El Gobierno ratificó a China la suspensión de un proyecto nuclear por "restricciones presupuestarias" (II)

Por Martín Dinatale - mdinatale @ infobae.com - Infobae.com

El canciller Faurie le expresó a su par Wang Yi la necesidad de suspender el proyecto de Atucha III que tenía un costo de USD 9.000 millones; a cambio se hará otra central en 2022 sólo con tecnología china

El presidente Macri y su par de China, Xi Jinping

El Gobierno ratificó ante el canciller de China, Wang Yi, que la Argentina decidió suspender por "problemas de restricción presupuestaria" el proyecto de construcción de la Central Atucha III que tenía un costo de 9.000 millones de dólares y postergó para el 2022 la realización del proyecto de la Central Atucha IV.

Así se lo hizo saber anteayer el canciller Faurie a Wang, que además de ser ministro de relaciones exteriores ostenta el cargo de "Consejero de Estado", uno de los cinco que acompañan al presidente y el vice en la cúpula de poder de China.

Según relataron a Infobae cuatro fuentes calificadas del Gobierno, Faurie se reunió con Wang el domingo a las 11 en el Palacio Duhau y allí le confirmó a China la decisión de la Argentina de suspender la construcción de una central nuclear que se iba a realizar con tecnología CANDU de Canadá. De esta manera, Beijing aceptó la idea de construir una sola central nuclear para el 2022 con tecnología enteramente china.

"Hubo una comprensión de China por el momento de recorte de gastos que está haciendo el Gobierno pero el presidente Macri decidió mantener los acuerdos para la Central Atucha IV para garantizar la alianza estratégica integral con el Gobierno de Xi Jinping", dijo un funcionario que estuvo con Faurie y el canciller Wang.

Macri se reunirá este mediodía con el canciller chino en la Casa Rosada y ratificarán todo lo acordado. Y se espera que en noviembre próximo, después de la cumbre de presidentes del G20, Xi Jinping se reúna en Buenos Aires con su par argentino.

La decisión de la Argentina de suspender el contrato de la Central nuclear Atucha III respondió a una decisión de "estricto recorte de gastos", según explicaron. Esto va en línea con la idea de Macri que achicar el déficit público con vistas a frenar una nueva crisis cambiaria y una mejora en las cuentas del Estado. Es que si bien el proyecto de la Central nuclear Atucha III iba a ser financiado en un 85% por China, la Argentina tenía en su presupuesto un programa de endeudamiento inicial por USD 9.000 millones que ahora no lo tendrá.

A cambio de ello, China se llevó el compromiso de la Argentina de construir en el 2022 la Central Atucha IV con tecnología sólo china y con un costo estimado en UDS 8.000 millones.

En la reunión de Faurie con Wang participaron, entre otros el embajador argentino en Beijing Diego Guelar; el titular de la Agencia Argentina de Inversiones Pablo Tripodi y funcionarios del sector económico del Palacio San Martín. Por el lado chino, además del canciller Wang estuvo el embajador chino en Buenos Aires, Yang Wanming.

En un comunicado que ayer difundió la Cancillería sobre la reunión con Wang no se mencionó ni un párrafo de esta decisión de la Argentina de suspender el acuerdo nuclear con China por problemas presupuestarios.

En el texto que emitió el Palacio San Martín sólo se mencionó que Beijing "reiteró su respaldo a los esfuerzos realizados por Argentina para mantener la estabilidad económica y manifestó la disposición de su país para brindar apoyo". A la vez, la Cancillería señaló que Faurie reiteró el agradecimiento del gobierno argentino y el compromiso de continuar profundizando la asociación estratégica integral entre ambas naciones.

En el encuentro, el canciller Wang entregó en mano a Faurie una carta del presidente Xi Jinping para Macri, donde destaca "los esfuerzos de Argentina para mantener el rumbo económico y la mejor disposición de ofrecerle, dentro de lo posible, toda la ayuda necesaria". Allí  también manifiesta su plena confianza en que la Argentina podrá superar las dificultades coyunturales y lograr la estabilidad duradera y el crecimiento sano y sostenible de la economía.

El comunicado de la Cancillería sostuvo que los cancilleres dialogaron sobre la necesidad de ampliar y diversificar el comercio bilateral y dar mayor participación a productos argentinos en el mercado chino. Y se destacó la firma de los protocolos para la apertura de carne vacuna congelada o enfriada con o sin hueso de la Argentina a China. Pero no hubo mención alguna al tema de la central nuclear.

La decisión del Gobierno de suspender el acuerdo de Atucha III como informó la semana pasada Infobae, cayó muy mal en Neuquén. Es que según reconocieron a este medio trabajadores de los Almacenes de la PIAP (Planta Industrial de Agua Pesada) de Arroyito, la central en proyección con China y Canadá iba a generar muchos puestos de trabajo a partir del 2019. Ahora se deberá esperar hasta el 2022 por un proyecto totalmente diferente.

Cómo será la goleta diseñada por Frers para que naveguen chicos de todo el país

Redacción de Hola - La Nación
La Fundación Escuela Goleta celebró su primera Cena Solidaria para avanzar en la construcción del bergantín goleta Santa María de los Buenos Ayres, que navegará el mar de la inclusión con jóvenes de todo el país y alentará a participar a aquellos con diferentes discapacidades.

FOTO: JUAN RONCORONI

Poco más de una década atrás, un grupo de amantes del mar y de la náutica soñó con un barco para educar en valores a los jóvenes de todo el país, ayudar a las personas con diferentes discapacidades y promover la conciencia de nuestro patrimonio marítimo. El mundialmente reconocido diseñador naval Germán Frers donó el proyecto del bergantín goleta Santa María de los Buenos Ayres, de 52 metros de eslora, que está en construcción en el astillero Tandanor, para cumplir con este fin. Pero todavía queda mucho por hacer: terminarlo y echarlo al agua requerirá de la ayuda y esfuerzo de muchos.

Germán Frers donó el diseño y los planos. Y Luisa Miguens, su compañera de vida y travesías (única mujer entre los 21 socios fundadores) contagia de entusiasmo a la hora de colaborar y buscar fondos. "Un barco a vela es muy buen vehículo para unir a la gente", dijo Frers. FOTO: JUAN RONCORONI

Por eso, la semana pasada se celebró la primera Cena Anual Solidaria de recaudación de fondos en el Yacht Club Puerto Madero. "Lo que se recaude se destinará a la construcción. Llevamos hecha la mitad del buque. La quilla la pusimos el 15 de octubre de 2008. Son barcos únicos, artesanales. La construcción de la (fragata) Libertad demandó diez años. Calculamos que nos faltarán tres años más", le dijo a ¡Hola! Diego Leivas, presidente de la Fundación Escuela Goleta del Bicentenario, creada para convertir este desafío en realidad. A su lado, Matías Paillot, responsable del área de inclusión del proyecto, agrega: "Queremos transmitir que absolutamente todos podemos navegar a vela. La inclusión, el federalismo y los desafíos marcan los rumbos y el espíritu de este sueño".

El proyecto tuvo su origen en la Armada Argentina como respuesta a un pedido del Poder Ejecutivo Nacional, dentro de las acciones de conmemoración del Bicentenario de la Independencia. Y si bien esa iniciativa no prosperó como tal, fue el puntapié inicial. "La idea surgió a partir de algo que es importante: conocer el mar. Los marinos lo conocemos y nos damos cuenta de que la sociedad en términos generales no entiende esas cuestiones porque no se lo han inculcado. Qué significa tener un océano, un caladero, los recursos que están en el mar, en el suelo y en el subsuelo. Esa fue la idea de la goleta. Este es el primer paso de un camino que puede hacer que Argentina tenga más de una goleta en un futuro", opinó Jorge Godoy, ex jefe de Estado Mayor de la Armada.

Gabriela Michetti, madrina del barco, admira la maqueta junto a Diego Leivas, presidente de la fundación, y Jorge San Martino, socio fundador. "Incluir a quienes de otra manera no tendrían oportunidad es una maravilla", dijo la vicepresidenta. FOTO: JUAN RONCORONI

Gabriela Michetti, madrina del buque, se sentó en la mesa principal. "Tengo el orgullo de haber participado y acompañado este sueño. Incluir a otros, que de otra manera no tendrían oportunidad, y saber que van a poder aprender a trabajar en equipo, en un barco maravilloso, me hace feliz", le dijo a ¡Hola!. Junto a la vicepresidenta estaban, entre otros, Germán Frers y su mujer, Luisa Miguens, la única dama entre los socios fundadores. "Fue un placer y un lindo desafío diseñarlo. Un barco a vela es muy buen vehículo para unir a la gente, crear amistades, trabajar en equipo, es muy educativo", dijo Frers. 

Y siguió: "El estilo es un poco sui generis, armónico y bien integrado. Lo definiría como original, tradicional y moderno a la vez. Estoy seguro de que el proyecto va a ir ganando adeptos y amigos. Tuvimos diez años de corriente en contra, donde perdimos varias oportunidades de terminarlo, pero los vientos han cambiado afortunadamente. Espero que la gente colabore cada vez más. Un proyecto así nos ayuda a todos a amigarnos y amansarnos. Y el mar es un gran medio para lograrlo". Palabra de Germán Frers, un embajador náutico de oro.

Con la presencia de gigante chino, se presentaron ofertas para ampliar Yacyretá (II)

(Ambito.com) -  Ocho consorcios que agrupan a 24 empresas formalizaron las ofertas para las obras del brazo Aña Cuá del complejo hidroeléctrico. Las mismas comenzarán en 2019 y terminarán en 2023.

De acuerdo a las autoridades del Ente Binacional Yacyretá las obras implicarán una inversión de hasta u$s 350 millones. De acuerdo con el cronograma de la licitación, el segundo sobre, con las ofertas económicas, se abrirá en un plazo no mayor a 180 días. Sin embargo, se estima que la inversión total alcanzará los u$s 650 millones con obras que comenzarán en 2019 y finalizarán en 2023. Por la ampliación de Yacyretá se estima que se crearán unos 500 a 600 nuevos empleos directos y hasta 3.000 indirectos

La presentación de las ofertas contó con la presencia del gigante chino Gezhouba Group, responsable de la mayor hidroeléctrica del mundo: la de Tres Gargantas, sobre el río Amarillo. También presentaron ofertas la firma China International Water & Electric Corp, y los grupos encabezados por las empresas italianas Astaldi y Salini Impregilo. Las otras interesadas son las compañías nacionales Supercemento, Techint, José Cartellone Construcciones Civiles, y Sacde. 

Por lo pronto, el director ejecutivo del organismo, Martín Goerling, las ampliaciones se financiarán "con el propio flujo de caja que genera Yacyretá, tal como se contempló en el acuerdo firmado por la Argentina y Paraguay el año pasado". Asimismo, Goerling precisó que las ofertas en la licitación por el equipamiento electromecánico, que permitirá elevar la potencia de la represa en 270 megavatios, se abrirán el próximo 2 de mayo y que "ya se vendieron 10 pliegos a los mayores proveedores del mundo en la materia".

Además del proyecto de Aña Cuá, dijo Goerling, está prevista a futuro la ampliación de la sala de máquinas de Yacyretá para pasar de 20 a 23 turbinas, mientras en forma simultánea se llevará adelante la rehabilitación de los equipos que operan en la actualidad.

Vale recordar que Yacyretá es la mayor generadora de energía hidroeléctrica del país ocupando el 14º lugar a nivel mundial. En febrero aportó el 16% por ciento del total de la electricidad suministrada al sistema nacional al tiempo que el costo de generación de la represa es de u$s 38 por megavatio y que se eleva a u$s 44 después del pago compensatorio a Paraguay.

Avanza la licitación para ampliar Yacyretá en un 10% de su potencia instalada

LPO - El costo de la obra será de USD 600 millones y estiman que estará terminada en cuatro años.

El Ente Binacional Yacyretá recibirá este lunes las ofertas para la ampliación de la represa en la margen izquierda del brazo Aña Cuá, incorporando tres nuevas turbinas.

El proyecto -que buscará producir alrededor de un 10% más de la energía que hoy genera la central-, despierta muchas expectativas dado que su llamado a licitación ya ha fracasado en dos oportunidades.

La hidroeléctrica es un emprendimiento binacional entre la Argentina y el Paraguay que opera con una potencia instalada de 3.100 Mw y que pueden generar un promedio anual de 19.000 gigawatts/hora, siendo la central más importante del país al generar el 15% del total del sistema interconectado.

El plan comprende las obras civiles e hidráulicas de la nueva central y de las instalaciones para peces, el montaje de las partes empotradas del suministro electromecánico, facilidades de acceso y ejecución de ataguías provisorias.

El director ejecutivo del Ente Binacional, Martín Goerling, indicó que 15 "empresas de todo el mundo que tienen interés de invertir en la Argentina" han comprado los pliegos respectivos, mientras que dos grupos adquirieron la documentación con miras a adjudicarse la provisión y montaje de los equipos electromecánicos.

El proyecto -que buscará producir alrededor de un 10% más de la energía que hoy genera la central-, despierta muchas expectativas dado que su llamado a licitación ya ha fracasado en dos oportunidades

La apertura de los sobres de la licitación pública internacional para el diseño, fabricación, montaje, ensayos y puesta en servicio del equipamiento electromecánico de generación para la ampliación de la central hidroeléctrica, tendrá lugar el próximo 2 de mayo.

Según Goerling, el costo estimado de la obra será de USD 600 millones y estima que la misma que estará terminada dentro de cuatro años.

Por otro lado, el funcionario adelantó que ya se está trabajando en el próximo proyecto, que consiste "en la ampliación de tres turbinas más en la sala de máquinas central de la represa" para llevar a 23 la cantidad de turbinas de Yacyretá.

Finalmente manifestó la necesidad de encarar una modernización tecnológica de la central. "Empezamos un proceso de compras de dos turbinas nuevas, ya que hay que ir reemplazando y arreglando las turbinas asentadas que están con problemas técnicos", añadió.

Mas información: http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/06/71-construccion-de-la-represa-de-ana.html

El nuevo mercado de Hacienda se ubicará al lado de la Ricchieri en Ezeiza

LPO - Se trata de un predio de más de cien hectáreas que usaba la montada de la Federal. Granados dio el visto bueno.

Tras varias idas y vueltas el Mercado de Liniers se mudará a Ezieza. Como anticipó LPO, María Eugenia Vidal terminó por ceder y llevar el predio a un espacio en la localidad que gobierna Alejandro Granados, un intendente peronista cercano a Cambiemos.

Verónica Magario había judicializado el traslado a La Matanza, pero en la Ciudad aseguran que la causa estaba casi ganada y que el cambio de planes se produjo porque la nueva sede"mejora la condición inicial del traslado".

Mercado de Liniers S.A es una empresa privada que en 1992 obtuvo la concesión de las instalaciones y la actividad que desarrollaba el Mercado Nacional de Hacienda. Desde 2001 se prohibió la entrada al distrito capitalino del ganado en pie, pero la aplicación de la ordenanza se pospuso hasta ahora.

En un principio la intención del gobierno nacional y del gobierno bonaerense era trasladarlo a San Vicente, pero los dueños del Mercado se decidieron por La Matanza. Acordaron con el estado nacional y las administraciones porteña y bonaerense, pero olvidaron cerrar trato con Magario, quien se opuso al proyecto y judicializó el proyecto.

La mudanza había sido frenada por la Justicia y por eso Granados ofreció unos terrenos que se encuentran cerca de la Autopista Ricchieri, a la altura del puente 12. Esas tierras son 150 hectáreas que actualmente utiliza la Policía Montada para la cría de caballos. El predio está cerca de una rectificación del río Matanza.

Allegados al proyecto adelantaron que desde el Estado Nacional "dijeron que era viable" y aún resta que los consignatarios voten el traslado, aunque no sería más que una formalidad. Aunque la mudanza llevará tiempo: los terrenos se vuelven una especie de pantano cuando llueve y hará falta un gran trabajo de movimiento de suelo.

Granados tuvo frigoríficos décadas atrás y hoy es propietario de una muy reputada parrilla. El intendente de Ezeiza terminó de afianzar su relación con los ganaderos cuando como ministro de Seguridad bonaerense creó porque el comando de patrulla rural. De hecho ya puso a disposición la maquinaria del municipio para empezar a arreglar los terrenos.

Pero sobre todo la mudanza le conviene a Granados porque generará "actividad económica donde antes no había nada. Van a tributar en el municipio las libretas sanitarias, guías de ganado y otras cuestiones", confiaron allegados al proyecto a LPO.

Desde la Matanza sostenían que el problema sería el ingreso de más de 1.250.000 animales por año a los barrios, una situación que generaría un "impacto ambiental insoportable para los vecinos", tanto por el vuelco de líquidos contaminantes como por la saturación vehicular y el exceso de peso sobre las capas asfálticas. Magario sostuvo que esas zonas de La Matanza terminarían con calles destrozadas y eso afectaría también los servicios, por deteriorar las redes o caños subterráneos como los de agua, gas y cloacas.

Un costoso proyecto ferroviario que merece mayores estudios

Editorial del diario La Nación
La difícil situación fiscal y el alto endeudamiento público tornan imperiosa una fundamentada asignación de inversiones con recursos o garantías estatales

El 13 de marzo pasado el gobierno nacional convocó a un numeroso grupo de representantes de empresas desarrolladoras y fondos de inversión para presentarles el proyecto Red de Expresos Regionales (RER) e invitarlos a invertir en él bajo el esquema de participación público-privada (PPP). Este proyecto comprende un mejoramiento del sistema ferroviario metropolitano, y la prolongación bajo tierra de las líneas férreas que llegan a Constitución, Retiro y Once, conectándose entre sí y dándoles continuidad a los tráficos que atraviesan la ciudad de Buenos Aires. Estas líneas así prolongadas compartirán una gran estación subterránea debajo del Obelisco. Además habría otra estación cercana al Correo Central para la interconexión Once-Retiro.

No puede objetarse la necesidad de modernizar el sistema ferroviario metropolitano. Responde a una correcta política de satisfacer los tráficos masivos de personas mediante sistemas electrificados de mayor capacidad. En este sentido, debe ponderarse positivamente una parte relevante del programa, como la electrificación del FC San Martín hasta Pilar, la construcción de pasos a distinto nivel en sustitución de barreras, la renovación de vías y de controles, así como el reemplazo de sistemas eléctricos de alimentación, entre otras mejoras. Estas inversiones permitirán reducir los tiempos de viaje, aumentar el confort, la seguridad y la capacidad.

Sin embargo, su programación debería ser cuidadosamente priorizada, evitando avanzar en proyectos de muy elevado costo e insuficientes beneficios. En este sentido, llamamos la atención sobre el proyecto RER, que dedica su inversión más relevante a la interconexión de líneas férreas en túnel en el centro de Buenos Aires. Solo la obra civil de este componente demandará alrededor de 3500 millones de dólares.

El proyecto RER, con la interconexión bajo nivel de líneas ferroviarias, fue originalmente concebido en el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana, elaborado en 1972. La directriz de desarrollo urbano de aquel estudio era un crecimiento lineal de la urbe sobre un eje noroeste-sudeste, paralelo a la costa del Río de la Plata. Por lo tanto, tenía sentido imaginar un trazado de líneas ferroviarias continuas a lo largo de aquel eje. La realidad posterior mostró una expansión urbana no lineal sino radial, con flujos de tráfico que contienen una proporción exigua de viajes pasantes en el sentido de aquel supuesto eje. Por otro lado, las tres terminales ferroviarias de la ciudad ya están interconectadas por líneas de subterráneos que, con inversiones de escasa magnitud, admiten incrementos de frecuencia y por lo tanto de capacidad. Estas líneas de metro disponen de estaciones en suficiente cantidad y proximidad para satisfacer los destinos finales de viajes que se completen con cortos desplazamientos de a pie.

Los nuevos y costosísimos tramos en túnel del RER permitirían evitar trasbordos solo a quienes atraviesen enteramente la ciudad, o a los que viajen a destinos cercanos a la futura Estación Obelisco o a la de Correo Central (si vinieran de Once). Pero el tráfico pasante es inferior al 5% del total que llega a las terminales.

El RER fue calificado como Proyecto de Inversión Prioritario y, por lo tanto, en el presupuesto nacional está ubicado "debajo de la línea" y no fue oportunamente sometido a una evaluación económica previa. No se ha hecho público un estudio de factibilidad económico-financiero y solo han trascendido algunos análisis en los que se estiman beneficios sociales, basados en los ahorros por absorber viajes que hoy se realizan en colectivo y en automóvil particular y valuando además las reducciones de contaminación. En estos estudios no se ha analizado a título de proyecto alternativo el mejoramiento de la red ferroviaria existente sin la construcción de los túneles. Debiera contemplarse esta posibilidad por cuanto los beneficios son asignables en una proporción mucho mayor a las demás mejoras en el sistema ferroviario que a los costosísimos túneles de interconexión del RER.

El financiamiento de esta enorme inversión no se apoyará en los ingresos obtenidos por el concesionario o contratista, a quien se desvinculará de ese riesgo. El sistema de PPP aplicado en este caso recurrirá a un fondo alimentado por un impuesto al gas oil. De ahí provendrán los fondos aplicados a un fideicomiso que emitirá los bonos con los que se pagará al contratista la totalidad de los costos de construcción y de operación. Los riesgos serán mitigados totalmente por el Estado, incluidos los de construcción, demanda, conversión de moneda, tipo de cambio, riesgo país, riesgo político y otros. Se trata, en definitiva, de inversión pública y no de riesgo privado. El destino de esos recursos podría tener como alternativa otras inversiones ferroviarias de mayor rentabilidad e impacto en actividades productivas del interior del país o en puertos, escuelas u hospitales.

Debido a que el Estado mitigará todos los riesgos, la empresa privada que contrate el proyecto carecerá del incentivo de ofrecer servicios de la mayor calidad posible para atraer más demanda. La experiencia histórica indica que, en esas circunstancias, tanto los costos de operación como los de inversión suelen resultar mayores que lo previsto.

Ya que se trata de inversiones que recurren a fondos públicos, es necesaria una planificación que asegure el uso de los escasos recursos de forma de optimizar sus beneficios económicos y sociales. La muy comprometida situación fiscal y el peligroso endeudamiento público hacen más imperiosa una eficiente y fundamentada asignación de aquellas inversiones que utilicen recursos o garantías del Estado.

Con el costo de esa obra se puede implementar una red federal de ferrocarriles que integre las distintas regiones geográficas argentinas -con sus lógicas adaptaciones topograficas-, en un sistema de transporte integrado -empleando ramales antiguos y reparados- que permita la disminución del costo del transporte y el desplazamiento de los habitantes a un costo accesible. Asimismo permita fomentar el equipamiento ferroviario de carga y pasajeros a larga distancia. Esta reflexión fue enviada por el Editor de este blog al actual Ministro de Transporte de la Nación, recibiendo acuse de recibo del Mail con la propuesta. 

¿Cual de esta dos opciones RER o Red Federal Ferroviaria- sería la de mayor prioridad actual?

Recuerdo un viejo dicho provinciano: "El país no termina en la Gral Paz"...

Construyen el Corredor del Canal Beagle, para dar impulso a la producción

(Cronista.com) - El gobierno de Tierra del Fuego preadjudicó la obra "Corredor del Canal Beagle", una ruta costera de 132 kilómetros de extensión con una inversión de $ 1700 millones, lo que unirá Ushuaia con el sector este de la Isla y permitirá desarrollar proyectos productivos en las áreas de pesca, turismo y alimentos.

Los trabajos que se financiarán con recursos propios de la provincia, producto de la colocación de títulos de deuda en el exterior, comenzarán luego de que la empresa preadjudicataria Luis Felipe Gancedo presente un proyecto definitivo, que deberá contemplar un estudio de impacto ambiental y arqueológico, explicó el ministro de Obras Públicas fueguino, Luis Vázquez, según informó la agencia Télam.

La ruta bordea zonas boscosas e intervendrá el paisaje de la zona, además de pasar por sitios arqueológicos donde se han encontrado restos fósiles de la actividad desarrollada por los yámanas, primitivos habitantes de la zona. Será una ruta paisajística de muy bajo impacto. Queremos que sea un gran balcón al Canal Beagle por donde puedan pasear las familias fueguinas y los turistas", dijo Vázquez.

El proyecto incluirá un corredor que pasará por Puerto Almanza, un paraje pensado como nuevo núcleo poblacional, Estancia Moat y Cabo San Pío, con la idea de desarrollar polos de actividades productivas, ligadas a la agricultura (frutihortícola), acuicultura, pesca y piscicultura, además de la elaboración de productos de valor agregado de manufactura artesanal sobre la materia prima local, como dulces, ahumados y conservas.

El corredor también incluirá la identificación de "sectores estratégicos de recursos naturales renovables (marítimo-pesqueros); energéticos (Eólico); y recursos no renovables como la turba", se informó. La obra se realizará en dos años, a partir de su firma.

Gobierno llamó a empresarios a participar en megaobra de trenes

Por  DAVID CAYÓN - Cronista.com

El viernes se publicarán los prepliegos de la licitación. Son 20 km de túneles que conectan trenes del norte, sur y oeste bajo el Obelisco. La primera etapa cuesta u$s 2300 millones

La primera etapa del RER incluye obras para la estación bajo el Obelisco y los túneles.

El Gobierno realizó el relanzamiento de la la Red de Expresos Regionales (RER) y anunció que el viernes publicará los pre pliegos de la licitación el 19 de abril los pliegos finales del primer tramo de la obra de infraestructura que se realizará bajo el esquema de financiamiento de participación Público Privada.

El evento que se realizó en el CCK contó con la presencia de Gustavo Lopetegui, vice jefe de gabinete; Guillermo Dietrich, ministro de Transporte; Luis Caputo, ministro de Finanzas; Horacio Rodríguez Larreta, jefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y Manuela López Menéndez, secretaria de Obras de Transporte, entre otros. Además hubo asistencia de más de 300 empresarios de constructoras, desarrolladoras de proyectos de ingeniería, entidades financieras y consultoras de 20 diferentes países: Argentina, Suiza, Estados Unidos, Reino Unido, España, Corea, Rusia, Portugal, Canadá, Alemania, Mauritius (Africa), Malasia, Austria, Japón, Venezuela, China, Francia, Brasil e Italia. Allí, la Nación salió a explicar cómo y cuándo hará la faraónica obra.

El RER es un proyecto de infraestructura que buscará interconectar la red ferroviaria metropolitana con 20 kilómetros de túneles y un nodo subterráneo bajo el Obelisco. Dividida en tres partes, se lanzará esta semana la primera etapa que incluye las obras para la estación bajo el Obelisco, los túneles, el soterramiento en Constitución y la parrilla de intercambio en Retiro. Se estimó que ésto tendrá un costo total de u$s 2.300 millones. La segunda y tercera etapa incluyen la conexión de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento y de los dos ramales del Belgrano, con un costo de u$s 1000 millones cada una.

Con el sistema PPP, al igual que lo que sucederá con los corredores viales, el gobierno licita llave en mano y "pagará con un bono en dólares de manera semestral durante 10 años. Además, tendrá dos años de prorroga para empezar a pagar", explicó López Menéndez a El Cronista. Estimó "en u$s 1000 millones más por cada una de los otras dos etapas y que se mantiene la fecha de 2025 de conclusión de obra.

Además de los detalles técnicos, el Gobierno aprovechó el lanzamiento para mostrar números e incentivar apoyos. "Lanzarse a un proyecto requiere una gran dosis de optimismo y de esperanza en el futuro y necesitamos que los que se sumen comiencen a sumar a muchos otros", dijo el funcionario que, aunque hablaba del RER parecía que estaba haciendo una arenga de campaña.

Luego de hacer un recorrido sobre la historia ferroviaria y de señalar la dejadez con la que se trató al sistema durante décadas, Lopetegui señaló que para el RER "necesitamos construir 44 km de vías, 20 km subterráneas y ocho estaciones. Este es nuestro sueño colectivo, esperamos que se sumen. Los necesitamos a todos".

Pero luego del discurso de tono emotivo, llegó la hora de los números y subió al escenario Caputo, quien señaló que su cartera funciona de manera "complementaria en el andamiaje financiero". Según dijo el funcionario, este PPP es un "desafío más grande que el dólar futuro, el cepo cambiario o los holdouts. Recibimos una casa en ruinas, sin financiamiento y con un déficit de 8 puntos del PBI. Ahora vamos a realizar estas inversiones en infraestructura al mismo tiempo que bajamos el déficit y no aumentamos impuestos. Es ahí donde entran los PPP".

Por su parte, el ministro Dietrich señaló que "los PPP permiten adelantar las obras", más teniendo en cuenta que la estimación de esta primera parte es que las obras llevarán 50 meses de obras.

Debut, nuevos plazos y chistes

La primera experiencia en una licitación de participación Público Privada ya presentó contratiempos. El sector privado viene avisando que los documentos presentan inconsistencias y que el costo que mostrarán las ofertas será mayor al esperado. "Hay varias constructoras pidiendo extender plazos" explicó un hombre fuerte de la construcción a El Cronista en la previa a la presentación del RER.

"Será difícil explicar por qué, cuando el Estado hacía un km le salía un precio y ahora que lo hacen los privados va a salir dos o tres veces más", agregó. Unos minutos más tarde, Dietrich explicó que se extendía 15 días la apertura de las ofertas. Previo a esto, el Ministro se refirió al video que había enviado la titular de la Oficina Anticorrupción Laura Alonso como "esos videos de los aviones en donde el tripulante de cabina indica las salidas, pero acá Laura indica como denunciar". Frente a las risas del auditorio, el ministro dijo que la ocurrencia fue en realidad del vicejefe de Gabinete, Gustavo Lopetegui. El ministro de Finanzas, Luis Caputo, miraba en primera fila el video de Alonso, quien lo investiga por no declarar una sociedad offshore.

La Ciudad financiará a la Nación un nuevo penal a cambio de cerrar la cárcel de Devoto

Por  EZEQUIEL M. CHABAY - Cronista.com

Edificará en Marcos Paz un nuevo complejo del servicio penitenciario. La AABE le devolverá la inversión cuando logre subastar parte del último predio carcelario de la Capital.

El Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de Justicia y Derechos Humanos, Germán Garavano, anunciaron el acuerdo entre la Ciudad y la Nación para remover la cárcel abierta en 1927 en el barrio de Villa Devoto y trasladar a los 1800 reclusos hacia un nuevo complejo penitenciario en Marcos Paz.

La decisión, largamente reclamada por los vecinos y anunciada varias veces por diversas administraciones, quedó plasmada en un convenio rubricado entre la Ciudad, la Nación y la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), gestado tras arduas negociaciones de las que alumbró un plan que tendrá un costo estimado de u$s 100 millones a u$s 130 millones, según averiguó El Cronista por fuentes de gobierno.

El plan gestado por el ministro de Gobierno porteño, Bruno Screnci, el subsecretario de Relaciones con el Poder Judicial y el Sistema Penitenciario, Juan Bautista Mahiques, y el titular de la AABE, Ramón Lanús, estipula que la Ciudad, principal interesada en remover la cárcel, pagará la construcción del nuevo complejo, adonde irán a parar progresivamente las 1800 personas carceladas.

Rodríguez Larreta comunicó su intención de convertir el 65% de los 46.380 metros cuadrados del actual penal en espacio público, y sacar a la venta el 35% restante, ya que el convenio estipula que el producto de esas subastas financie las obras. Para ello se necesitará una ley específica en la Legislatura, que rezonificará el inmueble y permitirá su salida a la venta en el mercado inmobiliario.

Con el resultado de las ventas, a cargo de la AABE, el Estado nacional irá devolviendo paulatinamente el costo del nuevo complejo penitenciario a la Ciudad, para la cual toda la operación tendrá costo cero. Resta negociar si, eventualmente, la Nación abonará algún tipo de interés por el préstamo.

El formato del convenio se debe, en parte, a la urgencia del Gobierno porteño por responder al reclamo vecinal, y a la escasez de fondos nacionales para trasladar una cárcel cuyas condiciones son más que precarias. La solución a la que arribaron las partes interesadas, por tanto, estipula que la Ciudad arrancará la obra, asumiendo el costo financiero, y la Nación la reembolsará con el producto de las subastas. 

Según se encargó de aclarar el mismo Larreta, con la venta de las tierras se podrán construir edificios con la misma altura máxima que los edificios de la zona, en línea con lo que establecerá el nuevo Código de Planeamiento Urbano (CPU) por debatirse, también este año, en el ex Concejo Deliberante.

La nueva cárcel se construirá sobre un predio de acorde a la política carcelaria actual, con una superficie cubierta de 65.653 metros cuadrados, en un predio de 120 hectáreas, donde habrá espacios de esparcimiento y se mantendrán los actuales servicios de educación, que brinda la Universidad de Buenos Aires (UBA). El traslado de los últimos internos finalizará, si no hay demoras, en septiembre de 2020.

Tampoco se descarta que el nuevo complejo se construya con capacidad para albergar más presos que los que actualmente hay en Devoto, de manera que se descomprima la superpoblación de otros penales del sistema federal.

La otra cárcel porteña, ubicada en la avenida Caseros, dejará el abandono en el que quedó al cerrar definitivamente sus puertas en 2001 y prontamente comenzará la edificación de lo que será la nueva sede del ministerio de Hacienda porteño, que funciona en la antigua municipalidad, en Bolívar 1, y la Administración General de Ingresos Públicos (AGIP). En 24 meses se planea el inicio del traslado de los más de 4000 empleados públicos que allí revisten tareas al nuevo edificio, en Parque Patricios.

Río Turbio, historia de un despropósito

Por FEDERICO MUÑOZ - Cronista.com

La era kirchnerista fue pródiga en ejemplos de dislates y mala praxis en la gestión pública. Pero debe de haber pocos casos más representativos del desquicio en el accionar estatal que el del manejo de la mina de carbón de Río Turbio.

YCF, la vieja empresa estatal que explotaba la mina, tuvo su etapa de auge hacia 1980 cuando llegó a extraer 1,5 millones de toneladas de carbón al año. Luego la producción ingresaría en una irremontable declinación por culpa de la obsolescencia tecnológica: el carbón tendió a ser reemplazado por fuentes energéticas más baratas y limpias (v.g. el gas natural).

YCF fue privatizada en los 90 (se convirtió en YCRT), pero sus problemas lejos de resolverse se agudizarían. Tras el colapso de la Convertibilidad, la empresa entró en convocatoria y en 2002 volvió a la esfera estatal bajó la figura jurídica de una intervención; esquema que perdura hasta la actualidad.

En 2004 ocurrió un hecho trágico que, de alguna manera, signaría el destino de la empresa: un incendio en la mina se cobró la vida de 14 mineros. Tras ese evento, el por entonces presidente Néstor Kirchner se sintió en la obligación de asistir generosamente a la población de Río Turbio. Así, en 2006, surgió la idea de construir una central de generación termoeléctrica en el pueblo para crear una fuente de demanda de carbón que, de otra manera, nunca llegaría. El proyecto implicaba además la reconversión y puesta en valor de la mina para que pudiera producir los 2 millones de toneladas de carbón necesarios para abastecer la central.

Estos son, a grandes rasgos, los antecedentes de lo que terminaría siendo como veremos a continuación una gestión estatal caracterizada por la ineficiencia, el despilfarro y la corrupción. La evidencia estadística que sigue fue tomada de un minucioso informe elaborado por el colega Alejandro Einstoss en base a las auditorías de Sindicatura y la AGN y demás datos oficiales.

Durante toda la década posterior al accidente, las gestiones Kirchner canalizaron una enorme cantidad de recursos, tanto para sostener la operación de la mina como para la construcción de la central. Entre 2006 y 2015, las transferencias nacionales a Río Turbio totalizaron más de u$s 5100 millones.

Pese a este enorme flujo de recursos, la producción de la mina estuvo muy lejos de acercarse a las proyecciones trazadas por la gestión kirchnerista. En ningún año entre 2011 y 2015 se extrajeron más de 250.000 toneladas, pese a que el plan oficial era alcanzar las dos millones de toneladas anuales necesarias para abastecer a la central térmica funcionando a régimen.

En cualquier caso, el carbón no ha sido necesario pues la central nunca entró en funcionamiento. La construcción de la usina se licitó a fines de 2007 por un costo de u$s 810 millones y debía ponerse en marcha a fin de 2011. Pero al día de hoy, sigue sin producir energía, a pesar de que ya se han transferido a Río Turbio más de u$s 2700 millones por ese concepto.

Cabe recordar además que, en vista de las magras perspectivas productivas del yacimiento, Julio De Vido ordenó en 2014 la adaptación de la central para que también permitiera el funcionamiento a gas natural. Vale decir: la usina que pretendía justificar la supervivencia del yacimiento carbonífero operará parcial o totalmente a gas (si es que algún día se termina).

Finalmente, y siempre siguiendo a Einstoss, echamos un vistazo a los llamativos balances de YCRT entre 2012 y 2014. En ellos se puede apreciar que la mina prácticamente no tuvo ingresos operativos por la venta de carbón. La casi totalidad de sus recursos provinieron de transferencias estatales. El poco carbón que se extrajo se utilizó para abastecer la pequeña central térmica que hoy brinda energía a la mina y a Río Turbio. Sin embargo, pese a la virtual parálisis productiva, la firma incrementó generosamente el plantel de trabajadores: de 2300 en 2012 a 2900 en 2014. El gasto de personal en este último año fue de u$s 293 millones; lo que lleva a inferir que, en promedio, el costo anual de cada empleado rondó los u$s 100.000.

Un dato adicional: la tonelada de carbón vale en la actualidad poco más de u$s 60 en el mercado internacional. Suponiendo que se alcanzara la producción proyectada de dos millones de toneladas al año (lo que supondría multiplicar por ocho la producción de 2012, récord de la última década) y que esta se valuara al precio internacional, YCRT obtendría ingresos por unos u$s 120 millones al año; recursos que no bastarían siquiera para cubrir la mitad de sus gastos de personal.

Nótese que, hasta aquí, no hemos hecho mención a la corrupción como eje de los problemas, a pesar de que Julio De Vido está hoy en la cárcel precisamente por los muy opacos manejos de gastos en YCRT canalizados a través de una fundación de la Facultad Río Gallegos de la UTN. Es que el despropósito de Río Turbio dista mucho de agotarse en la evidente falta de transparencia. En rigor, lo actuado en aquel rincón del país entre 2005 y 2015 fue un dechado de decisiones completamente reñidas con la racionalidad económica que además al ser ejecutadas con impericia y deshonestidad, terminaron conformando un ejemplo de libro de mala praxis estatal.

Presiones cruzadas entre empresas chinas y locales por la megaobra del Río Colorado

LPO (La Plata) - La CAF protestó por la demora en licitar la obra de $5.600 millones, que se disputan grupos locales y chinos.

El ministro de Infraestructura bonaerense, Roberto Gigante, en una reciente exposición en la Legislatura provincial, junto a Manuel Mosca y Daniel Salvador.

En la Corporación Andina de Fomento (CAF) hay malestar con el gobierno bonaerense, en especial con el ministro de Infraestructura, Roberto Gigante. Es que desde esa cartera se viene demorando la millonaria licitación de la obra del acueducto del Río Colorado, que ya tiene los fondos asignados hace meses.

Se trata de una mega obra que ya tiene adjudicados los fondos de los dos tramos de un crédito de la Corporación Andina de Fomento (CAF) por 280 millones de dólares. Los trabajos incluyen la construcción de un acueducto de 140 kilómetros, una obra de toma, una planta potabilizadora, cuatro cisternas y dos estaciones de bombeo, para solucionar el histórico problema de agua de Bahía Blanca y otras localidades nueve localidades del sur bonaerense.

Según pudo saber LPO, uno de los problemas es que desde la cartera de Gigante se buscó acomodar ciertos requisitos de antecedentes y financiamiento para que tengan chances de ganar empresas locales como Techint o Roggio, entre otras, en lugar de firmas chinas que estaban interesadas en la licitación.

Estas negociaciones llevaron a Gigante a postergar en varias oportunidades la licitación que por estos días sigue sin resolverse. Esto generó inquietud en la CAF, que ya giró parte de los casi u$S 300 millones comprometidos para la obra, que se licitará con un presupuesto oficial de 5.600 millones de pesos.

La obra -que beneficiará a 450 mil bonaerenses- supone bombear agua del río Colorado, a la altura de la localidad de Pedro Luro, a través de una tubería de impulsión y llevarla hasta la nueva planta potabilizadora.

La licitación estaba prevista para el 15 de septiembre pasado. Por esos días había una lógica expectativa debido a la magnitud de los trabajos previstos. Sin embargo, el acto fue postergado para fin de año y, pese al anuncio oficial, la apertura de sobres sigue sin realizarse.

Primero se había argumentado que las demoras respondían a cuestiones administrativas. Se hablaba de retrasos en la cesión de tierras y en trámites de autorización por parte de Vialidad. Pero por lo bajo, desde el gobierno argumentan que la postergación obedeció a un pedido concreto por parte de las empresas interesadas en el proceso licitatorio.

Aunque desde Infraestructura se niegan a brindar detalles respecto de los plazos, los más optimistas aseguran que la obra podría estar arrancando en agosto.

El presupuesto provincial 2018 le asigna a la obra 370 millones de pesos, con una proyección de 3.700 millones para 2019 y 2.144 millones para 2020.

De acuerdo con el proyecto técnico, las obras empezarán en Pedro Luro, donde además habrá una planta potabilizadora de importantes dimensiones y terminarán en el parque Independencia de Bahía Blanca. Allí se construirá una gigantesca cisterna que servirá para almacenar y mezclar el agua con la que llega desde el dique Paso de las Piedras, y así distribuir una calidad homogénea en toda esa ciudad que atraviesa desde hace años serios problemas en cuanto a la distribución de agua potable.

El conducto que transportará el agua (con estaciones de bombeo en Pedro Luro y Médanos) correrá a una profundidad de entre 1,5 y 5 metros. Si bien inicialmente se pensó en un plazo de ejecución de cinco años, finalmente quedó reducido a tres.

Peleas políticas, demoras y mucho malestar: entretelones de la puja entre China y Argentina por una central nuclear (II)

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com

El gobierno de Macri y Xi Jinping no lograron cerrar el contrato para la quinta central nuclear; la prohibición del gobernador de Río Negro y una eventual solución en Buenos Aires

La alianza estratégica de la Argentina con China transita por días de turbulencia. El vendaval político-diplomático tiene nombre y apellido: las demoras que sufre desde hace más de tres años el ambicioso proyecto argentino para construir la quinta central nuclear financiada por el gobierno de Xi Jinping.

La intención original de China acordada con el gobierno de Cristina Kirchner y ratificada luego con Mauricio Macri era financiar la construcción de la quinta central nuclear con un préstamo a 10 años de 7.000 millones de dólares.

Hasta el año pasado ya estaba todo definido para empezar la obra en Río Negro. Incluso Macri anunció desde Beijing junto con el gobernador Alberto Weretilneck el lanzamiento de la obra.

¿Qué razones políticas y diplomáticas complicaron todo el proyecto?

En plan de diferenciarse del frente Cambiemos y por presión de un sector de los grupos ecologistas rionegrinos, Weretilneck se echó atrás: impuso una ley provincial para prohibir esa iniciativa aduciendo "eventuales problemas de impacto ambiental" y desde entonces todo se complicó.

El gobierno nacional inició una dura negociación con China para relocalizar la obra. El senador peronista de Rio Negro, Miguel Pichetto, intentó terciar en el asunto para llevar la obra a Sierra Grande. Pero no hubo caso. Todo se complicó y las diferencias entre Macri y Weretilneck fueron más pronunciadas.

Se evaluaron proyectos de instalación de la central en otras provincias. Se habló también de instalar el proyecto en Carmen de Patagones. El problema era el pago adicional de la obra que Argentina debía pagar por la cláusula de relocalización. En el medio de todo esto hubo objeciones y un manifiesto malestar expuesto por Xi Jinping por las demoras del proyecto y la falta de la palabra comprometida.

Desde noviembre del año pasado se hizo un estudio de factibilidad para instalar la obra en el polo nuclear bonaerense de Atucha, en Zárate y con ello, finalmente el conflicto parecería haber llegado a una solución. La gobernadora bonaerense María Eugenia Vidal también se metió en las negociaciones y aceptó la eventual instalación del proyecto de China en Zárate ya que le daría trabajo a unas 4.000 personas. "La semana pasada el presidente Macri dio un ultimátum e instrucciones directas para cerrar el acuerdo en Atucha y terminar la dura negociación con China", dijo a Infobae un funcionario del Ministerio de Energía. Así, la intención es cerrar el contrato en marzo o abril para el inicio de las obras en Zárate.

Luego de un largo intercambio de misivas, arduas negociaciones y el marcado malestar expuesto por los funcionarios chinos con la Argentina Macri ordenó poner fin al conflicto y ordenó al Ministerio de Energía y a la Cancillería a definir de una vez la localización de la central nuclear que hará la administración de Xi Jinping.

El gobierno de China quedó muy sensibilizado por los vaivenes del proyecto y en más de una oportunidad expuso sus quejas ante la Argentina. "Con diplomacia pero con claridad los chinos expresaron su malestar", admitió un diplomático argentino que intercedió de lleno en las negociaciones.

Voceros de la embajada de China en Buenos Aires admitieron a Infobae que "hubo diferencias" con la Argentina por la relocalización de la obra de la quinta central nuclear.

El embajador argentino en Beijing Diego Guelar intercedió para poder explicar los vaivenes políticos de Weretilneck y las demoras de la Argentina en el cumplimiento del contrato. Pero resultó complejo.

"Los chinos no entienden la idea del federalismo que impera en la Argentina y la división de poderes", admitió a Infobae un funcionario del Palacio San Martín.

Pero la administración de Xi Jingping traduce su malestar por recientes experiencias fallidas en la Argentina: tuvieron malos resultados en las inversiones para el proyecto del Belgrano Cargas durante el mandato de Cristina Kirchner y problemas con las promesas para el desarrollo de proyectos de represas hidroeléctricas que nunca se cumplieron. A todo esto se agregan los atrasos e indefiniciones que existen en el contrato de otra central nuclear también financiada por China. Se trata de la obra para la cuarta central nuclear por un costo que el gobierno no quiere exceder en 5.700 millones de dólares. Hay en el medio una discusión sobre este tope del monto y China reclama mayores garantías para un contrato que lleva más de un año de vaivenes.

La intención de este acuerdo es que el proyecto también se desarrolle en Zárate. Así, en el caso de que se cierren los dos proyectos nucleares de China la provincia de Buenos Aires será beneficiada con todo un polo nuclear en Atucha que incluye una inversión de más de 12.000 millones de dólares para la producción de 3.700 MGW. Esto es la energía similar a toda la producción de la represa Yacyretá.

Si el diablo no mete la cola en el medio, la intención del ministro de Energía Juan José Aranguren es avanzar definitivamente con el acuerdo por la quinta central nuclear en marzo y definir el contrato de la cuarta central con China cuanto antes. Pero la política argentina y los vaivenes de la diplomacia a veces le pueden jugar una mala pasada a los deseos políticos.

Nación se resignó: la planta nuclear no se instalará en Río Negro

Por ADRIÁN PECOLLO y JAVIER LOJO (Diario RÍO NEGRO) - A pesar del conocido deseo presidencial, se desestimó la posibilidad de que el asentamiento haga pie en esta provincia. Se resolvió que será emplazada en el territorio bonaerense, cerca de las plantas de Atucha.

En Atucha, el complejo atómico argentino, se instalará la nueva planta. Así se definió desde Nación luego de desactivar la posibilidad de instalarla en Río Negro. (Foto: Archivo)

Nación desistió –finalmente– del asentamiento nuclear en Río Negro y ya lo ubica en el territorio bonaerense, junto a las plantas de Atucha. Admitió que los “impulsos” y posibilidades que quedan en la provincia “no alcanzan” para persistir en el intento.

El paulatino declive de la última promoción en la provincia, liderada por el diputado Sergio Wisky y el intendente de Sierra Grande, Nelson Iribarren, se explica en el velado desistimiento de Nación, armado con elementos técnicos y políticos recogidos por Energía y Casa Rosada, muy a pesar del conocido deseo presidencial. Persisten meneos, como el análisis de un recurso judicial, aunque la determinación está tomada: Nación se resignó y la planta no estará en Río Negro.

El intento final estuvo en la charla del presidente Mauricio Macri con el gobernador Alberto Weretilneck en Villa La Angostura. El mandatario pretendía otro respaldo del rionegrino. “Se esperaba mayor compromiso. No observamos apoyo claro del gobierno para empujarlo. El gobernador opina con muy poca convicción”, admitió un funcionario nacional a “Río Negro” en un repaso de las razones del abandono.

Esa desactivación fue advertida por los promotores rionegrinos. Así, Iribarren no nunca recibió la pretendida resolución de Energía que formalizara el asentamiento en su localidad y, a partir de eso, su municipio recurriría a la Justicia “Eso (resolución) sólo no alcanza, pues hay una ley que se debería eliminar. Además, la principal oposición –el Frente para la Victoria– está en contra y este proyecto de 9 años, sólo entre elaboración y construcción, trasciende a más de dos gestiones. Por eso, requiere consensos entre los actuales y los futuros gobernantes”, consideró el hombre de Macri. “No alcanza tampoco con el empuje” del senador Miguel Pichetto, los legisladores y “hombres de Cambiemos, y el intendente Iribarren”, agregó, con reconocimiento.

Nación entonces desistió de la central en la provincia, insistió “Río Negro”. “Hoy no está en la agenda. Al presidente le gustaba la idea para desarrollar una zona que está económicamente en retirada. Hubiese sido un importante punto de partida. Pero, la mirada ya esta puesta en construirla en Buenos Aires, en Atucha”.

En ese sentido, funcionarios de Energía y la Comisión Nacional de Energía Atómica se reunieron con la gobernadora María Eugenia Vidal para ratificar el asentamiento en Atucha-Lima (Zárate), a 100 kilómetros de Buenos Aires. Allí existen dos de las tres centrales argentinas. Cuarta y quinta, acordadas con China, se repartían entre Lima y Río Negro. Ambas -finalmente- se asentarán en el complejo de Atucha.

El convenio chino viene igualmente con cierta demora, pues se preveían comenzar con los trabajos de la cuarta en el 2018 y la última estimación indica su inicio recién para el año próximo. Antes se deberán firmar los contratos definitivos con China.

Un paso que distiende

Weretilneck prometió al presidente Macri que no intervendría si Nación o Sierra Grande insistían con la central nuclear.Pero, el vicegobernador Pedro Pesatti se resistía a esa pasividad y, en los últimos días, enfatizó que haría “todo lo que haga falta y donde corresponda” para defender la ley de prohibición. “Seré un celoso custodio”, enfatizó en Las Grutas. 

Una formal acción de Nación a favor de la central en Río Negro ponía al oficialismo rionegrino en la disyuntiva, considerando la postura del gobernador y su compromiso ante Macri, y el posicionamiento de Pesatti y sus garantías anunciadas. Por eso, el desistimiento nacional tiene un aporte político a Juntos al suprimir otro componente de deterioro de la relación del gobernador y su vice. Quedarán, igualmente, otras razones por dirimir pero, en principio, se esfuma esta encubierta porfía...

Comentario: Despues se quejan que no tienen trabajo y falta desarrollo regional. Pero, continua funcionando la maquina de impedir...de los "celosos custodios". Mientras tanto , la gobernadora Vidal deberá pensar "gracias, mas trabajo para Atucha"...

Inspirada en la London Eye, Buenos Aires tendrá su propia gran Vuelta al Mundo (II)

Por  FLORENCIA LENDOIRO - Cronista.com

Se trata de un proyecto para instalar una rueda de más de 80 metros con cabinas para ocho personas desde las que se verá toda la Capital Federal. Los responsables de construirla y explotarla son empresarios del entorno de Marcelo Tinelli. Estará en el Dique 1 de Puerto Madero, sobre el agua

Inspirada en la London Eye, Buenos Aires tendrá su propia gran Vuelta al Mundo

Como el London Eye de la capital inglesa, la Gran Rueda de la Concorde de París y la Singapore Flyer del sudeste asiático; Buenos Aires tendrá su propia y gigante Vuelta al Mundo. Al menos, una empresa ya obtuvo la aprobación para hacerla y los terrenos donde instalarla.

La atracción conocida como Vuelta al Mundo con mirador se llamará Rueda de Buenos Aires. Estará ubicada en el Dique 1 de Puerto Madero, tierras cedidas por la Corporación Puerto Madero luego de varias idas y vueltas en el proyecto. La idea original era montarla en el Dique 2, pero la Universidad Católica Argentina que tiene allí su sede se impuso su negativa.

Aunque aún falta realizar numerosos trámites y habilitaciones para su instalación, el proyecto empieza a tomar forma.

La firma adjudicataria es RDBA, cuyos responsables son Hernán de Laurente y Francisco Scoltore, dos hombres conocidos por pertenecer al entorno cercano del conductor Marcelo Tinelli. Según la licitación que ganaron el año pasado aunque recién hace una semana el proyecto fue aprobado esta firma se hará cargo de la construcción y de un canon que abonará a la ciudad por la explotación y el uso del terreno. Las obras están programadas para que comiencen en breve para terminar de emplazarla dentro de un año (cuando la zona esté normalizada luego de las obras del Paseo del Bajo que colapsan el tráfico diariamente) y en el mercado ya se habla de la posibilidad de que alguna otra firma internacional intervenga en un proyecto de tan grande envergadura.

La Rueda de Buenos Aires pesará casi 500 toneladas y medirá más de 80 metros, con cabinas cerradas aptas para ocho visitantes y con vista 360 grados para disfrutar de toda la ciudad. Como las más importantes del mundo, aunque bastante más chica que las más famosas, las cápsulas o cabinas tendrán aire acondicionado y conexión wifi. La idea es que la atracción no solo sea disfrutada por quienes se suben, pago de entrada mediante, sino también se intenta que se convierta en una postal porteña. Para eso, las cabinas tendrán luces led que la iluminarán por la noche para que sea vista desde cualquier punto de la ciudad.

En principio, estaría montada sobre pilotes en el agua, en paralelo a la peatonal Juana Manuela Gorriti, cerca de Madero Walk, un salón de eventos también sobre el agua. Fuentes de la Corporación dijeron a El Cronista que "se consideró este proyecto de interés turístico, cultural y recreativo y por eso realizó todos los procedimientos administrativos correspondientes, llamando a licitación para el concurso (dentro del llamado de concurso de proyectos integrales) de "diseño, construcción, montaje y operación a exclusivo costo y cargo del oferente", de esas instalaciones.

En el entorno del proyecto aseguran que una atracción de estas características en la Ciudad de Buenos Aires recaudaría por encima de los u$s 5 millones anuales solo de entradas. El canon que la compañía pagará está por debajo de lo u$s 300.000.

Atracciones similares a ésta alrededor del mundo cuestan desde u$s 30. Entre las más conocidas además de la de Londres, París y Singapur, están la High Roller de Las Vegas en Estados Unidos, la Cosmo Clock 21 de Yokohama en Japón y la Melbourne Star de Australia). Hoy están en construcción la Dubai Eye (que tendrá 210 metros) y la New York Wheel (de 190,50 metros).

El ministro de Finanzas de China vino a hacer lobby por el túnel de Agua Negra

LPO - En los próximos días se calificarán las empresas para la obra que conectará San Juan y Chile. Compiten 5 chinas.

Macri con el ministro de Finanzas de China, Xiao Jie.  

El ministro de Finanzas de China, Xiao Jie, visitó a Mauricio Macri en su despacho para hacer lobby por las empresas chinas que compiten para construir la megaobra del túnel internacional de Agua Negra, que conectará a la provincia de San Juan con Chile cerca del año 2030.

Durante el encuentro, el funcionario chino compartió detalles del denominado "One belt, one road", un ambicioso proyecto de infraestructura que promueve el país asiático. Un día antes, Xiao Jie había estado reunido con el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne.

Parte de ese proyecto chino es el túnel de Agua Negra, una obra que cambiará la vida de San Juan y que ya está financiada en un 100 por ciento por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). La obra ya fue aprobada por los ministerios de hacienda del gobierno argentino y el chileno y está bajo el control de una entidad binacional del que también participa el gobierno peronista de San Juan.

Agua Negra es por lejos una de las obras más complejas de la región y al ser binacional despertó el interés del BID, que no tenía bajo su tutela una obra binacional en la Región. El banco ya aprobó el financiamiento de 1500 millones de dólares, de los cuales 200 son de impuestos.

Según anticiparon a LPO desde la entidad binacional que administra la obra, en los próximos días se elegirán las empresas precalificadas para la obra. Se presentaron 10 grupos empresarios, de los cuales 5 son chinos. De ahí el interés del gobierno chino que mandó a su emisario pocos días antes al país. Los chinos ya habían instalado en Chile una filial del Banco de Construcción de China para actuar como "clearing house".

Una vez que se termine la etapa de preselección, las empresas que queden precalificadas se tomarán 5 meses para hacer una oferta económica. Luego, el proceso de licitación va a dar un año. Una vez que se licite la obra, el grupo adjudicatario tendrá otro año más para terminar de elaborar el proyecto. Es decir que la obra se empezará a construir recién en 2020. Una vez iniciada la construcción, se estima un plazo de 9 años de obra, por lo que el túnel no estará terminado hasta la próxima década.

El túnel consiste en dos tubos paralelos de 14 kilómetros que van por dentro de la montaña con dos manos con sentido hacia Chile y otras dos que vienen desde el país trasandino.

Los gobiernos anteriores de ambos países ya hicieron los trabajos preliminares: en 2014 se hizo la ruta 150 que llega el túnel, aunque todavía falta el tramo final de ambos lados de la frontera. La obra preliminar fue muy importante, ya que la ruta pasa por lugares a los que no se podía acceder. El túnel será clave para la conexión entre los dos países, habida cuenta de que el paso de Mendoza se bloquea cuando nieva.

Kuwait financiará U$S 51 millones para la construcción de una planta potabilizadora en La Plata

LPO (La Plata) - La obra que demandará una inversión total de U$S 211 millones. El resto lo aporta la CAF y el gobierno.

El Fondo Kuwaití para el Desarrollo Económico Árabe (KFAED) desembolsará un crédito de U$S 51 millones para la construcción de una planta potabilizadora en la ciudad de La Plata, como parte de una obra que demandará una inversión total de U$S 211,6 millones.

En ese marco, el jefe de Gabinete del Ministerio de Finanzas, Pablo Quirno, y el ministro de Economía bonaerense, Hernán Lacunza, firmaron junto al Director General Ejecutivo del (KFAED), Ghanem Sulaiman Al-Ghenaiman, el contrato de financiamiento de la obra.

Quirno destacó que "con la firma de este financiamiento seguimos haciendo posible la modernización de nuestra infraestructura, clave en una provincia como Buenos Aires, y mejorando las condiciones de vida de la población", informó el Ministerio a través de un comunicado.

La suscripción de la línea de crédito para el "Proyecto Suministro de Agua de La Plata, Construcción de Planta Potabilizadora", se negoció bajo un esquema de cofinanciamiento con el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF).

La obra será financiada con u$s 51 millones aportados por el KFAED, con una tasa de interés de 2,5% a 24 años, con 4 años de gracia, también contará con otros u$s 119 millones de la CAF, y u$s 41,65 millones del aporte local.

La nueva planta potabilizadora mejorará el sistema de provisión de agua potable para la capital bonaerense, Berisso y Ensenada, a través de la construcción de un nuevo sistema complementario al existente. De esta forma, la obra ampliará la capacidad de abastecimiento de agua de 2.500 a 10.000 metros cúbicos hora, beneficiando en forma directa a 480.000 usuarios y mejorando la calidad del recurso hídrico al disminuir los niveles de nitratos.

El Fondo Kuwaití para el Desarrollo Económico Árabe es la primera institución de Medio Oriente que tomó un papel activo en los esfuerzos de desarrollo internacional al ampliar los préstamos en términos de concesión para financiar proyectos. Además, proporciona asistencia técnica para financiar los costos de los estudios de factibilidad de proyectos y capacitación.

El Plan Belgrano, en vías de relanzamiento

Por Gabriela Origlia  - La Nación

El Gobierno buscará el mes próximo darle mayor visibilidad al programa; para este año se previó una suba del 22% en el presupuesto, pero será mayor el gasto social que el destinado a obras de infraestructura

CÓRDOBA.- El Plan Belgrano entra en su tercer año de existencia. Presentado por el Gobierno como la herramienta indicada para el desarrollo del norte del país, a fines de febrero próximo -con reuniones en Salta y Resistencia- se buscará darle "más visibilidad". Se ratificará el aumento del 22% de su presupuesto; en el caso de infraestructura el incremento nominal será inferior a la inflación proyectada y será superado por las partidas para lo social (jubilaciones, asignación por hijo y subsidios directos y planes para familias o personas). Así lo explicó a LA NACION Alfredo Vara, jefe de gabinete del plan. "Este cambio se debe a que estamos convencidos de que para hacer viable el desarrollo el sector privado debe participar en aquellos espacios en los que puede hacerlo. Y la inversión en infraestructura es el caso", dice.

Desde la oposición cuestionan que se recortaron transferencias para obras a las provincias alcanzadas por el plan (Salta, Jujuy , Tucumán , La Rioja , Catamarca , Misiones , Corrientes , Chaco , Formosa y Santiago del Estero ). La respuesta oficial es que la mirada es "regional" y no por distrito y que los presupuestos son plurianuales. Y hay quejas de gobernadores y empresarios por la "lentitud" de algunas obras, que incluso venían de la gestión anterior (del programa Norte Grande) y porque no se suman nuevas. El Belgrano no tiene presupuesto propio, sino que coordina los ejecutados por diferentes ministerios.

"No somos ejecutores; coordinamos la planificación y que se prioricen las inversiones en la región -señala Vara-. Es un trabajo transversal con los ministerios; hacemos monitoreo y control. También capacitación, para que los territorios abarcados formulen proyectos y los presenten; eran zonas donde faltaba 'gimnasia' en esa área".

Los productores de economías regionales tenían expectativas en que la mejora de la infraestructura bajaría costos, pero señalan que el proceso es menos dinámico de lo esperado. Desde la Asociación Civil de Productores Agrícolas y Ganaderos del Norte (Apronor), Roberto Palomo apunta que hay mucha diferencia en la velocidad de ejecución de los trabajos en las distintas jurisdicciones.

"En trenes se empezó desde el norte, por Pampa del Infierno, en Chaco, y en autopistas en Tucumán, se ve poco avance", explica. En el caso del Belgrano Cargas, la reconstrucción incluye 110 kilómetros en esa provincia.

Vara admite que hay "mucha expectativa y ansiedad", pero que el plan es "a largo plazo" y no de "mejoras parciales en dos o tres años", y agrega que se debe pensar el norte como una región que debe tener un "extra'', pero sin abandonar al resto del país. Afirma que los tiempos previstos se cumplen y que cuando en 2017 se habló de subejecución eran "retrasos en los desembolsos pero no en la ejecución".

Según el último informe de la Jefatura de Gabinete, de fines de 2017, Catamarca es la provincia que recibirá más dinero per cápita en infraestructura en el marco del Belgrano, con $5164. Le siguen La Rioja ($5057), Formosa ($4796) y Corrientes ($3988). Después se enlistan Chaco ($3781), Jujuy ($ 3605), Salta ($3425), Santiago del Estero ($3128), Misiones ($2834) y Tucumán ($2252).

A esos montos, explica Vara, se deben agregar los de obras de características interprovinciales y la decena de proyectos de participación público-privada (PPP), entre los que se cuentan los corredores viales. "Y también el dinero que se aporta en el área social", apunta Vara.

Gasoducto del NEA - Por los tiempos de las obras hay reclamos desde Misiones: a esa provincia llegarán no antes de 2022Gasoducto del NEA - Por los tiempos de las obras hay reclamos desde Misiones: a esa provincia llegarán no antes de 2022

Desde Misiones reclaman que el gasoducto del NEA no llegará (tampoco a Corrientes) al menos hasta 2022. Primero se terminará la red troncal en Salta, Chaco, Formosa y Santa Fe. Vara califica de "complejas" las negociaciones por ese gasoducto -no solo porque hubo que relicitar tramos-, sino también porque hay negociaciones con Bolivia para garantizar que haya gas. "Además, hay que ejecutar toda la distribución residencial y, en algunas áreas, financiar esos trabajos. El paso del Paraná de Chaco a Corrientes involucra más de US$20 millones".

Tampoco está prevista para este año la reactivación del ferrocarril Urquiza Cargas, que une Zárate con Garupá (Misiones) y requeriría unos US$350 millones. "Estamos avanzando fuerte con el Belgrano Cargas y en el Urquiza se incorporaron vagones, pero hay que mejorar las vías y adecuar el ancho de la trocha".

Pero -dice- con la Mesa Foresto-industrial hay tareas en alternativas para llegar al puerto de Posadas y para que circulen los bitrenes en la ruta 14.

Desde la administración riojana de Sergio Casas califican de "exiguos" los $865 millones destinados a la jurisdicción, que incluyen obras viales, de viviendas y urbanismo. "No hay grandes obras que modifiquen o mejoren la situación económica-productiva, como tendidos de redes eléctricas, vías o infraestructura sanitaria", advierten.

Los ejes de la estrategia del norte del país para este año

Los fondos - En el presupuesto 2018 hay un incremento del 22% del gasto total en relación con el devengado en 2017 para las 10 provincias que integran el Plan Belgrano: pasa de $294.700 millones a $360.900 millones

A los bolsillos - Este año el gasto social en la región será mayor que el de capital o que la inversión en infraestructura; estos conceptos sumarán $41.696 millones

Energías - En los proyectos de generación de energías de fuentes renovables del programa RenovAr, el norte tiene una alta participación

Modelo para financiar - En el esquema de participación público-privada hay iniciativas para el norte por $23.300 millones para 2018. A nivel país, se estará cerca de duplicar el monto de inversión en proyectos de infraestructura.

Aprecio, que este tipo de plan dispersa los recursos. Una visión estrategia podría ser la implementación de corredores de desarrollo -focalizado en prioridades- geográficamente y temporalmente determinados, con metas apropiadamente mensurables y no tan dispersos...

Tras el reclamo de Putin, se aceleró el nuevo puerto de Ramallo (II)

LPO - Vidal apuró el expediente cajoneado para la habilitación de una inversión por USD 180 millones, trabada hace años.

Macri y Putin en el Kremlin en la reciente visita del presidente a Moscú.

Esta semana el presidente se llevó una sorpresa en su visita a Rusia: al invitar a los más importantes empresarios rusos a invertir en el país, ellos le explicaron que llevaban al menos dos años esperando poder concretar inversiones frenadas por la burocracia de la provincia que gobierna María Eugenia Vidal.

Tras dos meses esperando en el escritorio de la gobernadora, luego del reclamo del presidente ruso a Macri, en menos de 48 horas el expediente pasó por al menos dos reparticiones y estaría listo para ser firmado por Vidal la semana que viene, confirmaron a LPO fuentes al tanto de lo ocurrido

"Le pidieron al intendente Poletti (FPV) unos papeles que no hacían falta solo para justificar el cajoneo", confió a LPO una fuente cercana al proyecto de inversión de 180 millones de dólares para crear el nuevo puerto de Ramallo (en una primera etapa iban a ser 87 millones).

El papel que falta para que la empresa portuaria PTP Group en asociación con el banco ruso Gazprombank comiencen la obra, es una ratificación mediante decreto de una ordenanza municipal de zonificación pendiente desde 2015. Desde 2011, la empresa argentina ya tenía listo el proyecto y estaba tramitando todas las habilitaciones en medio de roces entre el anterior intendente radical y el gobierno provincial de Scioli; pero el marco normativo quedó endeble cuando cambió la ordenanza municipal y lo sigue siendo dos años y medio después.

En 2015, antes de las elecciones, PTP llegó a un acuerdo general con Gazprombank para la realización del puerto con financiamiento ruso. Se trataba de una inversión menor para el tipo de proyectos que a los rusos les interesa, pero por el interés geoestratégico en el país, el banco -que maneja capitales de la Federación Rusa- aceptó ser accionista. El cambio de signo político y un gobierno pro-inversiones parecían capaces de revertir cuatro años de dilaciones burocráticas de la gestión Scioli.

Y en febrero de 2016 ambos firmaron un memorándum donde se estableció el funcionamiento de la nueva sociedad que administraría la obra. Por ello se reunieron con Horacio Reyser -el hombre de Macri para ayudar a grandes inversores- y también con funcionarios del Gobierno nacional, en particular con la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables que depende del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

Luego de años vegetando en la burocracia bonaerense y tras el reclamo directo de Putin a Macri, el expediente se aceleró y ya está todo listo para que Vidal firme el decreto y se concrete la inversión por US$ 180 millones para el nuevo puerto de Ramallo.

Pero las gestiones le escapaban al ámbito nacional, por eso, desde Nación derivaron el acompañamiento de la inversión -para el cual fue creada la Agencia Argentina de Inversiones- a la provincia de Buenos Aires. Allí todo volvió a ser como antes y las gestiones que deberían llevar días, otra vez se demoraron meses y los empresarios locales se quedaron sin argumentos frente a sus socios rusos.

Corría ya 2017 cuando, como relató en exclusiva LPO, desde la Embajada de Rusia los agregados comerciales le pidieron una entrevista a la gobernadora, que ella derivó. Terminó recibiéndolos Joaquín de la Torre, en ese entonces a cargo de Asuntos Agrarios... y dos meses después. Pero el día del encuentro, el ministro se vio impedido de recibir a los empresarios rusos y les postergó la reunión para el día siguiente.

Esta gestión no valió de mucho. El expediente siguió a paso de tortuga por el sector público bonaerense y sin rumbo fijo entre una siesta en una oficina y otra siesta en la siguiente. Hasta que finalmente en noviembre pasado llegó a la Gobernación. Por eso, el 20 de ese mes desde Nación contactaron a la provincia para que impulsara el trámite. Dietrich quería anunciar la inversión en el Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior, el mayor evento sectorial del año, que se realizaría el 28 y el 29 de dicho mes en Puerto Madero.

Dietrich quería anunciar la inversión en el Seminario Internacional de Puertos de noviembre pasado, pero tampoco fue posible llegar a la fecha con los trámites completados. Pero no se pudo. La revisión del expediente llevaría veinte días hábiles. Para la desesperación de los empresarios, esta fecha era justo antes de las fiestas. En caso de atrasarse nuevamente, la fecha de concreción podría ser posterior al 31 de diciembre, es decir una vez vencido el ejercicio 2017. Por ende, Gazprombank podía desafectar los fondos -que llevaban dos años reservados para un proyecto que no se concretaba- y el puerto quedaría en la nada.

En efecto, cambió el año y el trámite no había avanzado un centímetro. No obstante, la decisión geoestratégica rusa seguía firme por lo que ratificaron el fondeo y pronto entró en agenda una mejor oportunidad para el anuncio: La reunión de Macri con Vladimir Putin en Moscú. Entonces, desde la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación convocaron a representantes empresarios y a funcionarios provinciales para saber qué faltaba para la concreción de esta inversión. Solo la firma de Vidal.

La reunión llegó el 23 de enero y, como reveló en exclusiva LPO, fue el vicepresidente del Gazprombank quien respondió a la invitación a invertir de Macri con mucha ironía: "Hace dos años que queremos invertir en Argentina y no nos dejan, nos enfrentamos con trabas burocráticas". El reclamo del banquero fue respaldado por Putin y esta vez fue Macri el que pidió explicaciones. Un llamado telefónico y en dos días el trámite avanzó lo que no había avanzado en dos meses.

"Lo que nos hacen a nosotros no es un caso aislado, también se lo hacen a otros que a lo mejor no tienen llegada directa al presidente. En la provincia no resuelven nada. La impericia y la burocracia paralela de Scioli están intactas. Será buena en otros aspectos, pero en materia de inversiones y producción la gestión en muy mala", afirmó a LPO uno de los máximos directivos de PTP Group.

El próximo 7 y 8 de febrero viajará a Moscú una misión comercial de la Cancillería. LPO supo que en Nación esperan que esta primera inversión esté destrabada para poder venderla como un caso testigo de la cooperación ruso-argentina para los negocios. 

De finalmente estar firmado el decreto de Vidal, la empresa ya tiene todas las licencias listas y cuenta con un plazo de 18 meses para la construcción del nuevo puerto de Ramallo. Con algo de suerte, después de siete años de burocracia y un año y medio de construcción, en el invierno de 2019 el nuevo puerto de Ramallo esté operativo.