El funcionario señaló que al momento de asumir el presidente Mauricio Macri, en diciembre de 2015, "sólo 10 millones de personas podían acceder a viajar en avión dentro del país debido a que había pocas aerolíneas, tarifas que se encontraban entre las más caras de la región y del mundo, con poca flexibilidad para incentivar promociones y una infraestructura deficiente". 

Según detalló Transporte en un comunicado, desde aquel año se sumaron 59 nuevas rutas aéreas domésticas, de las cuales 33 no pasan por Buenos Aires.

Este crecimiento generó un incremento del 36% de pasajeros de cabotaje en comparación a 2015 y, para cubrir las nuevas rutas, se han incorporado más aviones, que significará un crecimiento del 55% de la flota en el mercado a 2019, estimó el Ministerio. 

Además, indicó que en el último año han aumentado los asientos ofrecidos en un 12 % y subrayó que "ésto representa un desafío para aumentar los niveles de ocupación hoy cercanos al 77% y la flexibilización de la tarifa de referencia se presenta como una oportunidad para seguir creciendo".

Transporte recordó que entre 2016 y 2019 se invertirán 1.400 millones de dólares en aeropuertos y 175 millones de dólares en tecnología para la navegación aérea. 

Según los datos estadísticos elaborados por la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) a partir del Sistema Integrado de Aviación (SIAC), en lo que va del año los vuelos de cabotaje acumulan un crecimiento del 37% al comparar contra el mismo período de 2015, pasando de 4,78 a 6,56 millones de pasajeros. 

En cuanto a los vuelos al exterior, en la comparación contra el mismo período del 2015, cuando habían volado un total de 5,76 millones de personas, esta suba es del 37%. 

En el plano internacional, en lo que va del año un total de 1,27 millón de personas conectaron desde el interior con aeropuertos internacionales, cifra 170% superior a los 472 mil que lo hicieron en el 2015, de acuerdo con las estadísticas oficiales. 

El Ministerio puntualizó, asimismo, que en junio último 175 mil pasajeros volaron desde/hacia el exterior desde los aeropuertos del interior del país. 

Las rutas más utilizadas son las que unen las ciudades de Córdoba y Mendoza con Santiago de Chile, con prácticamente 30 y 20 mil pasajeros, respectivamente, seguidas por Córdoba Panamá (15 mil pasajeros) y Mendoza-Lima (10 mil pasajeros). 

También, se incorporó la ruta Tucumán-San Pablo, utilizada por más de 3 mil pasajeros en junio.

viernes, 27 de julio de 2018

Recordando una noticia: Ni Córdoba, ni Salta, la china BYD lleva su fábrica de ómnibus eléctricos a Buenos Aires

(Infonegocios) - La tradición automotriz, la ley de Promoción industrial y la mano de obra calificada eran las cartas con las que contaba el Gobierno de Schiaretti para que Build Your Dreams -la fabricante de buses eléctricos más grande del mundo- se instalara en nuestra ciudad. Pero no fueron suficientes. Anteayer la Nación autorizó cupo de importación de buses eléctricos y la firma trasladaría su proyecto al territorio gobernado por Vidal.
Con la idea de fomentar el transporte sustentable, el gobierno nacional autorizó la importación de hasta 350 buses eléctricos por parte de fabricantes o importadores, con un cupo máximo de 60 colectivos por empresa y por un plazo de tres años. Para poder importar sin el arancel (casi la mitad del precio actual), las compañías deben comprometerse a iniciar la producción en un plazo menor a dos años y por un volumen al menos equivalente al promedio de unidades importadas por año. Además, deben integrar como mínimo 10% de partes locales, porcentaje que subirá hasta el 25% a partir del tercer año de producción del vehículo en el país.

Esa era la noticia que estaban esperando algunas terminales de ómnibus en el país (Mercedes-Benz; Scania, por caso) y compañías que habían sondeado el mercado el año pasado, como la china BYD, que se hizo conocida en el mundo luego de que en 2008 Warren Buffett comprara el 10% de su división autos por US$ 260 millones.

BYD había coqueteado con los gobernadores de Salta -Juan Manuel Urtubey- y de Córdoba -Juan Schiaretti- con la posibilidad de radicar una planta que fabricaría 600 unidades hasta 2023. Para ese proyecto había anunciado que invertiría US$ 100 millones. Ambos mandatarios les habían ofrecido todas las facilidades a su alcance para posibilitar su radicación, pero tras el anuncio de las facilidades para importar fuentes del gobierno provincial admitieron que la llegada de la inversión está lejos. “El tema está muy frío, está casi cerrado para que se instalen en provincia de Buenos Aires”, confió a este medio una alta fuente del gobierno schiarettista.

Un empresario del sector confirmó esa versión y especuló con un análisis político: “creo que vamos a ver varias inversiones desembarcando en provincia de Buenos Aires”, en referencia a la necesidad de Cambiemos de mejorar los índices de empleo de calidad en la jurisdicción gobernada por María Eugenia Vidal.

En países donde la institucionalidad y la racionalidad empresarial no funcionan, se sabe, un buen lobbista en el gobierno nacional vale más que las cartas que se puedan poner arriba de la mesa.

¿Qué ensamblará y producirá BYD?

El presidente honorario de la empresa, Sasson Attie explicaba en agosto a InfoNegocios que los buses que se fabricarán tienen 12 metros de largo y de suelo bajo, con 27 asientos, más 4 plegables, además del conductor. Su motor eléctrico tiene una potencia máxima de 160 kW y una velocidad máxima de 100 km/h. Y la batería le otorga una autonomía de 250 km por recarga en condiciones urbanas, sin contar el extra que le proporcionan las células solares en el techo (tiene un consumo de 100 kWh cada 100 km) con una autonomía de 125 km. (Guillermo López)

Lanzan nuevas líneas de crédito para la compra de camiones y colectivos por $ 2.000 millones

El anunció se hizo en el ministerio de Hacienda.POR CECILIA CAMARANO - Ambito.com
Luego de los reclamos de las cámaras de transporte, el Gobierno anunció una nueva línea de crédito para la compra de camiones y colectivos de fabricación nacional por $ 2.000 millones.

Con el objetivo de "apuntalar la producción y mejorar la competitividad y eficiencia del transporte de carga y pasajeros", los titulares de las carteras de Transporte Guillermo Dietrich, y de Producción Dante Sica, citaron a la prensa en el Ministerio de Hacienda, donde dieron a conocer los detalles del financiamiento, que estará disponible a partir de este viernes.

"Estos nuevos créditos van a dar previsibilidad", destacó Dietrich al señalar que contarán con una tasa final de entre 18% para los préstamos prendarios y 21% para leasing. Asimismo, las nuevas líneas serán canalizadas a través del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE).

En una rueda de prensa de la que participó ámbito.com, ambos funcionarios destacaron que además de la renovación de las flotas, este tipo de crédito permitirá "generar empleo". En este marco, remarcaron que cuentan con el beneplácito de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM) y el Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (SMATA). Consultados acerca de la postura del sindicato de Camioneros, Dietrich descartó una posible "resistencia", desdramatizando el conflicto que lleva adelante el gremio conducido por Hugo Moyano con el Gobierno, tras la millonaria multa que intenta cobrar el ministro de Trabajo Jorge Triaca, por considerar que violaron la conciliación obligatoria.Resultado de imagen para Mercedes Benz + bitrenes

• Camiones

Esta línea contempla la compra de vehículos, acoplados, semirremolques y bitrenes nuevos de origen nacional. El cupo será de $500 millones, con un máximo a subsidiar de $10 millones por empresa o grupo, y los préstamos podrán financiar hasta el 85% en prendarios, neto de IVA, y hasta el 100% en leasing, IVA incluido.

La tasa final de los prendarios es de 18% y para leasing del 21%. En ambos casos, incluye un 4% de bonificación aportado por el Ministerio de Producción y 5% por parte de los fabricantes.

Los fabricantes contemplados por la nueva herramienta de financiamiento son para los camiones Agrale, IVECO y Mercedes Benz. En el caso de los acoplados, semirremolques y bitrenes empresas nucleadas en la Cámara Argentina de Fabricantes de Acoplados y semirremolques (CAFAS).
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• Colectivos

En tanto, los créditos para la compra de colectivos, permiten adquirir vehículos nuevos con carrocería nacional, con un cupo de $1.500 millones y un monto máximo a subsidiar por empresa o grupo de $20 millones. 

También en este caso, se podrá financiar hasta el 85% en prendarios, neto de IVA, y hasta el 100% en leasing IVA incluido. La tasa final de los prendarios es de 18% y de leasing de 21%, que incluye un 2% de bonificación del Ministerio de Producción, otro 2% aportado por el Ministerio de Transporte y un 5% por parte de los fabricantes.

En el caso de la línea para colectivos, y además de los mecanismos tradicionales de garantía, también podrá usarse la Cesión de SUBE. "Esto le va a permitir a empresas pequeñas acceder a un flujo de crédito que de otra manera no podrían", argumentó Dietrich. 

El plazo, es de 60 meses sin período de gracia, y el acceso a los préstamos es de manera directa a través de los fabricantes y su red de concesionarios. Los requisitos para la compra de camiones, acoplados, semirremolques y bitrenes: que sean de origen nacional y que tengan certificado ruta. Para la compra de colectivos, que sean carrocerías nacionales y que cuenten con piso bajo y motor trasero.

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Uno de los objetivos de la actualización normativa por parte del Ministerio de Transporte es la ampliación en la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga (Bitrenes) y la optimización de las condiciones exigidas para su circulación, resultando en una mejora de la productividad nacional, en los costos del transporte y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial. La baja de costos logísticos genera la ampliación de las fronteras de producción, que se puedan instalar fábricas más lejos de los centros de consumo, generando más exportaciones para ganar más mercados en el exterior. Esto traerá más trabajo y el ingreso de divisas al país. De acuerdo a estudios del Ministerio de Transporte, la utilización de las nuevas configuraciones generará un ahorro de costos logísticos del orden de los 1587 millones de dólares a 2030 y cercano a los 200 millones de dólares el año que viene.

Nuevos helicópteros oficiales: aclaraciones que oscurecen

Por Pablo Berisso - Noticias.com
La revelación de las imágenes del helicóptero que llegará en los próximos días armó revuelo en el Gobierno. Llamados que plantean nuevas dudas, aún no aclaradas.
Las imágenes del flamante helicóptero Erocopter H155 de más de 10 millones de dólares (uno de los dos adquiridos por el Ministerio de Seguridad que llegará al país en los próximos días) que fueron reveladas por NOTICIAS armaron revuelo en el Gobierno. El primer llamado en llegar a esta revista fue desde las oficinas de la Policía Federal:

—Hola. Leímos la nota del helicóptero. Muy buena —se presentó uno de los voceros de la fuerza.
—Gracias.

—Nosotros estamos necesitando esas mismas fotos en alta calidad, pero no nos las enviaron aún. ¿Nos podrá decir quién se facilitó? —Preguntó “inocentemente”.

—Perdón, pero no vamos a revelar la fuente. Si quiere se las podemos pasar, pero en calidad de Whatsapp.

—No, está bien, gracias igual…

El diálogo continuó de manera amena e, incluso, culminó una invitación para conocer la aeronave cuando esta pise suelo argentino.

El segundo llamado llegó desde la secretaría General de la Presidencia. El pedido desde la cartera a cargo de Fernando de Andries era directo: “Por favor corrijan la información porque es errónea”.

NOTICIAS: ¿Qué tiene de erróneo la nota?
Vocero de Presidencia: Son varias cosas.

NOTICIAS: Si puede decirnos cuáles, se lo agradeceremos.
Vocero: La nota dice que De Andreis anunció que íbamos a cambiar la flota y al contrario, anunciamos que no íbamos a cambiar la flota. Sin ir más lejos, el avión que se intentó comprar para reemplazar el Tango, se bajó.

Antes de continuar con el diálogo telefónico, vale aclarar que la nota publicada por NOTICIAS el miércoles 25 dice que De Andreis hizo anuncio a principios del 2017, cuando se intentó comprar un avión que reemplazaría al Tango 01, algo que los propios voceros reconocen. Y recién este año Mauricio Macri dio de baja las compras de vehículos, incluida la del avión.

Vocero: Además, es un helicóptero que no lo compra Presidencia, sino que lo adquiere el Ministerio de Seguridad. No es de la flota de secretaría General ni tampoco va a ser de la flota aérea presidencial. Seguridad lo compró para usos múltiples y, eventualmente, en caso de que Presidencia, por algún motivo les solicite que le presten un helicóptero, ahí llamamos a Seguridad, se los pedimos y ellos nos dicen qué helicóptero nos facilitan. Como hacen ahora.

NOTICIAS: Entonces sí lo usaría el Presidente.
Vocero: La aeronave que nos facilite Seguridad en caso de necesitarla la disponen ellos. Lo cierto es que es una información que realmente es errónea, porque estamos hablando de austeridad y ahora todos los medios levantan que Macri gastó 10 millones en un helicóptero y no es así.

NOTICIAS: ¿Pero el Ministerio de Seguridad no pertenece al Gobierno?
Vocero: Sí, pero no es el helicóptero del Presidente.

NOTICIAS: Más allá de qué cartera haya hecho la compra, el gasto lo hace el Estado. O sea, en este caso en particular lo definió en su momento el Gobierno.
Vocero: Está bien. Pero es fina la diferencia. Lo que la gente lee y lo que están levantando los medios es: “el lujo de Macri”. En realidad es un helicóptero que tiene otros destinos como la lucha contra el narcotráfico, entre otros.

NOTICIAS: Aunque eventualmente podría usarlo el Presidente. Ya que estamos, quisiera hacerle algunas consultas respecto a la adquisición de estas aeronaves. ¿Quién aprobó la compra por “contratación directa” en julio del año pasado y por qué no se hizo por licitación?
Vocero: Si quiere, le puedo pasar al vocero del Ministerio de Seguridad para que les diga quién les aprobó la compra, que es del 2017, antes de que estuviera el veto para adquisición de nuevos vehículos.

NOTICIAS: Sucede que, más allá del cómo se adquirieron, tenemos una diferencia importante entre lo que se pagó en julio del 2017 por ambas unidades (31.678.000 dólares) y el valor de marcado en la actualidad (alrededor de 27 millones de dólares). O sea, a pesar de que hubo un aumento en el precio de entre un 3% y un 5%, hay una diferencia de unos 5 millones de dólares, que no es poco.
Vocero: Eso tiene que hablarlo con el Ministerio de Seguridad, porque la compra es de ellos y no sabría decirle qué área es la que les aprueba las compras o cómo lo resuelve ese Ministerio. Nosotros lo manejamos con el Ministerio Modernización (a cargo de Andrés Ibarra), si tuviéramos que hacerlo.

Al cortar la comunicación, lo que quedó claro era que el gasto millonario lo realizó la cartera de Patricia Bullrich; que si bien no es el helicóptero presidencial, es probable que veamos a Mauricio Macri abordarlo más de una vez; y que el por qué se compraron por “contratación directa” y no por licitación (según indica la Resolución Nº 547 del Ministerio de Seguridad publicada en el Boletín Oficial del 9 de junio del 2017) y el por qué se pagaron más caros de lo que salen en mercado (según lo publicado en el Boletín oficial Nº 33663 del 11 de julio del mismo año) se convirtieron en una pelota que pasó a manos de la cartera de Bullrich. A la que NOTICIAS llamó e hizo las mismas preguntas. Las respuestas, por ahora, siguen siendo una gran incógnita.
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Parece que a nadie les gusta el helicoptero chino Harbin Z-9 y es parecidito...

jueves, 26 de julio de 2018

Cómo podrían las carreteras ganar o perder una guerra con Rusia

Por Joe Pappalardo - Mecanica Popular - Traducción Desarrollo y Defensa
En medio de los gritos para aumentar los gastos de defensa de la OTAN, muchos ven las inversiones en vehículos pesados ​​y buenas carreteras como una formas de disuadir a Rusia.
A medida que Rusia se eleva en Europa del Este, la mejor disuasión contra las ambiciones geopolíticas de Vladimir Putin puede no ser más tanques y misiles, sino nuevas carreteras que pueden transportar vehículos pesados ​​de transporte civil. Eso podría resolver el gran problema de la OTAN, que es la incapacidad de obtener vehículos y suministros donde se necesitan rápidamente.

Carreteras ganan guerras

El desafío estratégico para la OTAN es fácil de ver pero difícil de remediar. La alianza se basa en la defensa colectiva, donde cada miembro se moviliza para ayudar a otro en el caso de que aparezcan paramilitares o tanques rusos en su territorio. Pero mover tropas y equipos lo suficientemente rápido como para frustrar la agresión rusa puede no ser posible, y el principal problema son las carreteras europeas.

Muchas carreteras no pueden soportar el peso de los transportes de equipo pesado (HET) que llevan tanques y artillería pesada a la línea del frente. Las regulaciones limitan los pesos permitidos en varias naciones europeas. Además, muchos de los túneles y puentes de Europa son demasiado estrechos para transportes amplios. Las nuevas naciones en los países bálticos nunca se han integrado realmente en la logística terrestre de la organización. Esas naciones pueden no hacer cumplir las mismas regulaciones de peso, pero sus carreteras no acomodarían o sobrevivirían a los HET que llevan tanques de 60 toneladas.
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La solución alternativa de la OTAN ha sido cargar tanques en los trenes. Pero incluso si los trenes hacen la mayor parte del trabajo, todavía necesita HET para transportar tanques a donde se necesiten. Las vías y estaciones del tren también son objetivos fijos, y Rusia ciertamente los ha mapeado por posibles sabotajes, ataques cibernéticos y bombardeos aéreos.

"En caso de crisis", dice un informe reciente del Centro para la Política Europea. "Los HET serán invaluables. También están excepcionalmente limitados en la actualidad. Se necesitan más para proporcionar un elemento de disuasión eficaz; y para maximizar la velocidad de refuerzo de la OTAN".

Sin duda, este es un regreso al equilibrio de la Guerra Fría en Europa. Uno de los principales defensores de la recuperación de la movilidad de la OTAN es Ben Hodges, un teniente general retirado que comandó las fuerzas de la OTAN en Europa. En una entrevista realizada en abril durante los ejercicios en Rumania, dijo: "Lo que hay que hacer ahora es mejorar la infraestructura ferroviaria, las autopistas, para que el resto de la Alianza pueda llegar hasta aquí. Al finalizar el ejercicio Sabre Guardian el año pasado, teníamos equipo que estuvo atascado en Rumania por más de dos meses, tratando de regresarlo a Alemania. Es una combinación de capacidad y normativa ".
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La OTAN prueba cómo puede mover equipos a los países bálticos para estar más cerca de Rusia, no le gusta lo que encontró. Hodges describe que una tripulación del HET del ejército de los EE.UU. Se embarcó en una prueba de este tipo el año pasado, tratando de mover un tanque a lo largo de una larga y tortuosa ruta. "Lo condujeron por los Cárpatos, desde Polonia hasta Mihail Kogalniceanu", dijo. "Fue muy, muy difícil".
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Por supuesto, no necesitas grandes carreteras cuando tienes aviones. Pero el alcance de las armas antiaéreas rusas está creciendo y Moscú no ha tenido reparos en desplegarlas cerca de las fronteras de la OTAN, especialmente en su enclave en Kalingrad. Eso significa que los planificadores de la guerra de la OTAN no pueden suponer que controlarán el cielo, lo que a su vez significa que no habrá aterrizajes de aeronaves de carga o lanzamientos aéreos, especialmente durante las horas críticas de apertura de un conflicto.

Considere el Suwalki Gap, un estrecho corredor que estaría en riesgo por un rápido avance ruso. "El área de Suwalki está dentro del alcance de los sofisticados misiles antiaéreos rusos estacionados en Kaliningrado, por lo que en las simulaciones de combate, los comandantes de la OTAN han dudado en enviar aviones de combate cerca de la región", dice el informe de CEPA. "Eso llevó a que los países bálticos fueran secuestrados rápidamente".

Como arreglarlo

La OTAN ha fundado un nuevo comando de logística en Alemania, cuya misión es mover las tropas más rápidamente por Europa. El comando sin duda pesará en el próximo año cuando la Comisión Europea decida las mejores rutas en Europa para el transporte militar.
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El informe de CEPA aboga por una planificación aún más flexible: "Los aliados deberían considerar revivir los programas de la Guerra Fría que subsidiaban a los propietarios y operadores de HET del sector privado, con la condición de que dichos vehículos estuvieran disponibles para las fuerzas armadas según fuera necesario. Este modelo podría actualizarse para los requisitos de hoy ".

En cuanto a arreglar las carreteras, aquí es donde entra la guerra de palabras entre aliados (también conocida como diplomacia). El presidente Trump una vez más ha pedido a los aliados de la OTAN que aumenten sus gastos de defensa lo suficiente como para alcanzar el umbral del 2% del PIB se supone que se encuentran nominalmente. Quizás las naciones europeas podrían presionar para contar los gastos de infraestructura como parte de su compromiso.

Gastar en infraestructura puede ser más fácil de impulsar en el frente doméstico, aunque también hace que las carreteras y los puentes sean objetivos legítimos durante un conflicto. Las palabras "uso dual" pueden ser una espada de doble filo.

Llega el nuevo helicóptero presidencial de 10 millones de dólares

Por Pablo Berisso - Noticias.com
El flamante Eurocopter EC155 estará en el país en agosto. Este tipo de aeronaves ya las operaba la Policía Federal y actualmente la Prefectura.
La primera vez que el presidente Mauricio Macri se subió a uno de los helicópteros oficiales fue el 4 de enero de 2016. Ese primer vuelo en uno de los Sikorsky fue para ir con su familia desde Villa La Angostura, donde había festejado Año Nuevo, hacia la Casa Rosada. Una de las aeronaves que por sus más de 25 años pasará a ser reemplazada en los próximos días por un Eurocopter EC155, el nuevo helicóptero presidencial de 1o millones de dólares.

La renovación de aeronaves había sido anunciada por el secretario General de Presidencia, Fernando de Andreis avanzará, a principio del 2017. Y uno de los principales motivos por lo que se tomó esta decisión fue las constantes fallas que venían presentando los tres helicópteros tres unidades Sicorsky: dos 76B y un S70 que vuelan con las matrículas H01, H02 y H03.
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“Es una buena elección, ya que este tipo de aeronaves ya las operaba la Policía Federal y actualmente la Prefectura. Incluso varias empresas privadas operan esta máquina en el pais y eso garantiza qué hay repuestos y mano de obra local que conoce la máquina”, explicó a NOTICIAS Sebastián Chicou, piloto y empresario. Y agregó: “El problema con los de presidencia, más allá de la antigüedad, es que son únicos en el pais y, cada vez que tenían novedades, del de Fuerza Áerea se volvían locos porque lo peor que podés hacer es comprar aeronaves que no opere nadie más”.

El actual helicóptero presidencial y el que está por llegar tienen características técnicas similares, aunque el Eurocopter (fabricado por la empresa Airbus) es más veloz. Y nuevo.

jueves, 19 de julio de 2018

Se reformará el aeropuerto El Palomar para que pueda operar con niebla

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Por NURIA REBÓN - Cronista.com (Extractado)

La terminal no permite operar con visibilidad menor a 2700 metros. En Transporte aseguran que en un mes estaría todo listo para que funcione con mínimo de 1400 metros.

Los recurrentes problemas de la nueva terminal aérea de El Palomar llevaron ayer a la low cost Flybondi, la única que opera en ese aeropuerto, a cancelar o desviar todos sus vuelos. La terminal no pudo operar ayer por baja visibilidad por niebla, algo que también afectó al Aeroparque Jorge Newbery temprano, por poco tiempo, ya que luego volvió a estar operativo.

Según aseguraron fuentes del Ministerio de Transporte a El Cronista, los problemas para operar con baja visibilidad en El Palomar serían resueltos en un mes aproximadamente. "En El Palomar se requiere una visibilidad mínima de 2700 metros para aterrizar, por la configuración del aeropuerto, obstáculos, balizamiento y tecnología en sí. Ya se hizo un reacondicionamiento del ILS (sistema de aterrizaje) y resta un procedimiento que deben cumplir Flybondi y Aeropuertos Argentina 2000 para poder reducir esa visibilidad mínima requerida a 1400 metros", explicaron desde Transporte.

Al mismo tiempo, aclararon que "desde febrero hasta hoy los días con visibilidad menor a 2700 metros fueron sólo el 3% del total, según datos de EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea). Es decir, no es algo que ocurra con frecuencia, es marginal". Además, aseguraron que no afecta a la operación el agua en pista, los días de lluvia, como se difundió en otras oportunidades, sino sólo la visibilidad cuando es menor a 2700 metros.

Ayer, Flybondi canceló 12 vuelos por el cierre de El Palomar y el resto operó desde o hacia Ezeiza. "Luego del cierre ocurrido durante la madrugada de hoy (por ayer), que ocasionó desvíos a Ezeiza y cancelaciones, a las 7.40 horas las autoridades del aeropuerto indicaron la reapertura por mejora de las condiciones". Por eso, "la compañía inició el proceso para restablecer sus vuelos, pero lamentablemente la operación tuvo que volver a ser cancelada por las mismas razones climáticas", informaron desde Flybondi. En tanto, no registró problemas en vuelos interprovinciales, aclaró la aérea.

miércoles, 18 de julio de 2018

Reglamentan la ley de marina mercante

(Cronista.com) - Arancel de importación cero para los buques nuevos y usados de hasta siete años de antigüedad, y por el término de dos años.
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El Ministerio de Transporte de la Nación reglamentó la ley para el desarrollo de la Marina Mercante Nacional y la integración fluvial regional, con el objetivo de promover el crecimiento sustentable de la flota mercante de bandera nacional y mejorar la competitividad del sector. Además genera nueva fuentes de trabajo para el rubro y crea un Registro de Armadores Nacionales.

A través del decreto 650/2018, la Subsecretaria de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante reguló los aspectos fundamentales para que la ley 27.419. Con esta medida, se facilita la incorporación de buques a la flota mercante argentina; y se reglamenta la planilla de armadores nacionales en el que deberán inscribirse llevando un registro de control y transparencia.

Además en las incorporaciones a la bandera nacional, se establece un arancel de importación cero para los buques nuevos y usados de hasta siete años de antigüedad, y por el término de dos años, lo que implica un ahorro alrededor del 14% para buques nuevos y del 27% para usados en costos logísticos.

Finalmente, el decreto llevado adelante por el Ministerio de Transporte de la Nación reglamenta el charteo de buques a los que se le otorgará el tratamiento de bandera nacional, incorporando diversos tipos de buques que hasta la actualidad no se encontraban contemplados en el régimen anterior.

Esta regulación resulta indispensable para la continuidad de la actividad del sector, y permite la consolidación y el incremento de la participación en los fletes generados por el cabotaje nacional, los tráficos bilaterales y multilaterales y los tráficos internacionales; y el fomento de la incorporación de buques y artefactos navales construidos en el país a la Marina Mercante. "Es un paso muy importante, hasta ahora nuestro país participa en apenas el 1% en el tráfico fluvial de la hidrovía Paraguay -Paraná.

Esta ley promueve el crecimiento y otorga importantes beneficios para armadores nacionales y para la incorporación de buques a la bandera argentina; además genera empleo estable para trabajadores argentinos", dijo Mariano Saúl, subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.

viernes, 6 de julio de 2018

Transporte: eliminan bandas tarifarias para los ómnibus de larga distancia

Resultado de imagen para eliminan bandas tarifarias para los ómnibus de larga distanciaPor Diego Cabot  - La Nación
 Luego de la supresión de los pisos en el caso de los pasajes aéreos, el ministro Guillermo Dietrich anunció que no habrá valores mínimos ni máximos para esos tickets

Hace pocas horas les tocó a los aviones y ahora fue el turno de los ómnibus. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich , anunció ayer que ya no habrá tarifas mínimas ni máximas establecidas por el Gobierno a la hora de fijar precios para los pasajes de media y larga distancia. La medida era reclamada desde hacía tiempo por los transportistas, pero la forma y el momento en que se dio los tomaron por sorpresa.

Sucede que el servicio de ómnibus funcionó durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner con subsidios del Estado, pero a fines de 2016 Dietrich bajó todo tipo de transferencias a los dueños de los asientos, y con la llegada de nuevos jugadores, especialmente entre las aerolíneas, el sector inició un proceso de reconversión lento y traumático.

Como parte de las negociaciones que se entablaron con el Gobierno figuraba un cambio en la regulación que les permitiera cierta flexibilidad para poder competir. Uno de ellos era la posibilidad de tener un sistema de tarifas similar al que usan las aerolíneas. Por ejemplo, que puedan premiar a quien saca el ticket con anticipación y cobrarle mucho más a quien llega minutos antes de cerrar la puerta.

Sin embargo, ayer los transportistas se quejaban de que ese punto era el último de un listado de temas pendientes que tenían anotados con Transporte. "Se empezó por el final", lamentaba ayer un dirigente de una de las cámaras del sector.

Formalmente, la medida significa que ya no existirán bandas tarifarias. Aunque en la práctica la gran mayoría de los pasajes estaban igualados o a precios muy cercanos, formalmente existían bandas tarifarias, que significa que el Estado imponía un precio mínimo y un precio máximo para una ruta determinada. Muchas veces esos precios estaban determinados por el tipo de servicio que se prestaba, es decir, los colectivos con coche cama tenían un rango de precios más altos que los comunes, pero, en la práctica, como ya casi desaparecieron los servicios comunes, se unificaban todos en valores premium. Ahora los empresarios podrán cobrar el pasaje al precio que quieran. Dependerá de la competencia y del modelo de negocio de cada compañía.

Una medida inesperada

La sorpresa que causó la medida se basa en que los dueños de las compañías de ómnibus esperaban antes otras soluciones. Por ejemplo, dicen que compiten con las combis en trayectos cortos y que mientras ellos tienen que llevar dos choferes aunque el viaje no supere los 100 kilómetros las combis pueden circular con uno solo. Además, uno de los reclamos más puntuales y que increíblemente el Gobierno aún no resolvió tiene que ver con la posibilidad de consolidar servicios tal como lo hacen los aviones. Por ejemplo, si un avión sale con un bajo porcentaje de ocupación, la aerolínea, sin generar ninguna multa, puede cambiar el pasaje de esos pasajeros y enviarlos en otro que sirva la misma ruta, aunque sea con algunas horas de diferencia. Pero la regulación de los colectivos impide esa solución. Si una empresa tiene autorizados dos servicios por día para un mismo destino los tiene que cumplir aunque ambos salgan vacíos, si no la Comisión Nacional de Regulación del Transporte los puede sancionar en las cámaras.

Decían ayer que esta medida y varias que tienen que ver con el régimen laboral de los choferes que estaban en una mesa de negociación con el propio Gobierno y la Unión Tranviarios Automotor (UTA). También se hablaba de quitar las bandas, aunque las conversaciones pasaban por otro lado, de ahí la sorpresa.

jueves, 5 de julio de 2018

Cómo será el nuevo Metrobus que se construye en terreno K

Según el portal El Cronista Comercial, el nuevo corredor de la Av. San Martín forma parte de la
ampliación de la red de Metrobus anunciada por el presidente Macri; tendrá una extensión de 3,2 km y beneficiará a 113.000 personas y generará 400 empleos.
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Comenzaron las obras del Metrobus sobre la avenida General José de San Martín, en Florencio Varela, por donde circulará el sexto Metrobus del conurbano bonaerense, luego de los inaugurados el año pasado en La Matanza y en la Ruta 8 que atraviesa Tres de Febrero y San Martin; del Metrobus Norte en Vicente López, que fue el primero en cruzar la Gral. Paz; y del que actualmente se está construyendo en Morón.

Las obras consisten en el fresado de los carriles centrales, lo que implica retirar las capas de asfalto existentes para la colocación de hormigón. Es el mismo mecanismo que se implementó en los demás corredores de Metrobus. Por este nuevo corredor pasarán 13 líneas de colectivo y la obra beneficiará a 113.000 personas entre pasajeros, vecinos y automovilistas, para que puedan viajar más rápido y seguro, con nuevos paradores, más y mejor iluminación y un entorno urbano renovado.

El nuevo Metrobus significará una mejora en la experiencia de quienes eligen el colectivo como alternativa de movilidad; reducirá los tiempos de viaje y aumentará su previsibilidad; disminuirá el riesgo de colisión entre el colectivo y otros vehículos, mejorando la seguridad vial de la avenida; y tendrá un impacto positivo en materia de accesibilidad.

Tendrá una extensión de 3,2 km sobre la avenida Gral. San Martín, desde la avenida Monteverde hasta 9 de Julio. Habrá 1,7 km con 1 carril exclusivo para el transporte público y otros 2 para el tránsito general, más otro tramo de 1,5 con calzada central de un carril por sentido para los colectivos y una colectora de 2 carriles por sentido para el transito en general. Las mejoras en los tiempos y la calidad de viaje serán para 13 líneas de colectivo: 79, 129, 148, 178, 324, 383, 500, 502, 505, 506, 507 y 508, que tienen unos 77 servicios por hora. Habrá 9 estaciones.

Las paradas del nuevo Metrobus estarán iluminadas y señalizadas, mejorando la accesibilidad peatonal. También se pondrá en valor el sendero peatonal que hoy existe y se incorporará una bicisenda, además de nuevo arbolado y áreas recreativas para los vecinos. Se mejorarán las veredas, mejorando la movilidad de los peatones.

miércoles, 4 de julio de 2018

Fadea mantendrá parte de los aviones de Flybondi

Por Gabriela Origlia - La Nación
En un mes la Fábrica de Aviones Brigadier San Martín (Fadea) cerró dos acuerdos con privados. Ahora, empezó a realizar el mantenimiento de parte de los aviones Boeing 737-800 con los que opera Flybondi en el país. Antes, firmó contratos con la empresa israelí IAI para proveer ingeniería, aeropartes y servicios por 18 meses por unos $100 millones.


Fuentes cercanas a Fadea confirmaron a LA NACION que la semana pasada entregaron el primer trabajo a la low cost argentina con la que cerraron un acuerdo de mantenimiento de masas de ruedas y block de frenos de los Boeing. Hoy la empresa tiene cinco unidades volando y la sexta llegará en septiembre. Para poder cumplir esa tarea certificaron ante la Anac (el organismo que regula a la aviación civil) los hangares y las capacidades del personal de Fadea. El contrato es por dos años con opción a renovación y los montos dependen del volumen de trabajo que haya.

A las instalaciones de Fadea llegan las ruedas solas no todo el avión y las proyecciones apuntan a que habrá volumen de tarea por la necesidad de recambio y control de cubiertas que tiene la empresa ya que las pistas de los aeropuertos están porosas. Si un neumático dura en promedio cien ciclos entre aterrizajes y despegues, ahora está en unos 40.

"Hay negociaciones con otras low cost que ya están radicadas en el país o que podrían desembarcar; para Fadea este acuerdo es un primer paso importante para funcionar como tarller de mantenimiento", afirmaron las fuentes.

La facturación de Fadea es de $1650 millones anuales ($1450 millones por contratos con el Estado); el aporte del Tesoro a su funcionamiento en 2017 fue de $750 millones y para este año la conducción estima que será "la mitad" de esa cifra. Todavía quedan unos 100 operarios suspendidos del plantel de 890 con que cuenta.

martes, 3 de julio de 2018

El Gobierno eliminó el piso tarifario para los pasajes aéreos y las low cost podrán vender más barato

Un vuelo de Flybondi entre Bariloche y CórdobaPor Sebastián Catalano - Infobae.com
Lo comunicó Guillermo Dietrich, ministro de Transporte. La medida regirá desde mediados de agosto y es para los vuelos locales. 
El gobierno anunció este lunes que a partir del 15 de agosto no regirá más el piso tarifario para los pasajes aéreos de cabotaje.

Es un capítulo más en la llamada "revolución de los aviones", como la denominó el presidente Mauricio Macri y a la que hace referencia siempre el ministro de Transporte Guillermo Dietrich. "Esta medida produce reducción de precios y les da la posibilidad de elegir promociones muy agresivas que podrán ofrecer las empresas", dijo el ministro, según el diario La Nación.

La nueva normativa será aplicada a los pasajes comprados hasta un mes antes de la fecha del viaje. 
Cuando asumió Cambiemos se quitó la banda superior para la venta de pasajes locales que regía desde el kirchnerismo, pero siguió vigente el piso. Ahora no correrá más. Con eso se resuelve un pedido de las empresas low cost, cuya lógica de fuerte competencia por precios podría comenzar a tener peso a partir del que viene.

Opinan las empresas

Norwegian Air Argentina, por caso, consideró "acertada" la decisión del Gobierno. "Es una excelente noticia para todos, que contribuirá de manera decisiva a impulsar el desarrollo del sector aerocomercial en la Argentina. Gracias a ello, muchos más argentinos comenzarán a viajar y el turismo interno se verá revitalizado", asegura Ole Christian Melhus, CEO de la aérea que comenzaría a vender pasajes en agosto y a volar en octubre.

Melhus añadió que: "la experiencia en Europa indica que incluso las aerolíneas tradicionales se ven favorecidas y aumentan la venta de boletos por el ingreso de aerolíneas de bajas tarifas, puesto que ayudan a dinamizar el mercado. Estamos convencidos de que las autoridades han tomado una decisión que favorecerá el crecimiento del sector".

"El quite de esta regulación es una muy buena noticia ya que en los últimos años el valor de las tarifas para viajar en avión no hicieron más que transformar este medio de transporte en una opción posible sólo para un grupo muy pequeño de la sociedad", explica Julian Cook, CEO de Flybondi, la única low cost que opera por el momento en el país.

"La desregulación del mercado siempre será en beneficio de los clientes: más competencia genera más opciones y mejores tarifas. Esta decisión le permite a Flybondi ofrecer pasajes a precios muy accesibles durante todo el  año, y al precio más bajo del mercado cuando sean comprados con la mayor anticipación, ya que para los modelos low cost cuando antes comprás, menos pagás", agrega en empresario.

Si bien no se consideran una low cost, Avianca también habló del tema. "Va a estimular el mercado. Ahora se van a poder hacer promociones", dice Hugo Díaz, gerente comercial de la empresa. Sin embargo, el ejecutivo cree que los precios muy agresivos son más marketing que ofertas reales. "En todo el mundo las líneas aéreas comunican promociones muy baratas para atraer clientes pero la realidad es que la disponibilidad de esos asientos es mínima. Lo que por suerte no está regulado son las cantidades mínimas para una promoción o sea que pueden salir a decir que venden a 1 peso y la cantidad sea 10 asientos en total para los próximos 90 días de vuelos o sea el 0,00001%", explica.

Desde Aerolíneas Argentinas, la aérea de bandera, fueron escuetos a la hora de comentar la noticia. "Todo lo que sea bueno para los pasajeros deberá ser bueno para Aerolíneas. No es una medida que hayamos pedido nosotros, pero nos vamos a adaptar a ese entorno", expresaron voceros de la compañía.

miércoles, 27 de junio de 2018

Retirarán de servicio todos los trenes Nagoya

(enelSubte.com) - SBASE confirmó que en un plazo de dos años máximo retirará de servicio todos los trenes Nagoya de las series 250/300/1200. Serán reemplazados en la línea C por los CNR provenientes de la línea A, que empezarían a incorporarse este año. Las causas detrás de la decisión de jubilar a una flota a pesar de que se les colocaron equipos de CBTC poco tiempo atrás.
Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) planea retirar de servicio la totalidad de la flota Nagoya de las series 250/300/1200 que circula actualmente en la línea C en un plazo máximo de dos años.

En un documento vinculado a la licitación de la nueva concesión, cuya apertura de sobres está prevista para agosto próximo, la empresa estatal puntualizó que para 2019 “los coches Nagoya 250/300/1200 no estarán en servicio o estarán en proceso final de su retiro de servicio”.

Las trece formaciones actualmente asignadas a esa línea serán radiadas a medida que vayan ingresando a servicio los CNR que serán traspasados de la línea A. Los Nagoya 5000, en tanto, continuarán en servicio.

De hecho, SBASE confirmó también que los coches de la formación B siniestrados en el descarrilamiento ocurrido en Constitución en noviembre de 2016 (dos de los cuales se encuentran en instalaciones de CAF y los cuatro restantes en Polvorín) no serán reparados.

Con la decisión de retirarlos definitivamente de servicio queda totalmente descartada la posibilidad de que los Nagoya sean transferidos a la línea E, como se había especulado en un momento. Esa línea quedará abastecida exclusivamente con la flota Fiat Materfer, ya que los CAF-GEE también serán radiados en el corto plazo.

Las razones del retiro

La decisión de retirar los Nagoya de servicio fue recibida con sorpresa en el ámbito del Subte. Si bien tienen entre 40 y 50 años de antigüedad -casi igual a la de los más deteriorados CAF-GEE-, se trata de trenes cuya parte eléctrica fue hecha totalmente a nuevo en Japón a fines de la década del 90.

Buena parte de ellos recibió una reparación general profunda en los últimos años e incluso se les llegó a instalar equipos de abordo del sistema CBTC (Communications-Based Train Control) provisto por Siemens y que todavía no está operativo en la línea C.

La explicación más obvia de su radiación obedece a una decisión de bajar la antigüedad promedio de la flota del Subte. Es que una vez retirados los CAF-GEE y los Nagoya no quedaría ningún tren fabricado con anterioridad a 1980 en circulación en la red, excepción hecha de la línea B, donde de momento no hay reemplazo previsto para los Mitsubishi que datan 1959.

El tren descarrilado en 2016 no será reparado.

A pesar de su buena foja de servicio general, los Nagoya también han tenido problemas a lo largo de su carrera de casi 20 años en el Subte. Uno de los puntos flojos de los trenes es el sistema de enclavamiento de puertas, que ha presentado fallas en numerosas ocasiones: incidentes de este estilo se registraron en 2014 y en 2016.

Otro de los problemas más graves que presentaban es un defecto de fábrica: la ubicación de las baterías debajo de los asientos en el salón de pasajeros. Esta cuestión fue duramente objetada por la auditoría realizada por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) en 2012 bajo el nivel “crítico”. El documento recomendó enfáticamente reubicar esas baterías en un lugar con ventilación y alejado de los pasajeros, ya que existía un “peligro latente de explosión”. Efectivamente esto ocurrió en junio de 2014, cuando ocurrió un principio de incendio.

Finalmente, también puede haber pesado en la decisión el hallazgo de numerosas piezas con asbesto entre los componentes de los trenes, cuya presencia fue confirmada por un estudio del Departamento de Geología de la Universidad Nacional del Sur (UNS). En concreto, el peligroso material fue encontrado en las placas de contacto de luces y placas presostato de estos trenes.

Casi 20 años de servicio en la red

Los coches conocidos como “Nagoya” fueron fabricados entre 1964 y 1974 en Japón por un consorcio de empresas liderado por Nippon Sharyo y Hitachi y circularon hasta fines de la década del 90 en la línea Higashiyama del Metro Municipal de Nagoya.

Despedida de los trenes en en el Metro Municipal de Nagoya, a fines de los 90.
Nagoya en Congreso de Tucumán: los trenes iniciaron su carrera en el Subte en la línea D.

En 1998, a instancias de Metrovías, el Estado nacional adquirió 78 coches (13 formaciones) de este tipo. Previamente a su llegada al país fueron reformados en su parte eléctrica, ya que originalmente funcionaban con tercer riel y 600 V y debieron ser adaptados para funcionar con pantógrafo y 1500 V. Adicionalmente se les colocó un pequeño suplemento en las puertas para compensar la distancia entre el tren y el andén (miden 2,50 m de ancho y no 2,60, que es el gálibo del Subte exceptuando la línea B).

Las primeras nueve formaciones fueron incorporadas a la red entre 1999 y 2000, mientras que las restantes cuatro fueron sumadas entre 2005 y 2007. Iniciaron su carrera en la línea D, donde a poco de ingresar a servicio se vieron afectados en una colisión: el 7 de abril de 1999 un Nagoya embistió por detrás a una formación Materfer que se encontraba detenida en la estación Palermo, dejando como saldo 18 heridos leves.

De manera similar a lo ocurrido con los Mitsubishi, los Nagoya se convirtieron en emblemáticos de la gestión de Metrovías. El recordado comercial del Minotopo lanzado por la concesionaria en aquellos años tuvo parte de sus escenas rodadas en el interior de uno de esos trenes.

A partir de 2007 los Nagoya comenzaron a ser transferidos a la línea C, donde relevaron a los veteranos Siemens Schuckert O&K que circulaban allí desde la inauguración de la línea, ocurrida en 1934. Los Siemens pasaron entonces a la nueva línea H, de donde fueron radiados en 2016.

En 2013, el Gobierno de la Ciudad decidió sumar más trenes provenientes de Nagoya a la línea C: la serie 5000, que también circuló en el metro de esa ciudad japonesa y que fue retirada definitivamente de servicio en su país de origen en 2015.
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