FADEA, la fábrica argentina de aviones militares que Mauricio Macri sueña con reconvertir y empieza a revolucionar al sector privado

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com

Esta empresa, que depende del Ministerio de Defensa y selló acuerdos con empresas privadas, entregará tres aviones Pampa III y redujo sustancialmente el déficit

El presidente Mauricio Macri sacó a relucir su faceta de ingeniero de la mano del plan de reconversión de las Fuerzas Armadas y encomendó al ministro de Defensa, Oscar Aguad, potenciar al máximo la Fábrica Argentina de Aviones (FADEA) que se encuentra bajo la órbita militar para proyectarla con una salida comercial al mundo privado.

Algunos de esos resultados ya están a la vista: para el 2019 se puso como objetivo triplicar las ventas fuera del Estado, ya se redujo un 80% de su déficit, a fines de año se entregarán los tres nuevos aviones Pampa III al Ejército y con una planta de 870 empleados amplió su cartera de clientes a niveles históricos.

"Estamos ante una revolución empresarial y apuntamos a convertir FADEA en una compañía del Estado que sea sustentable, con una administración responsable y con un nivel de ventas por fuera del Estado que apuntan a aumentar la facturación en un 50% para los próximos años", expresó a Infobae Luis Riva, el secretario de Investigación y Producción para la Defensa del Ministerio que está a cargo de FADEA.

Para llegar a estos objetivos, la Fábrica de aviones argentinos radicada en Córdoba y que fue creada en 1927 pasó en los últimos tres años por una etapa de modernización y reconversión que no resultó nada fácil. Desde el 2015 redujo de 1.596 empleados a 870 que hay en la actualidad. Esto le generó una dura disputa con los gremios. También disminuyó un 80% el déficit pasando de un rojo de $1.500 millones en 2015 a $350 millones este año. Y bajó los gastos fijos de $338 millones en el 2015 a 189 millones en 2018.

"Nuestro plan de negocios de mediano plazo prevé que FADEA pueda llegar al 50% de facturación afuera del Estado en el 2023", se entusiasmó ante Infobae Antonio Beltramone, presidente de la Fabrica Argentina de Aviones que fue reestatizada en el 2009.

Beltramone sustentó con números y datos este ambicioso plan de expansión comercial de FADEA: mientras que en el 2015 las ventas por fuera del Estado eran de $13,5 millones, este año fueron de $220 millones y tras un acuerdo que ya cerró con Flybondi, Embraer, Latam, IAI, Etihad y Andes apuntará a tener una proyección de $600 millones de pesos de facturación anual en el 2019.

El acuerdo con la gigante Etihad Engineering para el mantenimiento de aviones Latam que se acaba de firmar la semana pasada en Córdoba contempla el mantenimiento y reparación de los Boieng 737 y Airbus 320. Este acuerdo será crucial si se tiene en cuenta que esta empresa tiene 30 años en el mercado, 3.000 empleados y la presencia en 50 países para servicios a compañías aéreas como Emirates, Avianca, Air France, Lufthansa, Qatar, Latam y Singapore Airlines,  entre otros.

¿Podrá FADEA con estas proyecciones convertirse en una empresa estatal que no tenga dependencia del presupuesto nacional?

Los ingresos provenientes del Estado en el 2017 fueron de $1.970 millones y este año se prevé un ingreso de $1.850 millones. Pero la idea del Ministerio de Defensa y de los directivos de FADEA es que en el futuro se convierta en una empresa rentable y con total independencia presupuestaria del Tesoro nacional.

Para llegar a un equilibrio económico en el 2019 FADEA también se propuso la entrega de tres aviones Pampa III al estado Argentino, ademas de continuar con la modernización de dos aviones C130 Hércules y la modernización de aviones Pampa II.

El plan de expansión de clientes de FADEA en todo el mundo apunta a reforzar sus servicios de fuselaje, de componentes, ingeniería, mantenimiento de línea, material de logística aérea y de certificaciones. Según datos suministrados por las autoridades de FADEA, el mercado potencial en la región apunta a los servicios para 283 Airbus A320 y 271 Boing 737 distribuidos en Panamá, Brasil, Perú, Bolivia, Argentina, Chile, Ecuador, Costa Rica, Aruba, El Salvador y Colombia.

Entre las principales actividades de FADEA en Córdoba esta el diseño, fabricación de partes, mantenimiento de aviones comerciales y militares, y el trabajo de modernización de aeropartes. También trabaja en la certificación y habilitación internacional de servicios de mantenimiento.

Cuando MacrI visitó FADEA en julio pasado y se subió a uno de los Pampa III que están a punto de ser entregados al Ejército encomendó a sus directivos a darle un fuerte empuje a los proyectos de expansión de la empresa. Al parecer, los números muestran que esas directivas ya están en marcha.

La nueva cárcel para "pibes chorros" que construye Cambiemos vista desde el aire: costará 710 millones de pesos

Por Federico Fahsbender - ffahsbender@infobae.com - Infobae.com

Será inaugurada en enero de acuerdo a cálculos del Ministerio de Seguridad bonaerense con capacidad para más de 600 detenidos: María Eugenia Vidal misma la inaugurará. Las críticas del CELS.

En el medio de la mayor sobrepoblación de la historia penitenciaria argentina, el ministro de Justicia bonaerense Gustavo Ferrari se ajusta el chaleco inflable que lleva bajo el saco tal como lo lleva Mauricio Macri y camina por los pasillos de su propia versión del futuro tumbero: el nuevo penal está casi listo.

Todavía hay olor a pintura fresca en el predio de más de 15 mil metros cuadrados, falta el alambrado general y más alambre de púas tras el muro principal, pero en enero próximo, según los cálculos de Ferrari y sus asesores, la Unidad Modelo para Jóvenes en el complejo carcelario de Campana será inaugurada con capacidad para 616 detenidos y comenzará a recibir a sus primeros presos para ese entonces. La gobernadora María Eugenia Vidal, dice Ferrari mismo mientras recorre el lugar junto a Infobae, vendrá para el corte simbólico de cinta.

Toda la situación es simbólica en un nivel mucho mayor: será la primera vez en casi 20 años que una figura política abra cárcel en territorio bonaerense desde el penal de General Alvear en el año 2000, con todo lo que abrir una nueva prisión implica.

La Unidad misma también es un signo de los tiempos. Se trata, en principio, de descomprimir.

Unidad Modelo de Jóvenes de Campana: vista de una de las celdas.

La curva ascendente de presos provinciales que comenzó con la gestión Scioli como ministros de seguridad como Casal y Granados que comenzó con poco más de 31 mil privados y privadas de su libertad en 2013 para ascender a casi 36 mil en 2014 y más de 37 mil en 2017 hoy marca un récord de 43 mil internos en las 54 unidades y alcaidías del Servicio Penitenciario Bonaerense que depende del ministerio de Justicia de Ferrari, con un costo mensual para cada preso de aproximadamente 35 mil pesos estimados por fuentes del SPB.

Hay un exceso numérico de al menos 10 mil detenidos en la provincia con respecto al cupo. El contexto nacional no se salva tampoco: se estima un 15,2% de sobrepoblación global de todo el sistema de cárceles argentino de acuerdo al último informe del Sistema Nacional de Ejecución de la Pena del Ministerio de Justicia de la Nación. Casi la mitad de los presos están todavía sin condena bajo el signo evidente del exceso de aplicación de prisiones preventivas y falta de medidas alternativas declaradas por jueces en un sistema saturado.

En el medio, organismos como el CELS y la Comisión Provincial de la Memoria hablan de una crisis humanitaria: el Juzgado Correccional N°2 de La Plata ordenó semanas atrás la creación de un Comité de Crisis luego de varias inspecciones que revelaron condiciones de hacinamiento y puntos como la alcaidía de Junín sobre la ruta 188, con plazas para 407 presos y 958 detenidos a fines de junio de este año.

Corredor central del penal.

La nueva Unidad de Campana, en el pensamiento de Ferrari, tampoco se trata solo de descomprimir. Recibirá internos de un perfil definido como su nombre lo indica: jóvenes de 18 a 21 años de edad, un segmento que representa el 8% del total de  los presos de la provincia. El 58% de todo este grupo, asegura el Ministerio de Justicia, está procesado por delitos contra la propiedad, robos y hurtos, un índice mucho mayor si se compara al número general de todos los presos argentinos, con un 40% detenido por robo y delitos similares.

Ferrari habla de la nueva Unidad Modelo como el último penal en que estos jóvenes deberían estar en sus vidas: el ministro habla de rehabilitación y reinserción social bajo un sistema de videovigilancia integrado, de revinculación familiar en el lugar, un espacio para tratar adicciones a las drogas, cupo escolar garantizado con lugar para 480 internos, talleres laborales para que trabajen más de 200 detenidos, un polideportivo para practicar fútbol y basket, rugby con los Espartanos, capilla, huerta. Hasta una pequeña planta de reciclaje de residuos.

Los traslados a la Unidad Modelo, aseguran en el Ministerio, no serán compulsivos: los presos deberán pedirlo formalmente y se enfrentarán a un criterio de admisión basado en conducta. "Si apuñalaron a alguien en una riña difícil que puedan venir", asegura un asesor.

Los módulos de cuatro celdas cada uno alojarán a cuatro detenidos por celda, con un sector común. Ferrari espera reducir el nivel de riñas con el nuevo espacio. "Mirá", dice el ministro mientras entra a una celda tras el portón de metal y señala al inodoro de cemento: está en un ambiente aparte, adjunto a la celda general, no a centímetros de los catres.

Todo este proyecto, aseguran dentro del Ministerio de Justicia provincial, costará "710 millones de pesos."

El ministro Ferrari y equipo. (Ministerio de Justicia)

Las críticas

En los últimos años, el CELS, el Centro de Estudios Legales y Sociales, se convirtió en uno de los críticos más firmes de la situación en los penales bonaerenses. Hoy, el organismo de derechos humanos estudia realizar una nueva presentación ante la Suprema Corte provincial donde reforzará sus puntos de vista.

Para el CELS, las nuevas plazas que promete el Servicio Penitenciario Bonaerense en Campana y en otros penales de la provincia que enfrentan remodelaciones no solo no alcanzan para el exceso actual sino que tampoco contemplan el crecimiento a futuro. "La cuestión hoy es que esas plazas se necesitan para absorber la sobrepoblación. Y la franja de jóvenes por delitos contra la propiedad es mayoría. La segmentación no está mal", asegura la abogada Paula Litvachky, directora del Área de Justicia y Seguridad del organismo.

Sin embargo, dado el nivel de hacinamiento, asevera Litvachky, "todo hace pensar que no van a poder mantener ese penal con el modelo que están pensando, va a empezar a estar excedido porque necesitan incorporar el exceso de detenidos. Vos podés tener una buena política en términos penitenciarios, pero la experiencia de construcción de cárceles modelo han tardado muy poco en ser absorbidas por los problemas de arrastre del Servicio Penitenciario."

Inodoro de una de las celdas.

Mario Coriolano, titular de la Defensoría de Casación bonaerense, monitorea desde hace años las denuncias de tortura que los detenidos en penales hacen a sus defensores oficiales. Con experiencia en el Subcomité de Prevención de la Tortura de la ONU, Coriolano afirma: "La creación de nuevas cárceles en sistemas atravesados por el hacinamiento, corrupción y torturas, exige un monitoreo permanente de su funcionamiento por órganos independientes, con enfoque multidisciplinario y experiencia comprobada en derechos humanos. El problema con los jóvenes en situación de encierro no se agota en la infraestructura. Es integral y profundo, exige soluciones consensuadas y que expresen voluntad política, un plan adecuado y recursos humanos y materiales suficientes para cumplirlo."

Video y fotos: Thomas Khazki.

Estados Unidos envía cazadores de tormentas a la Argentina por ser un "laboratorio natural de climas extremos"

Por Víctor Ingrassia - vingrassia@infobae.com - Infobae.com
Científicos de la Agencia Meteorológica norteamericana estudiarán por seis meses las fuertes tormentas que se producen en el centro del país, especialmente en las provincias de Córdoba, Santa Fe y Mendoza

Las tormentas eléctricas más violentas del mundo tiene un lugar: Argentina

Siempre se dijo que la Argentina tiene todos los climas, paisajes y bellezas naturales que son la envidia de muchos países. Pero además de toda esa belleza que se extiende desde Tierra del Fuego hasta Jujuy, nuestro país despierta la curiosidad de los más avanzados "cazadores de tormentas" del mundo.

Y es que científicos de Estados Unidos, junto a investigadores locales de organismos públicos y de educación, realizarán un profundo estudio en la región centro del país, considerada "un verdadero laboratorio natural que concentra fenómenos meteorológicos únicos para un mismo territorio", según afirman los especialistas.

La misión de los investigadores estadounidenses busca echar luz sobre cómo se producen las grandes tormentas que incluyen granizo, vientos huracanados, lluvias torrenciales e incluso tornados mortales que pueden tener impactos catastróficos. El fin, en definitiva, servirá para mejorar los pronósticos climáticos a nivel mundial.

Se trata de los proyectos RELAMPAGO (Remote sensing of Electrification, Lightning, And Mesoscale/microscale Processes with Adaptive Ground Observations, por sus siglas en inglés), que significa "procesos de detección remota de electrificación, rayos y mesoescala / microescala con observaciones de tierra adaptativa" y CACTI (Clouds, Aerosols, and Complex Terrain Interactions, por sus siglas en inglés), que remite a "nubes, aerosoles, y las interacciones del terreno complejo".

El logo del nuevo proyecto internacional sobre clima extremo

Ambos son auspiciados por el Programa Mundial de Investigación Meteorológica – WWRP y el proyecto de Eventos de Alto Impacto Meteorológico – HIW de la Organización Meteorológica Mundial. Y su objetivo final será optimizar la capacidad de respuesta de los organismos climáticos mundiales ante emergencias meteorológicas en el planeta.

El proyecto Relampago, auspiciado por la National Science Foundation (NSF) de Estados Unidos "perseguirá" tormentas en la zona de las sierras de Córdoba y en Mendoza, y para ello, se instalarán radares que funcionan en distintas bandas del espectro electromagnético, estaciones y radares móviles montados sobre camiones.

La iniciativa Cacti, auspiciada por el Departamento de Energía de los Estados Unidos, se llevará adelante con el apoyo de un avión y la instalación de cerca de 40 estaciones meteorológicas automatizadas en las provincias de Córdoba y Santa Fe.

El radio de acción en el que trabajarán los más de 150 científicos

Allí, los investigadores estudiarán la capa límite atmosférica, los aerosoles y principalmente, la nubosidad. El resultado proporcionará una medición a largo plazo del clima, del suelo y de las precipitaciones.

Steve Nesbitt, professor asociado al Departamento de Ciencias Atmosféricas de la Universidad de Illinois, Urbana-Champaing dialogó por teléfono con Infobae desde su laboratorio y explicó los alcances del proyecto inédito a nivel mundial.

"Las particularidades del suelo y humedad de la atmósfera en las zonas serranas de Córdoba y San Luis y de la cordillera de los Andes, presentan características meteorológicas extremas solo comparables con las de Estados Unidos, la República Democrática del Congo y el sur de China", comentó Nesbitt.

Características de los estudios que se van a llevar adelante en tierra

Y agregó: "Estamos deseosos de comenzar ya nuestro trabajo de campo. Estamos atraídos por las particularidades climáticas del centro de Argentina y sus fenómenos de alto impacto. Esto servirá para mejorar su comprensión, la calidad de los pronósticos, la emisión de alertas meteorológicas y la elaboración de planes de contingencia".

Según precisó el experto, los científicos se centrarán en aprender más sobre las grandes tormentas convectivas regionales, incluido su ciclo de vida: cómo se forman, crecen y se organizan.

"Este tipo de tormentas todavía son una incógnita para el mundo. Buscamos comprenderlas mejor para volcar ese conocimiento en mejores modelos de sistemas terrestres de detección y pronóstico", indicó Nesbitt.

Formación de una tormenta sobre las sierras de Córdoba

El equipo de trabajo estadounidense tendrá la plena colaboración de muchos científicos argentinos pertenecientes a distintas instituciones. Los iInvestigadores locales provendrán del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva (MINCYT); Servicio Meteorológico Nacional (SMN); UBA-CONICET, Facultad de Ciencias Exactas y Naturales – Centro de Investigación del Mar y la Atmósfera (CIMA); Universidad Nacional de Córdoba, Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales; Ministerio de Agua, Ambiente y Servicios Públicos de la provincia de Córdoba e INVAP.

Las tormentas más grandes del mundo

El proyecto Relampago-Cacti es un esfuerzo internacional que reunirá a 150 científicos y demandará una inversión de más de 30 millones de dólares durante seis meses.

Uno de los equipos que se desplegarán en la rutas cordobesas, que buscará analizar las grandes tormentas

La envergadura de la inversión está bien vista por las agencias intervientes. Se estudiarán en el lugar de nacimiento "las tormentas eléctricas más grandes del mundo: la cordillera de las Sierras de Córdoba en el centro-norte de Argentina".

Nesbitt, profesor de ciencias atmosféricas y principal investigador principal de RELAMPAGO, la región que están estudiando es única por su topografía, con las pampas y las montañas muy cerca. Este terreno proporciona la situación ideal para la formación de tormentas que afectan a una amplia región de América del Sur.

Precipitaciones en lo que va del año sobre las sierras cordobesas

"Argentina resulta ser un lugar muy especial. Las tormentas son similares en algunos aspectos a las Grandes Llanuras de los Estados Unidos, donde experimentamos tormentas eléctricas severas, pero la geografía es un poco diferente, lo que puede tener controles importantes sobre cómo se comportan las tormentas. Puede ser que Argentina prepare el escenario para las tormentas eléctricas que creemos son las más fuertes en la Tierra", anticipó Nesbitt, investigador principal del estudio Relampago.

Y agregó: "Esta región es única por su topografía, con las pampas y las montañas muy cerca. El terreno proporciona la situación ideal para la formación de tormentas que afectan a una amplia región de América del Sur".

Un arsenal en aparatología

Para realizar este estudio tan profundo y abarativo, un verdadero "arsenal científico" será desplegado por los investigadores.

El avión de investigación Gulfstream-159 (G-1) es un complejo laboratorio volador de EEUU

"Llegará a la Argentina el avión de investigación Gulfstream-159 (G-1) de ARM, que en noviembre y diciembre estudiará la atmósfera y las formaciones de nubes en distintas altitudes. Observará las etapas más tempranas de las tormentas en desarrollo, aunque nunca penetrará una tormenta eléctrica, por razones de seguridad aérea.

Los instrumentos a bordo del G-1 durante sus vuelos en el cúmulo orográfico captarán principalmente datos sobre dinámica en la nube, microfísica, aerosoles y variables ambientales alrededor de las nubes cerca del sitio.

Uno de los radares móviles que se desplegarán en tierra para cercar las tormentas

"Para interceptar tormentas desde su formación, la instrumentación móvil se enfocará en las tormentas y observará sus estructuras internas. Las redes de radares fijos y móviles (incluidos los famosos "Doppler sobre ruedas" que se ven comúnmente en los videos de persecución de tormentas) se perfilarán dentro de las tormentas para observar los flujos y la producción de fuertes lluvias, vientos fuertes y granizo dentro de las tormentas", aseguró el experto.

Los entornos alrededor de las tormentas, que se piensa que son importantes para determinar cómo se desarrollan las tormentas, se observarán con lanzamientos rápidos de globos meteorológicos (con una frecuencia cada 30 minutos), estaciones meteorológicas móviles y vehículos instrumentados que capturan los patrones climáticos a pequeña escala que rodean el tormentas.

Los científicos utilizarán globos aerostáticos para estudiar el clima

"La instrumentación continua de rayos tridimensionales permitirá el examen de las características de la tormenta y la electrificación para mejorar nuestra comprensión de por qué las tormentas argentinas producen rayos abundantes", agregó el especialista.

A medida que la intensa precipitación cae sobre la tierra, el equipo de "búsqueda de inundaciones" medirá el flujo de la corriente en los ríos. Las aplicaciones de teléfonos celulares de drones y ciudadanos locales ayudarán a controlar la caída del granizo.

Clima extremo en las Sierras de Córdoba

Los desastres meteorológicos que causan muertos y pérdidas por miles de millones de dólares son comunes en Argentina, donde las inundaciones repentinas pueden desplazar a decenas de miles de personas y matar a cientos por evento. Y según los modelos climáticos realizados por científicos argentinos, los datos muestran una frecuencia de los eventos de inundación en una tendencia mayor.

Una de las últimas tormentas en Córdoba abrió una gran grieta en una de sus rutas

La última temporada de tormentas fue un año impresionante para el granizo en Argentina. En noviembre, las acumulaciones de granizo en las Sierras de Córdoba en una ruta superaron los 60 centímetros.

En febrero, la tormenta de granizo récord en el hemisferio sur se observó en Villa Carlos Paz, provincia de Córdoba, con un diámetro de casi 18 centímetros. Villa Carlos Paz es el hogar del centro de operaciones RELAMPAGO-CACTI, donde se alojarán los científicos durante el experimento.

Muestra del granizo caído en febrero último sobre Río Cuarto

El granizo es también otra gran amenaza para los cultivos de uva en la región vitivinícola de Mendoza, donde una tormenta severa puede arruinar la cosecha de un año. Los agricultores instalan redes sobre las uvas para tratar de mitigar el daño. Además, aviones gubernamentales y privados tratan regularmente de sembrar las nubes con yoduro de plata para reducir el tamaño del granizo.

En pocos días comenzarán los estudios de campo. Y dentro de un año se habrán analizado todos los datos científicos para generar mejores modelos meteorológicos. Todo un desafío para un país que tiene de todo.

Video: Nuevo equipamiento militar ruso

Interesante...

Video: Vehiculos blindados rusos

Muestra como los prueban...

Video: Vehiculo TAPV de exploración y patrulla (Canada)

Muy bueno...

Ametralladora Pecheneg (Rusia)

La ametralladora de propósito general PKP "Pecheneg" es una ametralladora de propósito general rusa, que dispara el cartucho 7,62 x 54 R.1​ Es una versión altamente modernizada de la reconocida ameteralladora PK. Se dice que la ametralladora Pecheneg es​ más precisa y efectiva que todas sus predecesoras dado a su cañón más pesado, el cual es enfriado por aire forzado (con aletas radiales para su enfriamiento) y el cual es fijo, y cuenta con una manija que le permite eliminar la distorsión creada por la salida de los gases de disparo y mantiene enfriado el cañón, haciéndo de esta ametralladora más eficaz.​ Además, se le puede montar una mira telescópica o de otro tipo que incrementan su efectividad. 

La designación militar de la Pecheneg es 6P41 o 6P41N cuando está equipada con mira de visión nocturna IRNV. La Pecheneg actualmente está siendo probada por los Spetsnaz del Ejército ruso y otras unidades en cantidades reducidas. La Pecheneg es llamada así por los Pechenegos esteparios, una tribu de guerreros semi-nómadas de origen turco que vivieron en las estepas de la Rusia europea actual y en Ucrania. 

La Pecheneg es una ametralladora creada para el uso del cartucho estándar 7,62 x 54 R, al igual que la PKM, pero a diferencia de ésta no cuenta con un cañón de cambio rápido, y que fuera diseñada para su uso con un bípode integral como arma de apoyo a los pelotones. Puede dar un mayor fuego sostenido que la ametralladora RPK-74, que sumado a la efectividad comprobada del cartucho 7,62 x 54 R tiene una mayor efectividad en poder de penetración y mayor alcance en blancos ligeros y frente a defensas improvisadas en entornos urbanos y en bosques esteparios, propios de la Rusia europea y transibérica.

La Ametralladora Pecheneg puede ser considerada una modificación de la ametralladora PKM, pero construída para un único rol táctico; el cual es, ser empleada como una verdadera ametralladora ligera de uso por pelotones para la infantería móvil y las tropas de los Spetsnaz. Su diferencia principal es el diseño de su cañón, el cual está pensado para no ser reemplazado en el campo de combate (puede  removerse únicamente en inspección y mantenimiento).​ Su cañón es ligeramente más pesado que el de la PKM, aparte de esto dispone de unas "aletas" que le irradian al cañón aire para su enfriamiento. Estas van encerradas por una camisa de acero, que va desde el apagallamas y fuerza la entrada de aire frío, como en la Lewis de la Primera Guerra Mundial. El aire para enfriamiento entra a la camisa por unas perforaciones ovaladas detrás de la misma, y salen por la unión del cañón al cajón de mecanismos. Las primeras versiones de la Pecheneg disponían de un apagallamas similar al de la PKM, resultando en un significativo fogonazo cuando el cañón se calentaba, defecto corregido en las versiones actuales y en producción con un nuevo diseño especial que le quita el problema antes citado.

La parte trasera de la camisa encastrada en el cañón incorpora un asa de carga permanente con una terminación más elongada a un adminículo de dicha característica, y se ha creado para proteger la línea de mira de los reflejos generados por la convección del aire caliente que sale del cañón. El fabricante indica que la cadencia de disparo es de cerca de 600 disparos por minuto en fuego sostenido sin que se ponga en riesgo la vida y/o durabilidad del cañón.

Otro cambio con respecto de la PKM con la que está emparentado su diseño, es la disposición de un bípode fijo y rígido, dispuesto cerca de la bocacha. Esta mejora le añade un desempeño mejorado y una distancia efectiva incrementada cuando el arma es disparada desde su bípode (es decir, tendida en el suelo), pero esto limita el arco de fuego que puede entregar (dado que su capacidad de rotación está limitada) lo que se halla supeditado a la posibilidad de moverse el tirador de su posición. Otra consecuencia de dicha disposición es que la comodidad con la Pecheneg está muy reducida cuando se dispara desde el hombro o desde la cadera, así como no dispone de un guardamanos, teniéndose que usar el bípode como especie de asa cuando se quiera abrir fuego en dos manos, haciéndole muy incómodo dado la gran separación que queda de éste a la mano para poder sostener el arma. Pero de cualquier manera, la Pecheneg puede ser colgada y así mismo disparada desde la cadera usando una correa portafusil y acarreándola para sostener la ametralladora.

En otros aspectos técnicos, como su mecanismo de acción, alimentación, miras y proveedor, la Pecheneg usa (siendo más que similar a las variantes de la PKM modernizadas); todos sus accesorios disponibles. Así mismo retiene los puntos de anclaje de la PKM pudiéndose disparar desde los mismos trípodes que usa ésta, pero sin olvidar que su rol es el de una ametralladora ligera (cuando no va montada en un trípode).

Especificaciones:

Tipo Ametralladora media

Origen Rusia

Diseñada 1994

Producida 1995

Peso 8,8 kilogramos

Longitud 1680 milímetros 

Longitud del cañón 1,155 milímetros 

Munición 7,62 x 54 R

Calibre 7,62 mm

Sistema de disparo Recarga accionada por gas

Cadencia de tiro 650–750 disparos/minuto.

Alcance efectivo 800 m (efectivo) y 1200 m (máximo)

Cargador alimentada por cintas de 100, 200 o 250 balas

Velocidad máxima 650 metros por segundo (2340 km/h)

Recordando al Kamaz BPM-97 ''Vystrel'' (Rusia)

El Kamaz BPM-97 (Boyevaya Pogranichnaya Mashina - "Vehículo de Combate de la Guardia de Fronteras") o Vystrel, es un vehículo blindado ruso de transporte de personal, y es la designación militar para el KAMAZ 43269 Vystrel. Es un vehículo todo terreno blindado, de tracción 4x4. En sus primeros prototipos se produjo únicamente dos unidades, con otras ya producidas y equipadas con diferentes torretas, como la montada sobre el BTR-80A. 

El vehículo está basado en el camión Kamaz 4326 y se cree que la elección del nombre surge de las sugerencias del diseño surgido para la Guardia Fronteriza de Rusia. La última versión del vehículo ha sido construido con blindaje a prueba de balas, inclusive en sus ventanas; pero sin armamento instalado en la torreta. Se sabe que hay órdenes de producción hechas por Kazajistán y por el Comando de Tropas de Protección del Ministerio del Interior de Rusia, en el Servicio Federal de Ejecución de Penas de Rusia y el EMERCOM.

El desarrollo se inicia en el año de 1997 por la iniciativa del alto mando del (en ruso, Federal Pogransluzhby, (Guardia Federal de Fronteras) el sr. Andrei Nikolaev. Dicho vehículo era hecho a solicitud para el reemplazo del transporte principal de los guardias, el ya vetusto GAZ-66. Pero después de una lucha ante el gobierno central por los fondos para este necesario proyecto, que se retrasaría debido a una acuciante escasez de recursos en 1998 y después de las largas dilaciones del proyecto finalmente fue detenido. En el orden de reducir el costo del desarrollo y ante la ausencia de pedidos del gobierno, los primeros prototipos fueron vendidos a contratistas civiles y a otras compañías del ramo. 

El vehículo blindado se usó para el transporte de explosivos, valores, y dinero. Pero en el año 2005 y después de una asignación presupuestaria, algunos carros serían vendidos al Ministerio del Interior de Kazajistán y al del Ministerio del Interior de Azerbaiyán. La producción del "Vystrel" esta actualmente en marcha en la planta JSC "Remdizel" en Naberezhnye Chelny, Rusia, en donde el chasis del camión KAMAZ 4326 y la carrocería blindada son integrados.

El casco está construido de placas de aleación de aluminio soldadas, En la zona superior del mismo la estructura puede soportar los impactos directos de armas 12.7x108mm disparados desde una ametralladora NSVT a una distancia de 300 metros, la parte baja del chasis puede soportar impactos de armas de calibre 7,62 x 39 y del calibre 7.62x54mm y disparados desde fusiles SVD a distancias de 30 m.

El vehículo está divido en los compartimientos del motor y de la tripulación en áreas separadas. La carrocería dispone de puertas laterales y traseras, aparte de portezuelas en el techo para su evacuación y/o salida.

El armamento que se le puede instalar es muy variado, al BPM-97 se le monta de serie un piñón o una torreta en donde se equipa una ametralladora Pecheneg calibre 7.62 mm, o una ametralladora Kord calibre 12.7mm, y si es del caso en el pedido una una KPVT calibre 14.5 mm. en una torreta similar a la montada en el BTR-80, y una combinación en la torreta de equipos de visión junto a un cañón calibre 30 mm y junto a un lanzagranadas de calibre 30 mm AGS-30 automático.

Especificaciones:

Tipo Transporte blindado de personal

Origen Rusia

Operador Rusia y Kazajistán

Fabricante Bandera de Rusia KAMAZ (Kamskiy avtomobilny zavod).

Producido 1997 (en Rusia)/2004 (en Kazajistán).

Peso 10,9 toneladas.

Longitud 5,3 metros.

Ancho 2,3 metros.

Altura 1,9 metros.

Altura sobre el suelo 0,40 metros.

Tripulación 2 + 8~12 (comandante, artillero, conductor y personal de tropa).

Blindaje Acero Cerámico HK-80, Acero Templado, Trampillas contra RPG's.

Arma primaria Opcional.

Motor KAMAZ 740.10-20 V-8 8 cilindros, con capacidad anfibia, 8 cilindros Diésel 10 L, 240hp (178,4 kW)

Relación potencia/peso 14,28 HP/t

Velocidad máxima 71 km/h

Autonomía 1100 km

Suspensión de ballestas convencional

Tailandia está interesada en la nueva variante BTR-4, dice la agencia ucraniana

Por Jon Grevatt, Bangkok - IHS Jane's Defense Industry - Traducción Desarrollo y Defensa

Según el Consejo de Seguridad Nacional y Defensa de Ucrania, Tailandia ha expresado interés en adquirir el BTR-4MV1, que se muestra aquí durante los juicios con el ejército ucraniano. Fuente: Dylan Malyasov

El Royal Thai Marine Corps (RTMC) está interesado en adquirir la última versión de BTR-4 8 × 8, el transportista de personal blindado anfibio (APC) de Ucrania, ha anunciado una agencia estatal en el país de Europa del Este.

El Consejo de Seguridad Nacional y Defensa de Ucrania (NSDC) dijo en una declaración el 10 de octubre que los funcionarios de defensa de Ucrania habían conversado con el RTMC sobre un posible programa que presenta el BTR-4MV1, que fue presentado por el fabricante del BTR-4, el Kharkov Morozov Design Bureau, a finales de 2017. La declaración del NSDC, citando a oficiales militares tailandeses, dijo que el BTR-4MB1 "podría convertirse en el principal vehículo de combate para los cuerpos marinos [de Tailandia]". El NSDC agregó que las negociaciones entre Ucrania y el vicealmirante RTMC Sangkorn Pongsiri "cubrieron el tema de expandir la cooperación técnico-militar bilateral".

Jane informó en diciembre de 2017 que la Oficina de Diseño de Kharkov Morozov había completado las pruebas de fábrica del APC BTR-4MV1 antes de la posible adopción por parte del Ejército de Ucrania.

De acuerdo con Jane's Land Warfare Platforms, el BTR-4MV1 es una variante avanzada del BTR-4 diseñada para brindar mayor protección y está fabricada y diseñada según los estándares de la OTAN.

AUSA 2018: La ametralladora mediana ligera de General Dynamics sufre modificaciones sustanciales

Por Miko Vranic, Washington, DC - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

La ametralladora media ligera (LNMMG) de General Dynamics Ordnance and Tactical Systems (OTS) ha sufrido varias modificaciones en sus componentes internos y externos. El objetivo del arma es llenar la brecha de capacidad entre las ametralladoras pesadas de cámara de calibre 7.62 × 51 y calibre .50 en el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (USMC) y el servicio de Comando de Operaciones Especiales (SOCOM).

Jane se ha enterado de que el LWMMG ha disparado al menos 25.000 balas sin fallar una sola parte y será evaluado por el SOCOM y el USMC en el próximo año.

La última versión del LWMMG, que aún no se ha presentado al público, presenta un guardamanos rediseñado y un nuevo conjunto de empuñadura de pistola y gatillo.

Recordando al helicoptero de ataque y reconocimiento Kawasaki OH-1 Ninja (Japón)

El Kawasaki OH-1 Ninja es un helicóptero militar de reconocimiento y ataque ligero fabricado por la compañía japonesa Kawasaki Aerospace Company para la Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón, pensado para reemplazar al OH-6 Cayuse. Es el primer helicóptero desarrollado íntegramente en Japón.

A finales de 1980, la Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón solicitó un desarrollo para un nuevo helicóptero explorador y de observación a fin de reemplazar su licencia de construcción del Kawasaki OH-6D, que se convirtió en el programa de OH-X. Las propuestas que cumplían con el requisito de un OH (Helicóptero de observación) fueron presentados por Kawasaki, Fuji y Mitsubishi, con el diseño de Kawasaki seleccionado como el ganador (con Fuji y Mitsubishi sirviendo como subcontratistas), el 18 de septiembre de 1992. 

El OH-1 es propulsado por dos motores turboeje Mitsubishi TS1, que mueven un rotor principal compuesto de cuatro palas, con un cubo sin articulaciones, y un rotor de cola de tipo Fenestron. Una torreta con sensor electro-óptico va montada en el techo hacia delante de la cabeza del rotor, que contiene un sensor de infrarrojos hacia adelante, un telémetro láser y una cámara de televisión en color. 

Cuatro puntos de anclaje están equipados bajo las alas de talón para permitir el transporte de cargas externas, con una capacidad total de 132 kg. Los pilones exteriores puede llevar cuatro misiles guiados AAM Tipo 91, mientras que las torres interiores capaces de transportar tanques de combustible externos para ampliar la autonomía. El primero de los cuatro prototipos OH-1 (designado XOH-1) realizó su primer vuelo el 6 de agosto de 1996, con los tres restantes colando en marzo de 1997, con la entrega de los cuatro prototipos a la Agencia Japonesa de Defensa para las pruebas de servicio, de junio a agosto de 1997.

La producción comenzó en 1998, con la Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón inicialmente pensando en comprar entre 150 y 200 OH-X. Eso sería mucho menor que los 297 OH-6D que se solicitaron a KHI en marzo de 1995, e incluso esta meta podría ser presa de las realidades del nuevo presupuesto de defensa en Japón. La compra ha sido lenta, con sólo unos pocos aparatos comprados cada año. El OH-1 está programado para reemplazar la Hughes OH-6A, que permanece en servicio como helicóptero primario en este papel.

Especificaciones (OH-1):

Tipo Helicóptero de reconocimiento armado

Fabricante Bandera de Japón Kawasaki Aerospace Company

Primer vuelo 1996

Introducido 2000

Estado En servicio

Usuario Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón

Producción 1996 - actualidad

N.º construidos 38 (2013)

Tripulación: 2 (piloto y observador)

Longitud: 12 m

Diámetro rotor principal: 11,6 m (fuselaje); 13,4 m (total)

Altura: 3,8 m

Área circular: 105,6 m²

Peso vacío: 2.450 kg

Peso máximo al despegue: 4.000 kg

Planta motriz: 2× turboeje Mitsubishi TS1-M-10.

Potencia: 660 kW (910 HP; 897 CV) cada uno.

Velocidad máxima operativa (Vno): 278 km/h (173 MPH; 150 kt)

Velocidad crucero (Vc): 220 km/h (137 MPH; 119 kt)

Alcance: 540 km (292 nmi; 336 mi)

Techo de vuelo: 4 877 m (16 000 ft)

Armamento

Puntos de anclaje: 4 pilones subalares para cargar una combinación de:

Misiles: 4× misiles aire-aire de corto alcance guiados por infrarrojos Toshiba Tipo 91

Otros: Depósitos de combustible auxiliares

Aviónica

Torreta de sensores con cámaras infrarrojas y designadores/telémetros láser, entre otros elementos, montada en el techo.

La imagen muestra el helicóptero de ataque Z-10 de China con blindaje adicional.

Por Gabriel Dominguez, Londres y Neil Gibson, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Han surgido imágenes que muestran un helicóptero de ataque PLA Z-10 con paneles de blindaje adicionales conectados externamente a la plataforma cerca del motor y las áreas de la cabina. Fuente: Vía CCTV

El Ejército Popular de Liberación de China (PLA) ha equipado uno de su helicóptero de ataque Z-10 de Changhe Aircraft Industries Corporation (CAIC) con blindaje adicional. Una imagen publicada a fines de septiembre por la emisora ​​estatal CCTV muestra un PLA Z-10 en un aeródromo chino con paneles de blindaje adicionales que se han conectado externamente al helicóptero.

La imagen muestra que los paneles, que presumiblemente están a ambos lados del helicóptero con asiento en tándem, están presentes en tres áreas. Los primeros dos paneles se pueden ver justo debajo de las dos ventanas laterales de la cabina, y el que se encuentra debajo de la ventana delantera de la cabina es el más grande de los dos. El tercer panel, que es el más grande de los tres, cubre la sección central inferior de la carcasa del motor de turboeje WZ9 del helicóptero.

Un informe del 10 de octubre del periódico estatal Global Times citó al analista militar con sede en Beijing Wei Dongxu diciendo que es probable que los paneles de blindaje adicionales estén hechos de un material fuerte y ligero supuestamente basado en grafeno. "Los helicópteros chinos, incluido el Z-10, no tenían armadura adicional porque sus motores solo podían levantar un cierto peso", dijo Wei, y agregó que la elección del grafeno se hizo para resolver el problema del peso.

No está claro, sin embargo, cuántos de los Z-10 operados por las unidades de aviación de fuerza terrestre del EPL han sido equipados con la armadura adicional.

Leonardo confirma las primeras ventas del radar Osprey 50 AESA

Por Richard Scott, Londres - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

El radar aerotransportado fabricado en el Reino Unido por Leonardo Airborne y Space Systems han confirmado las primeras ventas de una variante de mayor apertura de su radar de vigilancia multimodo multimodo de barrido electrónico de banda X de Osprey. Al negarse a identificar a sus clientes, Leonardo dijo que había recibido dos órdenes iniciales para la variante Osprey 50. Esto sigue al contrato anterior gana con la apertura menor Osprey 30.

Combinación de la tecnología de matriz AESA 2D de estado sólido, basada en el módulo de transmisión / recepción de arseniuro de galio (WAT) miniaturizado de Wombat, con funcionalidad basada en software infundido desde las líneas de radar existentes Seaspray, PicoSAR y Vixen AESA, el radar genérico de Osprey adopta una arquitectura compacta y liviana de antenas de panel plano diseñada para optimizar el rendimiento del radar escaneado electrónicamente, mientras que al mismo tiempo elude las limitaciones de instalación de la plataforma asociadas con las antenas rotativas.

Aero lanza primer L-39NG

Por Gareth Jennings, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El prototipo L-39NG se lanzó durante una ceremonia en las instalaciones de producción de Aero Vodochody cerca de Praga el 12 de octubre, con el primer vuelo previsto antes de fin de año. Fuente: IHS Markit / Gareth Jennings

Aero Vodochody ha presentado formalmente el jet-train L-39NG y la plataforma de ataque ligero en sus instalaciones de producción cerca de Praga.

El fabricante checo de aeronaves lanzó la última variante del Albatros L-39, en servicio desde fines de la década de 1960, durante una ceremonia el 12 de octubre. El hito se produce aproximadamente 15 meses después de que la compañía comenzara a producir los primeros cuatro aviones en julio de 2017. Con esta presentación oficial, los ensayos de vuelo están programados para comenzar pronto, dijo el presidente y CEO de Aero, Guiseppe Giordo, en la presentación.

Lanzado por primera vez en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough 2014, la versión L-39NG del L-39 Albatross presenta un motor Williams International FJ44-4M más potente, un ala húmeda, una cabina moderna y un fuselaje más liviano que su antecesor. Está equipado con cinco puntos de referencia (en comparación con dos para la línea de base L-39) para una variedad de misiles aire-aire y aire-superficie (AAM), así como otras municiones y sensores. También introduce la opción para un cañón de armas.

Un demostrador L-39NG voló por primera vez en septiembre de 2015 antes de la fase inicial de pruebas que tuvo lugar en 2016. Se espera la certificación en 2019, y las entregas a los clientes comenzarán en 2020. El cliente de lanzamiento de la aeronave es el estado checo. La compañía de propiedad LOM Praha, con el equipo Breitling Jet y el equipo Black Diamond Jet de Draken International también lo adquirió.

Aero también está apuntando a los aproximadamente 60 operadores del L-39 como potenciales clientes futuros de L-39NG. Estos incluyen Argelia, Angola, Armenia, Bangladesh, Bielorrusia, Bulgaria, Camboya, Cuba, República Checa, Egipto, Guinea Ecuatorial, Estonia, Etiopía, Kazajstán, Kirguistán, Libia (la mayoría de los cuales se cree que se han retirado del uso) , Lituania, Mozambique, Nigeria, Rusia, Eslovaquia, Sudán del Sur, Siria, Tailandia, Túnez, Turkmenistán, Uganda, Ucrania y Vietnam. Giordo señaló que espera que el L-39NG asegure "una porción significativa" de un mercado esperado de 3,000 aviones durante los próximos 15 años.

Cinco cosas geniales pero que no son aviones

Por Joe Pappalardo - Natioanl Mechanics - Traducción Desarrollo y Defensa

Claro, los C-130 son geniales, pero esta es la tecnología más avanzada que hace posible las misiones de "operación de contingencia".

En Green Flag Little Rock, un importante ejercicio de la Fuerza Aérea realizado la semana pasada en bases militares en Arkansas y Louisiana, es fácil distraerse con los C-130 que se preparan para entregar suministros a zonas de guerra o áreas de desastre . Pero se necesita una gran cantidad de otros equipos para que estas misiones de "operación de contingencia" sean un éxito.

Aquí hay algunos dispositivos inteligentes, artilugios inventivos y tecnología nunca antes probada que ayuda a la Fuerza Aérea a obtener suministros donde más se necesitan.

Bola de comunicación por satélite

Satcom es vital para las operaciones de contingencia, y estos estarán entre los primeros en tierra en una zona de guerra o zona de desastre. La bola satelital de GATR Technologies reemplaza al plato convencional (en la foto, detrás de los conos y la cinta anaranjados, advertencia de radiación). Una superficie curva familiar se encuentra dentro de la pelota en su ecuador. Los platos se pueden colocar al aire y se pueden instalar en menos de una hora.

Paneles de rodillos abatibles

Las mejores ideas también pueden ser las más simples. El C-130J está diseñado para mover carga rápidamente, y en áreas de combate o lugares destrozados que no pueden acomodar muchos aviones al mismo tiempo, el tiempo perdido puede costar vidas. A veces, las tripulaciones llevan un vehículo que necesita un piso liso, otras veces necesitan preparar el avión para paletas que se pueden deslizar sobre los rodillos. Estos paneles abatibles brindan a los maestros de carga la flexibilidad de personalizar el viaje para la carga en un momento.

Estación meteorológica micro

Con cada entrega urgente, ahorrar peso significa enviar equipos más vitales. Cualquier dispositivo nuevo que reduce el peso es especialmente valioso. Los aviadores de Fort Polk esta semana estaban probando una nueva estación meteorológica que reemplazaría un mástil torpe y torpe (comparativamente). El MWS es un sensor meteorológico remoto, desatendido y completamente operativo, desarrollado originalmente para el Comando de Operaciones Especiales de EE. UU. Esta es la primera vez que muchos aviadores, y el público, ven esta nueva tecnología, hecha por Intellisense Systems.

Combina un radar láser para medir la altura de la nube, 360 imágenes panorámicas para observaciones "ojos en el suelo", una pequeña copa para medir la lluvia y un indicador de velocidad del viento. Los aviadores dicen que el sistema cuesta alrededor de $ 100.000, tres veces menos que el sistema al que reemplaza.

Vehículos todo terreno

Las aeronaves que responden a una emergencia deben llevar equipo que permita a los aviadores no solo operar una base aérea, sino defenderla. Muchas veces esto se parecerá a una configuración de "hub-and-radios" de una aerolínea comercial, con un hub que se ramifica hacia zonas de aterrizaje más primitivas en áreas remotas.

Si hay una pista de tierra y un equipo de evaluación determina si es lo suficientemente bueno para obtener un C-130, y aparece una nueva base. Los vehículos todo terreno son frecuentes inclusiones en las primeras entregas. Estos vehículos resistentes permiten a los soldados patrullar aeródromos que pueden no tener cercas. En Green Flag, este Polaris Ranger RZR está siendo probado por las condiciones fangosas de Fort Polk.

Vehículos de plataforma listos para el avión

 

Sin equipo pesado para descargar y mover la carga, todo el ejercicio de "Bandera Verde" se detiene. Lo que pasa con los vehículos militares que se cargan en los aviones es que también tienen que caber dentro de la bodega de carga abarrotada. Eso lleva a algunas soluciones de diseño creativo.

Asi, los transpalets pueden plegar sus "camas" para que quepan en un espacio. Los rodillos permiten un movimiento rápido de la carga, y el espacio más amplio significa que pueden caber más paléts. La cabina lateral (necesaria para la visibilidad) tiene una escalera para que los operadores puedan trepar por la parte superior cuando sea necesario.

Denel lanza la nueva torreta de control remoto RCG30

Por Helmoed-Römer Heitman, Pretoria - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Mechatronics ha desarrollado la torreta RCG30 utilizando el cañón GI-30 ya probado. Fuente: Denel

La unidad de negocios de mecatrónica de la empresa sudafricana Denel Vehicle Systems desarrolló una torreta accionada a distancia armada con el cañón GI-30 de 30 × 173 mm de Denel Land Systems y una ametralladora coaxial de 7,62 mm. El RCG30 ofrece un funcionamiento diurno / nocturno completo, está completamente estabilizado para disparar en movimiento, y puede ser recargado y reparado por la tripulación desde el interior del vehículo. El cañón tiene un alcance efectivo de 3 km y ha demostrado su precisión en la Torreta de Combate Modular de dos tripulaciones de Denel Land Systems instalada en el nuevo vehículo de combate de infantería Badger (IFV) del Ejército de Sudáfrica y en el Pars IFV del Ejército de Malasia.

El RCG30 pesa aproximadamente 2000 kg, dependiendo del nivel de protección, que es escalable, y los subsistemas que se ajustan. No sobresale dentro del vehículo, tiene una altura de no más de 950 mm y tiene menos de 1,8 m de ancho. Puede elevar sus armas de -10 ° a 30 °.

El sistema de municiones de doble alimentación del cañón contiene 15 + 25 disparos y demora menos de tres minutos en recargarse. La ametralladora tiene 800 cartuchos de municiones listas para usar.

La estación de artillería está dentro del casco del vehículo y comprende un controlador de mano, un panel de control y una pantalla para la vista visual, que está integrada con la computadora balística. El sistema de control de fuego tiene energía de respaldo en caso de que falle la fuente de alimentación principal del vehículo.

El RCG30 usa la vista panorámica del artillero (AAPGS) sobre por encima de la armadura Denel-Thales, que proporciona una imagen de video del día, una imagen de video térmica y un telémetro láser. Tanto la cámara diurna como la térmica tienen un zoom continuo con un campo de visión de 22.5 ° a 1.25 ° y permiten la identificación del objetivo en rangos de 4.000 m y 3.100 m respectivamente. El telémetro es efectivo hasta 15.000 m.

BIR de Camerún recibe vehículos Panthera T6

Por Erwan de Cherisey, Burdeos - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El ejército de Camerún ha recibido nuevos vehículos blindados de personal Panthera T6 (APC) de Minerva Special Purpose Vehicles (MSPV), fuentes confirmadas a las Fuerzas de Defensa de Camerún (CDF) confirmadas a Jane's.

Una fuente militar de Camerún dijo que los nuevos vehículos fueron entregados a los Batallones de Intervención Rápida (BIR) de élite para su uso en entornos urbanos como parte de la Operación 'Chacal' (Chacal): el despliegue de contrainsurgencia del BIR en las regiones suroeste y noroeste.

Las fotografías publicadas en las redes sociales en septiembre mostraron dos Panthera T6 con estaciones de armas protegidas que se descargan de los contenedores de envío bajo la supervisión de los oficiales de BIR, pero es probable que el número total sea mayor.

Argelia parece preparada para construir más vehículos Fuchs-2

Por Jeremy Binnie, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Una imagen tomada del número de marzo de 2017 de la revista del ejército argelino muestra un vehículo blindado Fuchs-2 emergiendo del tanque de agua del área de pruebas en la fábrica Rheinmetall-Algerie en Ain Smara. Fuente: El Djeich.

La compañía alemana Rheinmetall anunció el 8 de octubre que recibió un pedido para proporcionar a un cliente internacional componentes para la fabricación de vehículos blindados Fuchs-2, 6 × 6. Dijo que el pedido tiene un valor de cientos de millones de euros y que los componentes se entregarán entre 2019 y 2020. No identificó al cliente, pero Argelia es el único país que produce el Fuchs-2 bajo licencia.

La prensa alemana informó en 2014 que Berlín había aprobado un acuerdo de USD2.7 mil millones en virtud del cual se establecería una fábrica en Argelia para producir 980 Fuchs-2. Los primeros Fuchs-2 de Argelia se vieron cuando el Jefe de Estado Mayor Teniente General Ahmed Gaïd Salah visitó el Regimiento de Intervención Especial de la Guardia Republicana en mayo de 2015.

Cuatro millones de euros que serán chatarra: el destino de los subtes contaminados que compraron al Metro de Madrid

(Clarin.com) - Los adquirió la Ciudad en 2011 y este año se comprobó que tienen elementos con asbesto, un material cancerígeno. 

Una de las formaciones CAF 5000 que circulaban en el subte B. Foto: Luciano Thieberger

En España se dijo que la compra fue por 4,2 millones de euros. En Buenos Aires, se afirmó que cada uno de los 24 coches CAF 5000, entre el precio de adquisición, impuestos, flete, repuestos y adecuación, costó US$ 550.000. Lo cierto es que todos esos vagones que fueron destinados a la línea B, comprados por todo ese dinero, serán vendidos como chatarra porque se comprobó que contienen piezas con asbesto, un material cancerígeno. Así lo confirmaron en Sbase.

"Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo", publicó el diario español El País el 26 de septiembre de 2011, en una nota titulada: "Próxima parada: Callao... en Buenos Aires". En el mismo artículo, relataba cómo el ahora presidente Mauricio Macri, por entonces jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, los había inspeccionado "como si fuera un entendido en la materia".

Desde 2003, en el metro madrileño ya sabían que las formaciones CAF 5000 contenían asbesto. Este material, también conocido como amianto, es un mineral de fibras microscópicas con propiedades aislantes y resistente al calor. Esas fibras son muy livianas, se esparcen en el aire y, al respirarlas, se adhieren a los pulmones y producen cáncer.

Las fibras del asbesto o amianto son muy livianas, se esparcen en el aire y producen cáncer.

Los españoles recién reconocieron la presencia de amianto en los CAF 5000 en febrero de este año, cuando varios trabajadores de los talleres se enfermaron de asbestosis. 

La noticia llegó a Buenos Aires también en febrero. Y Sbase decidió sacar de circulación las tres formaciones de CAF 5000 que estaban en servicio en la línea B, así como mantener bien guardados los otros seis coches que conformaban un tren de reserva. Según se explicó desde la empresa estatal, hay una pieza con asbesto por formación, que está debajo de la carrocería, por lo que la salud de los pasajeros no estuvo en peligro.

Desde Sbase viajaron a España para identificar esa pieza contaminada y encontrarla en los coches de la línea B. Pero, según afirman, pese a que se formó una comisión entre la empresa y los gremios, los metrodelegados impedían sacar las formaciones para trasladarlas al taller en el que se harían los estudios finales.

Ahora, indican en la empresa del Gobierno porteño, contrataron a una empresa especializada en el tratamiento de este tipo de piezas. La semana pasada, una vez que se permitió mover los trenes, sus expertos están haciendo estudios para terminar de constatar que hay piezas contaminadas.

Los 24 vagones CAF 5000 costaron más de 4 millones de euros. Ahora, en Madrid los venden como chatarra a 4.100 euros por unidad. Foto: Luciano Thieberguer

Una vez que esto suceda se procederá a la venta de las formaciones como chatarra. Esto, dicen en Sbase, ocurre con la gran mayoría de los coches de subte que, en otros metros del mundo, son retirados del servicio. De hecho, este año el metro madrileño puso a la venta 103 coches CAF 5.000 como chatarra, a 4.100 euros por unidad. 

Según Sbase, en 2011 la compra por 4 millones de euros se hizo en un contexto en el que la administración de la Ciudad, por las diferencias con el entonces Gobierno nacional, no contaba con financiamiento para comprar otro tipo de material rodante.

En Sbase dicen que al mismo tiempo que retiraron los trenes del servicio, se inició un proceso para hallar la vía legal para conseguir un resarcimiento por la compra estos coches contaminados. Sin bien el subte B se quedó con tres formaciones menos, dicen que no se ve afectada la frecuencia del servicio. Pero sí reconocen que, ante cualquier inconveniente que deje fuera de circulación a algún tren, tienen menos formaciones de repuesto.

Salta implementará biodiésel en el servicio de transporte público

(Ambito.com) - Los gobernadores de Salta, Juan Manuel Urtubey y de Santa Fe, Miguel Lifschitz suscribieron un convenio a través del cual se transmite la experiencia del programa BIO BUS Santa Fe para la implementación del uso de biodiesel en el transporte urbano en Salta.

A partir de la experiencia de BIO BUS de Santa Fe, la provincia norteña implementará tecnología propia para este cambio de matriz de combustibles impulsando la generación de BIO combustibles locales y de esta manera se reducirían un 15% las emisiones y el ahorro estimado será de 2.5 millones de pesos por mes en combustibles.

Lifschitz agradeció la hospitalidad y la celebración del acuerdo, que dijo "nos permite confluir en objetivos comunes como el desarrollo de energías alternativas, responsabilidad que comparte el estado provincial con operadores privados". El gobernador de Santa Fe aseguró que la experiencia que se ya se aplica en Rosario y ahora en Salta tiene muchos antecedentes que auguran un "resultado exitoso". "Estamos contribuyendo con el medio ambiente y con economías regionales a través de la generación de empleo y la promoción de la actividad económica tan importante en estos tiempos", señaló el santafesino.

En ese sentido Urtubey destacó a Santa Fe como el principal impulsor de las energías renovables y señaló que "nosotros queremos sumarnos a ese trabajo, buscamos lograr que nuestros productores puedan encontrar mayores niveles de sustentabilidad" y reiteró que "el federalismo no es solamente una vinculación vertical hay que trabajar a nivel horizontal".

Urtubey anunció que a partir de mañana se va a implementar el sistema ECO BUS en Salta con un colectivo articulado que funcionará al 100% de BIO diesel y 9 al 25%. Se espera que en 6 meses la flota completa es decir 620 unidades, lleguen al 25% y los articulados, 10 unidades, al 100%.