Las razones políticas del ataque a la AMIA: los millones de Khadafi, una central nuclear para Irán y la alianza secreta con Siria

Por Román Lejtman - Infobae.com

Carlos Menem financió su primera campaña electoral con fondos negros aportados por estados fundamentalistas que participaron en ataques terroristas

Carlos Menem, en sus tiempos como gobernador riojano, antes de viajar a Damasco para sus encuentros secretos con Bashar al Asad, dictador de Siria

Carlos Menem había derrotado a Antonio Cafiero en la interna peronista y viajó a Francia para mantener una reunión secreta con dos enviados especiales de Muamar Khadafi. El candidato a presidente del peronismo aterrizó en París y tomó café con los representantes del dictador libio, un enemigo mortal de los Estados Unidos.

Khadafi pretendía comprar unidades del misil Cóndor, un vector desarrollado por la Fuerza Aérea que permitía cierta defensa militar. El cónclave fue un fracaso completo: los negociadores sólo hablaban árabe, y Menem era incapaz de hilvanar una frase completa en el idioma de sus ancestros. 

La reunión secreta se pactó en Italia. Menem llegó a un hotel histórico en Roma, y aportó a un amigo que ofició de traductor informal. Cerraron el negocio y Menem se comprometió a entregar los misiles Cóndor cuando llegara a la Casa Rosada. Khadafi creyó en la palabra del entonces gobernador riojano y adelantó dos millones de dólares que sirvieron para financiar la campaña del peronismo.

Menem asumió a principios de julio de 1989 y en septiembre viajó a una reunión del Movimiento de Países no Alineados en Belgrado. Domingo Cavallo acompañó como canciller al presidente peronista y juntos se encontraron con Khadafi en la sede diplomática de Libia. 

La reunión fue breve y Menem se negó a entregar los misiles que había prometido durante la campaña electoral. Khadafi estaba molesto y terminó de perpetuar su irritación cuando el presidente argentino desplegó su teoría de la "Cañita Voladora".

Es decir: Menem explicó al dictador libio que no podía cumplir con su palabra debido a que, supuestamente, el misil Cóndor tenía la consistencia, velocidad y efectividad bélica de una cañita voladora. El presidente concluyó con su argumentación y el cónclave terminó en un instante.

Años más tarde, en su libro El peso del poder, Cavallo recordó la reunión que observó como canciller argentino en septiembre de 1989: Khadafi "dejó en claro que había apoyado la campaña electoral de Menem como contrapartida a la promesa de entrar en negociaciones para la exportación del misil argentino Cóndor a Libia. Menem contestó con evasivas, y reprodujo la teoría de la 'cañita voladora'", escribió Cavallo en su libro autobiográfico.

Carlos Menem y Domingo Cavallo: se desconfiaban mutuamente, pero se necesitaban para mantenerse en el poder cuando terminaba la Guerra Fría y empezaba una nueva agenda global

Irán y Siria

Antes de las elecciones presidenciales, Menem también viajo a Damasco, adonde se reunió con Bashar al Assad. El dictador sirio trató de manera despectiva al futuro presidente argentino y el clima del encuentro terminó capotando cuando analizar las próximas elecciones en Estados Unidos. Menem juraba que Michael Dukakis -demócrata- vencería a George H. W. Bush, que era el candidato republicano además de ocupar la vicepresidencia de los Estados Unidos.

"Usted está equivocado, va a ganar Bush", le dijo Al Assad a Menem, minutos antes de terminar la reunión que se había convocado para negociar la construcción de dos centrales nucleares en Medio Oriente: una en Siria y la otra en Irán.

El candidato a presidente se había comprometido frente a Al Assad de aportar el uranio necesario para la supuesta construcción de esas dos centrales nucleares, una decisión política que podía quebrar la estabilidad geopolítica en la región.

Irán y Siria querían tener sus propias bombas atómicas, y Menem se prestaba al juego si a cambio los dos regímenes fundamentalistas aportaban sus millones de dólares para su campaña presidencial.

Terence Todman, el virrey

El embajador de los Estados Unidos, Terence Todman, ya había viajado a Buenos Aires durante la dictadura militar y llegaba a la Argentina después de ejecutar su maestría diplomática en la transición española. 

Todman y Menem se volvieron compinches. El presidente argentino tenía admiración por el embajador americano, y el embajador americano estaba seducido por la audacia e improvisación del presidente argentino. Los dos transformaron al país en socio estratégico de los Estados Unidos cuando caía el Muro de Berlín, implosionaba la Unión Soviética y se redacta el denominado Consenso de Washington.

El embajador americano alertó a su amigo argentino acerca de las consecuencias geopolíticas que podía pagar si seguía vinculado al eje Libia-Siria-Irán. Menem se hacia el distraído hasta que se filtró un dossier de la embajada de los Estados Unidos que describía los pedidos de coimas que ejecutaban los familiares del presidente para "facilitar" trámites aduaneros, cónclaves fuera de agenda en la quinta de Olivos o decretos a la medida del aportante ilegal.

Menem entendió la señal de Todman y giró 180 grados. Se olvidó de Khadafi, cerró los canales opacos con Irán y dejó de responder a la agenda que pretendía imponer Siria a la Casa Rosada.

En los archivos de la Cancillería aún están los cables secretos enviados por los diplomáticos argentinos en Teheran y Damasco alertando sobre la tensión que se acumulaba en ambos regímenes fundamentalistas. 

Atentado a la Embajada de Israel: sucedió en 1992, y todavía no se han encontrado a los culpables

Una y otra vez, hasta principios de 1992, Menem y ciertos amigos de origen árabe recibieron mensajes exigiendo que el presidente cumpliera con sus promesas a Libia, Siria e Irán. La Casa Rosada se mantuvo en silencio, y el 17 de marzo de 1994, hubo un ataque terrorista a la embajada de Israel en la Argentina. 

Menem aseguró que castigaría a los terroristas fundamentalistas y guardó refugió en su alianza estratégica con Estados Unidos. Se plegó a la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), envió armas a Croacia y cumplió los parámetros económicos y financieros del Consenso de Washington.

Mientras tanto, los mensajes amenazantes desde Libia, Siria e Irán continuaban llegando a Balcarce 50. Menem soslayó los reclamos y prefirió cortar los lazos con sus financistas electorales. Creyó que no habría otro ataque terrorista, pensó que la cuenta estaba saldada con la voladura de la embajada israelí.

Se equivocó: el 18 de julio de 1992, a las 9.53 de la mañana, una camioneta Trafic cargada de amonal se estrelló contra la AMIA. Murieron 85 personas y cerca de 300 quedaron heridas. Menem está libre de culpa y cargo.

Inauguraron la extensión del Metrobus de la Ruta 8

(El Constructor) - Se trata de la primera etapa de extensión del Metrobus Ruta 8 en el municipio bonaerense San Martín; se suma al recorrido de Tres de Febrero. En un mes se inaugura el tramo final para conectar con la Ciudad de Buenos Aires. Beneficiará a 150 mil pasajeros de colectivos diariamente y a 240 mil personas en total entre vecinos, automovilistas y usuarios del metrobus. Es el corredor número 16 del país y el sexto en la provincia de Buenos Aires.

Ya funciona el Metrobus en la localidad de San Martín. El corredor sumará un total de 7.9 km desde la Rotonda Ruta 4 y Av. Dr. Ricardo Balbín hasta Av. General Paz y Av. San Martín; con distintas configuraciones a lo largo del recorrido. Cuenta en total con 20 paradores que conforman 11 estaciones: Reconquista, Cuba, Martín Fierro, José Hernández, O´Donnell, Moreno, Guido Spano, Hospital Eva Perón y Av. Pres. Juan D. Perón; Muratore y Av. General Paz. Desde hoy comenzaron a funcionar los primeros 17 paradores que conectan con el Metrobus de Tres de Febrero; en un mes se suman los 3 paradores que conectan con el mMtrobus San Martín en Ciudad de Buenos Aires.

“Este es el sexto Metrobus que vamos a inaugurar en la Provincia de Buenos y el número 16 en el país desde el primero de Juan B. Justo en la Ciudad. Construimos un Metrobus cada seis meses llegando a una red de 100 km para que la gente viaje mejor, de manera más segura y rápida. Seguimos mejorando el transporte público, reafirmando el compromiso del presidente de que los argentinos vivamos cada día mejor.” Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Las obras llevadas adelante por el Ministerio de Transporte de la Nación beneficiarán a 12 líneas de colectivos: 78; 87; 161; 169; 176; 204; 237; 310; 410; 429; 670 y la 123 en las que viajan alrededor de 150 mil pasajeros todos los días.

Los trabajos incluyeron: el ensanche y la repavimentación de la avenida; la generación de un corredor central de circulación exclusiva para los colectivos con 1 carril por sentido de circulación; nuevas veredas; nuevos cruces seguros con semáforos vehiculares y peatonales; nuevas luminarias LED; 350 nuevos árboles; paradas iluminadas y señalizadas que mejoran la accesibilidad peatonal.

Las mejoras en el espacio urbano mejoraran la calidad de vida de un total de 240 mil vecinos. Al mismo tiempo, al circular sin intersecciones bajan los tiempos de viaje y mejora la calidad de viaje no sólo para los pasajeros, también para los 1862 choferes que trabajan a lo largo del corredor brindando 85 servicios por hora.

Todas las líneas de Metrobus San Martín cuentan con información en tiempo real de cuándo llega el próximo colectivo a las diferentes estaciones a través de la nueva aplicación CUANDO SUBO, desarrollada por SUBE.

Conexión con Metrobus Ruta 8 en Tres de febrero

Sobre la ruta provincial 8, el Gobierno nacional ya inauguró en 2017 un Metrobus entre Arroyo Morón, en el partido de Tres de Febrero, hasta la rotonda de la Ruta 4, en el partido de San Martín. El corredor de 3,4 kms mejoró los tiempos y la calidad de viaje de 120 mil personas que utilizan todos los días las 6 líneas de colectivos que circulan por una de las principales arterias de zona Oeste. Esta obra ya transformó la circulación para los barrios Loma Hermosa, El Libertador, Churruca y 11 de septiembre. Se extiende por dos vías de alto tránsito: el Camino del Buen Ayre y la Av. Bernabé Márquez (Camino de Cintura), atravesando una zona comercial con puntos concurridos como es el Hospital Dr. Carlos Bocalandro, que genera un importante tránsito.

Red de Metrobus

KM totales actuales: 107,7 km

Población Beneficiada Actual: 2,4 M

Reducción de tiempo de viaje (Promedio): 40%

Cañón ALAC sin retroceso de 84mm (Brasil)

El ALAC o cañón sin retroceso de 84 mm desechables antitanque diseñado para un solo uso producido por el Centro Brasileño Tecnología Ejército (CTEx) en sociedad con Gespi Aeronáutica, una empresa especializada en el mantenimiento y reparación de turbinas aeronáuticas e industriales. Fue planeado como parte de la Estrategia de Defensa Nacional , que tiene como objetivo, entre otros objetivos, promover el crecimiento tecnológico del Ejército Brasileño .

Es un análogo del AT-4 , una de las armas antitanque más vendidas en el mundo, con modificaciones en la operación. El Alac fue construido a partir del AT-4, producido durante diez años por Gespi Aeronáutica, en asociación con el Centro Tecnológico del Ejército (CTEx) en Brasil . 

Entre 1992 y 1994, el Instituto de Investigación y Desarrollo (IPD) y el Centro Tecnológico del Ejército(CTEx) desarrolló los primeros estudios de viabilidad técnica y económica (EVTE) y los objetivos propuestos operacionales básicos (OBO) y requisitos técnicos básicos (RTB) para un arma antitanque, además de realizar los primeros dibujos y especificaciones de las materias primas. También seleccionaron los primeros proveedores de servicios subcontratados. De 1992 a 2000, IPD desarrolló el proyecto de municiones, con la ejecución de dibujos de ingeniería de producto, especificación de materia prima, planificación y ejecución de pruebas de laboratorio y de campo. Los parámetros técnicos que nos permitieron establecer las especificaciones necesarias para el diseño del tubo de lanzamiento se recopilaron en pruebas de laboratorio.

Hasta mediados de 2000, algunas empresas fueron contratadas para fabricar ciertos componentes, como IMEP-RJ (mecanizado de algunos elementos de la granada y el caso), ENGEPRON - Fábrica Almirante Jurandir (cargando el octol en una ojiva), COPESP - Armada de Brasil (mecanizado de cono de cono hueco), Metalizaciones GP (metalización de cono de cobre), IMBEL - Industria de armamentos de Brasil (suministro de cristal piezoeléctrico y desarrollo de propelente de polvo BD-617 - con especificaciones de IPD) y GESPI Aeronáutica (importación de M509A2 , suministro de alambre de acero conductor, mecanizado de componentes metálicos de la granada y de dispositivos mecánicos de sujeción ). La empresa Gespi Aeronáutica, de São José dos Campos, SP , diseñó y fabricó las primeras piezas de prueba para mediciones de presión, desarrolló el primer sistema computarizado de medición de impulso de retracción de la celda de carga y también un nuevo dispositivo de sujeción de prueba de sobre presión.

Luego de completar el desarrollo de municiones, IPD tomó la decisión de fabricar todos los componentes para concentrarse en un solo proveedor, y luego se eligió la Fábrica de Juiz de Fora de IMBEL. El montaje de la munición y todas las pruebas de campo continuaron llevándose a cabo por el IPD y, posteriormente, en el CTEx, tras la extinción de ese Instituto.

El diseño, desarrollo y fabricación del tubo de lanzamiento ALAC fueron llevados a cabo por Gespi Aeronáutica, que ahora cuenta con toda la tecnología necesaria. Gespi invirtió R $ 15 millones en recursos propios en el desarrollo del proyecto en Brasil.

Desde 1996 hasta 2006, el sistema completo fue desarrollado, probado y madurado. A lo largo de 2007 y hasta septiembre de 2008, el ALAC fue sometido a las Evaluaciones Técnicas y Operacionales por el Centro de Evaluación del Ejército (CAEx) en su campo de evaluación en la Restinga da Marambaia , en Río de Janeiro , realizando más de 250 Tiros para probar el sistema. [ 2 ] Su aprobación posterior fue aprobada por el Departamento de Ciencia y Tecnología (DCT) en noviembre de 2008. 

En 2012,  Rafael, de Israel , adquirió el 40% de las acciones de GESPI, para desarrollar nuevas tecnologías en el campo de los sistemas de defensa y misiles en Brasil. En 2014, se firmó otro acuerdo con la compañía alemana Dynamite Nobel Defense (DND), controlada por Rafael. Esta asociación permite la evolución tecnológica del proyecto e incluye la cooperación industrial y la transferencia de tecnología a Gespi e Imbel.

Con los acuerdos, fue posible incorporar una munición de HE que garantizará un alto rendimiento y potencia de fuego para el armamento. 

En febrero de 2015, se concluyó la Evaluación de Lote Piloto de ALAC y el material cumple con los requisitos establecidos por el Ejército Brasileño

Alac es económico y utiliza el concepto de la plataforma AT-4, una de las más vendidas del mundo, con modificaciones. Gespi Aeronáutica desarrolló el tubo lanzador en fibra de vidrio y carbono, más resistente que el del AT-4. [iene un asa retráctil y una masa de visión, que se puede abrir solo en el momento de uso. El mecanismo de disparo es totalmente mecánico y tiene tres dispositivos de seguridad que impiden el disparo del arma. El tubo lanzador aloja un disparo completo, en caja y engarzado, compuesto de caja de aluminio, carga de proyección, encendedor, granada cargada y boquilla de impacto, que se estabiliza en vuelo con aletas retráctiles. 

El rango efectivo de la ALAC a un cierto objetivo con ojiva HEAT es 300 m, con penetración de 250 a 300 mm de blindaje capacidad de munición destruir a una temperatura de hasta 1000 ° C. y un tiempo máximo de vuelo 2 segundos proyectil con munición termobárica, su rendimiento está adaptado para propósitos antiestructuras y la perforación alcanza los 900 mm. Sus requisitos de operación conjunta (ROC) estipulan que el ALAC debe "poseer municiones que, al disparar, no generan trazas, llamas o emisiones de humo". 

Al estar diseñada para uso individual, dusoarada desde el hombro, el arma es liviana y portátil, pero se puede adaptar en vehiculos. Su robustez permite que sea operado y mantenido bajo cualquier condición climática y en cualquier entorno operativo. Es capaz de uso en entornos con altos niveles de salinidad, humedad o polvo, así como la exposición a la niebla salina, de acuerdo con MIL-STD-810. El arma tiene una vida útil mínima de 10 años cuando se almacena en condiciones apropiadas. Además, soporta la integración de dispositivos de visión nocturna. Tras el disparo, el Alac es descartado. 

Como un arma liviana, tu tubo está diseñado para soportar el estrés de solo un disparo, no siendo reutilizable ni recargando. Una variante de entrenamiento práctico está disponible. Consiste en un simulador de reducción de calibre que utiliza un cartucho generador de gas y municiones de 9 mm. 

Operadores 

 Azerbaiyán : 50 unidades como lote piloto. Se está considerando una fabricación local.  

 Brasil : 150 unidades para el ejército brasileño . 

Hasta 2014, las exportaciones se estaban negociando para dos países en el Medio Oriente , uno en África y otro en Asia (no se sabe si sería Azerbaiyán o algún otro). Algunos países de América Latina , como Chile , Ecuador , Perú y Argentina , también han mostrado interés en adquirir el sistema Alac. La demanda estimada entre 2014 y 2015 fue de entre 3 mil y 4 mil unidades. 

Fracaso mundial de la pickup Mercedes-Benz exculpa a la Argentina

Por Horacio Alonso - Ambito.com

En abril se había cancelado la producción en Córdoba. Se señaló a la crisis local como responsable. El problema real son los costos y las bajas ventas.

Muy cara. Sólo se vendieron 16.700 en Europa, Australia y Sudáfrica.

A veces, el mal ajeno, atenúa los propios. Algo de eso es que lo que sucede con la pickup Clase X de Mercedes-Benz que, hace tres años se había anunciado que se iba a producir en la Argentina y, en abril, se comunicó que el proyecto en la planta de Córdoba se cancelaba. En ese momento, se dio a entender que parte de esa decisión tenía que ver con la crisis económica argentina y problemas de costos del país. Incluso, el comunicado de la empresa dejaba esa puerta abierta. 

La noticia, obviamente, fue un golpe duro para la industria local y, claro está, para el Gobierno. Sin embargo, informaciones que llegan desde Europa muestran que la suerte de ese proyecto no tuvo que ver con cuestiones autóctonas sino, más bien, un mal manejo de la compañía alemana. Ayer, el sitio especializado Automotive News informó que la automotriz tiene planeado, a dos años de su lanzamiento, dejar de producir definitivamente la pickup que tiene como único centro fabril la planta de España. 

El motivo alegado es la baja aceptación por parte del público de este modelo, con ventas de sólo 16.700 unidades en Europa, Australia y Sudáfrica, como consecuencia del precio elevado. Para tener una idea, es menos de las Hilux que Toyota vende en un año en el país. También, explica el sitio especializado, la decisión de la marca busca reducir costos y optimizar ganancias.

Si bien es un tema ya cerrado para la Argentina, lo que sucede con este modelo a nivel mundial, sirve para expiar culpas locales. La decisión de no fabricarla en el país se debió a un quiebre de la alianza que se había creado para este proyecto y que contaba también con la japonesa Nissan (que invirtió u$s600 millones) y la francesa Renault, que ponía la fábrica de Córdoba para la producción de los tres modelos: además de la Clase X, la Frontier de Nissan y la Alaskan de Renault. 

El centro del conflicto –como adelantó Ámbito Financiero en marzo pasado - estaba en el precio de cada pickup. Nissan iba a fabricar “a pedido” los modelos de las otras marcas. Se supo – y así se publicó – que no hubo acuerdo entre la japonesa y la alemana sobre el costo de cada unidad. Eso terminó dando el golpe mortal al proyecto, más allá del problema que la alianza Nissan-Renault tenía con la detención de su CEO mundial, Carlos Ghosn, quien había negociado con Daimler la producción de este modelo.

Ahora, con el correr del tiempo, se confirma que la decisión de Mercedes-Benz tomada en la Argentina no estaba vinculada a cuestiones internas del país sino a una mala estrategia de la empresa alemana. Tal vez, el mayor fracaso para esta marca desde hace mucho tiempo. Con el fin del proyecto Clase X, la filial local fue “degradada”, al dejar la presidencia Roland Zey, un directivo de alto rango que volvió a Alemania, para ser comandada por un ejecutivo local de menor categoría en el escalafón del grupo. 

A esto se suma que la empresa está en proceso de reestructuración y, desde el año próximo, se dividirá en tres compañías de menor peso: autos, vehículos comerciales y servicios financieros. Paralelamente, lo que falta saber es si el modelo de Renault (hoy suspendido hasta nuevo aviso) se terminará concretando o, del proyecto tripartito quedará, en solitario, la producción de la Nissan Frontier.

Argentina no acepta la donación de una fragata ofrecida por Corea del Sur

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

El Gobierno a través de una carta del ministro de Defensa, Oscar Aguad rechazará la donación de una fragata de la clase Ulsan ofrecida por Corea del Sur. 

El agregado de defensa de ese país, teniente coronel Ho Lim, en representación del gobierno de Seúl había presentado en enero de 2019 la donación de un buque de guerra destinado a la Armada Argentina.

La Marina dispuso una comisión que inspeccionó el estado de los sistemas básicos de seguridad náutica y máquinas de la fragata. El rechazo al obsequio de la fragata se fundamenta en cuestiones de apoyo logístico para atender el mantenimiento y disposición de repuestos. 

La nave forma parte de la primera serie de 4 unidades construidas en la década del 80 por los astilleros Hyundai Heavy Industries y Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. El meollo está en la planta motriz integrada por dos turbinas de gas LM 2500 de General Electric (GE) y dos motores diésel (crucero) MTU 16V 538 TB82 en una configuración combinada de diesel o gas (CODOG). 

La Armada Argentina no tiene ese tipo de turbina en ninguno de los navíos de guerra en servicio. Incorporar una línea de sostén logístico de otro origen para sólo un buque representa un gasto elevado y no conveniente, dijeron fuentes navales. Los buques de la flota nacional están propulsados por turbinas Olympus y Tyne producidas por la empresa británica Rolls Royce, idénticas a las que equipan los navíos de la Royal Navy. 

Es un dato histórico cierto juego de demoras en la provisión de repuestos de origen inglés, menudeo que deviene del conflicto del 82. Conocida la noticia de la donación coreana hubo una rápida movida de un proveedor británico alternativo: Leafield Logistics & Technical Services, empresa integrada por ingenieros y técnicos retirados de la Royal Navy y que se especializa en el mantenimiento y recuperación de partes de las turbinas fabricadas por Rolls Royce. Ofrecieron asistencia y provisión de repuestos que obtienen de navíos ingleses desprogramados. ¿Temieron por la entrada del competidor General Electric (GE) en la donación ofrecida por Seúl?

La gestión a título gratuito y sólo el pago de gastos de traslado del navío desde la base naval coreana de Jinhae hasta la de Puerto Belgrano, no fue otra cosa que la punta de lanza para una operación mayor. El interés de Corea es vender una decena de aviones de entrenamiento y ataque ligero FA-50 Golden Eagle; nuevos; a la Fuerza Aérea Argentina. 

Se trata de un negocio de unos 400 millones de dólares que entusiasma por igual a los aviadores militares, a la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y al conglomerado de pymes especializadas que son proveedores de FAdeA. La oferta de Korea Aerospace Industrips incluye 8 aviones a estrenar de los cuales al menos el 50 por ciento se ensamblaría en la planta cordobesa. Claro que ensamblar no es lo mismo que producir. 

Los empresarios agrupados en la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CArAE) acudieron al ministro de la Producción y Trabajo, Dante Sica, escuchó los reclamos realizados por la dirigencia en particular la desinformación de la cartera de Defensa acerca de la aplicación de la ley Nº 27.437 de Compre Argentino que establece que en las compras grandes del Estado a proveedores extranjeros se harán acuerdos de cooperación con firmas locales para transferir tecnología, bienes o servicios vinculados al contrato objeto de la operación.

Dos oficinas del ministerio, la secretaría de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa a cargo de Luis Riva y la secretaría de Gestión Presupuestaria que dirige Graciela Villata lucen como las de mayor desconocimiento según se trató en la última reunión de la Mesa de Enlace Aeroespacial que encabezó Sergio Drucarof, subsecretario de Compre Argentino y Desarrollo de Proveedores del ministerio de Producción.

¿Los misiles antitanque de Rusia son imposibles de detener?

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Problema.

Si el APS no protege los tanques occidentales, tampoco protegerá los rusos.

Los sistemas de defensa que protegen a los tanques occidentales de los misiles antitanque no detendrán los cohetes rusos, según los medios rusos.

La agencia de noticias rusa TASS afirmó que una fuente israelí le dijo que el sistema de defensa activa del "Trophy" de Israel, que dispara cohetes antitanques, no funcionará contra las armas rusas. La fuente, identificada solo como miembro de la industria de defensa israelí, habló con TASS en la feria comercial de defensa ISDEF 2019 en Tel Aviv.

"El sistema Trophy demostró su alta efectividad al repeler lanzamientos de misiles antitanques y granadas de cohetes, incluidos los lanzamientos desde diferentes direcciones", dijo la fuente. “Sin embargo, el sistema de protección activa aún no puede sostener dos o tres misiles antitanques lanzadas en un intervalo mínimo. Esta tecnología se utiliza en los últimos sistemas de Rusia, por ejemplo, el sistema Kornet [misil antitanques] mejorado y los lanzagranadas de granada de un solo uso ".

Los sistemas de protección activa o APS, como Trophy, usan un radar para detectar proyectiles entrantes y luego los derriban con una andanada de perdigones parecidos a escopetas. La pregunta es si el sistema puede ser abrumado por múltiples proyectiles.

"El Kornet-EM es capaz de disparar dos misiles en un riel en un intervalo mínimo, mientras que el RPG-30 está equipado con un cohete señuelo disparado inmediatamente antes de lanzar el cohete principal", dijo TASS. "La fuente israelí dijo que el sistema de protección Trophy aún debe trabajar en la lucha eficaz contra las armas antitanque basadas en este principio ".

El hecho de que TASS se diera a conocer a un israelí que dijo que Trophy no funciona no es una coincidencia. Israel es el fabricante líder de sistemas de protección activa, con su producto más destacado, el Trofeo de Rafael.

Pero Rusia también tiene un interés especial en demoler la reputación de Trophy, y el APS de Iron Fist de Israel Military Industries, porque el ejército de los Estados Unidos está comprando ambos sistemas. Varias brigadas del Ejército están programadas para recibir el Trophy por sus tanques M-1 Abrams, mientras que el Puño de Hierro se está instalando en los VCTP M-2 Bradley. Además, el Trophy ha sido probado en vehículos blindados Stryker y el Cuerpo de Marines también debe obtener el APS israelí.

Al destrozar el Trophy, Rusia esencialmente está destrozando la pieza central de la estrategia del ejército de Estados Unidos para proteger sus costosos vehículos blindados de las armas antitanque. El Pentágono está preocupado por la proliferación de cohetes antitanque porque tales armas incluso han aparecido en manos de milicias como Hezbollah, que usó misiles como el Kornet para derribar armaduras israelíes en la Guerra de Líbano de 2006. Los planificadores de los EE. UU. Deben asumir que estas armas serán una característica en los conflictos con oponentes tecnológicamente poco sofisticados.

Se podría perdonar a los cínicos por señalar que mientras destruyen los sistemas de protección activa occidentales, Rusia está incorporando APS en su nuevo tanque T-14 Armata . El sistema afgano usa sensores de radar y ópticos para detectar los misiles entrantes y derribarlos con pequeñas proyectiles de fragmentación. Rusia incluso ha afirmado que el sistema puede destruir carcasas antitanques de uranio empobrecido ultra duro .

Si el APS no protege los tanques occidentales, tampoco protegerá los rusos. De cualquier manera, los sistemas de protección activa no son una panacea. El hecho es que cualquier sistema de defensa puede ser abrumado: dispara suficientes ICBM o misiles antitanque, y las defensas estarán saturadas. 

El mismo problema se aplicó a la armadura reactiva explosiva, que detonó las cargas para desviar los cohetes antitanque: los fabricantes de misiles respondieron con sus cabezas de guerra en tándem, en las que el primero absorbe el fuego defensivo mientras que el segundo golpea al objetivo.

Sin embargo, aunque APS no hace que un vehículo blindado sea invulnerable, ofrece la posibilidad de derribar misiles antes de que golpeen los vehículos. La capacidad de APS para hacer frente a las salvas con múltiples misiles probablemente dependerá de factores como la priorización de las amenazas y la realización de un mayor número de disparos defensivos.

Las ofertas de Skyrizon de China para adquirir la participación de Motor Sich

Por Jon Grevatt, Bangkok - Jane - Traducción Desarrollo y Defensa.

La empresa aeroespacial china Skyrizon ha renovado su oferta para adquirir una participación de control en el fabricante ucraniano de motores para aviones Motor Sich. Informes en China han dicho que la participación vale más del 50%.

La adquisición fue confirmada en una presentación a la bolsa de valores de Shanghai el 12 de julio por la Compañía del Grupo de Tecnología Xinwei de Beijing, que tiene vínculos comerciales y legales con Skyrizon.

En su presentación, la compañía dijo que Skyrizon, también conocida como Beijing Tianjiao Aviation Industry Investment Company, está buscando la aprobación de las autoridades ucranianas para la adquisición.

Astucia china. Ahora, llego el momento de aprender a fabricar turbomotores...

La compañía Beijing Xinwei Technology Group Company también dijo que la adquisición se financiaría mediante la emisión de acciones, así como en efectivo.

Rusia presenta un sistema de misiles de defensa costera Rubezh-ME orientado a la exportación

Por Nikolai Novichkov, Saint Petersberg - Janes - Traducción Desarrollo y Defensa

El sistema de misiles antiaéreo móvil de la empresa de investigación y producción Typhoon JSC Rubezh-ME se muestra aquí con una Kh-35UE embalada en primer plano. Fuente: N Novichkov

La Empresa de Producción y Producción JSC Typhoon / Planta de Fabricación de Instrumentos Kaluga (parte de Morinformsystem-Agat Concern) presentó una nueva variante de exportación del sistema móvil de misiles antibuque costero Bal-E (SSC-6 Sennight) - designado como Rubezh-ME - en el Salón Internacional de la Defensa Marítima (IMDS) en San Petersburgo, Rusia, del 10 al 14 de julio.

"El sistema Rubezh-ME es un desarrollo financiado internamente y está destinado a estados litorales con presupuestos limitados que no pueden adquirir sistemas de defensa costeros occidentales más costosos", dijo un representante de Taifun a Jane .

El sistema completo Rubezh-ME, que está montado en un chasis todo terreno KAMAZ-6560 8x8, incluye una unidad de lanzamiento de cuatro celdas para Tactical Missiles Corporation Kh-35UE ('AS-20 Kayak') misiles antiaéreos (ASM) , un radar sobre el horizonte y una unidad de control de incendios. "El sistema es compacto y completamente autónomo, y no requiere una designación de objetivo externo ni un sistema de señalización", agregó el representante.

El Kh-35UE ASM pesa 670 kg, incluida una ojiva de 145 kg, y es capaz de atacar a un objetivo de superficie en rangos entre 7 km y 260 km. El misil produce una velocidad subsónica de M 0.8-0.85, volando a una altitud de 10 a 15 m y descendiendo a 4 m antes de atacar al objetivo. El Kh-35UE está equipado con navegación INS / GLONASS, con un radar activo-pasivo para guía de etapa terminal.

El KAMAZ-6560 pesa 26 toneladas, produce una velocidad en carretera de 75 km/h, y tiene un alcance de hasta 1.000 km. El sistema está controlado por una tripulación de dos personas y se puede suministrar con el radar activo Mineral-ME1 o el radar pasivo Mineral-ME2 para detectar objetivos en la superficie a distancias de hasta 250 km y 750 km respectivamente. Los radares Mineral-ME pueden detectar simultáneamente hasta 200 objetivos.

Comprar un avión militar significa comprar una relación internacional

Por Gabriel Balbo - Ambito.com

Comprar un avión militar significa comprar una relación internacional.

En el contexto actual de un mundo globalizado, podemos afirmar que, ya transitando el segundo decenio del siglo XXI, el desarrollo económico y la seguridad de un Estado están condicionados tanto por su trayectoria tecnológica como por las relaciones internacionales que alimente.

El sociólogo y científico norteamericano Immanuel Wallerstein señala (visualiza) al mundo como un sistema (un “sistema-mundo”) conformado por diferentes tipos (o niveles) de naciones. Así, tenemos a los países centrales (industrializados), caracterizados por operar las líneas de productos de mayor valor agregado (las líneas “centrales”), países periféricos, considerados los proveedores al sistema de producción global de materias primas y/o semielaborados (los productos “periféricos), y por último considera la existencia de países semiperiféricos, que son aquellos que cuentan con estructuras productivas que combinan ambas lógicas dentro de una misma economía productiva. En este sentido, Argentina puede considerarse un país semi-periférico.

Tanto en las naciones de tipo periférico como semi-periférico, la ausencia de un acervo tecnológico doméstico de importancia se configura como una debilidad, de forma tal que limita su bienestar económico y su seguridad nacional a la obtención de la tecnología necesaria desde los considerados países centrales. Estos últimos, detentando las capacidades mencionadas, las hacen valer como un elemento de poder relativo a la hora de entablar sus relaciones político-económicas, sopesando de manera complementaria mutuos intereses y lazos que se hayan construido a través de los años.

En el ámbito de la industria para la defensa, los conocimientos y desarrollos tecnológicos de una nación son celosamente cuidados y mayormente restringidos en su difusión y transferencia, primando la seguridad nacional (y porque no, internacional) y las relaciones geopolíticas, otorgándose a terceros países la disponibilidad de la tecnología según convenga.

La cadena de valor de la industria aeronáutica se ha destacado históricamente por su complejidad: un avión en sí mismo es un conjunto de sistemas y subsistemas complejos y su operabilidad implica además la suma de todos los aspectos relacionados con el adiestramiento y mantenimiento. A esta particularidad debemos adicionarle (en prácticamente todos los casos) la internacionalización de este tipo de proyectos, que se percibe en la configuración de cadenas de valor globales de diseño y producción de una aeronave (las CGVs), caracterizadas porque el origen de las partes de un sistema pueden provenir de países distintos del prime, generador del programa de desarrollo y fabricación.

Considerando esta perspectiva, si tomamos como ejemplo el reciente anuncio de acuerdo por la venta de aviones Pampa III a Guatemala, es preciso considerar que FADEA, en su carácter de prime, es un integrador de sistemas complejos dentro de una CGV, la cual debe estar perfectamente ajustada para que su producción sea efectiva (vale decir, para que el producto final llegue a su destino y en condiciones de operabilidad).

¿Que significa esto último desde el punto de vista práctico? Significa que FADEA necesita que Honeywell Aerospace (EEUU) le provea el motor, que Elbit Systems (Israel) le provea la aviónica, que Liebherr Aerospace (Alemania) le provea los subsistemas de aterrizaje (entre otros), todos ellos sistemas planificados para la conformación de un producto de alta complejidad (la aeronave) en su fase de diseño.

Asimismo, si tomamos el caso inverso y suponemos (de acuerdo con las versiones que circulan) una futura compra de aviones FA-50 Golden Eagle a Corea del Sur, siendo el prime la compañía KAI (Korean Aerospace Industries), para que el producto final (que se compre) llegue a destino y esté en condiciones de operabilidad, la GE Aviation (EEUU) tendrá que proveer el motor, Honeywell (EEUU la aviónica, ELTA Systems (Israel) el radar, etc. En cada caso los actores involucrados, condicionados por las relaciones Estado-Estado subyacentes, se reservarán el derecho de proveer o no su parte en el sistema en cuestión.

Pero además de que la relación entre paíes debe ser buena al momento de la compra (o venta) del sistema, debe mantenerse intacta durante, al menos, el tiempo que dure su vida útil. En el caso de aviones militares nunca se considera este horizonte de menos de 30 años.

Las relaciones dentro de la CVG de la industria aeronáutica militar (y es extrapolable a la mayoría de las cadenas de valor consideradas estratégicas) no escapa a la lógica de las relaciones internacionales, donde los Estados se guardan siempre la instancia de aprobación (o veto) a este tipo de transacciones de carácter sensible. Un caso análogo (y que ha tenido gran impacto en la prensa y en el mundo financiero) ha surgido hacia finales de mayo de este año en el sector de las telecomunicaciones, donde la administración Trump ha cuestionado la provisión de chipsets por parte de firmas norteamericanas (como Broadcom o Qualcomm) al productor chino de equipamientos Huawei, en relación con el despliegue (y el dominio) de la tecnología 5G de comunicaciones móviles.

En este escenario de interdependencia productiva y dependencia tecnológica, se torna evidente que tanto la industria argentina como el sistema de defensa nacional necesitan avanzar con el fundamento de acuerdos de largo plazo. A su vez, estos acuerdos deben estar basados en un claro interés nacional.

Argentina, en tanto potencia media (semi-periférica según Walllerstein), tiene la oportunidad de consolidar económicamente su industria de alto valor agregado a partir de inserciones inteligentes dentro de las CVGs. Estas contribuciones deben considerar las propias capacidades (así como las limitaciones) y evaluar la magnitud de las externalidades positivas que generan (así como sus censuras).

La integración de sistemas complejos en Argentina es una posibilidad cierta: INVAP y FADEA son dos modelos ya contrastados y con real potencial. La venta de sistemas propios a terceros países es, sin dudas, una auspiciosa realidad y reafirma la magnitud de ese potencial: existen ejemplos recientes como el acuerdo los Pampa III para Guatemala, la venta de un reactor nuclear de investigación a Holanda o centros de medicina nuclear y radioterapia a Bolivia, entre otros.

En el plano de la defensa, el factor tecnológico juega un rol clave a la hora de la construcción de deterrence (poder disuasorio), y nuestro país necesita adquirir mayores capacidades, ya sea a partir de desarrollos propios, transferencia tecnológica o de compras estratégicas.

No obstante, redundamos en la idea de la necesidad de un claro interés nacional y de una política exterior acorde, que permanezca estable y que transfiera sustentabilidad a estas lógicas en el tiempo.

En este último sentido, se ha mutado en pocos años de la “no alineación” a considerar estrechas relaciones con Estados Unidos (en su carácter de potencia hegemónica y basadas en la teoría del “realismo periférico”), para luego volver a una posición internacional sostenida en el multilateralismo (con ciertos sesgos y rasgos proteccionistas), y recientemente virando hacia una política más abierta, evidenciada con el rol de anfitrión en la Cumbre del G20.

Por lo tanto, es necesario contemplar el mapa de relaciones globales, elegir a los proveedores de tecnologías sensibles de acuerdo con una lógica de fortalecimiento de las relaciones políticas entre países (bloques regionales), y sobre todo respetando un plan estratégico de largo plazo. Es esencial que la venta de un sistema propio cuente con compromisos duraderos con los proveedores extranjeros de subsistemas y que en cada compra de un sistema a un tercer país se considere la opción de fabricación de partes en el ámbito local.

Así, ya sea para alimentar la posibilidad de generación de riqueza y valor desde la producción nacional, como para el fortalecimiento del instrumento militar, se puede afirmar sin dudar que comprar (o vender) un avión es adquirir una relación internacional.

Voith y Rovella ganarían las licitaciones para obras de Yacyretá que generaron malestar con Paraguay

Por SANTIAGO SPALTRO (Cronista.com) - El ex presidente y actual director de la Entidad Binacional Yacyretá (EBY) da por hecho que perdería la empresa que perteneció a la familia Pescarmona.

La represa hidroeléctrica Yacyretá, ubicada frente a la provincia de Corrientes sobre el Río

Paraná, generó un cortocircuito con Paraguay, que comparte la administración de la central.

Es que con la venia del director de la Entidad Binacional Yacyretá (EBY) en el vecino país, que es el expresidente Óscar Nicanor Duarte Frutos (2003-2008), las autoridades de Paraguay publicaron en la página web oficial de la represa que ya se adjudicaron las licitaciones para la obra civil y para la provisión de equipos electromecánicos en la margen izquierda del brazo Aña Cuá.

No obstante, esto todavía no es oficial y el Consejo de Administración, integrado por 4 argentinos y 4 paraguayos, recién lo definirá el martes 23.

La Licitación Pública Internacional 669 de provisión de equipos electromecánicos sería adjudicada a Voith Hydro Brasil, subsidiaria de la empresa alemana Voith, que compite con IMPSA (la ex Industrias Metalúrgicas Pescarmona S.A.), compañía que ayer recibió la visita del presidente Mauricio Macri en Mendoza.

En tanto, la licitación 670 para la ejecución de la obra civil tendría como ganador al consorcio conformado por la constructora italiana Astaldi, la argentina Rovella Carranza y la paraguaya Tecnoedil.

La EBY en Paraguay reveló el miércoles 19 de junio que Voith Hydro habría ganado la licitación para la provisión de equipos y el jueves 4 de este mes la victoria del consorcio Astaldi-Rovella-Tecnoedil después de las distintas reuniones del Comité Ejecutivo.

Este manejo, según pudo conocer El Cronista, generó malestar en las autoridades argentinas, ya que para oficializarlo falta la decisión del Consejo de Administración, que integran los argentinos Alberto Enrique Devoto (ex secretario de Energía), Alejandro Sruoga (ex secretario de Energía Eléctrica), Clodomiro Enrique Risau y Juan Marcelo Gatti y los paraguayos Marco Caballero, Carlos Santacruz, Víctor Almirón e Ysabelino Lichi, entre otros.

Este diario se contactó con fuentes de la EBY en Argentina, con Voith Hydro y con IMPSA, y ninguna desmintió las versiones. Una fuente oficial consultada señaló que hay que esperar al anuncio ocial de la semana que viene e incluso indicó que el apuro por parte de Paraguay podría corresponder a una operación mediática o a lobby.

Voith tiene capitales alemanes y está asociada con Siemens en el negocio de diseño y construcción de equipos y turbinas para la generación eléctrica. La canciller de Alemania, Angela Merkel, tiene un especial interés en el desarrollo de negocios hidroeléctricos en América Latina; además de Yacyretá, el país europeo podría contribuir en el financiamiento de la represa Chihuido en Neuquén, obra para la que Voith Hydro está asociada con Helport, de la Corporación América, grupo que conduce Eduardo Eurnekian.

La empresa alemana ofertó u$s 99,6 millones para diseñar, construir e instalar 3 turbinas Kaplan de 92 MW cada una (276 MW en total) en el brazo Aña Cuá, que queda físicamente en el lado paraguayo del Río Paraná, frente a la localidad de Ayolas.

IMPSA, en tanto, se presentó con u$s 116,3 millones, mientras que quedó afuera por irregularidades administrativas la china Gezhouba -que construye las represas hidroeléctricas Condor Cliff y La Barrancosa (ex Néstor Kirchner y Jorge Cepernic) en Santa Cruz-.

Pese a que Voith tiene a su favor la mejor oferta económica, IMPSA rebate que trabajará con mayor contenido local, lo que generará más empleo en Argentina y abarataría los costos por la devaluación que sobrevino a nes de abril de 2018, una vez ya conocidas las ofertas.

Asimismo, Astaldi, Rovella Carranza y Tecnoedil habían presentado la oferta económica para la obra civil más conveniente, por u$s 193,2 millones. Así, le ganaron a Cartellone, Chediack, Techint y SACDE (ex IECSA, la constructora que perteneció hasta el año pasado a Ángelo Calcaterra, el primo de Macri, hasta que la compró Marcelo Mindlin),

entre otros contendientes.

Rehabilitan el Belgrano sur

(Rieles.com) - Uno de los tramos en los que se reconstruyó la línea ferroviaria.

Buenos Aires – Argentina – 15/07/2019: Tras un año de trabajos, se restituyeron 5 kilómetros de vía que habían sido levantados. El último servicio de pasajeros circuló en ese tramo en 1993.

Tras un año de trabajos -se restituyeron 5 kilómetros de vía que habían sido levantados- se conectó la cabecera González Catán de la Línea Belgrano Sur (LBS), con 20 de Junio, por lo que ahora está más cerca el objetivo de que ambos puntos estén unidos por un tren.

De hecho, el viernes el rehabilitado tramo fue recorrido por un denominado “Camión de vía”, un vehículo ferroviario que se utiliza para trabajos auxiliares, y que generó un clima de fiesta entre los que se encontraban en la estación 20 de Junio. Como informó este medio en agosto del año pasado, las tareas estuvieron a cargo de personal de vía y obra de esa línea ferroviaria, en el marco de un trabajo conjunto entre Trenes Argentinos Operaciones, el gremio Unión Ferroviaria y la Municipalidad.

Reconstrucción y reutilización

En los 5 kilómetros que literalmente había desaparecido del ferrocarril, se reconstruyó el terraplén, y se utilizaron rieles, durmientes, fijaciones y eclisas procedentes del levantamiento de las vías entre Sáenz y la cabecera Buenos Aires, a raíz de la construcción del viaducto que extenderá el Belgrano Sur hasta la terminal de la Línea General Roca, Plaza Constitución.

Y se procedió a la limpieza y repaso del sector que no había sido afectado por el vandalismo, lo que permitió llegar a 20 de Junio, lugar a partir del cual la vía se mantiene limpia a partir del trabajo permanente de entidades que nuclean a ferroaficionados, muchos de los cuales son trabajadores de la Línea Belgrano Sur.

El regreso del tren a 20 de Junio se producirá después de 26 años, tiempo durante el cual la localidad quedó sin servicio de transporte público directo con el resto del distrito, ya que sólo cuenta con una línea de colectivos que la une a Merlo.

Ahora queda por definir cuándo comenzará el servicio, qué frecuencia tendrá, y qué material se utilizará: si una locomotora y coches remolcados -como los que unen Buenos Aires con Marinos del Crucero General Belgrano-, los coches motores que se emplean a Catán, o bien nuevas unidades.

Viaducto a Constitución

Paralelamente, en el otro extremo de la Línea Belgrano Sur, continúan los trabajos de construcción de un viaducto -similar a los construidos en el ramal Retiro-Tigre de la Línea Mitre entre el Hipódromo de Palermo y las inmediaciones de la estación Núñez, y en la Línea San Martín entre la estación Palermo y el puente de la avenida San Martín, inaugurado ayer.

Esa obra permitirá no sólo que la línea vuelva a su cabecera histórica, la estación Buenos Aires, sino que acceda a la terminal de la Línea Roca, Plaza Constitución. Tanto Sáenz como Buenos Aires se ubicarán elevadas.

Invierten u$s 100 M para construir la circunvalación ferroviaria a ciudad de Santa Fe

 Por María Eugenia Usatinsky  (El Constructor) - Se trata de una inversión que rondará los u$s 100 millones, que permitirá ampliar la capacidad de transporte de las mercaderías a los puertos, mejorar los tiempos de traslado y reducir un 30% los costos logísticos. 

Está abierta la licitación para la construcción de la circunvalación ferroviaria a la ciudad de Santa Fe de la línea Belgrano Cargas, una obra que sacará a los trenes del área metropolitana y agilizará y multiplicará el transporte de cargas a los puertos.

Los trabajos comprenden la renovación de 44 kilómetros de vías sobre trazas existentes (que no están operativas), la construcción de 20 kilómetros de vías nuevas y de un puente de 600 metros sobre el río Salado, además de tres nuevos puentes vehiculares -sobre las rutas provinciales 70, 11 y 4- para cruces a distinto nivel.

La inversión estimada total es de u$s 100 millones y será financiada por la empresa china Machinery Engineering Corporation (CMEC). Además, se estima que serán necesarios rieles y durmientes por un costo de u$s 15 millones aproximadamente. En total, las obras generarán 900 puestos de trabajo.

Los interesados en participar pueden consultar y retirar pliegos hasta el 19 de julio dado que el 29 de ese mes se abrirán los sobres con las propuestas. Se estima iniciar la obra en diciembre de este año y concluirla a fines de 2021.

"Las empresas han demostrado mucho interés en participar de esta obra. Ya hay decenas de ellas bajando los pliegos para poder presentar oferta. El viernes 14 de junio realizamos un data room para comentar los lineamientos técnicos del proyecto y responder consultas, del cual participaron más de 40 empresas", contó Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), organismo dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación.

Actualmente los trenes atraviesan la ciudad de Santa Fe y circulan con una velocidad de itinerario de 20 km/h, mientras que con la nueva circunvalación lo harán a 60 km/h. Se evitarán 62 pasos a nivel, lo cual permitirá mejorar la trama social y urbana del Gran Santa Fe.

Desde la ciudad de Santa Fe hasta los puertos de Timbúes pasan cuatro trenes por día (ascendentes y descendentes) y cada uno tarda 10 horas en hacer los 137 km. Cuando finalicen las obras de circunvalación van a poder pasar de ocho a 10 trenes por día (cargados y vacíos, ascendentes y descendentes) de entre 60 y 100 vagones que, se estima, van a tardar 2:30 horas.

La obra del tren de cargas forma parte del plan de recuperación de la línea Belgrano y se lleva a cabo con el objetivo de mejorar el acceso de la producción agraria del norte argentino a los puertos de exportación. Además, al evitar el paso del tren por el entramado urbano del Gran Santa Fe, se facilitará el transporte ferroviario y mejorará la circulación vehicular por la ciudad. Ambas cuestiones resultan fundamentales si, a su vez, se tiene en consideración que "en los próximos tres años se cuadruplicará la carga actual con destino a los puertos del norte y el sur de Santa Fe", según señaló Fiad.

Por su parte, Andrea Valsagna, secretaria de Desarrollo Estratégico y Resiliencia del Municipio de Santa Fe, destacó que "para la Ciudad ésta fue una gran noticia, que era esperada desde hace mucho tiempo. Santa Fe ha sido una cabecera ferroviaria de todo el centro norte del país pero las vías la atraviesan y generan todo tipo de inconvenientes. Además de los problemas derivados de haber tenido terrenos en estado de abandono durante mucho tiempo (cuando no funcionaba el ferrocarril), ahora los problemas están más vinculados a la inseguridad vial que genera un tren de carga que está en crecimiento, rodando con más frecuencia y mayores toneladas de traslado".

Dado ello, cuando se concluya la obra "será un beneficio enorme en términos de seguridad y de poder proyectar transformaciones urbanas que integren esos terrenos que quedarán vacantes a las políticas de desarrollo de la ciudad", agregó Valsagna.

Nueva traza

La obra comienza en la estación Santo Tomé del ramal F1, se extiende hasta la estación Laguna Paiva del ramal C y se divide en tres tramos:

- Santo Tomé-Empalme San Carlos: estos ramales están fuera de operación por lo que se incluye la renovación integral de vía, pasos a nivel, alcantarillas y puentes, cambios de vías, cerramientos y señalamiento.

- Empalme San Carlos–Gobernador Candioti Sur: los trabajos a realizar comprenden la construcción de nuevas vías, pasos a nivel, puentes y alcantarillas, cambios de vías, cerramientos y señalamiento.

- Gobernador Candioti Sur-Laguna Paiva: estos sectores están fuera de operación e incluyen la renovación Integral de infraestructura de vía, paso a nivel, cambios de vía, cerramientos y señalamiento.

- A su vez, se construirá un nuevo puente sobre el río Salado en la nueva traza. Tendrá 600 metros de longitud.

En cuanto a los insumos principales de obra, llevar a cabo esta circunvalación ferroviaria demandará en total 92.400 durmientes de hormigón y 6.500 toneladas de rieles.

Entre los beneficios que la obra implicará, están:

• Reducción de tiempo: se pasará de tardar 10 hs entre Santa Fe y los puertos de Timbúes a demorar sólo 2:30 horas.

• Aumento de velocidad del tren: de 20 km/h a 65 km/h

• Aumento en la frecuencia del tren: se pasará de dos trenes con 45 vagones por día a ocho trenes de hasta 100 vagones.

• Reducción de costos logísticos: 30%

• Mejorar el acceso a los puertos para optimizar la capacidad de carga y descarga de los puertos. Se complementa con la obra del Nuevo Acceso Ferroviario a Timbúes.

• Disminución de accidentes por descarrilamientos en zonas pobladas.

• Menor contaminación.

A su vez, la funcionaria municipal, señaló: "Esta obra no solamente tiene importancia en cuanto a reducción de tiempos y mejora de logística, sino que también nos permite repensar el uso de tierras que, en muchos casos, estaban en estado de abandono o intrusadas. Estamos pensando un proyecto integral de desarrollo urbano que va acompañado de la obra de Circunvalar ferroviario, dado que se podrá desarrollar completo cuando el Circunvalar esté construido. Son obras que desde los gobiernos locales nos permiten repensar las ciudades que tienen heridas vinculadas al desarrollo ferroviario y que han crecido, en muchos casos irregularmente, sobre las vías en desuso. Cuando esto se hace de manera ordenada se puede proyectar mejor el desarrollo de la ciudad".

Marco general

Según detallaron desde este organismo nacional, el Belgrano Cargas es conocido como el tren cerealero por el tipo de mercaderías que, en su mayoría, transporta. Para más datos, en los primeros cuatro meses del año se transportaron 674.010 toneladas, un 27% más que el mismo período del año anterior (529.047 Tn). "Es el mejor primer cuatrimestre histórico de los registros Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)", destacaron.

Con el comienzo de las obras de renovación de vías y con el cambio en la gestión, Belgrano Cargas y Logística que opera los trenes Belgrano, San Martín (hacia Cuyo) y Urquiza (en la Mesopotamia), planea transportar más de seis millones de toneladas. En 2015, su peor año histórico, había transportado 2,5 millones de toneladas. "La recuperación del tren de cargas con la renovación de vías y trenes que se viene ejecutando desde 2016 está generando un importante crecimiento del transporte de mercaderías por tren. En el último año se transportó 1,5 millón de tonelada más que en 2017", finalizó Fiad.

Con la recuperación de la infraestructura del Belgrano Cargas más la incorporación del nuevo material rodante y las mejoras en gestión y tecnología, hoy, el tramo de 1.180 kilómetros desde Joaquín V. González, en Salta, hasta Timbúes, en el Gran Rosario, se redujo a siete días, contra los 15 que tardaba en 2015, y llegará a tres para fines de 2020.

Estas obras forman parte de una inversión total de u$s 8.800 millones en el sistema ferroviario de carga en todo el país a cargo del Ministerio de Transporte de la Nación, para renovar un total de 9.850 kilómetros de vías, generando 70.000 empleos directos. A su vez, se enmarca dentro del Plan Belgrano, programa integral de desarrollo social, productivo y de infraestructura, orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades en las provincias del norte argentino.

Termina ampliación del aeropuerto de Mar del Plata

(El Constructor) - El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, recorrió las obras de ampliación de la terminal de pasajeros del Aeropuerto Internacional Astor Piazzolla que llevan adelante el Ministerio de Transporte de la Nación a través del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) y Aeropuertos Argentina 2000 a partir de una inversión de más de 300 millones de pesos. Una vez terminadas, permitirán ofrecer un mejor servicio frente al crecimiento de la cantidad de pasajeros en el aeropuerto.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, recorrió junto al Diputado Guillermo Montenegro; el presidente del ORSNA, Patricio Distèfano; y la concejal Vilma Baragiola, el avance de las obras que estarán terminadas en las próximas semanas.

"Estamos a semanas de terminar esta obra muy esperada, por muchos años postergada. Infraestructura moderna a la altura del crecimiento que está teniendo este aeropuerto y que va a seguir teniendo. Creemos que la mejor conectividad aérea de Mar del Plata va a hacer que pueda crecer más, que tenga más rutas, rutas internacionales también. Esto significa más turismo, más desarrollo. Ese es el compromiso que tenemos con el presidente Macri y la Gobernadora Vidal, seguir haciendo estas obras que le mejoran la calidad de vida a la gente y llevan desarrollo a todo el país." Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Las obras generarán 144 empleos directos y 176 indirectos y se estima que estén finalizadas a fin de mes. Se relocalizarán y redistribuirán los espacios de la terminal para mejorar fundamentalmente las áreas de control y de embarque, mediante la flexibilización de las salas de preembarque y de retiro de equipaje. La posibilidad de utilizar las salas para ambas funciones de acuerdo a las necesidades de los distintos vuelos programados, permite incrementar las superficies de uso y, por ende, la comodidad de los pasajeros. De esta manera, mejorará la circulación, se podrán reducir los tiempos de espera y se contará con áreas de mayor capacidad, mejorando la operación de la terminal y favoreciendo la experiencia de los pasajeros.

Por otro lado, el aeropuerto tendrá una manga, que hasta ahora no tenía, lo que permitirá que el acceso a los aviones sea más rápido y cómodo además de brindar mayor seguridad a las operaciones aeroportuarias. Debido a la incorporación de la manga se construirá un nivel adicional al edificio, conectándolo con el existente a través de una escalera mecánica y un ascensor, contemplando la accesibilidad de las personas con movilidad reducida.

Por último, se readecuarán las oficinas de los distintos organismos aeroportuarios que funcionan en la terminal y los locales comerciales, lo que posibilitará la ampliación y diversificación de la propuesta gastronómica y de servicios.

“La obra de ampliación y modernización de la terminal de Mar del Plata, como todas las obras que encaramos, apunta a mejorar la experiencia de viaje de las personas. Esta obras mejora sustancialmente cada sector del aeropuerto. De esta manera la gente trabaja mejor y los pasajeros viajan mejor. Estamos haciendo salas de embarque flexibles para poder recibir más de un vuelo a la vez y colocando una manga, para que incluso en época de invierno, la gente pueda abordar y bajar del avión de manera más cómoda.” Patricio Di Stefano, presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos.

Reordenar la circulación de los pasajeros y agilizar los tiempos de las operaciones es fundamental para un aeropuerto como el de Mar del Plata, principalmente para las temporadas altas de verano. En enero y febrero de 2018 el flujo de pasajeros se incrementó notablemente sobre el registrado el año anterior, y duplicó las cifras registradas en 2016. Entre enero y junio de este año, la cantidad de pasajeros se incrementó en un 150%, casi el triple que en el mismo período de hace 4 años.

En este sentido resulta indispensable dotar al aeropuerto de una mayor capacidad, espacios más flexibles, eficientes y modernos, para absorber el aumento en el volumen de pasajeros.

El aeropuerto de Mar del Plata tiene como destinos habituales Buenos Aires, Bahía Blanca, Comodoro Rivadavia, Córdoba, Mendoza, Neuquén, Rosario, Bariloche Chapelco, Tucumán, Santa Fe, Santa Rosa, Trelew y Ushuaia.

La Marina Mercante incorporará un buque escuela

Por Fernando Morales - Infobae.com

La embarcación estaba fuera de servicio y fue reconstruida. El bautismo del "Argentino C" tendrá lugar el próximo 18 de julio en la dársena E del Puerto Metropolitano. Servirá para la instrucción de marinos y estará al servicio del comercio exterior

El buque que incorporará la Marina Mercante

El próximo jueves un nuevo barco se incorporará a la Marina Mercante.  El buque portacontenedores "Argentina C" nace como producto de la reingeniería total de un barco fuera de servicio, que servirá como buque escuela y estará al servicio del comercio exterior.

Luego del agobio sufrido por la Marina Mercante Nacional en los últimos años -en 2016 la empresa naviera propietaria de la embarcación decidió apostar a la recuperación de la actividad marítima– y tras una inversión de más de 13 millones de dólares, transformó la nave inactiva en un moderno portacontenedores, apto para tráfico de cabotaje y regional, que cumple con todas las exigencias de la regulación nacional e internacional para este tipo de embarcaciones.

La embarcación fue reconstruida para poder ser utilizada

Según detalló a Infobae la capitana de Ultramar Mónica Navarro, gerente general de la empresa propietaria de la nave el "Argentina C", la Sociedad de Clasificación Internacional de Buques (RINA) y la Prefectura Naval Argentina tendrán a su cargo las inspecciones y habilitaciones para la navegación fluvial y marítima que tendrá la nave.

Tripulantes de la embarcación manifestaron ante este medio la importancia que tiene la nueve nave que "será tripulada por 13 marinos argentinos a los que se suman sus relevos y además tiene el incentivo adicional de ser buque escuela".

El buque estará al servicio del comercio exterior

Según explicaron, por intermedio de un convenio con la Armada Argentina, cadetes de las escuelas Nacional de Náutica y Nacional Fluvial podrán embarcar para realizar las prácticas que la Organización Marítima Internacional (OMI) exige a un futuro oficial antes de recibir su habilitación como marino.

El buque

El "Argentina C" tiene una eslora (largo) de 127 metros, una manga (ancho) de 22,5 metros y una capacidad de carga de 832 TEUS (cada TEUS equivale a un contenedor de 20 pies) y un desplazamiento de 7.800 toneladas. Fue reconstruido en el astillero nacional UTE Ramallo.

La noticia acerca de la incorporación de una nueva embarcación a la actual alicaída Marina Mercante Argentina causó alegría en el sector y un fuerte beneplácito en las autoridades de varios ministerios nacionales que tienen, de una u otra forma, injerencia tanto en la actividad marítima comercial como en la formación de marinos.

El buque también podrá ser utilizado para la instrucción de los marinos

Serán parte de la ceremonia de bautismo la ministra de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich; el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich; el jefe de la Prefectura Naval Eduardo Scarzello; y las autoridades del Ministerio de Defensa, de la Armada Argentina y de la Administración General de Puertos.

El presidente Mauricio Macri fue especialmente invitado, pero su participación en el acto aún no fue confirmada.

"El 90% del comercio exterior argentino se transporta por agua. En la década del 90 Domingo Cavallo dio por finalizadas las operaciones de las grandes flotas nacionales de cargas y de combustibles (ELMA e YPF) desequilibrando la balanza comercial argentina en unos cinco millones de dólares anuales en promedio. Si bien retornar a flotas estatales hoy es impensable, durante la gestión de Néstor Kirchner se intentó reactivar al sector", explicó un dirigente sindical que representa al área marítima.

La embarcación se inaugurará el próximo jueves

"Posteriormente, durante los años de Cristina Fernandez, se le dio la espalda a la actividad y las pésimas políticas implementadas desde la Secretaría de Transporte llevaron al sector a una crisis terminal. Por eso hechos como este traen algo de alivio a miles de argentinos que ganan su pan a bordo de buques y en la actividad portuaria", amplió.

El bautismo del "Argentino C" tendrá lugar el próximo 18 de julio, a la tarde, en la dársena E del Puerto Metropolitano.

Venta de los Pampa III: ahora decide el Congreso de Guatemala (III)

 Por Edgardo Aguilera (Ambito.com) - La Cancillería argentina negocia como relanzar el compromiso de venta de los dos aviones que fue suspendido unilateralmente por ese país. 

Delegación de FADEA viaja para nuevo acuerdo. Discusión parlamentaria.

Suspenso. La operación de venta de los Pampa III a Guatemala quedó en suspenso. Ahora el Congreso de ese país deberá dictaminar sobre el tema. 

El canciller Jorge Faurie tomará a su cargo re encauzar el compromiso contractual que firmó la República de Guatemala con Argentina para la adquisición de dos aeronaves de entrenamiento avanzado Pampa III. Una delegación de diplomáticos a designar por el canciller a la que se sumaría el presidente de FAdeA, Antonio Beltramone viajará a Guatemala para pulsar in situ la marcha del proceso.

La parte argentina, Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), cancillería y ministerio de Defensa, cumplió con el trámite formal de rigor para este tipo de negociación que se encuadró bajo el formato G to G, gobierno a gobierno. Se hizo al amparo del Convenio de Cooperación Científica y Técnica entre la República de Guatemala y la República de Argentina, suscrito en la ciudad de Buenos Aires el 27 de agosto de 1980 más un Acuerdo Complementario de Cooperación entre los dos ministerios de Defensa fechado el 31 de mayo de 2019 y un Convenio Específico de Cooperación Técnico Militar del 3 de junio de 2019. La planta cordobesa asignó la unidad de serie N°1031 y la 1032 al pedido guatemalteco, la primera está a un 90% de su fabricación.

La operación quedó suspendida a instancias de una resolución de la Contraloría General de Cuentas guatemalteca que objetó la decisión del ministro de Defensa, Luis Miguel Ralda Moreno. En el oficio identificado con el número A2-131-2019 fechado el 10 de julio, al que accedió éste diario, el organismo de contralor del gobierno de Guatemala le recomienda: “desistir del actual procedimiento para la adquisición de dos aeronaves Pampa III y cumplir con el ordenamiento jurídico interno vigente”. 

En el análisis de dos carillas de extensión producido por la Dirección de Asuntos Jurídicos de la oficina de contralor del país centroamericano se advierte que el “Acuerdo Complementario de Cooperación así como el Convenio Específico de Cooperación Técnico-Militar no ha sido aprobado por el Congreso de la República de Guatemala, en consecuencia no tiene fuerza de ley”. El dictamen deja la puerta abierta a la continuidad de la operación de venta de los dos Pampa III siempre y cuando los mentados Acuerdos se lleven a consideración del poder legislativo de Guatemala y resulten aprobados. Así dicho no parece una misión difícil sino fuera que Guatemala está en la campaña electoral de la segunda vuelta por la presidencia del país. El próximo 11 de agosto se define quién gobernará Guatemala entre la socialdemócrata Sandra Torres y el conservador, Alejandro Giammattei.

La negociación por la compra de los Pampa III cayó en medio de la lucha política. Torres perteneciente al partido de Unidad Nacional de la Esperanza (UNE), vivió de cerca como primera dama un episodio que dejó en el camino la pretensión de la brasileña Embraer de vender aviones Super Tucano. En 2009 Álvaro Colom (marido de Torres), entonces presidente de Guatemala inició una negociación con su par brasileño Luiz “Lula” da Silva para la adquisición de 6 aviones Súper Tucano fabricados por Embraer. En octubre del 2013, el Gobierno guatemalteco cerró el acuerdo por un monto de 133 millones de dólares. Un mes después, el presidente guatemalteco Otto Pérez (general retirado) canceló la compra iniciada por su antecesor Colom por el sobreprecio de unos 2,5 millones de dólares por cada aeronave. Frente a algunos competidores a turbohélice, como el Super Tucano y el Beechcraft Texan II, el Pampa dispone de una velocidad un 50 % superior a casi el mismo costo operativo, alcanzando los 890 km/h.

La venta de aviones militares además de rédito económico supone ganar mercado en la región en un nicho codiciado por otros constructores de extra zona. Empresas extranjeras buscaron sin suerte el negocio de bajo riesgo de intermediar en la comercialización del Pampa a mercados regionales, asiáticos, africanos y del medio Oriente. 

La puja para desplazar rivales es moneda corriente. Argentina, por caso, a través de la fuerza aérea criolla hirió de muerte la chance de Embraer Defensa y Seguridad de colocar el Super Tucano en la dotación aérea nacional. En 2015 el entonces jefe de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier general Mario Callejo y su par brasileño Junit Saito iniciaron conversaciones para contar con una escuadrilla de Súper Tucanos, se preveían como relevo de los Pucará. Embraer a través de la Información Comercial DCD-005/2015 cotizó 24 aeronaves a razón de 13.075.917 por avión. El actual jefe Enrique Amreim sucesor de Callejo prefirió incorporar 12 aviones T-6 C Texan II fabricados por el grupo estadounidense Beechcraft que fueron presentados como solución dual para entrenamiento y misiones de control asignadas dentro del Operativo Fronteras.

La preocupante presencia militar británica en Malvinas

Por Roberto García Moritán - @RGarciaMoritan - Infobae.com


Michael Gove

La pesca es una cuestión candente que desnuda agresiones intolerables. El diario The Guardian informó que un euro diputado del Reino Unido aconseja hundir a los buques pesqueros extranjeros que faenen en aguas británicas como se hiciera con el ARA Belgrano en la que murieron 323 marinos argentinos. Si bien se trata de una reprochable manifestación individual, el irresponsable desatino adquiere relevancia ante referencias de que Londres defenderá la pesca con un considerable aumento de presencia naval, tanto en Gran Sol como en Malvinas.

El Ministro Michael Gove, responsable de pesca en el gobierno de la señora May, ha señalado que una vez que se consuma el divorcio con la Unión Europea fletará una armada, compuesta por cinco buques de guerra y dotados de helicópteros y drones, para el control de la pesca en dichas aguas. De acuerdo a informaciones públicas, el buque HMS Forth, con 90 metros de eslora, cañones automáticos de 30 milímetros y 24 nudos de velocidad  crucero, se destinaría a Malvinas.

El tema es desilusionante por cuanto Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur no enfrentan un problema significativo de pesca ilegal. De hecho no se ha producido una situación conocida de depredación de estas características en las últimas décadas que justifique la necesidad de una reacción comparable a la que enfrenta la Argentina en la milla 201. Menos aún de pesqueros argentinos. Consecuentemente, la protección pesquera anunciada por el Ministro Gove sería claramente excesiva en el Atlántico Sur.

No es la primera vez que el Reino Unido utiliza medios  militares desproporcionados en lo que hace a la pesca. Ya existió un episodio criminal con el hundimiento por parte de la fuerza aérea británica de un barco pesquero argentino desarmado en Malvinas, en mayo de 1982. Falleció un pescador y doce resultaron heridos.

La pesca ilegal, no declarada y no registrada (INDNR) en las aguas circundantes a Malvinas es muy distinta a la milla 201 por las características del caladero. Tampoco tiene la amenaza de una masiva presencia pesquera extranjera. El hecho lo prueba el énfasis de las decisiones de las autoridades ilegitimas del archipiélago al haber negado licencias de pesca a buques chinos por  no ajustarse con normas sustentables y no por pesca ilegal pese a reconocer que China no cumple con los estándares internacionales en la materia.

Tampoco Malvinas es una zona marítima con una situación de competencia pesquera similar o comprable a Gran Sol en el Atlántico norte. En este contexto y existiendo una dilatada y sensible disputa de soberanía por resolver en el marco de las resoluciones pertinentes de las Naciones Unidas, es hora que el Reino Unido adopte un enfoque de mayor contención y prudencia y evite caer en medidas irritables, como las anunciadas por el Ministro Gove, que poco tienen que ver con la protección de intereses exclusivamente pesqueros.

El autor es ex vicecanciller de la Nación.

Argentina le exigió a Guatemala que cumpla el acuerdo de los aviones militares Pampa y amenazó con una demanda legal

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com

El titular de FADEA le envío hoy al ministro de Defensa de Guatemala un escrito donde manifiesta su "sorpresa" por la decisión de frenar el contrato de 28 millones de dólares

El gobierno argentino le envió este lunes una carta al gobierno de Guatemala para exigir "una readecuación" del acuerdo sellado por los gobiernos de Mauricio Macri y Jimmy Morales por la venta de dos aviones Pampa III y evaluó que en el caso de incumplimiento de ese contrato de 28 millones de dólares la Argentina se "reservará el derecho para ejercer las acciones para el resarcimiento que correspondan".

La carta de FADEA a Guatemala se dio apenas tres días después de que una decisión unilateral de la administración del presidente Morales suspendió la compra de dos aviones Pampa III a la Argentina a raíz de una objeción que planteó el Congreso guatemalteco.

La carta emitida por el titular de FADEA, Antonio Beltramone, a la que tuvo acceso Infobae pone de manifiesto que "hay disposición de la Argentina de considerar alternativas posibles para la adecuación del contrato firmado en la medida que existan garantías de nuestra empresa en el cumplimiento de los compromisos asumidos".

A la vez, la carta de FADEA dirigida al ministro de Defensa de Guatemala, Luis Ralda Moreno, da cuenta de la "sorpresa" que generó en el gobierno argentino la decisión de la administración de Morales de suspender el contrato cuando "el acuerdo se hizo con un debido proceso y transparencia en pleno respeto de los procedimientos legales".

También la carta de Beltramone al ministro de Defensa de Guatemala sostiene que "sorprende" la alegación de frenar la compra de los dos aviones Pampa III por "razones de fuerza mayor".

En el oficio P/O MDN 152 LRMR 2019 el titular de FADEA también expresó a Guatemala que "todos los organismos sujetos en este proceso debieron conocer la normativa interna debido a los respectivos convenios". Y de inmediato aclara que "no es voluntad de FADEA desistir" del contrato, por lo que deja abierta la posibilidad de recurrir a "eventuales adecuaciones", pero en caso contrario la Argentina procederá a ir por la vía del reclamo legal por incumplimiento.

Según consignaron a Infobae fuentes calificadas del Gobierno, tanto la Cancillería como el Ministerio de Defensa y las autoridades de FADEA intervinieron en la redacción del escrito de tenor jurídico para reclamar a Guatemala el cumplimiento del contrato que la semana pasada habían sellado en Buenos Aires los presidentes Macri y Morales.

"Corresponde hacer los reclamos normativos, contractuales, jurídicos y políticos que correspondan, vía empresa, Defensa y Cancillería. Todo fue correctamente firmado entre ambas partes", dijo un alto funcionario de la Casa Rosada.

El gobierno de Guatemala suspendió la compra de dos aviones militares Pampa III en USD 28 millones –y la que hubiera sido la primera venta de esta naturaleza en la historia argentina– debido a que el convenio firmado entre Macri y Morales debió haber sido tratado por el Congreso, argumentaron.

Ante esta situación los equipos de legales tanto de la Cancillería como del Ministerio de Defensa intercambiaron todo el fin de semana impresiones y datos para evaluar los pasos a seguir ante lo que hoy fue una presentación de principio de demanda formal más allá del seguimiento del tema por los canales diplomáticos.

En Guatemala, luego de reunirse en el Parlamento con el partido opositor Unidad Revolucionaria Nacional Guatemalteca, el subcontrolador de Probidad de la Contraloría General de Cuentas, Fernando Fernández, recomendó al Ministerio de Defensa "no proceder" con la adquisición de los aviones militares argentinos porque la transacción "no se ajusta a las normas". Además, previamente se habían opuesto a la operación el Defensor del Pueblo de Guatemala y el Instituto Centroamericano de Estudios Fiscales.

En este sentido, la diputada opositora de Encuentro por Guatemala Nineth Montenegro reiteró hoy a Infobae que el gobierno de Morales incumplió las normativas internas de su país porque le dio atribuciones al ministro de Defensa de firmar un convenio que debía ser avalado por el Congreso.

A la vez, la diputada Montenegro evaluó que en el detalle del contrato con Argentina parecen precios de venta de aviones "que no se condicen con lo que es el mercado internacional".

Al parecer todo esto fue tomado en cuenta por el procurador de Guatemala al momento de frenar la concreción del acuerdo.

En el ministerio de Defensa que conduce Oscar Aguad admitieron a Infobae que el escándalo con Guatemala "opacará" todo el proceso de otras ventas de aviones que la Argentina estaba cerrando con Paraguay y Arabia Saudita.