El regreso del Irízar tras su primera campaña antártica

Por José María Costa  - Clarin.com 

"Nunca había visto la nieve y un día teníamos toda la cubierta blanca. Imaginate, vengo de Ledesma, en Jujuy, donde solo veía cañas de azúcar", dice risueña y con los ojos brillozos una suboficial que se desempeña como camarera en el ARA Almirante Irízar y que llegó hoy a Buenos Aires, donde esperará a su esposo, embarcado en la Fragata Libertad y que llegará la semana próxima a esta ciudad.

Pasaron 107 días entre el 26 de diciembre, cuando zarpó de la dársena E del puerto de Buenos Aires, hasta que regresó hoy al mismo lugar, tras cumplir su primera campaña antártica en una década, luego del incendio que casi hace ver el final de la mole de hierro.

En el puente de comando, minutos antes de entrar a la ciudad de Buenos Aires Fuente: LA NACION - Crédito: Ricardo Pristupluk

LA NACION participó de las últimas horas del viaje que llevó a 286 personas, entre personal militar, científico y civil, a recorrer las bases argentinas en el continente más austral. Fueron a abastecer y a hacer el recambio de personal. El capitán explicó que, a lo largo de estos meses, pasaron cerca de 700 personas por el Irízar.

El 2018 arrancó en el rompehielos con una escala en Ushuaia , donde recargaron combustible, y luego se dirigieron hacia el continente blanco, a donde volvió tras una década. La ruta fue: primero hacia los hielos de la base Marambio, luego a las bases Petrel y Cámara. Desde allí retomaron hasta la base Orcadas para poner dirección hacia Belgrano II, la base argentina más aislada y que no recibía abastecimiento por mar desde 2014. "Volver a ver el casco naranja del Irízar fue una gran emoción para todo los que pasaron por Belgrano II", dijo el capitán a LA NACIÓN.

Las Orcadas fueron un paso obligado de regreso a Ushuaia, donde el Almirante Irízar se encontró con el transporte ARA "Canal de Beagle" para recargar bodegas y partir una vez más hacia Marambio, a fin de comenzar con la segunda etapa de campaña en la Antártida.

Quien tuvo la misión de dirigir a la unidad de 121 metros de eslora, 25 de manga y 12 puentes fue el Capitán de Fragata Maximiliano Mangiaterra. Para él este no fue un viaje más, ya que el Irízar y la Antártida forman parte de su vida profesional. El uniformado completó, con la de hoy, 12 campañas antárticas, siete de ellas a bordo del rompehielos reparado. Incluso, estuvo a bordo el día del incendio y fue la penúltima persona en dejar el barco aquel fatídico día.

El Irízar llevó a bordo a la dotación habitual del buque, que es de 103 tripulantes, incluidos además para esta ocasión a una dotación complementaria. Personal en comisión, un grupo aéreo a cargo de los helicópteros Sea King, el Grupo Playa -responsable de la carga y repliegue de material en las bases- y las dotaciones de las bases antárticas Esperanza, Petrel, Belgrano II y del refugio Groussac.

También viajaron dos técnicos, que se ocuparon del mantenimiento y actualización de los sismógrafos de las seis bases antárticas argentinas permanentes, y personal de la Fuerza Aérea encargado de la inspección de las centrales meteorológicas de esas mismas bases. En total, 286 personas participaron de esta campaña, que incluyó a personal científico de la Dirección Nacional del Antártico (DNA), que fue en tránsito hacia las bases antárticas de otros países como Italia, República Checa y Australia.

Así es la sala de máquinas del ARA Almirante Irízar Fuente: LA NACION - Crédito: Ricardo Pristupluk

Entre los integrantes de la tripulación también se habló sobre la desaparición del submarino ARA San Juan, no solo porque integra la fuerza, sino porque varios de los que estaban a bordo fueron submarinistas.

La emoción en el rostro del capitán recién irradió cuando las maniobras de amarre en el puerto porteño estaban casi finalizadas. "Ahora puedo decir que fue una campaña exitosa, que pudimos cumplir con todos los objetivos y que el Irízar está impecable", aseguró Mangiaterra.

Bienvenidos, misión cumplida sin novedad...

Por primera vez, llega a Buenos Aires un buque científico de la Armada británica

(Clarin.com) - Es el HMS Protector, que participó de la búsqueda del submarino ARA San Juan.

El HMS Protector, el barco científico de la Armada Británica, llegó esta mañana al Puerto de Buenos Aires por primera vez. Arribó desde Montevideo, en una visita de tres días que estará enfocada en los trabajos de exploración científica y cooperación logística con Argentina en la Antártida.

El HMS Protector fue el primer buque extranjero que se unió a la Marina argentina para brindar asistencia logística y tecnológica durante las operaciones de búsqueda del submarino ARA San Juan.

La embajada del Reino Unido informó que dentro las actividades que se llevarán a cabo en el barco, la tripulación del HMS Protector ofrecerá una recepción y demostración de capacidades para autoridades de la Armada Argentina y los ministerios de Defensa y de Relaciones Exteriores.

También habrá una presentación sobre asuntos científicos y logísticos destinada a miembros de la comunidad científica y especialistas en temas antárticos. Además, estudiantes del Instituto fundador Don Francisco de Merlo, de esa localidad bonaerense, tendrán la oportunidad de conocer al buque por dentro. La visita incluirá un recorrido, una descripción de la función de ciencia y logística en la Antártida y de su papel durante la búsqueda del ARA San Juan.

El capitán del HMS Protector Matthew Syrett expresó: “Es un honor para nosotros haber sido invitados y estamos deseosos de compartir nuestras experiencias de trabajo en la Antártida con la comunidad naval y científica argentina".

Esta mañana Syrett tuiteó fotos del amanecer y dijo: “Una mañana fantástica para nuestra llegada en Buenos Aires. Es un gran honor poder ir a este puerto por primera vez”.

Desde hace años, el Reino Unido y la Argentina se brindan apoyo mutuo en sus respectivas misiones antárticas. Científicos de ambos países han trabajado juntos en varios proyectos, incluyendo el estudio de hábitats de pingüinos, ecología terrestre y ficología.

Como barco de patrulla de hielo de la Armada británica (Royal Navy), el HMS Protector se encuentra en un despliegue de cinco años en el Atlántico Sur y la Antártida.

Durante este período realiza estudios hidrográficos de la zona para mejorar la seguridad de la navegación, se compromete con la comunidad científica internacional de la región y presta apoyo a las estaciones de investigación del Reino Unido y del extranjero, en el estudio y preservación de esta parte única del mundo. Tras pasar por Buenos Aires partirá rumbo al Océano Índico para realizar tareas de investigación antes de volver a la Antártida para la nueva temporada, que se inicia en octubre.

El nuevo mercado de Hacienda se ubicará al lado de la Ricchieri en Ezeiza

LPO - Se trata de un predio de más de cien hectáreas que usaba la montada de la Federal. Granados dio el visto bueno.

Tras varias idas y vueltas el Mercado de Liniers se mudará a Ezieza. Como anticipó LPO, María Eugenia Vidal terminó por ceder y llevar el predio a un espacio en la localidad que gobierna Alejandro Granados, un intendente peronista cercano a Cambiemos.

Verónica Magario había judicializado el traslado a La Matanza, pero en la Ciudad aseguran que la causa estaba casi ganada y que el cambio de planes se produjo porque la nueva sede"mejora la condición inicial del traslado".

Mercado de Liniers S.A es una empresa privada que en 1992 obtuvo la concesión de las instalaciones y la actividad que desarrollaba el Mercado Nacional de Hacienda. Desde 2001 se prohibió la entrada al distrito capitalino del ganado en pie, pero la aplicación de la ordenanza se pospuso hasta ahora.

En un principio la intención del gobierno nacional y del gobierno bonaerense era trasladarlo a San Vicente, pero los dueños del Mercado se decidieron por La Matanza. Acordaron con el estado nacional y las administraciones porteña y bonaerense, pero olvidaron cerrar trato con Magario, quien se opuso al proyecto y judicializó el proyecto.

La mudanza había sido frenada por la Justicia y por eso Granados ofreció unos terrenos que se encuentran cerca de la Autopista Ricchieri, a la altura del puente 12. Esas tierras son 150 hectáreas que actualmente utiliza la Policía Montada para la cría de caballos. El predio está cerca de una rectificación del río Matanza.

Allegados al proyecto adelantaron que desde el Estado Nacional "dijeron que era viable" y aún resta que los consignatarios voten el traslado, aunque no sería más que una formalidad. Aunque la mudanza llevará tiempo: los terrenos se vuelven una especie de pantano cuando llueve y hará falta un gran trabajo de movimiento de suelo.

Granados tuvo frigoríficos décadas atrás y hoy es propietario de una muy reputada parrilla. El intendente de Ezeiza terminó de afianzar su relación con los ganaderos cuando como ministro de Seguridad bonaerense creó porque el comando de patrulla rural. De hecho ya puso a disposición la maquinaria del municipio para empezar a arreglar los terrenos.

Pero sobre todo la mudanza le conviene a Granados porque generará "actividad económica donde antes no había nada. Van a tributar en el municipio las libretas sanitarias, guías de ganado y otras cuestiones", confiaron allegados al proyecto a LPO.

Desde la Matanza sostenían que el problema sería el ingreso de más de 1.250.000 animales por año a los barrios, una situación que generaría un "impacto ambiental insoportable para los vecinos", tanto por el vuelco de líquidos contaminantes como por la saturación vehicular y el exceso de peso sobre las capas asfálticas. Magario sostuvo que esas zonas de La Matanza terminarían con calles destrozadas y eso afectaría también los servicios, por deteriorar las redes o caños subterráneos como los de agua, gas y cloacas.

Próxima estación, ¿esperanza?

Por Bruno Lazzaro - Ambito.com

El Gobierno dice que incrementará la inversión en el servicio ferroviario, un medio de transporte vital para la comunicación y la economía de los pueblos. ¿Es posible volver a tener un sistema que permita recuperar el desarrollo poblacional y poner en competencia las economías regionales? 

La opinión de los especialistas y el plan multimodal.

De Ushuaia a La Quiaca hay diferentes tipos de distancias y de tiempos. Pero la medida que separa al punto más austral del país de la zona más al norte es una. Lo que varía es el medio de transporte. La ruta ferroviaria, aérea o terrestre. Lo que lleva y trae. Lo que está en el medio: un país. Con sus parecidos y sus diferencias. 

En cada tramo hay un lugar. Un territorio poblado que con el correr de los años se asentó y que también desapareció. Las causas a enumerar podrían ser varias, pero las consecuencias suelen ser más directas. El desarraigo, es aquello que se siente, pero que no se tiene. La pérdida de una identidad. El hecho de dejar de pertenecer. 

Uno de los principales beneficios del tren fue, es y será la comunicación. La unión de una o varias partes. Lo que conecta. Desde que Argentina sufrió la última de las tres grandes debacles ferroviarias, en 1991, sólo hubo algunos indicios de recuperación, pero no se llevó a cabo una reactivación de un medio de transporte que no sólo mejora la calidad de vida sino que ofrece una variable económica a la competitividad. 

Según dio a conocer, el Gobierno tiene pensando apostar a la red ferroviaria con el fin de recuperar aunque sea una parte minúscula de aquel auge que llevó a Argentina a concentrar el 50% de los servicios ferroviarios de América latina durante sus mejores épocas. ¿Pero realmente es posible? Fabio Quetglas, diputado nacional por la provincia de Buenos Aires y especialista en desarrollo territorial, asegura que "el Gobierno tiene una estrategia ferroviaria. Está aumentando la inversión en concreto. Estamos volviendo con una mirada que prioriza la carga, como ha pasado en otros países de características similares al nuestro. Con la intención, también, de reactivar los servicios en lugares turísticos".

Eso sí, agrega que para llevar acabo esto "la Argentina necesita una estrategia de conectividad ferroviaria integrada a una estrategia de desarrollo territorial. Que no significa reeditar lo que tuvo porque a lo largo de estos años la dinámica económica y sociodemográfica plantea nuevos desafíos y requerimientos en formas de conexión y servicios. Por eso hay un aumento de las autovías y de las low cost. En esa línea, el tren debe cumplir una parte de esa estrategia integrada a la conectividad". 

Allá lejos. Durante muchos años el tren fue la principal vía para conectar a los diferentes pueblos del país. Hoy la imagen parece parte de un pasado lejano. 

Para el diputado, el nivel de optimismo es alto: "En los próximos años nos vamos a dar cuenta de que tenemos conectadas las principales ciudades del país con servicios menores de los que teníamos en los 60, pero complementarios a los servicios aéreos y de buses. Se va a poder elegir y esa competencia va a ser positiva para el ciudadano".

El tren regula. En todo el sentido de su palabra. Y en la economía es un factor trascendental. Pero qué pasa con aquellas localidades que se vieron afectadas por los diferentes cierres. Con aquellas estaciones que no volvieron a abrir y que dejaron al descubierto una problemática que va más allá y que tiene que ver, una vez más, con las autonomías regionales. Hernán Ralinqueo es intendente de 25 de Mayo, un distrito con una extensión territorial de 200 km (que es atravesado por el ramal Roca). Según su opinión "los grandes perjudicados siempre terminan siendo los de interior. Contar con un servicio de ferrocarril de pasajeros es importante para pensar en el arraigo de las familias. Hay que trabajar en generar condiciones para que puedan desarrollarse. Es difícil cuando no tenés servicios. Y, principalmente, cuando ya no contás con ese tren que bajó la frecuencia y que ahora ya desapareció. Es hora de pensar que el tren tendría que ser una política, no de gasto sino de inversión".

La situación de 25 de Mayo no es la única. La gran mayoría de las localidades bonaerenses están tan atravesadas por las vías como por el propio conflicto que provoca que el tren no se haga presente. Ya hay decenas de pueblos desaparecidos o con peligro de sobrevivencia.

Un conocedor de la materia prefiere no opinar al respecto, pero sí deja un concepto claro: "Hay que dejar de llorar sobre la leche derramada. Dejamos de ser ese país rico y el servicio ferroviario pasó a ser insostenible porque no vive nadie en los pueblos. La queja de que no pasa el ferrocarril es de 10 personas. Y es una barbaridad. No hay lugar en el mundo que tenga un tren para conectar a un pueblo de 800 personas con uno de 1300. Si los ricos no lo pueden tener, Argentina tampoco".

Alex Vallega, licenciado en ciencias políticas y experto en trenes patagónicos, tiene una analogía al respecto. "Cuando en el interior los campos son abandonados, quedan a cargo de los capataces cuando estos también se van, dejan a cargo a los peones. Y para el hombre común es muy difícil defender los intereses que no son los propios. Si hubiese habido una presión más fuerte, con mayor presencia, el último gran golpe a los trenes en el 91 no hubiese sido tan fácil. En ese momento había un interior débil y por eso no se supo defender".

La del 91 fue la última de las grandes debacles sufridas por el sistema ferroviario argentino. Y las tres contaron con una gran particularidad. Lo explica Vallega. "En el 61 el presidente era Arturo Frondizi, un exradical que tenía como economistas a Roberto Alemann y Álvaro Alsogaray. En el 78, el que estaba a cargo del país era Rafael Videla y su ministro de Economía era José Alfredo Martínez de Hoz. ¿Quién estaba con Carlos Menem en el último golpe? Domingo Cavallo. Tres extractos políticos diferentes: un radical, un militar y un peronista. Pero con una particularidad: una continuidad en la línea de los economistas. Esa correlación y la desaparición de la figura del ministro de Transporte como alguien de peso dice mucho" 

Pesado y olvidado. La localidad de Heavy en La Pampa es una de las tantas por las que dejó de pasar el ferrocarril. Una acción que produjo un retroceso en el desarrollo poblacional.

"Ramal que para, ramal que cierra". La frase de Menem quedó en la historia y tuvo que ver con la última gran crisis. Una destrucción que tuvo diferentes etapas y que llevó a que cientos de pueblos vayan perdiendo la capacidad de prosperar. De desarrollarse por sus propios medios. 

Lo que siguió tuvo que ver con una serie de políticas desde donde surgió la figura de Hugo Moyano como principal opositor desde los gremios. "No es curioso que todo vaya sobre ruedas", dice Vallegas. Y agrega que "hasta 2004 había un tren en Neuquén al que se lo dio de baja por peligroso. ¿Acaso el mismo fósforo que se traslada por ruta no lo es? Son excusas. El problema es que no se ocupen los roles y que aún hoy un gremialista siga teniendo injerencia en la política de transporte".

Lo cierto es que luego de la instalación de los camiones como principal fuente de carga, la pelea entre Néstor Kirchner y Hugo Moyano, y la continuidad del conflicto con Cristina, provocó un revival en los trenes. Tanto que la figura del entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo llegó a picar en punta en las encuestas que lo posicionaban como gran favorito a quedarse con la gobernación en 2015. Algo que, como se sabe, el hombre de Chivilcoy declinó.

Vallegas aporta más. "Entiendo que este gobierno tenga la intención de hacerlo, pero no sé si lo logrará. Se ve la obra pública, pero los trenes no tienen frecuencia. Se necesita un tren que llegue a Córdoba en 9 horas desde Buenos Aires, que el tren de Mar del Plata tenga sentido. Pero alguien lo impide. El tren tiene un precio regulador. Y eso no les conviene a muchos porque empuja a bajar".

En lo concreto, el tren perdió terreno en todos los países. La comparativa con Europa califica como un absurdo si se tienen en cuenta las distancias. Pero en relación a países como Canada, India, Rusia, Estados Unidos o Australia, el achique se llevó adelante con la presencia de un encargado de transporte que aplicó de inmediato las diferentes vías para consolidar la idea de un servicio multimodal. 

En la actualidad el tren no parece tener las vías de comunicación necesarias para poder seguir cumpliendo con alguna de las necesidades básicas de la población. Resta saber si la intención del Gobierno se convertirá en realidad y si el sistema ferroviario tendrá la oportunidad de poder volver a brillar como antaño.

La Foto: Un buen diseño de un OPV multipropósito

Bien pensado y no complejo que presenta al menos tres capacidades: Patrullero, Búsqueda y Rescate y Apoyo logístico. Todo lo que se podría hacer en nuestros astilleros y bue...

Hoy, le traigo un regalo, un diseño de una corbeta de 2da generación. Espero que les guste.

Y aquí otro multipropósito. Excelente diseño ruso...

Espero que les guste...

India ha encargado la primera nueva OPV clase Vikram

Por Ridzwan Rahmat, Singapur - Jane's Navy International - Traducción Desarrollo y Defensa

ICGS Vikram, visto aquí durante sus pruebas en el mar. Fuente: Larsen & Toubro

El Servicio de Guardacostas de la India ha encargado su primer buque patrullero de 97 m de clase Vikram. La plataforma validara las capacidades de los astilleros privados de la India para ofrecer proyectos de plataforma Mil-Spec más complejos

La plataforma, que ha sido nombrada ICGS Vikram y es parte de un contrato de INR14320 millones (USD220 millones) adjudicado a Larsen & Toubro en marzo de 2015 para siete embarcaciones.

La OPV se lanzó en octubre de 2017 en el astillero Kattupali de Larsen & Toubro, mientras que un segundo barco en el programa se botó en enero de 2018. La nueva clase Vikram tiene una longitud total de 97 m, una manga total de 15 my un calado de 3.6 m. El buque tiene una velocidad máxima de 26 kt, y un alcance de 5000 millas náuticas a 12 kt. Los procesos de diseño y construcción de la construcción del barco han recibido certificaciones dobles de American Bureau of Shipping y Indian Registrar of Shipping.

El buque puede acomodar un helicóptero, como el Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Dhruv, para aumentar su capacidad de búsqueda y rescate (SAR) y patrullaje marítimo. El barco también puede llevar dos botes inflables de casco rígido (RHIB), en pescantes que se encuentran en a babor y estribor, para operaciones de interdicción marítima.

Tratativas de la Marinas tailandesa para obtener obuses Elbit

Por Jon Grevatt, Bangkok - IHS Jane's Defense Industry - Traducción Desarrollo y Defensa

El RMTC adquirirá seis sistemas de obuses montados en camión autónomos de 155 mm de Elbit. Fuente: Soltam Systems

El Royal Thai Marine Corps (RTMC) ha firmado un contrato con Elbit para adquirir el sistema de obús montado en camión autónomo (ATMOS) de la compañía israelí de 155 mm. El RTMC dijo en un comunicado que el contrato se firmó a fines de marzo y presenta la entrega de seis sistemas ATMOS, que serán construidos localmente por el Centro estatal de producción de armas (WPC).

El contrato tiene un valor de USD26 millones y ofrece oportunidades para que se adquieran unidades adicionales y se construyan localmente si es necesario. El contrato cumple con un requisito de larga data de RTMC para aumentar su poder de fuego existente, que actualmente incluye una mezcla de viejos obuses de 155mm GC-45 / GHN-45 de diseño canadiense adquiridos en la década de 1980.

Los comandos mortales de Rusia aceleran en jeeps, armados con minas

Por Robert Beckhusen - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

El ejército ruso premia la disrupción y el engaño para vencer a los enemigos que pueden estar tecnológicamente más avanzados, una práctica que data de antes de la Segunda Guerra Mundial.

Hoy, el ejército ruso está aumentando el entrenamiento en el arte antiguo de plantar minas detrás de las líneas enemigas. Una formación rusa en particular es una compañía especializada en la colocación de minas adscrita a la 1ª Brigada de Ingenieros y Zapadores de la Guardia, que remonta su historia a la Segunda Guerra Mundial y que sirvió en ambas guerras de Chechenia. La brigada tiene su base en Murom, a 160 millas al este de Moscú. La compañía especializada, compuesta por varias docenas de soldados, está dividida en equipos de vehículos equipados con vehículos blindados GAZ Tigr.

El ejército ruso adoptó la Tigr 4 × 4 de ocho toneladas en 2006 y la utiliza en un papel similar al Humvee estadounidense como vehículo de reconocimiento, transporte y operaciones especiales fuera de la carretera. El trabajo de la compañía, en caso de conflicto, es correr hacia territorio enemigo con el vehiculo de carga llenos de minas.

Rusia es uno de los pocos estados del mundo que todavía produce minas terrestres antipersonal. China es otro fabricante importante. Los Estados Unidos no los hacen, pero es el único país de la OTAN que no es parte en el Tratado de Ottawa, que los prohíbe específicamente.

El ejército de los Estados Unidos aún posee más de un millón de minas antitanque y continúa usando la mina direccional antipersonal M18 Claymore, pero se usa de manera muy diferente a las minas de planta y olvido del tipo que Rusia produce.

La Oficina de Estudios Militares Extranjeros del Ejército de los EE. UU., que sigue de cerca los acontecimientos del ejército ruso, tomó nota de las empresas de colocación de minas en desarrollo de Rusia, citando el periódico Izvestia.

"Estas subunidades no están destinadas a la minería exhaustiva del terreno, sino a una aplicación precisa y agrupada", señaló el periódico ruso. "Los hombres spetsnaz avanzan sigilosamente hacia la línea del frente o hacia las áreas traseras del enemigo en dos o tres vehículos blindados y plantan varios tipos de municiones de ingeniería controlada sin ser detectados. Su objetivo puede ser un puente sobre un río o una carretera importante por la cual las tropas enemigas seguramente pasarán ".

"Utilizando obstáculos y plantados en secreto, es posible establecer una emboscada, cubrir una zona amenazada o incluso bloquear un centro de población minando sus alrededores".

El ejército ruso se enorgullece especialmente de los artilugios adicionales que ayudan a los ingenieros a activar las minas de forma remota, incluidos los sensores térmicos y ópticos que alimentan las imágenes a las tabletas de control remoto. "El ejército ruso continúa mejorando su capacidad de emplear minas tanto en defensa ... como en operaciones ofensivas", afirmó la Oficina de Estudios Militares Extranjeros.

Uno de los desarrollos más letales de la mina rusa es una mina antitanque de "ataque superior" que se lanza al aire cuando está cerca de un tanque, dirigiendo una carga hacia la estructura superior más delgada del vehículo objetivo, utilizando un buscador térmico para rastrear y atacar.

La compañía minera de la 1ª Brigada de Ingenieros y Zapadores de la Guardia no es una excepción. Rusia quiere agregar compañías de minado a más batallones de ingeniería.

Todo lo que siempre quiso saber sobre la enorme fuerza de tanques de Rusia

Por Charlie Gao - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Comencemos, con respecto a la protección, los T-90M vistos en el campo usan Relikt como T-72B3 y T-80BVM, pero el T-90M hace un uso extensivo de blindaje reactivo con paneles de listones protegiendo el anillo de la torreta y el chasis trasero. El T-90M también conserva el sistema de protección activa Shtora de versiones anteriores de T-90. Los "ojos" distintivos que formaron el componente de bloqueo de Shtora  se eliminan , pero se conserva la capacidad de detectar lanzamientos de misiles y de desplegar humo automáticamente. El T-72B3 y el T-80BVM carecen de esta capacidad.

Durante la Guerra Fría, la cantidad de diferentes tipos de tanques que mantenía la Unión Soviética a menudo desconcertó a los analistas occidentales. Ocho familias diferentes de tanques fueron operadas, soportadas y modernizadas simultáneamente: PT-76, T-10, T-54, T-55, T-62, T-64, T-72 y T-80. El final de la Unión Soviética parecía indicar la desaparición de la filosofía de las líneas de tanques múltiples.

Tras la debacle del T-80 en Grozny, el T-90 y el T-72 fueron los únicos tanques que parecían recibir una atención significativa del ejército: los T-80U y los T-80UE solo se reacondicionaron y modernizaron en pequeños números. . Esto pareció ser una medida de ahorro de costos, ya que ambos se producen y admiten en la planta de tanques de Uralvagonzavod.

Sin embargo, el resurgimiento de la serie T-80 en el T-80BVM junto con el continuo desarrollo del predicado T-72 y T-90 representa un retorno a la operación y desarrollo de múltiples tipos de tanques para la Federación Rusa.

¿Pero cómo difieren estos tanques? ¿Algunos tanques proporcionan ventajas significativas sobre otros?

La atención más reciente se ha centrado en la línea de tanques T-72 en el servicio ruso. La aparición de T-72B3 en Ucrania ha consolidado su atención como el nuevo tanque de batalla en el servicio ruso. De hecho, el T-72B3 está programado para ser el MBT de primera línea en el servicio ruso hasta que Armata se produzca en números significativos.

En general, el T-72B3 es una actualización de las capacidades de las variantes T-72B y T-72BA que reemplazará. Un nuevo motor aumenta su movilidad táctica. La armadura reactiva explosiva mejorada de Relikt aumenta la protección contra todas las amenazas. La adición del visor térmico Sosna-U a la vista, en conjunto con el complejo de observación 1A40-4, mejora la capacidad del T-72B3 para detectar objetivos y luchar en condiciones ambientales adversas. El cañón principal 2A46 se ha actualizado para disparar proyectiles más nuevos.

El T-72B3M, una actualización adicional del T-72B3, agrega la visión térmica al PK-PAN, que permite al comandante buscar independientemente los objetivos y luego destruir la torreta para inactivarlos -capacidad de matar al cazador-. Como esta es una capacidad bastante común en los tanques occidentales -llamada Visor Térmico Independiente del Comandante (CITV) en el M1A2 estadounidense, y el PERI-R17A2 en el Leopard 2A5 - esto permite que las capacidades de observación y conciencia situacional del T-72B3M una paridad con vehículos occidentales.

La línea de tanque T-80 también está recibiendo modernizaciones. El T-80BVM es la variante más moderna del T-80. También presenta un Sosna-U, sin embargo, no conserva la vista óptica tradicional 1G42. Por el contrario, el Sosna-U toma el papel de la mira principal del artillero. La mira de reserva PDT es menos capaz, ya que carece del objetivo avanzado y de GLATGM, la capacidad de orientación de misiles guiados antitanque lanzada por las pistolas Sosna y 1A40-4. Esto le da al T-80BVM menos redundancia de sistemas en comparación con el T-72B3, pero el T-80BVM es más ergonómico.

Debido a que el Sosna-U es la mira del artillero, está directamente enfrente de la estación del artillero en el tanque. En el T-72B3, está a un costado, por lo que la utilización rápida es más difícil y el uso prolongado es más incómodo.

El T-80 recibe mejoras similares en otros aspectos al T-72B3. Sin embargo, conserva la fuerza tradicional de la serie T-80, el motor de turbina de gas, produciendo una mayor potencia que el T-72B3 y otorgando al T-80BVM una mayor relación potencia-tonelada. El motor también tiene un mejor rendimiento en condiciones árticas, con temperaturas tan bajas como 40 grados centígrados.

Con respecto a la protección, el T-80BVM usa Relikt ERA, poniendo la protección a la par del T-72B3. La disposición de la armadura Relikt parece ser similar a la del T-72B3, con un anillo de placas en forma de V alrededor de la torreta. El T-80BVM en general es un tanque más o menos comparable al T-72B3, con una mejor movilidad táctica. Sin embargo, carece de la capacidad de visión térmica avanzada del comandante independiente presente en el T-72B3M.

El T-90M "Breakthrough-3" es el tercer MBT en desarrollo. En enero de 2017 , se informó que todos los tanques T-90 en servicio ruso se someterán a esta modernización. Estos tanques están recibiendo modernizaciones más profundas que el T-72B3, con el nuevo arma 2A82 programado para ser instalada; los actuales T-90M, T-72B3 y T-80BVM usan versiones modernizadas del arma 2A46 original utilizada en los diseños originales.

La nueva arma permite el uso de proyectiles más potentes, aumentando la posible penetración de cada disparo. El calibre sigue siendo el mismo (125 milímetros) y permite la compatibilidad con la munición heredada para otros tipos de proyectiles. El T-90M incluye un visor térmica para el comandante independiente para darle mayor capacidad de destruir cazatanques. El visor térmico del artillero sería la Irbis-K con componentes rusos.

Por otro lado, otros han señalado que los T-90M que se exhiben solo han sido equipados con el visor del artillero Sosna-U y el visor del comandante PK PAN, que aún incluyen componentes franceses. La vista de Irbis ha sido aprobada para la producción, por lo que podría aparecer mas adelante en el T-90M en producción.

Con respecto a la protección, los T-90M vistos en el campo usan Relikt como T-72B3 y T-80BVM, pero el T-90M hace un uso extensivo de blindaje de placas con paneles de listones protegiendo el anillo de la torreta y el sector trasero del chasis. El T-90M también conserva el sistema de protección activa Shtora de versiones anteriores de T-90. Los "sensores" distintivos que formaron el componente de bloqueo de Shtora se eliminan , pero se conserva la capacidad de detectar lanzamientos de misiles y de desplegar humo automáticamente. El T-72B3 y el T-80BVM carecen de esta capacidad.

El T-90M está programado para adaptarse a la mejora Malachit ERA, que proporciona una mayor producción en relación con el Relikt ERA presente en el T-72B3 y T-80BVM. Hay otros planes para equipar el T-90M con el AFP Afghanit. Sin embargo, no ha habido fotos de T-90M con Afghanit o Malachit.

Predator: La línea de drones de combate más peligrosa del planeta cumplió un hito aeronáutico

(Clarin.com) - La aeronave no tripulada es utilizada por las Fuerzas Armadas de Estados Unidos, Italia, Francia y Emiratos Árabes Unidos. Conocela.

Una aeronave no tripulada Predator sobrevuela Kandahar, al sur de Afganistán, en 2011. (Foto: AP)

La firma líder en diseño y fabricación de sistemas, radares y sistemas electro-ópticos, General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI), anunció hoy que la aeronave no tripulada de la serie Predator (Depredador, en castellano) alcanzó un hito histórico para la industria: cinco millones de horas de vuelo.

Este impresionante registro tuvo lugar el pasado 4 de abril, con un total de 360.311 misiones completadas y más del 90 por ciento de ellas voladas en combate, según dio a conocer el fabricante en un comunicado oficial.

Un dron de la línea Predator en la puesta a punto antes de realizar una misión de combate. (REUTERS/U.S. Air Force)

La identificación de la aeronave específica y del cliente que lograron el récord se desconoce, ya que, cada segundo de cada día, al menos 69 aeronaves clase Predator, de mediana altitud y larga resistencia, vuelan en todo el mundo.

Las horas de vuelo fueron aumentando a una velocidad sin precedente en los últimos años. Con 500.000 horas de vuelo logradas entre 1993 y 2008, los Predator pasaron a un millón de horas en 2010, dos millones de horas en 2012, tres millones de horas en 2014 y llegaron a los cuatro millones de horas en 2016.

La familia de la serie Predator incluye a las aeronaves no tripuladas Predator A y Predator XP; Predator B/MQ-9B Reaper, Guardian, Predator B/MQ-9B Reaper Extended Range (ER), MQ-9B SkyGuardian y SeaGuardian; Gray Eagle/ER; y Predator C Avenger/ER.

El promedio de drones fabricados por la compañía GA-ASI supera las 50.000 horas de vuelo por mes, ya que brindan apoyo no solo a la Fuerza Aérea y al Ejército de los EE. UU., si no también al Departamento de Seguridad Interna de los EE. UU., a la NASA, la a Fuerza Aérea Italiana, a la Fuerza Aérea Francesa, a las Fuerzas Armadas de los Emiratos Árabes Unidos, entre otros.

Estados Unidos introdujo a los drones en la lucha contra el terrorismo en Medio Oriente. (Foto: REUTERS/U.S. Air Force)

Las misiones en que son utilizado los Predator incluyen la protección de unidades en tierra sobre el campo de batalla; el apoyo a las operaciones de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos y la respuesta principal ante casos de desastres naturales. - (Fuente: AFP)

Un costoso proyecto ferroviario que merece mayores estudios

Editorial del diario La Nación
La difícil situación fiscal y el alto endeudamiento público tornan imperiosa una fundamentada asignación de inversiones con recursos o garantías estatales

El 13 de marzo pasado el gobierno nacional convocó a un numeroso grupo de representantes de empresas desarrolladoras y fondos de inversión para presentarles el proyecto Red de Expresos Regionales (RER) e invitarlos a invertir en él bajo el esquema de participación público-privada (PPP). Este proyecto comprende un mejoramiento del sistema ferroviario metropolitano, y la prolongación bajo tierra de las líneas férreas que llegan a Constitución, Retiro y Once, conectándose entre sí y dándoles continuidad a los tráficos que atraviesan la ciudad de Buenos Aires. Estas líneas así prolongadas compartirán una gran estación subterránea debajo del Obelisco. Además habría otra estación cercana al Correo Central para la interconexión Once-Retiro.

No puede objetarse la necesidad de modernizar el sistema ferroviario metropolitano. Responde a una correcta política de satisfacer los tráficos masivos de personas mediante sistemas electrificados de mayor capacidad. En este sentido, debe ponderarse positivamente una parte relevante del programa, como la electrificación del FC San Martín hasta Pilar, la construcción de pasos a distinto nivel en sustitución de barreras, la renovación de vías y de controles, así como el reemplazo de sistemas eléctricos de alimentación, entre otras mejoras. Estas inversiones permitirán reducir los tiempos de viaje, aumentar el confort, la seguridad y la capacidad.

Sin embargo, su programación debería ser cuidadosamente priorizada, evitando avanzar en proyectos de muy elevado costo e insuficientes beneficios. En este sentido, llamamos la atención sobre el proyecto RER, que dedica su inversión más relevante a la interconexión de líneas férreas en túnel en el centro de Buenos Aires. Solo la obra civil de este componente demandará alrededor de 3500 millones de dólares.

El proyecto RER, con la interconexión bajo nivel de líneas ferroviarias, fue originalmente concebido en el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana, elaborado en 1972. La directriz de desarrollo urbano de aquel estudio era un crecimiento lineal de la urbe sobre un eje noroeste-sudeste, paralelo a la costa del Río de la Plata. Por lo tanto, tenía sentido imaginar un trazado de líneas ferroviarias continuas a lo largo de aquel eje. La realidad posterior mostró una expansión urbana no lineal sino radial, con flujos de tráfico que contienen una proporción exigua de viajes pasantes en el sentido de aquel supuesto eje. Por otro lado, las tres terminales ferroviarias de la ciudad ya están interconectadas por líneas de subterráneos que, con inversiones de escasa magnitud, admiten incrementos de frecuencia y por lo tanto de capacidad. Estas líneas de metro disponen de estaciones en suficiente cantidad y proximidad para satisfacer los destinos finales de viajes que se completen con cortos desplazamientos de a pie.

Los nuevos y costosísimos tramos en túnel del RER permitirían evitar trasbordos solo a quienes atraviesen enteramente la ciudad, o a los que viajen a destinos cercanos a la futura Estación Obelisco o a la de Correo Central (si vinieran de Once). Pero el tráfico pasante es inferior al 5% del total que llega a las terminales.

El RER fue calificado como Proyecto de Inversión Prioritario y, por lo tanto, en el presupuesto nacional está ubicado "debajo de la línea" y no fue oportunamente sometido a una evaluación económica previa. No se ha hecho público un estudio de factibilidad económico-financiero y solo han trascendido algunos análisis en los que se estiman beneficios sociales, basados en los ahorros por absorber viajes que hoy se realizan en colectivo y en automóvil particular y valuando además las reducciones de contaminación. En estos estudios no se ha analizado a título de proyecto alternativo el mejoramiento de la red ferroviaria existente sin la construcción de los túneles. Debiera contemplarse esta posibilidad por cuanto los beneficios son asignables en una proporción mucho mayor a las demás mejoras en el sistema ferroviario que a los costosísimos túneles de interconexión del RER.

El financiamiento de esta enorme inversión no se apoyará en los ingresos obtenidos por el concesionario o contratista, a quien se desvinculará de ese riesgo. El sistema de PPP aplicado en este caso recurrirá a un fondo alimentado por un impuesto al gas oil. De ahí provendrán los fondos aplicados a un fideicomiso que emitirá los bonos con los que se pagará al contratista la totalidad de los costos de construcción y de operación. Los riesgos serán mitigados totalmente por el Estado, incluidos los de construcción, demanda, conversión de moneda, tipo de cambio, riesgo país, riesgo político y otros. Se trata, en definitiva, de inversión pública y no de riesgo privado. El destino de esos recursos podría tener como alternativa otras inversiones ferroviarias de mayor rentabilidad e impacto en actividades productivas del interior del país o en puertos, escuelas u hospitales.

Debido a que el Estado mitigará todos los riesgos, la empresa privada que contrate el proyecto carecerá del incentivo de ofrecer servicios de la mayor calidad posible para atraer más demanda. La experiencia histórica indica que, en esas circunstancias, tanto los costos de operación como los de inversión suelen resultar mayores que lo previsto.

Ya que se trata de inversiones que recurren a fondos públicos, es necesaria una planificación que asegure el uso de los escasos recursos de forma de optimizar sus beneficios económicos y sociales. La muy comprometida situación fiscal y el peligroso endeudamiento público hacen más imperiosa una eficiente y fundamentada asignación de aquellas inversiones que utilicen recursos o garantías del Estado.

Con el costo de esa obra se puede implementar una red federal de ferrocarriles que integre las distintas regiones geográficas argentinas -con sus lógicas adaptaciones topograficas-, en un sistema de transporte integrado -empleando ramales antiguos y reparados- que permita la disminución del costo del transporte y el desplazamiento de los habitantes a un costo accesible. Asimismo permita fomentar el equipamiento ferroviario de carga y pasajeros a larga distancia. Esta reflexión fue enviada por el Editor de este blog al actual Ministro de Transporte de la Nación, recibiendo acuse de recibo del Mail con la propuesta. 

¿Cual de esta dos opciones RER o Red Federal Ferroviaria- sería la de mayor prioridad actual?

Recuerdo un viejo dicho provinciano: "El país no termina en la Gral Paz"...

El Gobierno busca expropiar las tierras de las villas y hacer propietarios a sus habitantes

Por Santiago Dapelo - La Nación

El proyecto abarca 4228 asentamientos precarios de todo el país, en donde viven 3,5 millones de personas; es el primer paso de un plan de urbanización.

El Gobierno impulsará un proyecto de ley para expropiar tierras donde se levantan 4228 barrios precarios en todo el país y darles el título de propiedad a sus actuales habitantes. Será el primer paso para urbanizar asentamientos, en los que viven cerca de 3.500.000 personas.

La medida abarca los hogares que integran el Registro Nacional de Barrios Populares, que presentan graves deficiencias de infraestructura. El objetivo es declarar de "utilidad pública y sujetas a expropiación" estas viviendas que, en su gran mayoría, no cuentan con título de propiedad y carecen de servicios básicos. De la totalidad de barrios ocupados o tomados, el 61% pertenecen a propietarios particulares, el 7% son provinciales, el 13% son de los municipios y otro 13% no tienen información catastral que permita determinar a sus dueños. "Es la transformación más profunda del trabajo que venimos haciendo con las familias más vulnerables", dijo a LA NACION la ministra de Desarrollo Social, Carolina Stanley .

El proyecto de ley, que ingresará en la Cámara de Diputados "en los próximos días", es parte de un proceso que comenzó en agosto de 2016, con el relevamiento de todos los barrios. Desde ese momento se identificaron y visitaron todos los asentamientos para realizar un censo. Incluso, las entrevistas, según explicaron fuentes oficiales, fueron realizadas por los vecinos de los barrios en ciudades de más de 10.000 habitantes.

De ese relevamiento surgió que el 78,5 por ciento de los barrios populares tienen baja densidad, es decir que viven menos de 150 familias y los trazados urbanos tienden a ser regulares y planificados, mientras que en el 21,5% restante es donde está aglomerada la mayor cantidad de gente y las viviendas están construidas con materiales precarios.

Con 1656 barrios populares identificados, la provincia de Buenos Aires será el distrito más beneficiado; pero si se discrimina el conurbano -en total 30 partidos- junto con la Capital, el número alcanza 1132. Le siguen Santa Fe (333), Chaco (264), Mendoza (217) y Tucumán (186). En la otra punta aparecen La Pampa (4) y Santa Cruz (5).

Durante el trabajo, que duró un año y medio, también participaron organizaciones sociales como la Confederación de Trabajadores de la Economía Popular (CTEP), cuya cara visible es Juan Grabois; Barrios de Pie, Techo y Cáritas Argentina. Desde el Gobierno, con Stanley a la cabeza, también trabajó en el proyecto el titular de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), Ramón Lanús, todo bajo el monitoreo del vicejefe de Gabinete Mario Quintana .

Cerca de Stanley también descartaron que esto provoque una toma masiva de terrenos en todo el país. "Solo se trabajará con los barrios populares existentes al 31 de diciembre de 2016. No hay margen para nada más", dijo uno de los principales colaboradores de la ministra.

En el Gobierno confían que el proyecto será acompañado por gran parte de la oposición. "Nadie se puede oponer. Si alguien vota en contra, queda expuesto a que Macri lo corra por izquierda", dijeron, con humor, fuentes oficiales. Otro de los argumentos que utilizará el oficialismo para asegurarse los votos en el Congreso es que la medida suspende por dos años los desalojos.

En caso de aprobarse la ley, intervendrá la AABE. El organismo que administra los bienes del Estado deberá individualizar los inmuebles a expropiar, realizar las tasaciones e iniciar los juicios de expropiación. Pero lo más destacado es que deberá establecer "un marco regulatorio especial para la regularización dominial de las viviendas".

Una vez que se apruebe la ley, el Gobierno estaría en condiciones de emitir un certificado de propiedad, lo que les permitiría a los ocupantes de esos inmuebles fijar un domicilio. Una vez finalizado el trámite se otorgará el título de propiedad.

"Se trata de una reparación histórica. Es un paso transformador", definieron fuentes cercanas a la responsable de Desarrollo Social. La cita, que no es inocente, asemeja el proyecto de ley al Plan de Reparación Histórica para los jubilados, que ideó Quintana.

No será una tarea sencilla. En el Gobierno descuentan que habrá resistencia, sobre todo de los propietarios particulares. En ese segmento identifican tres variables: los que cansados de reclamar ante la Justicia por terrenos usurpados desde hace años acepten la oferta; los propietarios que decidan donar las propiedades a cambio de la condonación de deudas por el pago de impuestos -según fuentes oficiales son varios los que se comprometieron-, y los que rechacen la norma y judicialicen el tema.

"Esto va a llevar tiempo, pero la ley va a tener un impacto directo y le permitirá al Estado invertir en inmuebles en los que hasta ahora no puede entrar", anticiparon fuentes oficiales. ¿Cuánto tiempo? "Esto puede demorar años", admitieron.

Para este trabajo el Gobierno encuestó a 1.938.440 personas (se visitaron 514.850 casas), aunque los números no son definitivos, ya que alcanzan solo al 60% de los terrenos que el Gobierno busca expropiar.

TMH ARGENTINA gana la licitación para la reparación del material rodante de la Linea San Martin

(Rieles.com) - SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado Argentina), dependiente del Ministerio de Transporte, adjudicó a TMH Argentina, subsidiaria de Transmashholding, la licitación pública para la reparación de material rodante de origen chino adquirido en su momento por el Estado Argentino y destinado a la línea San Martín. La oferta fue de 29,7 millones dólares, la más baja de la competencia. Esta es la primera licitación pública adjudicada a TMH Argentina.

En 24 meses, TMH Argentina deberá reparar 24 locomotoras diesel modelo SDD7 y 160 coches, ambos de fabricación CRRC. 

“Las tareas las vamos a realizar en la Argentina, en Retiro, ciudad de Buenos Aires, y en los talleres ferroviarios Mechita, Bragado, provincia de Buenos Aires, en los cuales estamos invirtiendo 3.000.000 de dólares para modernizarlos. Estamos orgullosos de poder integrar tecnología de punta con trabajo argentino de calidad”, sostuvo el Ing. Franco Comparato, CEO de TMH Argentina.

Por su parte, Kirill Lipa, CEO de la empresa rusa, sostuvo: “Transmashholding tomó la decisión estratégica de acompañar activamente el amplio proceso de transformación del sistema ferroviario argentino que está llevando adelante el gobierno del presidente Mauricio Macri, para lo cual hemos previsto inversiones por 170.000.000 de euros. A la brevedad, nuestros ingenieros realizarán auditoría del material rodante que necesitamos reparar, proveerán asistencia técnica y capacitación al poderoso equipo de especialistas argentinos que estamos formando en la Argentina”, concluyó Lipa.

Sumarán 13 mil kilómetros de corredores viales para la circulación de bitrenes largos

(El Constructor) - Desde enero pueden circular por rutas nacionales cinco unidades nuevas que aumentan la capacidad de carga en un 20 % (las llamadas “escalables”). También pueden hacerlo en los más de 42 mil kilómetros de rutas nacionales los bitrenes cortos (de hasta 20,4 o 22,5 metros dependiendo del tipo de carga).

A partir de mediados de este mes, Vialidad Nacional habilitará además 13 mil kilómetros de red vial nacional para la circulación de bitrenes largos (de hasta 25,5 metros), que en esta primera etapa, tendrá dos corredores centrales: el Corredor Industrial de la RN 9, que une Campana con Córdoba, y el Corredor Forestal, desde Zárate al Puerto de Posadas, siguiendo al límite misionero con Brasil. Toda la información relativa a los corredores de circulación, puentes restringidos y sus correspondientes desvíos, y velocidades máximas, estará disponible en el sitio web de vialidad nacional desde la semana que viene.

A medida que concluyan las obras previstas dentro del Plan Vial Federal, se irán habilitando nuevos tramos de autopistas y rutas seguras para la circulación de bitrenes largos.

La incorporación de bitrenes es un reclamo histórico del sector productivo. Éstas unidades poseen una potencialidad en la reducción de costos de entre un 25% y un 35%. El adicional de carga neta que puede llevar un bitren respecto de un vehículo convencional puede ir como máximo entre un 40% más (configuración de 20.50 m y 60tn) y un 70 - 75% más (configuración de 30.25 m y 75tn).

Por ello, “la incorporación de los bitrenes y las nuevas configuraciones viene a dar respuesta a demandas históricas del sector productivo para bajar los costos logísticos, sobre todo de nuestras economías regionales o aquellos productores que tienen que transportar grandes volúmenes de carga por largas distancias”, aseguró Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Uno de los objetivos de la actualización normativa por parte del Ministerio de Transporte es la ampliación en la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga y la optimización de las condiciones exigidas para su circulación, resultando en una mejora de la productividad nacional, en los costos del transporte y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial.

La normativa anterior establecía que por las rutas argentinas podían circular camiones con hasta 45 toneladas de carga, y camiones con acoplado de hasta 18,5 metros. Sólo en algunos casos podían circular algunos con 20,5 metros, aunque respetando el límite de 45 toneladas. Los camiones que miden hasta 22,40 (los que trasladan autos y los carretones agrícolas) podían circular sólo con permiso.

Con la nueva normativa tendrán permitida la libre circulación los bitrenes - hasta ahora no permitidos salvo en la provincia de San Luis - de hasta 20,50 m y podrán pesar en total hasta 60 toneladas. Además, la altura máxima que hasta hoy era de 4,10 m pasará a 4,30 m, uniforme para todo el Mercosur.

Los bitrenes desde 22,40 m hasta 25,50 m circularán sólo por corredores habilitados por Vialidad Nacional. Los bitrenes que superen esa medida, además de solo circular por corredores específicos, deberán solicitar un permiso y podrán pesar un máximo de hasta 75 toneladas (51 tn de carga útil).

La nueva actualización del reglamento no sólo permite la circulación de bitrenes, sino también la incorporación de camiones con acoplado de mayor porte que los camiones actuales pero que no llegan a ser bitrenes. Estas unidades se llaman escalables y se espera que sean un incentivo para la renovación de flota de camiones. En este caso, dentro de los 18.50 metros reglamentarios, se puede sumar más tonelaje (sumando ejes en acoplado, x ejemplo), elevando el límite hasta 55 toneladas pero manteniendo la distribución de peso por eje igual que ahora. Dentro de la misma longitud, distribuyendo el peso sin que dañe la calzada.

Por otra parte, se exigirá que estos camiones cuenten con frenos ABS, EBS y RSS, para mayor seguridad vial. Esta medida representaría un aumento de la productividad de entre 15 - 20% y le brindará a los transportistas una alternativa intermedia entre lo actual y el bitren.

En materia de seguridad, el bitren posee mejor tecnología que un camión. Tiene mejores sistemas de freno - ABS y EBS - que permiten frenar en cualquier tipo de pavimento y relieve de la ruta; sistemas de estabilidad electrónicos que ante situaciones complicadas, como baja adherencia del neumático al asfalto o ante la posibilidad de vuelco, permiten bajar la potencia y frenar con más precisión, sin hacer tantas maniobras.

Además, los bitrenes poseen una mejor relación potencia-peso que permite mantener la velocidad constante independientemente del relieve del camino. Por ejemplo, en una pendiente, donde los camiones comunes suelen perder velocidad, estos vechíulos la mantienen, evitando velocidades distintas a los vehículos que lo rodean, situación que suele generar accidentes.

Los bitrenes tienen un control de velocidad de fábrica - están limitados en su velocidad máxima de circulación de hasta 80 km por hora -, una mejor suspensión neumática, lo que genera un menor daño al camino y mejor adherencia además de ser vehículos monitoreados por GPS.

Otra medida de seguridad que se implementará será que los choferes que manejen bitrenes deberán tener 5 años de experiencia en la actividad y deberán realizar un curso específico de formación en bitrenes que dictará la CNRT.

Con la nueva reglamentación se unificaron las definiciones, denominaciones y clasificaciones de vehículos según acuerdos internacionales. Todos los actores utilizarán las mismas definiciones a nivel mundial.

Impacto del sector forestal

La producción e industria forestal se concentra en las provincias mesopotámicas y actualmente genera 194.000 empleos. Se cree que con las inversiones necesarias, el sector puede aumentar su productividad y generar nuevos puestos de trabajo.

Durante noviembre del año pasado, representantes del sector presentaron ante el presidente Macri los costos logísticos y de transporte que enfrentan y señalaron que estos eran una de las principales barreras para su desarrollo. Debido a las largas distancias entre los centros productivos y los puertos de exportación, y la falta de infraestructura de transporte adecuada en estas provincias, el sector enfrenta un gran desafío logístico.

En estos cinco meses de trabajo, gracias a una mesa conjunta entre los ministerios de Agroindustria, Transporte y el sector productivo, se lograron reformas y bajas significativas para el sector. Por ejemplo, cada contenedor que sale desde Misiones al Puerto de Buenos Aires para exportación, con productos forestales, va a sufrir una reducción, a lo largo de 2018 de, en principio, aproximadamente 430 USD por contenedor. Esto ya ubica a la Argentina en valores similares a los brasileros.

El costo de la corrupción: pagaron US$ 1.500 millones y $ 13.000 millones por dos gasoductos que no se terminarán

Por Lucía Salinas - Clarin.com - Es lo que le pagó el Gobierno K a Odebrecht. La gestión Macri asegura que no tiene sentido seguir la obra. De Vido está procesado por este caso.

Odebrecht y un presupuesto millonario para una obra que no terminó.

Julio De Vido quedó procesado días atrás por el delito de negociaciones incompatibles con la función pública por favorecer a la empresa Odebrecht en la ampliación de dos gasoductos obras licitadas entre 2006 y 2008. La licitación oficial se realizó por 2.300 millones de dólares y, según el juez Daniel Rafecas, fue un "proceso direccionado" para otorgar los contratos a la firma brasileña. Hasta 2015, se pagaron por dicha obra 1.500 millones de dólares y 13.000 millones de pesos, según pudo saber Clarín. Pero la obra que impulsó el ex ministro de Planificación no será terminada. Según el Gobierno, no tiene sentido retomarla. Plata quemada.

Durante la instrucción de la causa, el juez Rafecas determinó desde su rol de Ministro de Planificación Federal, De Vido realizó "una serie de actos tendientes a favorecer de la Constructora Norberto Odebrecht" para obtener los contratos para la construcción de la obra denominada "Ampliación Gasoductos TGS y TGN –obras 2006/2008–".

Odebrecht es la firma brasileña que reconoció haber pagado -al menos- 35 millones de dólares en la Argentina. También lo hizo en otros países de la región, con consecuencias muchísimo más graves y dimisiones de presidentes incluidas, como en Perú.

En nuestro país, las obras del gasoducto debían ser negociadas por la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico S.A. (CAMMESA), pero "fueron acordadas bajo el condicionamiento establecido a través de las acciones singulares y conjuntas de los funcionarios de esa cartera ministerial", remarcó la Justicia, y así terminaron en manos de Odebrecht.

El primer número oficial para el Proyecto de la Ampliación de la Capacidad de Transporte Firme de Gas, firmado con Cammesa y Albanesi, que subcontrataron a Odebrecht, fue de 1.427 millones de dólares. Le siguieron 72 instancias administrativas, incluidas las adjudicaciones e intervención de la firma brasileña investigada por haber pagado sobornos en Argentina para obtener obras. La obra ya en ejecución, tuvo un último número de 2.300 millones de dólares: 873 millones de dólares más.

Los pagos a Odebrecht desde el Gobierno kirchnerista, desde 2007 a 2015 fueron en pesos y en dólares. Según pudo constatar Clarín, en el caso del gasoducto, en el expediente judicial se corroboró que se hicieron pagó por 1.500 millones de dólares y 13.000 millones de pesos.

El juez federal Daniel Rafecas procesó a De Vido la semana pasada por favorecer a Odebrecht.

La obra, sin embargo, no se concluyó y aunque tuvo un avance considerable, "el mismo no se condice con la cifra desembolsada", explicaron a este medio fuentes judiciales.

Después de la denuncia presentada por Nación Fideicomiso, que participaba de la ingeniería financiera, el expediente avanzó buscando determinar los sobrecostos en la obra. "Se violó el monto original a través de la firma de adendas privadas que iban modificando los costos sin controles", señaló una fuente judicial.

Las cifras millonarias que pagó el Gobierno anterior a Odebrecht no fueron únicamente por la obra central que era la ampliación de los gasoductos, sino también por diferentes trabajos complementarios que para la Justicia podrían haber sido el medio "utilizado para modificar los costos originales de obra".

El ministro de Energía, Juan José Aranguren, rescindió en 2016 la obra por diversas irregularidades "y sobreprecios en actuaciones puntuales", como las ofertas de Odebrecht para construir colectores para la planta compresora Beazley y para la Planta Pichanal.

La empresa brasileña admitió haber pagado sobornos por 35 millones de dólares en Argentina para obtener obras. Sólo en febrero de 2006 el costo de obra de la primera etapa pasó de 827.960.000 dólares a 1.182.270.000 dólares. "No se encontró documentación que justificara las diferencias de estimación de costos entre etapas", señaló el informe pericial. Sólo como muestra "de la falta de controles", indicaron fuentes judiciales.

Según indicaron a Clarín, la obra planteada por el extinto Ministerio de Planificación está suplida con otros proyectos que garantizan la provisión de gas a diferentes sectores del país. Estimando los costos de la obra que tuvo Odebrecht durante la gestión anterior, se planteó que "se podría haber hecho por mucho menos" y al considerar que la obra no era "imprescindible", el Gobierno decidió no volver a relicitarla. Consuelo: al menos se usarán unos caños que quedaron en la Aduana.

Rajoy llegó al país para relanzar la relación y fortalecer las inversiones

Por Santiago Dapelo    (La Nación) - Hoy lo recibirá Macri en la Casa Rosada; por primera vez en 11 años un mandatario español viaja a la Argentina.

Hablarán de inversiones, en el país y también en España. También, de la etapa final del acuerdo Mercosur-Unión Europea, y el presidente Mauricio Macri le agradecerá a España su apoyo para iniciar el proceso de ingreso de la Argentina a la OCDE. Pero, en efecto, se trata del relanzamiento de las relaciones bilaterales entre la Argentina y España. Es que 11 años tuvieron que pasar para que un presidente español vuelva a pisar suelo argentino.

Así, en medio del cruce de elogios mutuos, el Presidente recibirá hoy a su par Mariano Rajoy. El mandatario español llegó anoche a Buenos Aires en una visita oficial de dos días, con la mirada puesta en las inversiones y en la revitalización de las relaciones, heridas durante el kirchnerismo. Atrás quedaron las desconfianzas, según dejaron en claro Macri y Rajoy en los últimos días.

"Será una oportunidad inmejorable para seguir avanzando en la asociación estratégica de ambos países, a partir de la nueva etapa de la relación que se inició luego del viaje del Presidente a España en febrero del año pasado", dijo a LA NACION el canciller Jorge Faurie.

Uno de los datos destacados por la Casa Rosada fue que el presidente europeo llegó junto con una nutrida comitiva de empresarios. En total son unos 70 empresarios que participarán de un seminario en el que se expondrán oportunidades de negocios en la Argentina.

Pero, entre ellos, hoy ocho que tendrán una reunión a solas con Macri: José Aljaro (CEO de Abertis), Fernando Abril-Martorell (Indra), Antonio Huertas (Mapfre), Gonzalo Juan Gómez-Zamalloa (presidente de Dycasa), José María López Piñol (CEO de Urbaser), Sergio Aranda (director general para América Latina de Gas Natural Fenosa), Josu Esnaola (director general internacional de Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles) y Pablo de Carvajal (secretario general de Telefónica).

Este último, De Carvajal, llegó a nuestro país con una novedad trascendental para su empresa: el gobierno argentino presentará un proyecto de ley de telecomunicaciones que habilitará a las empresas telefónicas a explotar el servicio de televisión satelital, que tienen vedado.

Otro punto en común es que la firma Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles es una de las empresas que participaron de la licitación que realizó en septiembre el Gobierno para la compra de trenes, pero no habrá anuncios al respecto ya que los sobres se abrirán en mayo.

Pero, por si hiciera falta ayuda para convencer a los empresarios de que en la Argentina hay un cambio para los españoles, ahí estará Rajoy, quien en las últimas horas calificó a nuestro país de "fiable" para volver a invertir. Así, España dará por terminado el conflicto que se abrió entre ambas naciones tras la decisión de Cristina Kirchner de expropiar el 51% del patrimonio de YPF correspondiente a la española Repsol.

"La importante comitiva empresarial será fundamental para trabajar sobre uno de los objetivos principales en la relación bilateral: aumentar y diversificar el comercio recíproco", agregó Faurie.

Rajoy comenzará su actividad oficial a las 9.15 con una ofrenda floral en el monumento al Libertador General San Martín. Después lo recibirá Macri en la Casa Rosada.

ARA San Juan:| El Gobierno decidirá esta semana contratar una empresa para buscar al submarino

TN.com - El Gobierno decidirá esta semana si contrata a una empresa para buscar al submarino

El ministerio de Defensa analiza las propuestas de distintas compañías. De esta manera, se retiraría la recompensa de $ 98 millones.

Las próximas 48 horas serán cruciales para el futuro de la búsqueda del submarino ARA San Juan. El Ministerio de Defensa se encuentra analizando las ofertas de varias empresas internacionales y esta semana se decidirá por una para continuar con el operativo. De este manera, según trascendió, se dejaría de ofrecer la recompensa de 98 millones de pesos con la que la Casa Rosada intentó atraer a firmas extranjeras.

Así lo informó Lorena Arias, que integra el grupo de abogados de familiares de los tripulantes del navío desaparecido. Según contó, el dato fue confirmado por el ministro de Defensa, Oscar Aguad, durante una reunión que mantuvieron en la sede del Ministerio y de la que también participó Marta Vallejos, hermana del submarinista Celso Vallejos.

"El ministro nos aseguró que en las próximas 48 horas se definirá cuál será la empresa elegida y que esta misma semana se hará la contratación, para no demorar más los tiempos de búsqueda", afirmó a Arias. En el encuentro, el funcionario les dijo que se está trabajando con los últimos pasos jurídicos para comparar presupuestos, tecnología y disponibilidad de recursos de las propuestas que se presentaron, con el objetivo de elegir la mejor.

Desde el Ministerio de Defensa están comparando los presupuestos, tecnología y disponibilidad de recurso de la futura empresa que se va a encargar de la búsqueda del submarino.

Desde el Ministerio de Defensa están comparando los presupuestos, tecnología y disponibilidad de recurso de la futura empresa que se va a encargar de la búsqueda del submarino.

"No va a haber ni pliego ni licitación, sino que se hará a través de contratación, pero se está trabajando seriamente sobre las propuestas que se presentaron", aseguró la abogada tras salir de la reunión, que ya había sido pautada hace varias semanas.

Uno de los factores que empujaron al Gobierno a optar por la contratación -según Arias- fue la nota que emitió la comisión Bicameral del Congreso sobre el ARA San Juan, que el jueves último solicitó avanzar con este método para la búsqueda. "El ministro nos confirmó que desde el jueves están con este tema y que nos quedáramos tranquilas que ya está asignada la partida en el presupuesto para la contratación", indicó.

La medida dejaría sin validez a la recompensa de 98 millones de pesos, oficializada en febrero último, para aquella empresa que encontrara al submarino desaparecido o diera información clave para la búsqueda.

El proyecto por el que se inclinan los familiares es el que presentó el venezolano Hugo Marino, CEO de la empresa SEA (Sistemas Electrónicos Acuáticos), que participó de dos reuniones con autoridades del ministerio de Defensa y de una de la comisión bicameral del Congreso. "Nosotros como familia y querella preferiríamos que fuera su empresa si tuviera sus condiciones. Lo conocemos y ya habíamos investigado. Sabemos que hicieron cinco búsquedas en el pasado y todas tuvieron resultados positivos. Eso a las familias les da confianza", destacó la abogada.

Según explicó Marino, su proyecto pretende cubrir un área de 1.600 millas náuticas, que puede alcanzar hasta 4.500 metros de profundidad, con un vehículo autónomo subacuático. Además, detalló que la operación podría demandar entre tres y cuatro semanas para su puesta en marcha -ya que sus equipos deben ser traídos desde Europa- y duraría unos 100 días, con un costo cercano a los 3,8 millones de dólares.

Luego de una nueva postergación empieza la megaobra del Río Colorado

LPO - Se abrirán los sobres de licitación en mayo y la Provincia espera que se arranque con el acueducto a fin de año.

Después de importantes demoras por presiones cruzadas entre los empresarios y por idas y vueltas de la Provincia, finalmente se abrirán el 7 de mayo los sobres de licitación para poner en marcha la megaobra del Río Colorado, que incluye la construcción de un acueducto de 140 kilómetros y una planta potabilizadora.

María Eugenia Vidal espera que la obra -que arrancaría a fin de año y se extendería por alrededor de tres- resuelva los históricos problemas de agua de Bahía pero implica el desembolso de 5.600 millones de pesos, financiada por la Corporación Andina de Fomento (CAF). 

Como contó LPO, se trata de una obra clave para el ambicioso plan de Vidal y Mauricio Macri de impulsar el desarrollo de Bahía Blanca y convertirla en la "Seattle" del sur bonaerense, de la mano de una fuerte inversión pública en infraestructura. El talón de Aquiles del plan de la Provincia sigue siendo el déficit en los servicios básicos que sufre la ciudad y el caso paradigmático es el del agua potable, que buscan solucionar con la obra del Río Colorado.

Desde hace unos meses, en la CAF arrancó un malestar con el gobierno bonaerense, en especial con el ministro de Infraestructura, Roberto Gigante, porque desde esa cartera también demoraron la millonaria licitación del acueducto.

Finalmente, después de abrir los sobres en mayo se analizarán las ofertas, habrá una preadjudicación que revisará la CAF y luego de adjudicarse se arrancarán las obras, por eso en la Provincia estiman que sea para fin de año. De la licitación participarán empresas locales como Techint y Roggio (que ganarían el concurso), y otras firmas como el grupo Andrade Gutiérrez asociado a Eleprint SA, Supercemento asociado a Green y una empresa china, se sospecha que Power China, asociada a una constructora más pequeña de la Provincia. 

Como supo LPO, Vidal y Gigante se resistían a que gane la empresa china, ya que ofrecía financiamiento más barato pero después precios muy altos y terminaría saliendo cara la obra, mientras que el rumor más fuerte es que el concurso finalmente lo ganarían Techint y Roggio.

Destraban la obra del acueducto de Chaco tras las quejas por demoras

LPO - Estaba frenada porque Nación adeudaba unos $70 millones. Calculan que estará terminada en 2019.

Mauricio Macri confirmó días atrás, durante el acto por el relanzamiento del Plan Belgrano, que el Gobierno avanza para terminar el segundo acueducto del interior. Se trata de una megaobra se reactivó hace poco más de dos meses, tras las quejas porque estaba demorada.

En rigor, desde la firma del acta-acuerdo para el reinicio de los trabajos a mediados de 2017 entre la Provincia, la Nación y las contratistas, el acueducto -que abastecerá con agua potable a más de medio millón de chaqueños- había avanzado hasta enero de este año menos del 2%.

Según contaron a LPO, estas demoras se dieron por unos 70 millones de pesos que adeudaban la Nación y el Ente Nacional de Obras Hídricas de Saneamiento (Enohsa), lo que imposibilitaba avanzar con el proyecto.

Fuentes de la Rosada explicaron a este medio que un mes atrás hubo una reunión con las autoridades de la Provincia, los representantes de la Rosada y el Enohsa, en la que se "encausó" la iniciativa, se desembolsaron los fondos y se reactivó la obra. "Ya hay más de 100 obreros trabajando en la obra", aseguraron y dijeron que está en ejecución y esperan finalizarla para el segundo o tercer trimestre de 2019.

También explicaron que la Nación debió transferir a las contratistas Rovella Carranza, Supercemento y CPC Ingeniería e Infraestructura (agrupadas en una Unión Transitoria de Empresas), otros 60 millones de pesos que son parte de la deuda en dólares (tomada por el Chaco con el BNDES) reconvertida a pesos. Como contraste, el gobierno de la provincia ya hizo efectivos los pagos adeudados.

Argentina y Chile avanzan en una fuerza militar conjunta

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

LA PLANIFICACIÓN SE HIZO EN BUENOS AIRES ENTRE MILITARES DE AMBOS PAÍSES.

“Cruz del Sur” fue organizada entre Argentina y Chile. Nació entre 2005 y 2006. Su objetivo fue que Argentina y Chile contaran con una fuerza militar bajo el estándar UNSAS, para ser empleada en Operaciones de Paz bajo el mandato de la ONU.

La semana que viene del 16 al 20 de abril se reúne el Estado Mayor de la Fuerza Binacional de Paz "Cruz del Sur", en el edificio Libertador, sede del Ministerio de Defensa. Se trata de un encuentro entre uniformados argentinos y chilenos que integran esa fuerza creada en 2005 con el objetivo de afianzar la confianza mutua, consolidar lazos castrenses y ponerse al servicio de necesidades de la comunidad internacional bajo mandato de la Organización de las Naciones Unidas. 

El esquema militar combinado hoy está al mando del coronel chileno Luis Pérez Astorga, el cargo y la sede rota cada año entre los dos países. En la conducción criolla está el coronel Gastón Marmontti. 

Un total de 18 personas, 6 oficiales y 3 suboficiales chilenos y 6 oficiales y 3 suboficiales argentinos, se desempeñan este año en la FPC "Cruz del Sur", en el Centro Conjunto para Operaciones de Paz de Chile (CECOPAC).

En cuatro jornadas de planificación se analizarán, en Buenos Aires, posibles escenarios de despliegue, estado y constitución actual de la fuerza, adiestramiento de los efectivos y la posible ejecución de un ejercicio de gabinete en donde se simula el despliegue del contingente. Se sabe que Francia ha comunicado tanto a Chile como a la Argentina la necesidad de colaborar con Cascos Azules en la República Centroafricana, un escenario de posible despliegue del armado militar binacional. 

El contacto de uniformados de la fuerza Cruz del Sur sucederá en el contexto de recientes festejos por el bicentenario de la batalla de Maipú celebrado en Chile el 5 de abril pasado. Ese combate consolidó la independencia del país trasandino. El ejército argentino-chileno estaba a órdenes del general José de San Martín. Bernardo de O´Higgins peleó convaleciente, había sido herido de gravedad dos semanas antes en Cancha Rayada, una derrota que sufrieron argentinos y chilenos a manos del realista Mariano Osorio, A esos festejos Macri envió una comitiva de alto nivel, acudieron el jefe de Gabinete, Marcos Peña; el canciller Jorge Faurie; el secretario de Asuntos Estratégicos de la Presidencia, Fulvio Pompeo y el ministro de Defensa, Oscar Aguad. Los funcionarios de la defensa chilena pidieron ése mismo día una bilateral con Aguad pero el ministro declinó el convite, adujo cuestiones de agenda. 

Hoy a las 11 de la mañana en la Plaza San Martín, el Gobierno de Chile a través de la embajada y su agregado de Defensa rendirán un homenaje a los dos próceres en conmemoración del "abrazo de Maipú". El brigadier Germán Arias, del Ejército de Chile, en contacto con éste diario afirmó que "esa batalla representa hoy en forma tangible la integración chileno argentina. Dos naciones que fueron capaces de estructurar una fuerza para luchar por el mismo ideal". Y agregó; "hemos desarrollado una extensa agenda de integración, la creación de Cruz del Sur, creciente intercambio de alumnos, presencia de efectivos chilenos en el Batallón Argentino desplegado en Chipre y el entrenamiento constante de los militares de ambos países para enfrentar emergencias y catástrofes".