miércoles, 10 de enero de 2018

Módulos sanitarios prefabricados para viviendas

Por Paula Baldo - Clarin.com
Nuevos núcleos húmedos autoportantes que integran cocina, baño con ducha y lavadero. Llegan a obra con las instalaciones completas. 
Módulos sanitarios prefabricados para viviendas
Eficiente. El módulo posee paredes aisladas con poliuretano.

Núcleo Húmedo es un módulo que integra un baño completo, cocina y lavadero desarrollado con el objetivo de acelerar el tiempo de obra y simplificar el proceso constructivo de viviendas sociales. El sistema se fabrica con un diseño básico que conecta los tres locales sanitarios, aunque puede tener variaciones según el proyecto y adaptarse a todo tipo de terminaciones para resolver viviendas unifamiliares en general.

El módulo sanitario básico resuelve en un área de 2,86 por 2,80 metros en planta y en un solo elemento las funciones de baño, las instalaciones de cocina y un lavadero de una vivienda. El sistema incorpora las características y ventajas de los procesos industrializados en su fabricación. “Este concepto permite asegurar la calidad y prestaciones de todos los productos, basado en los controles de materias primas y procesos completamente desarrollados especialmente para estos núcleos húmedos”, amplía Sebastián Kennel, Presidente de Materiales Compuesto. Y asegura que se puede reducir hasta un 40% el plazo de obra y, por lo tanto, de entrega de las viviendas sociales.

Módulos sanitarios prefabricados para viviendasEl costo del módulo básico completo es de 9.000 dólares. En caso de incluir revestimientos y terminaciones de mayor calidad, su valor trepa a 10.800 dólares.

La solución fue desarrollada por la empresa Materiales Compuestos con el apoyo de Dow en lo que respecta a la tecnología de los materiales y del INTI para los procesos de certificación.

”Más de diez millones de personas no poseen servicios sanitarios adecuados como parte de un déficit habitacional que lleva décadas en Argentina. Esto nos motivó a desarrollar un producto que realmente intervenga y acelere los procesos constructivos”,, expresa Kennel.

Tres en uno. El sistema incluye baño, cocina y lavadero.

Kennel también se refirió a la inquietud que conlleva la industrialización de la construcción respecto al empleo de mano de obra:“ Al acortar los tiempos, en el mismo tiempo que normalmente se hacen 10 casas se podrían construir 3 o 4 más. Ello conlleva a que va a haber más mano de obra para desarrollarlas”.

Módulos sanitarios prefabricados para viviendasSuperficie. El núcleo húmedo ocupa 9 m2.

Otra de las ventajas en lo que respecta a los tiempos de producción, el empresario explica que la constructora se beneficia con la posibilidad de certificar un alto porcentaje de avance de obra en un solo día. Además de reducir sus costos financieros y operativos, y reducir la interacción a veces conflictiva entre distintos gremios en obra.

Los módulos se fabrican a partir de materiales compuestos, que deben su nombre a la combinación de una matriz y un refuerzo para mejorar sus propiedades.En este caso, se emplea una resina polimérica y fibra de vidrio.

Los muros son paneles sándwich de ese material con relleno de poliuretano. “Al estar hecho a base de materiales compuestos, no genera residuos ni requiere limpieza o retiro de materiales. Además para su instalación no se requiere ningún suministro de agua ni hace falta pintura”, destaca el fabricante.
Módulos sanitarios prefabricados para viviendas
Sistema. Las instalaciones se completan en fábrica.

La elección de la materialidad responde a la necesidad de reducción de peso (alrededor de mil kilos por módulo) de manera de facilitar el transporte en camiones.Este aspecto es fundamental para llegar a todo tipo de terrenos, aún en condiciones de baja accesibilidad. A su vez, cada módulo posee varios zunchos en la base para simplificar el movimiento de traslado y ubicación en la platea con una grúa disponible en obra o simplemente la que posee el camión que lo transportó.

La interacción entre sistemas constructivos también está considerada para darle versatilidad a la solución. El sistema posee paredes de 10 centímetros de espesor (considerando la aislación térmica interior) y se puede vincular mediante un fleje a paredes de ladrillo, madera o steel frame.

Casas desplegables que se arman en dos días

Por Paula Baldo - Clarin.com
En Italia, desarrollan una vivienda de madera que se puede trasladar a cualquier lugar, armar, desarmar y crecer. Cuesta mil euros el metro cuadrado.
Casas desplegables que se arman en dos días
Montaje. Los paneles de madera y la estructura metálica se despliegan mediante uniones abisagradas.

Luego de dos días de trabajo, una casa MADI ya se puede habitar. Estas viviendas prefabricadas a partir de paneles de madera son resistentes a los terremotos, se pueden desarmar y volver a transportar, y son muy baratas. Estas casa también se puede usar como refugio temporal para eventos o para asistir a damnificados en desastres naturales. Eventualmente se podrían importar a la Argentina.

La clave de su rapidez de construcción es una novedosa técnica de despliegue que permite tener una casa lista en unas pocas horas y en el sitio donde se desee.
Casas desplegables que se arman en dos días
Montaje. Los paneles de madera y la estructura metálica se despliegan mediante uniones abisagradas.

Estos prototipos de industria italiana se preparan en fábrica según un proyecto estándar o a medida, con soluciones que varían según sea el agregado de módulos que se haga.

Cuando se colocan temporalmente en un terreno plano, estas viviendas no necesitan de cimientos. En los otros casos, el anclaje se resuelve con un sistema de pilotes que se atornillan en el suelo, por lo que el proceso es reversible y los materiales, totalmente recuperables.

Cuando la construcción finalmente deja de usarse, se puede plegar y mover a otro lugar, o bien guardarla en un almacén hasta el próximo montaje.
Casas desplegables que se arman en dos días
Uso. La construcción se compone de uno o varios módulos de uso temporal o permanente.

Cada módulo se entrega con la instalación eléctrica, sistema de agua sanitaria y desagües, calefacción/refrigeración y aberturas de PVC. “La alta estandarización del proceso de producción y la técnica de ensamblaje en seco garantiza los tiempos de entrega y los costos”, detallan desde la empresa Area Legno.

El módulo más pequeño cuesta 28 mil euros y tiene 6 por 3 metros (27 m2 en total). Está organizado en dos niveles: una sala de estar en la planta baja con baño, cocina y comedor; y un área de dormir en el primer piso.

La estructura es de perfiles y tubos de acero galvanizado, con bisagras especiales para garantizar el movimiento de apertura y cierre. Las losas y paredes se realizan con paneles que tiene en su interior espuma de poliuretano para asegurar la impermeabilización y contribuir al aislamiento térmico de la carcasa.
Casas desplegables que se arman en dos días
Interior. El módulo más pequeño tiene 27 m2.

El montaje y las terminaciones de techos, pisos y paredes internas y externas se realizan sobre tableros de madera de acuerdo al pedido del cliente.

Arribaron los motores que serán instalados en las Lanchas de Instrucción (LICA) para la Armada Argentina

El viernes pasado arribaron los motores correspondientes a las dos lanchas de instrucción de cadetes (LICA) que se construyen en las gradas 2 y 3. Con un peso de 8 toneladas embalados en 13 bultos sobre un camión semirremolque, fueron remolcados hasta el taller de almacenes de Buque Militares del Astillero Río Santiago (ARS).
De esta manera avanza esta obra muy simbólica para el Astillero Río Santiago en la que por un lado se recuperó la capacidad de diseño naval, ya que estas embarcaciones fueron diseñadas íntegramente por ingenieros del ARS y por otra parte, con estas se alcanzó el objetivo perseguido durante mucho tiempo, relacionado con tener ocupadas las 3 gradas de construcción naval y volver a construir para la Armada Argentina.

La última embarcación construida para la Armada Argentina fue la sexta de las corbetas del tipo Meko 140 que fue bautizada con el nombre de Corbeta P15 “Gómez Roca” botada en el mes de noviembre de 1986.

Las embarcaciones serán motorizadas cada una con dos motores marca Scania, Modelo DI13, 13 lts de cilindrada, 6 cilindros en V y 550 HP y una velocidad de protocolo de 11.5 nudos.

Las modernas lanchas de 36 metros de eslora prestarán múltiples servicios a las fuerzas armadas, entre las que destacan las tareas principales de instrucción marinera y de ayuda humanitaria en todo el litoral marítimo y fluvial argentino.

Fuente: Astillero Río Santiago

lunes, 8 de enero de 2018

Recordando la lancha de ataque rápida/misilística Stockholm K-11

La clase Stockholm (Estocolmo) es un buque  patrullero de la Marina sueca . Construido como corbetas en Karlskrona 1984-1985, estaba armado con cuatro misiles antibuque RBS15 , un cañón de 57 mm y varias ametralladoras . En 2017, las dos unidades de la clase fueron reconstruidas y ahora sirven como patrulleras. Sin embargo, la opción de llevar misiles antibuque permanece.
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La corbeta clase Stockholm comenzó como un estudio para construir un barco con mayor resistencia, un proyecto llamado Ytattack-81 (Combatiente de superficie-81), derivado de los torpederos clases Spica y Spica II, pero con un desplazamiento mayor de 230 toneladas a 350 toneladas. El motor debía ser un concepto CODAG, con dos motores diesel y una turbina de gas. Sin embargo, la clase parecía que se convertiria en otro proyecto de escritorio.

A principios de la década de 1980, se produjeron una serie de incidentes submarinos en aguas territoriales suecas , el más famoso de ellos fue el U-137 que encalló fuera de Karlskrona en 1981. Estos incidentes demostraron que la marina sueca carecía de capacidad antisubmarina (ASW). Específicamente, necesitaba nuevos cascos diseñados para la guerra antisubmarina, y los necesitaba rápidamente. La decisión fue utilizar el proyecto Ytattack-81 y modificarlo para las operaciones ASW, y observando que el diseño de un barco completamente nuevo es una tarea costosa y que requiere mucho tiempo el diseño recibió un sonar de arrastre remolcado , torpedos ASW y el sistema de lanzagranadas antisubmarino ELMA. 

El HMS Stockholm fue lanzado el 22 de agosto de 1984, seguido por por el HMS Malmö el 23 de marzo de 1985, ambos buques entraron en servicio el 1 de mayo de 1986.

A mediados de la década de 1990, los barcos comenzaron a mostrar su edad, principalmente debido a su alto kilometraje y los últimos años el desarrollo explosivo de la electrónica. La clase Estocolmo fue un diseño exitoso y el estado básico de los barcos era bueno a pesar de una vida dura, por lo que la Administración de Defensa sueca decidió darle a los barcos una segunda vida. HMS Malmö fue el primero en modernizarse en 1999 con HMS Stockholm en 2000. 

La modernización incluyó nuevos motores, sistemas de control de combate, sistemas de control de fuego, SIGINT y sistemas de navegación. Los barcos pasaron por modificaciones extensas del mástil, el casco y la superestructura para reducir su sección transversal de radar. Gran parte de la modificación también se realizó pensando en el bajo mantenimiento para minimizar la necesidad de costosas reparaciones en el futuro. El principio rector del proyecto fue actualizar la mayor cantidad de sistemas posible al mismo nivel que las corbetas Visby . Ambas naves están nuevamente en condiciones operacionales.

A principios de 2009, el gobierno sueco decidió que los dos barcos de la clase se unirían al grupo de trabajo liderado por la UE fuera de Somalia , donde lucharía contra la piratería. En mayo de 2009, los barcos comenzaron su primera patrulla frente a la costa de Somalia. El 26 de mayo, el HMS Malmö respondió a un ataque pirata contra el barco griego M / V Antonis. El buque disparó disparos de advertencia con su cañón de 57 mm y arrestó a siete piratas.
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Especificaciones:
Constructor: Karlskronavarvet AB
Operador: Marina sueca
Sucesor: Corbeta clase Göteborg
En comisión: 22 de agosto de 1984
Planificado: 2
Terminado: 2
Activo: HSwMS Estocolmo y HSwMS Malmö
Desplazamiento: 380 toneladas
Longitud: 50 m
Manga: 7,5m
Calado: 2.6m
Propulsión: 2 motores diesel de MTU @ 1920kW, 1 × Turbina de gas Allied Signal @ 4715kW
Velocidad: 30 nudos
Tripulación: 21 oficiales y 14 marineros
Sensores y sistemas de procesamiento:
Sea Giraffe 50HC búsqueda aire /navegación
Control de misiles 9LV 300
SS304 Spira HMS
TSM 2642 MF VDS
Guerra electrónica y señuelos: Rheinmetall TKWA / MASS (sistema Multi Municion Softkill)
Armamento: 1 × Bofors 57 mm MKII y 4 × RBS15 Mk2 AShM
Minas y cargas de profundidad

Rally Dakar 2018: paso a paso, el trabajo de ingeniería detrás del auto sensación

Rally Dakar 2018: paso a paso, el trabajo de ingeniería detrás del auto sensación
(Clarin.com) - Modificado - El proceso comienza con un chasis multitubular desnudo y finaliza con la puesta en marcha del motor.



Peugeot Sport diseña y fabrica el 3008 DKR Maxi en sus instalaciones (Peugeot). (Foto: AFP/ Franck FIFE)

A través de Peugeot Sport, la firma francesa Peugeot ha diseñado, desarrollado, fabricado y evolucionado todos sus automóviles de competición oficiales. En sus instalaciones, ubicadas en Vélizy, a las afueras de París, se han gestado automóviles de múltiples categorías, desde prototipos de Le Mans a coches del mundial de rallyes o del Dakar.

Tras una ausencia de 25 años en la competición de motor más dura del Mundo, en marzo de 2014 saltaba la noticia: Peugeot anunciaba su regreso a esta mítica prueba. El 2008 DKR ganó el Dakar en 2016 y su sucesor, el 3008 DKR, hizo lo propio en 2017. Para el Dakar 2018 se ha desarrollado el 3008 DKR Maxi, que también aspira a entrar en el garaje de leyendas de la marca en el Dakar, junto a sus predecesores y a los Peugeot 205 Turbo 16 y 405 Turbo 16.
Rally Dakar 2018: paso a paso, el trabajo de ingeniería detrás del auto sensación
Carlos Sainz y Cyril Despres en acción sobre las dunas de Pisco. (Foto: AFP)

En total, en el montaje de cada unidad del Peugeot 3008 DKR Maxi, desde el chasis desnudo a tener el coche completo, trabajan tres mecánicos durante 4 semanas, sumando alrededor de 500 horas de trabajo. Lo mejor que puede escuchar el equipo, tras el trabajo de todo un año creando una nueva máquina de competición, son palabras como las de Carlos Sainz al probarlo: “Es todo un salto adelante respecto a la anterior versión, he sentido que hemos progresado. El cambio más visible es el ensanchamiento de las vías, que debería permitirnos atacar con más fuerza en las curvas”.

El 3008 DKR Maxi es una evolución del coche que ganó la pasada edición del Dakar que, a su vez, también derivaba del concepto original creado con el Peugeot 2008 DKR. Su chasis multitubular de acero de alta resistencia del 3008 DKR Maxi es la parte central del coche y sobre él se va montando este buggy del Dakar.
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El primer paso es unir a ese bastidor la cédula de seguridad de fibra de carbono con la que se conforma la cédula de seguridad del habitáculo. Este complejo proceso de unión se realiza con unas resinas y pegamentos específicos. A este bloque central se atornillan los subchasis delantero y trasero -también tubulares de acero- y se monta el enorme depósito de combustible de seguridad de 400 litros de capacidad, necesarios para poder afrontar las maratonianas etapas del Dakar.

Rally Dakar 2018: paso a paso, el trabajo de ingeniería detrás del auto sensación
El equipo conformado por el francés Sébastien Loeb y su copiloto, el monegasco Daniel Elena, de Peugeot, participa durante la segunda etapa del Dakar 2018 hoy, domingo 7 de enero de 2018, en Pisco (Perú). (Foto: EFE/David Fernández)

El siguiente paso es la instalación del sistema eléctrico y la arquitectura electrónica, con la mayoría de su cableado, conexiones y centralitas. El Peugeot 3008 DKR Maxi emplea tres “cerebros” electrónicos: el principal (que recoge y procesa información de múltiples sensores en tiempo real), el que distribuye la potencia eléctrica a cada componente y el que gestiona el motor.

De ahí se pasa al montaje del motor, un bloque diésel V6 biturbo: en primer lugar se instala el bloque motor y sobre él se van acoplando los diferentes elementos periféricos (sensores, bombas, correas, tubos de goma y manguitos…). Con el propulsor ya alojado sobre sus anclajes, se comienza a trabajar con los trenes de rodaje. Primero se acoplan los elementos de la suspensión, con sus diferentes brazos e impresionantes amortiguadores dobles.
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En esta etapa el 3008 DKR Maxi ya va tomando forma y recibe el conjunto del embrague y la caja de cambios, que se acoplan con el motor y con los árboles de transmisión. En paralelo, se va rellenando el habitáculo con la enorme cantidad de elementos necesarios, desde los baquets y arneses de seguridad, a la columna de la dirección, pedalier y accionamientos del cambio y el freno de mano, pasando por toda la instrumentación que rodea a piloto y copiloto, desde la que controlan todas las funciones del coche y de la navegación.

Antes del definitivo montaje de la carrocería exterior de fibra de carbono se arranca el motor y se realizan diversas comprobaciones rutinarias para certificar que todo está a punto. Ya solo queda ponerlo en marcha y dar un pequeño paseo por las instalaciones de Peugeot Sport, antes de subirlo al camión que lo transportará al lugar elegido para realizar los primeros test. Antes de tomar la salida en la primera competición oficial, ya se completaron más de 18.000 kilómetros de pruebas entre Marruecos, Portugal y Francia, en los que se ponen a prueba todos los componentes en las condiciones más duras.
(Fuente: La Vanguardia)

Avanza un plan para quitarle el manejo de fondos a los militares

Avanza un plan para quitarle el manejo de fondos a los militaresPor  EZEQUIEL M. CHABAY - Cronista.com
Avanza un plan para quitarle el manejo de fondos a los militares.

Un sabor amargo recorre los ámbitos castrenses desde que el ministro de Defensa, Oscar Aguad, firmó un decreto para conformar un grupo de trabajo que preparará un proyecto de ley y un reglamento con nuevas condiciones laborales para los militares, para reemplazar a la norma que data de 1971.

En pleno enero, época de "mantenimiento y licencia" de las fuerzas armadas, los análisis preliminares hacen pensar a los uniformados que la intención de dar un nuevo marco a la gestión de los recursos humanos esconde en verdad una definición estratégica de retirarlos del manejo de los fondos, que para el caso del Ejército, la Fuerza Aérea, la Armada y el Estado Mayor Conjunto ascenderán este año a $ 76.682 millones, el 93% del presupuesto de Defensa.

Concretamente, Aguad conformó una comisión encargada de proponer un nuevo marco para la carrera militar, en reemplazo de la ley 19.101, de 1971, siendo presidente de facto Alejandro Lanusse. Esta comisión, a cargo del secretario de Estrategia y Asuntos Militares Horacio Chighizzola, integrada con los jefes de cada arma, debe establecer un único reglamento para todas las fuerzas armadas, "conducir a la optimización de los recursos sin condicionantes de ninguna índole", y establecer que "todas las actividades no operativas y no relacionadas clara y directamente con la misión y funciones" del Sistema de Defensa Nacional "serán cubiertas prioritariamente con personal civil". Ello toca aspectos como la atención del personal, y los planes de carrera, programas y las cajas militares.

Los mandamientos de la Casa Rosada, que instrumenta Aguad, obedecen al anacronismo que rige la administración castrense y que produce situaciones irrisorias (como tener camareros con grado militar) y lleva a innumerables juicios contra el Estado. Incluso, las cuentas el Ministerio de Defensa estuvieron el año pasado momentáneamente embargadas por fallos judiciales en favor de militares retirados que reclaman por sus haberes.

Pero la reforma también busca, a priori, abrir la puerta para desenmarañar un complejo aparato con más de 107.000 personas, y que este año demandará $ 66.346 millones, por gastos de personal. El 81% del presupuesto ministerial.

Un militar y un civil advirtieron a El Cronista que no se pretende ocupar con civiles la conducción de las fuerzas armadas, sino que el personal de las instituciones militares cumpla sus "funciones distintivas". También aclararon que no está previsto modificar el sistema de retiros. Ambas fuentes vaticinaron una fuerte campaña contra la modificación de la ley y otros instrumentos que hacen al Sistema de Defensa que el macrismo heredó del kirchnerismo.

En dos semanas llega el primer telescopio para la Puna salteña

En dos semanas llega el primer telescopio para la Puna salteñaPor Antonio Oieni    (El Tribuno) - Son 19 grandes piezas. Los equipos especiales arribarán a Salta entre el 20 y 26 de enero.Desde Europa se confirmó otro megaproyecto astronómico en Alto Chorrillos.

 Una de las piezas de la super antena, izada por grúas en el puerto de Zárate.

Tras diez años de evaluaciones técnicas, acercamientos políticos y esfuerzos económicos compartidos, Argentina y Brasil están a un paso de coronar, en Alto Chorrillos, uno de los proyectos más relevantes del Mercosur. En ese paraje de la Puna salteña, situado a 4.825 metros de altura sobre el nivel del mar y a 20 kilómetros de San Antonio de los Cobres, organismos y centros científicos de ambos países esperan tener instalado, antes de fin de año, el radiotelescopio Llama.

Los principales componentes de la superantena, de 12 metros de diámetro y 90 toneladas de peso, llegarán a Salta entre el 20 y 26 de este mes. Así lo adelantaron a El Tribuno fuentes vinculadas al despliegue logística que se activó en Buenos Aires para transportar las voluminosas partes del radiotelescopio hasta el sitio del departamento Los Andes, donde se perfila un polo astronómico de vanguardia mundial.

Son 19 grandes piezas que fabricó la empresa alemana Vertex, en su planta tecnológica de Duisburg, con características semejantes a las de las antenas gemelas del complejo ALMA, instaladas en el norte de Chile, con las que se complementarán en la investigación de fenómenos solares, lejanas galaxias, agujeros negros y otros misterios que aún guarda el universo sobre su origen y evolución.

Los componentes tecnológicos del radiotelescopio Llama llegaron a la terminal portuaria de Zárate, en agosto de 2017, repartidos en once contenedores y ocho módulos de carga acondicionados en el buque que los trajo al país desde Europa, para proteger el instrumental de alta precisión.

Los trámites aduaneros y las autorizaciones requeridas para traer las grandes piezas de la antena desde Buenos Aires hasta Salta, con paso por diferentes provincias, llevaron más de cuatro meses. El año nuevo, sin embargo, arrancó con luz verde para la empresa Logística & Transporte del Norte, del Grupo Logiteck, cuyos equipos especiales completarán, en dos semanas, el largo derrotero hasta Alto Chorrillos.

El camino, terminado

El camino de acceso que se construyó desde la ruta nacional 51 hasta el sitio de emplazamiento del complejo astronómico de Alto Chorrillos, con una longitud de aproximadamente 7 kilómetros, ya está finalizado. También están terminados los trabajos de la explanada y las excavaciones que se ejecutaron para las fundaciones del observatorio.

Esas obras fueron licitadas por la Fundación Capacitar del NOA y adjudicadas a la firma Constructora Norte, con un costo de más de un millón de dólares. La contratación fue cubierta con fondos nacionales, como parte de los compromisos asumidos desde Argentina para dotar de infraestructuras y servicios al proyecto binacional que contempla inversiones por cerca de 20 millones de dólares.

El radiotelescopio fabricado en Alemania costó US$8 millones que fueron aportados, íntegramente, por la contraparte brasileña.

El proyecto astronómico Llama (acrónimo de Large Latin American Milimiter Array) está financiado por la Secretaría de Articulación Científico Tecnológica de la Nación (Argentina) y la Fundación de Apoyo a la Investigación del Estado de Sao Paulo (Brasil).

También participan el Instituto Argentino de Radioastronomía (IAR), la Universidad de Sao Paulo y el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet). La Provincia coopera por medio del Ministerio de Educación, la Secretaría de Ciencia y Tecnología y la empresa Recursos Energéticos y Mineros de Salta (Remsa), que quedó al frente de la provisión de energía para el complejo astronómico.

El gobierno provincial también tomó a su cargo la construcción del Centro de Apoyo Logístico. Esas obras se ejecutan en la localidad de San Antonio de los Cobres, con un costo estimado de 700 mil dólares. Ese Municipio declaró al proyecto Llama de interés. Las comunidades originarias de Urcuro, Quewar, Koya del Desierto y Raíces Andinas también manifestaron su apoyo por las oportunidades de trabajo y los servicios (telefonía celular, conectividad a internet) que acercará a la zona.

Las expectativas son justificadas, porque las infraestructuras y prestaciones dispuestas para el radiotelescopio argentino-brasileño definieron la radicación de otros complejos astronómicos de escala mundial en Alto Chorrillos. Uno de ellos es QUBIC, un novedoso proyecto de cosmología experimental en el que un consorcio internacional encabezado por Francia e Italia volcará 50 millones de euros. El comité que también integran centros científicos de Inglaterra, Irlanda y Estados Unidos ya confirmó esa inversión en las inmediaciones del sitio emplazamiento del telescopio Llama.

Un solo dato permite dimensionar el papel clave que tendrá el polo astronómico que asoma en la Puna salteña para la comunidad científica internacional. Las 66 antenas del complejo chileno ALMA funcionan sicronizadamente, como un único reflector de 20 kilómetros, porque esa es la distancia máxima que las separa. Con la antena gemela de Alto Chorrillos emplazada a 180 kilómetros en línea recta, la red podrá operar con la capacidad de un telescopio gigante de 200 kilómetros de diámetro.



Alto Chorrillos tiene otro observatorio confirmado

En el complejo del proyecto Qubic, países europeos invertirán 50 millones de euros. Qubic, un proyecto de cosmología experimental que tiene aprobados 50 millones de euros por un comité científico encabezado por Francia e Italia, también instalará un observatorio de avanzada en Alto Chorrillos.

El emplazamiento estaba originalmente planeado en la Antártida, pero las óptimas condiciones ambientales que se certificaron en el sitio salteño y las infraestructuras que motorizó el proyecto Llama fueron determinantes en la decisión final.

Con potentes receptores que ya se fabrican en Europa, instituciones científicas de Francia, Italia, Inglaterra, Irlanda y Estados Unidos captarán y medirán ondas gravitacionales que se generaron en las primeras etapas del Big Bang y que todavía fluyen en el espacio. Detectar el ruido de la Gran Explosión se considera un paso trascendente para descifrar la historia del Universo y entender su conformación actual.

Con el segundo observatorio de vanguardia confirmado en Alto Chorrillos, el pasado 22 de diciembre el ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, Lino Barañao, firmó con el gobernador de Salta, JUAN MANUEL URTUBEY, y el presidente de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), Osvaldo Calzetta Larrieu, un acuerdo en el que se comprometieron apoyos concretos en la construcción y operación del observatorio, como así también en la formación de los recursos humanos asociados.

Entre las instituciones que cooperan con el proyecto astronómico internacional se cuentan el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet), la Universidad Nacional de La Plata y el Instituto Argentino de Radioastronomía (IAR), cuyos expertos trabajaron en la caracterización del sitio elegido en la Puna salteña.

El sistema tecnológico que allí se instalará -un interferómetro bolométrico de gran sensibilidad- será el primero de su tipo en el mundo. Esto fue resaltado por Jean Christophe Hamilton y Sotiris Loucatos, especialistas franceses en física nuclear, astropartículas y cosmología. Ambos científicos destacaron las excelentes condiciones del cielo en Alto Chorrillos y las posibilidades que se abrirán para ampliar estudios sobre los tiempos y procesos posteriores al Big Bang, en colaboración con los radioastrónomos del proyecto Llama.

Los instrumentos con los que se contará allí, en efecto, tendrán tal capacidad en sus receptores que, según los expertos, el ruido de una moneda que cae al piso podría ser perfectamente identificado a 3.500 kilómetros de distancia. Para detectar las débiles señales cósmicas que son de interés, por sobre el ruido natural, se necesita un sitio en altitud con una atmósfera extremadamente seca y limpia. Alto Chorrillos, a más de 4.800 metros de altura sobre el nivel del mar, en el departamento Los Andes, reúne todas las condiciones ambientales.

El comité científico del proyecto Qubic espera tener instalado el observatorio a fines de 2018 o comienzos de 2019.

Con los dos complejos astronómicos que operarán a corta distancia uno del otro, San Antonio de los Cobres se transformará en un punto de referencia para la astrofísica de primera línea, que persigue respuestas para los grandes enigmas del Universo temprano.
Oportunidad perdida en el Macón

Muchos en Tolar Grande aún mastican la frustración por la pulseada final que el cerro Macón, firme candidato para el emplazamiento del telescopio óptico más grande del mundo (el ELT), perdió con Atacama (Chile).

La carrera comenzó hace diez años y se definió a mediados de 2014 a favor del cerro Armazones, del norte de Chile, pese a las calificaciones técnicas que mostraban al Macón como el sitio ideal para el gigantesco telescopio que tendrá un espejo primario de 39 metros e insumirá una inversión global de 1.500 millones de dólares en su etapa constructiva.

Según informes expuestos en diferentes portales científicos, en la decisión final de la organización astronómica europea (ESO) fue determinante la confianza con la que proyectos astronómicos como los de Paranal, La Silla y ALMA cimentaron la relación institucional con Chile.

Por esa razón, el 26 de mayo de 2017, a 130 kilómetros al sur de la ciudad de Antofagasta, la presidenta Michelle Bachelet puso la primera piedra en el sitio que tendrá al telescopio óptico más grande del mundo.

Aviones MA60 de China sirven en países de África Central

Resultado de imagen para MA60 planeBEIJING (Xinhua) -- El avión regional MA60 de fabricación china está desempeñando un papel importante a la hora de ayudar a los países de África Central a construir redes aéreas regionales, informó la estatal Corporación de Industria de Aviación de China (CIACh), el fabricante del aparato.

En la actualidad hay en servicio 14 aviones MA60 en siete países de la región mediante 20 rutas aéreas regionales, que han creado conjuntamente una red aérea primaria de la zona, indicó el viernes la entidad.

"La aviación es una industria de alta gama y un componente significativo en la cooperación entre los países a lo largo de la Ruta y la Franja, a fin de estimular su conectividad y la coordinación industrial", manifestó Tan Ruisong, presidente de la CIACh, que agregó que "como columna vertebral de la industria de aviación de China, la CIACh está haciendo todo lo posible para proporcionar nuestros productos, servicios, y soluciones de tráfico aéreo del sector, a fin de construir una ruta de la seda en el cielo".

Un creciente número de aviones civiles de producción china, como el MA60 y el Y12, están sirviendo en países relacionados con la Franja y la Ruta, y llevando a cabo su transporte aéreo.
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Un total de 108 aviones MA60, que se habían entregado a 18 países para septiembre de 2017, han sido puestos en servicio en 300 líneas aéreas globales, transportando más de 10 millones de pasajeros.
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La corporación continuará mejorando los aviones MA60 y MA600, y acelerando el desarrollo del MA700, una nueva generación del avión regional turbohélice, según la misma fuente.

Realidad: Es un clon chino actualizado del Antonov An-26 

Hay 34 barcos hundidos frente a la ciudad de Buenos Aires: dónde se encuentran

Por Víctor Pombinho Soares - LA NACION
Están bajos las aguas entre La Plata y Tigre; sólo son removidos aquéllos que representan un peligro para la navegación
Los barcos hundidos siempre despiertan fantasías. ¿Dónde están? ¿Qué les pasó? ¿Qué transportaban? Frente a la ciudad de Buenos Aires, entre La Plata y el Tigre, hay por lo menos 34 barcos hundidos en el Río de la Plata, de acuerdo a la División de Buques Náufragos e Inactivos de la Prefectura Naval Argentina. Hay más, pero estos son los que están en observación de la fuerza, que los monitorea para que no se produzcan accidentes.
Uno de los barcos rescatados por Prefectura
Uno de los barcos rescatados por Prefectura. 

Sólo se retiran del río los barcos que pueden representar un peligro para la navegación, especialmente para los veleros, ya que sacar un buque del río es muy caro y tiene un riesgo ecológico. De todas formas, la Prefectura se encarga de mantener informados a los navegantes de los lugares donde hay barcos hundidos. Estos figuran en los GPS y en las cartas náuticas.

Los barcos mencionados allí se hundieron entre 1923 (el vapor Speranza) y noviembre de 2015 (el velero Madness). El Speranza se hundió al chocar contra el Ciudad de Montevideo y quedó en el fondo del río. La intervención del remolcador Thiers evitó que hubiera víctimas.

El vapor Speranza se hunde en el Río de la Plata
El vapor Speranza se hunde en el Río de la Plata. Foto: AGN

En tanto, el velero Madness se hundió el 26 de noviembre de 2015 mientras participaba de la regata Buenos Aires-Punta del Este a 40 millas de Montevideo al sufrir un desperfecto en el timón que provocó la entrada de agua. Los tripulantes lucharon por salvar al barco, pero debieron abandonarlo y fueron rescatados por los veleros Pura Vida y Tuvalu II.

Uno de los casos más dramáticos de los últimos años fue el del buque Aredelta I, que se hundió a la altura de La Plata el 13 de noviembre de 2006. El barco, que transportaba bobinas, se partió al medio y sus ocho tripulantes fueron rescatados por personal de Prefectura. Como la embarcación no representa riesgos para la navegación, nunca fue sacada del agua.

El Aredelta I se partió al medio y sus tripulantes fueron rescatados por Prefectura
El Aredelta I se partió al medio y sus tripulantes fueron rescatados por Prefectura. Foto: Prefectura

Cómo se decide el rescate

El subprefecto César Bevacqua, jefe de la división Buques Náufragos de Prefectura, aclara que sólo se remueven los barcos que representen un peligro para la navegación, ya que sacar una embarcación de las aguas es muy costoso y se corre el peligro de un posible derrame de combustible. Además, antes de retirar el barco se deben publicar edictos en los diarios para evitar un posible juicio del dueño.

Estos trámites suelen llevar un tiempo. En junio de 1976, por ejemplo, se publicó en el Boletín Oficial la decisión de dar por abandonados los barcos Focrist (hundido en 1926 en Punta Indio) y Concepción (hundido en 1970 en la zona de La Plata). Ambos permanecen aún bajo las aguas.

Remover un barco del río es un proceso complicado y caro
Remover un barco del río es un proceso complicado y caro.

La Prefectura identifica a los buques que naufragaron y puedan ser un obstáculo para la navegación y las operaciones portuarias o un peligro para la preservación del medio ambiente, las vías navegables y la infraestructura portuaria. También pueden convertirse en un impedimento para el libre escurrimiento de las aguas.
El barco que sacaron de Dársena Norte
El barco que sacaron de Dársena Norte. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

En noviembre del año pasado, el gobierno de la Ciudad retiró por partes los restos de un barco hundido en la Dársena Norte que obstruía el escurrimiento del agua de lluvia. Se trataba de un barco carguero a vapor de aproximadamente 1930, de unos 45 metros de eslora y 40 toneladas de peso, con casco de acero remachado, que estaría probablemente en reparación en el muelle y que quedó a la deriva, deteriorándose poco a poco.

La tarea del práctico es vital para que un barco de gran tamaño pueda amarrar en el puerto. Se trata de un marino conocedor del lugar que sube el buque para ayudar al capitán de en las tareas de navegación y maniobra.

Carlos Bidabhere es capitán de ultramar, licenciado en Transporte Marítimo y un práctico con gran experiencia en el Río de la Plata. Resalta la importancia del trabajo de Prefectura en mantener actualizada la información de los barcos hundidos que pueden afectar la navegación. "Los barcos hundidos están balizados. Hoy vos navegás por canales, pero hay embarcaciones que van por afuera. Hay gente que se va a Colonia y no sabe que se hundió un pesquero y te lo podés tragar. Es un peligro para la navegación", señala.

Lo que hace Prefectura es mantener actualizados a los práctiocos con partes de vías navegables. "En cuanto a los barcos hundidos, lo que más sabemos, son los que están en el rada (el lugar donde anclan las naves) de La Plata", afirma Bidabhere Todos los barcos confluyen ahí y esperan instrucción. Los barcos que están cerca de los canales tienen mayor nivel de observación, si se hunde lejos no gastan plata para rescatarlo.

Bidabhere aclara que los barcos de carga "es mucho más complicados que se hundan", por la profundidad del Río de la Plata, que es de 11 metros en los canales navegables. "Salís de ahí y son 5 metros y salvo que haya una colisión es difícil que pase algo", explica el práctico. El último año ocurrió una y hubo que mandar remolcadores. Lo más probable es que se puedan hundir embarcaciones menores que se llevan un banco de arena puesto o chocan contra el resto de una embarcación.

Ignacio García Canteli practica vela y asegura que los peligros que pueden enfrentar quienes practican su especialidad son "la mala señalización, la falta de luces y los fierros de barcos hundidos que pueden salir al descubierto", porque los sedimentos del fondo están en constante movimiento. "Me ha pasado de no encontrar luces que en la carta náutica están señalizadas", dice García Canteli, que reconoce que los accidentes suelen ocurrir, aunque afirma que "no es complicado navegar en el Río de la Plata".
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