El 50% de los buques paraguayos se han trasladado desde Montevideo a Buenos Aires

(Portal Portuario) - Cerca de un 50% de las embarcaciones paraguayas migraron a los puertos de la provincia de Buenos Aires, Argentina, debido a varios inconvenientes ocurridos en los últimos meses, según explicó el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay, Juan Carlos Muñoz a La Nación.

El representante de los armadores señaló que una mayor migración hacia la Argentina dependerá de otros factores, pero que definitivamente no se dejará de utilizar las terminales de Montevideo, donde últimamente se realizaban los transbordos de la mayoría de los productos paraguayos, tanto de importación como exportación. Muñoz comentó al mismo medio que entre los motivos de la migración a Buenos Aires se encuentran la problemática en cuanto a la falta de agilización y capacidad sobre pasada en los movimientos de contenedores en Montevideo, además de una posible reducción de tarifas en las terminales de Buenos Aires, lo que sedujo a varias empresas del sector. “Vamos a seguir trabajando en ambos países, eso es categórico, no se va a dejar de utilizar.

Montevideo por muchas cuestiones, principalmente por las líneas marítimas”, puntualizó Muñoz. Cierre 2017 El sector naviero atravesó por un 2017 variante, ya que los envíos de mercaderías vía fluvial durante el primer semestre fueron auspiciosos, mientras que para el segundo semestre se dieron tropiezos a causa de los paros en el puerto de Montevideo. Es así que estiman cerraron el año por encima de los 20.000.000 de toneladas en mercaderías transportadas por la hidrovía. “Los inconvenientes en Montevideo siguen todavía, no se solucionó y siguen las demoras pero en menor medida, por lo que ponderamos llegar a las 20 millones de toneladas transportadas, con presunciones incluso al alza de 22 millones de toneladas, lo que sería muy auspicioso, esperando que en el 2018 se pueda incrementar en unos 25 millones de toneladas en términos de carga”, explicó. 

Admiten que la fábrica de explosivos Fanazul cerró definitivamente sus puertas

(Ambito.com) - El interventor de la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM), Luis Riva, reconoció que la fábrica de explosivos Fanazul, ubicada a 30 kilómetros de la ciudad bonaerense de Azul, cerró definitivamente sus puertas.

El funcionario señaló que la decisión se tomó luego de evaluar la necesidad de darle "viabilidad y fortaleza a la empresa". De esta manera fueron despedidos 219 empleados que estaban contratados.

En declaraciones a la radio LU32 de Olavarría, el interventor de la DGFM reconoció que la planta no volverá a abrir sus puertas y se refirió a la situación de los trabajadores. "Eso le corresponde a la sociedad azuleña. Entiendo los problemas y dramas personales y familiares pero nosotros debemos cumplir la responsabilidad como empresa", dijo. 

El funcionario aclaró que los 35 empleados de planta permanente que no fueron despedidos se dedicarán a cumplir tareas de seguridad de los explosivos y materia prima allí acumulados. 

El delegado de ATE en la fábrica, Omar Menchaca, aseguró a su vez que casi la totalidad de los empleados del polvorín fueron despedidos y "los que quedan no tienen la capacitación para contener cualquier problema que surja". 

Los trabajadores despedidos realizarán este una movilización por las calles de Azul, un acampe en las inmediaciones del Municipio y convocaron a un apagón en la ciudad entre las 21 y 21:30.

Cabe recordar que Riva aseguró que no "hay un plan para vaciar" la empresa, a pesar del despido de los trabajadores de los cuales más de 200 pertenecen a la planta de Azul, donde reclaman ser atendidos por el Gobierno nacional y advirtieron sobre el "riesgo" de reducir personal en áreas con material sensible. 

En los últimos días no se renovaron 354 de los 1.674 contratos de trabajadores -el 85% del personal está en esa condición- en las plantas de Fray Luis Beltrán (Santa Fe), Villa María y Río Tercero (Córdoba) y Azul (Buenos Aires), donde se produjo la mayor parte de las cesantías, indicó el delegado de ATE, Juan Cacace.

Argentina reconoció ayer ante Wall St. deudas por u$s 5.100 M

Por Carlos Burgueño - Ambito.com

FUE EN LA OPERACIÓN POR LA COLOCACIÓN DE DEUDA EN ESTADOS UNIDOS.

El Gobierno presentó ayer un escrito ante la SEC sobre las causas judiciales que se mantienen abiertas contra el país desde el default del 2001 y las generadas durante el kirchnerismo.

En el escrito que el Gobierno distribuyó ante la SEC en Nueva York, se menciona en la página 44 la cantidad de causas que aún mantiene abierto el país en los diferentes tribunales norteamericanos y ante el CIADI. Se incluyen las causas por las renacionalizaciones de YPF y Aerolíneas. 

Argentina "confesó" ayer ante Wall Street, que aún mantiene abiertos juicios contra el país por unos u$s5.100 millones. Cifra que podría aumentar sustancialmente si finalmente, como se supone, los tribunales de los Estados Unidos le dan la razón al fondo buitre Burford le hace al país por haber comprado la causa por la reestatización de Aerolíneas Argentinas. La deuda aún abierta, y que el país se compromete a negociar y cerrar, se generó casi en su totalidad al default de diciembre del 2001; fundamentalmente por las demandas aún abiertas por no haber terminado de definirse el "Juicio del Siglo" entre la Argentina y los fondos buitre. 

A estas causas hay que sumar las demandas iniciadas por empresas multinacionales que operaban servicios públicos privatizados durante los 90 y que se consideraron afectadas por la manera en que se salió de la convertibilidad,; y que desde hace más de una década litigan ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI). Se incluyen también dos grandes juicios que se le iniciaron al país por la manera en que durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner se reestatizaron Aerolíneas Argentinas y la petrolera YPF; causas que ya tienen sanciones judiciales avanzadas y casi definidas (negativamente) contra el país. 

Los datos oficiales surgen de la presentación que el país hizo ayer ante la Securities and Exchange Commission (SEC), el órgano rector de las actividades en Wall Street, y como paso obligado a la operación colocación de deuda concretada ayer por el ministerio de Finanzas de Luis Caputo. Según el documento, al que tuvo acceso este diario, Argentina reconoce ante la autoridad que existen aún abiertas, y como herencia de la crisis del 2001, 92 demandas individuales contra el país (personas que no aceptaron la propuesta a los fondos buitres cerrada en abril del año pasado) por unos u$s629 millones; más otras demandas colectivas (varios acreedores unificados) por u$s24 millones. Menciona el documento que ya se pagaron en la causa por el "Juicio del Siglo" unos U$S 8.100 millones más intereses y que se continuará negociando. 

Según Sebastián Maril, analista de Research for Traders, la situación se generó porque "durante 15 años la Argentina no fue capaz de manejar correctamente los juicios originales generados por el default del 2001 más otros iniciados más recientemente" lo que deriva en "un abultado pasivo de posibles fallos adversos que el país deberá hacer frente más tarde o temprano". 

Se enumeran en la presentación ante la SEC las causas que el país tiene aún abiertas ante el CIADI, el tribunal de resolución de controversias internacionales dependiente del Banco Mundial. En esta instancia, según el documento conocido ayer, hay 4 causas con sentencia negativa por unos u$s445 millones; 3 con pedido de anulación por parte del país por unos u$s742 millones; otras por u$s1.600 millones que están en curso y aún no fueron resueltas y otras 5 que estarían siendo "negociadas" por otros u$s1.000 millones. Reconoce Argentina que ya pagó unos u$s885 millones desde 2013. 

El último caso cerrado fue en agosto de 2017, por una demanda de constructora española Abertir; pero sumó otro el mismo mes con la presentación que MetLife inició por las nacionalizaciones de las AFJP también durante el Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner. Ante el CIADI, el tema más ruidoso aún por definir es el juicio que Mobil abrió en agosto de 2004 y que ya tiene plena trayectoria en el tribunal, con sanción primaria a favor de la empresa petrolera. El caso nació porque Exxon Mobil planteó que la pesificación de 2002 y la posterior política petrolera argentina perjudicaron sus operaciones en la Argentina y se violaron los correspondientes tratados de protección de las inversiones firmados durante el Gobierno de Carlos Menem. Asegura la petrolera que perdió unos u$s50 millones en su operación de los campos petroleros Chihuidos, Neuquén (del que Exxon controlaba entonces el 51%) y de Aguarague, Salta (donde tenía el 23% ). 

Como "células dormidas", la demanda de la francesa Sauri, que explotaba el servicio de aguas en Mendoza, por unos u$s40 millones, también planteado ante el CIADI y a la espera de una negociación directa con la Argentina. Como curiosidad, a la Argentina le hace juicio ante el CIADI la nortamericana Enron; una compañía que en su país (y gran parte del mundo) es acusada de fraude y debió enfrentar una quiebra fraudulenta (la más grande en la historia de los Estados Unidos), que incluyó la caída del gigante de la auditoría, Arthur Andersen y prisión efectiva para muchos de sus directores. Sin embargo, en 2001 (el mismo año de su caída) se consideró perjudicada en la Argentina por la salida de la convertibilidad y le presentó un juicio en el tribunal del Banco Mundial por la explotación de Transportadora Gas del Sur (TGS), empresa que luego compró Pampa Energía. 

El último fallo recibido por la Argentina en el tribunal resultó negativo. Fue el que el fondo Burford Capital logró en la causa por la renacionalización de Aerolíneas Argentinas, por el cual obtuvo unos 140 millones de dólares, en una causa que adquirió en u$s13 millones al grupo español Marsans y que le reportó una ganancia del 980%. Por esta causa los ex dueños de la aerolínea de bandera obtuvieron un ingreso casi inesperado de u$s230 millones ya que el fondo Burford sólo había comprado una parte de la causa y los derechos de litigar ante el tribunal internacional.

El Gobierno colocó deuda por USD 9.000 millones a la tasa más baja de la historia

Por Daniel Sticco - dsticco@infobae.com

El Ministerio de Finanzas emitió bonos en el mercado internacional a 5, 10 y 30 años de plazo, a tasas de 4,6% a 6,95% anual.

Nicolás Dujovne, ministro de Hacienda, y Luis Caputo, ministro de Finanzas que junta los dólares para financiar el exceso de gasto público y las obras de infraestructura .(Adrián Escándar)

El singular apetito de los fondos de inversión internacionales por los títulos de la deuda pública argentina no sólo quedó una vez más plasmado en la rápida aceptación de la oferta que lanzó el país para comenzar a cubrir anticipadamente casi un tercio de las necesidades financieras para todo el año, sino también en que pese a las expectativas de suba de tasas acepto los nuevos bonos con rendimientos inferiores a los que habían exigido exactamente un año atrás.

Así, la cartera que encabeza el ministro Luis Caputo informó que luego de la autorización pedida para ampliar la emisión autorizada de deuda pública en USD 15.000 millones, a un total de poco más de USD 21.000 millones, el mercado internacional aceptó las tres propuestas lanzadas en la mañana de hoy, y que cerró  luego de la clausura de los mercados. 

A saber:

1. USD 1.750 millones a 5 años con un rendimiento de 4,625% anual (cupón 4,625%);

2. USD 4.250 millones a 10 años con un rendimiento de 6% anual (cupón 5,875%); y

3. USD 3.000 millones a 30 años con un rendimiento de 6,95% anual (cupón 6,875%).

"Estas tasas son las más bajas de la historia para Argentina para emisiones en dólares en el mercado internacional, y representan una baja de 100 puntos básicos en relación a las tasas pagadas en la emisión de bonos similares de enero 2017″, resaltaron en el Ministerio de Finanzas.

Además, se destacó el singular el interés de los inversores no sólo en la puja bajista por los rendimientos pretendido para no perder la oportunidad de ampliar sus carteras con títulos de la deuda argentina, sino que además el total de las demanda superó en 2,4 el monto finalmente emitido, ascendió a USD 21.400 millones, con la participación de más de 450 inversores de Norteamérica (46%), Europa (35%) y Asia (11%), y otras regiones (8%).

La emisión fue liderada por Citigroup, Deutsche Bank Securities, HSBC, BBVA y Santander.

"Estamos muy satisfechos con esta nueva emisión, ya que logramos, una vez más, bajar significativamente nuestro costo de financiamiento con las tasas más bajas de nuestra historia. Esto demuestra que los inversores ven con mayor entusiasmo y confianza la situación económica y política del país", dijo el ministro Luis Caputo.

 Las reservas del Banco Central superarán en los próximos días los USD 60.000 millones, al récord absoluto de un 10% del PBI. Y agregó el funcionario: "Este financiamiento cubre aproximadamente una tercera parte de las necesidades de financiamiento del 2018 y más del 50% de las inversiones en infraestructura que están contempladas en el presupuesto de este año y que tan necesarias son para el desarrollo de nuestro país".

En el mercado se especulaba que semejante colocación de deuda anticipada no sólo llevará en los próximos día la posición de reservas del Banco Central al récord absoluto de más de USD 60.000 millones, uno 10% del PBI, sino que también volverá a ejercer una nueva presión bajista sobre el tipo de cambio que hoy escaló al filo de los $19 por rumores infundados de la presentación de la renuncia por parte del presidente del Banco Central, Federico Sturzenegger.

"El Canal de Panamá Seco": la ruta que unirá la Argentina con Asia

(Infobae.com) - El corredor Bioceánico por Pircas Negras y el Megapuerto verde se convierten en obras claves para impulsar el comercio internacional de agroalimentos. La Rioja como núcleo de este corredor

Un nuevo corredor bioceánico llevará agroalimentos de nuestro país a los mercados asiáticos.

La infraestructura y el transporte aún siguen siendo dos temas pendientes en la agenda del país y que influyen de manera directa en el costo argentino. Hoy, las economías regionales son las más perjudicadas en lo que se refiere a las distancias que tienen hacia a los puertos y eso repercute en el costo del transporte, y por ende en la competitividad.

En sintonía con el tema, desde el Ministerio de Planeamiento e Industria de La Rioja, advierten que el Corredor Bioceánico por Pircas Negras es estratégico para el futuro económico de las provincias intervinientes del NOA Centro hacia los mercados de Asia e India, dado que los puertos multipropósitos de la III Región de Atacama -norte de Chile- disponen de mayores y mejores condiciones para el envío de las producciones de La Rioja, Catamarca, Córdoba, Entre Ríos, Tucumán, Santiago del Estero y Santa Fe.

Al respecto, Rubén Galleguillo, ministro de Planeamiento e Industria de La Rioja, resaltó: "El proyecto ferroviario, carretero y marítimo posibilitará no sólo mejorar la competitividad sino también resolver los graves problemas logísticos internos y externos del país, comprendiendo que en pocos años más, se duplicara la producción de granos y la oferta exportable del país".

El Canal de Panamá Seco de Sudamérica

De acuerdo a lo informado, el corredor presenta grandes ventajas competitivas, que van desde la economía de costos -reducción del 30% en fletes-, mayor capacidad de transporte -más del doble-, puertos de mayor calado -prácticamente tres veces más que los puertos de Rosario y Buenos Aires-, hasta economía en tiempos de navegación -entre 12 y 15 días-.

De esta manera, la ciudad de Chamical, La Rioja, se convierte en el centro de gravedad de este corredor comercial y productivo, también denominado: “El Canal de Panamá Seco de Sudamérica”

Para el Ministerio de Planeamiento e Industria riojano, las estrategias y políticas de desarrollo a mediano y largo plazo, permitirán alcanzar una oportunidad histórica de Argentina de proveer al mercado asiático de alimentos, productos agroindustriales, manufacturas y tecnologías blandas.

Además, será fundamental para el desarrollo de las provincias intervinientes, una puerta para la inversión que generará una nueva matriz productiva integrando a todo el territorio del país y la conexión al mundo, respetando la tendencia de los nuevos tiempos.

La Rioja hacia el mundo

La provincia busca insertarse al mundo mediante la estrategia de la macro y micro regionalización, cuyos ejes son: el Corredor Bioceánico, el desarrollo local agropecuario, industrial y turístico, la generación de energías renovables, y el impulso de las economías regionales, tales como la olivicultura, la vitivinicultura o nogalicultura.

Según indicaron mediante un comunicado, el Corredor Bioceánico, de carácter vial, ferroviario y aeroportuario, permitirá conectar los puertos argentinos del Atlántico -Rosario y Buenos Aires- con los puertos chilenos -Huasco, Chañaral y Calderas-, sirviendo de transporte de personas y cargas desde el corazón productivo del país hacia los centros de consumo más importantes del mundo situados en los países asiáticos, particularmente China e India, que demandan precisamente lo que Argentina produce, agroalimentos.

El Corredor Bioceánico, de carácter vial, ferroviario y aeroportuario, permitirá conectar los puertos argentinos del Atlántico con los puertos chilenos.

Sumado a ello, cabe señalar que La Rioja representa el 30% de la actividad textil del país, considerado uno de los polos textiles más importante de Argentina y Sudamérica, con presencia significativa además en la industria del cuero, calzado, cartón y plástico, medicamentos y los agroalimentos.

En tanto, sostienen que: "El Corredor Bioceánico es una de las obras emblemáticas por la que trabaja La Rioja, miembro integrante de ATACALAR – Atacama, Catamarca, La Rioja-, cuyo tramo recorre Rutas Nacionales 38 y 150, además de la 76 hasta al Hito de Pircas Negras como Paso Fronterizo internacional con la vecina República de Chile".

La obra

Debido a la importancia de las potencias asiáticas como actores fundamentales del comercio internacional, la provincia riojana trabaja para lograr el corredor Asia-Pacífico en el marco del Plan Estratégico de impulso económico-comercial de Argentina a través de Chile.

En tal sentido, la obra consiste en unir el sistema ferroviario del norte de Argentina que está en funcionamiento -Belgrano cargas- y más próximo a la frontera con el sistema de ferrocarriles de Chile hacia la III Región de Atacama, vinculando a los puertos del Pacifico.

Los dos sistemas son trocha angosta y hace 160 años estaba ya prevista este enlace por el proyectista del tren, Weelright por el paso de San Francisco. En términos técnicos, la punta de vía del Belgrano llega a Tinogasta hoy sin funcionar, a 250 km de la frontera con Chile y la terminal del tren a Potrerillos estación a 170 km de San Francisco.

Esta obra que arranca en Serrezuelas, Córdoba donde está funcionando el tren y recuperando el viejo sistema ferroviario que hace cuatro años dejó de circular y, cuya traza y recorrido hay que recuperar reparar y poner en funcionamiento.

La obra que consiste en la recuperación de 1000 km de vías, cuenta con 500 km desde Serrezuela a Tinogasta (tronca), y más de 500 km de ramales conectados a esta troncal. La nueva obra a construir con vinculación representa 420 km: 250 en Argentina y 170 en Chile. Quedando los dos sistemas ligados y con llegada a puertos de aguas profundas de Chile.

Megapuerto verde

A los puertos de Las Losas en Huasco y Caldera -Chile-, se suma un ambicioso proyecto de crear una nueva terminal marítima próxima a Copiapó (capital de Atacama).

Su nombre es Copiaport-E y se trata de un gran emprendimiento que estará a sólo 200 kilómetros de la frontera riojana, para lo cual está previsto realizar una ruta propia. En cuanto a la ubicación, este puerto multipropósito estará en una península natural a 70 kilómetros al sur de Copiapó y, según los chilenos, el proyecto ya fue aprobado por el Gobierno central por lo cual su concreción está prácticamente asegurada.  Explican que la E de su nombre responde a que será construido con normas ecológicas, que aseguren un manejo limpio en todos los aspectos.

De esta manera, con dos puertos de gran envergadura que cuentan con una alta disponibilidad para los productos, a los que se sumará esta megaterminal verde, la región de Atacama se presenta como una alternativa real para favorecer e incrementar el comercio con Asia, Oceanía y la costa Oeste de los Estados Unidos.

El Gobierno compró 200 vagones para el tren Roca por USD 316 millones sin licitación

(Infobae.com) - El precio de cada vagón es de entre USD 230.000 y USD 680.000 más que las compras realizadas durante el kirchnerismo

El ministerio de Transporte anunció la compra de 200 coches para el ramal eléctrico del ferrocarril Roca a través de una contratación directa a la empresa estatal china CRRC (ex CSR Qingdao Sifang). En total, según lo firmado por el ministro de Transporte Guillermo Dietrich en la Resolución 1382-E/2017 publicada este jueves en el Boletín Oficial, el Estado desembolsará USD 316.534.750 por esos 200 vagones, a razón de USD 1.580.000 por unidad.

"Autorízase la convocatoria a la Contratación Directa por Exclusividad con la firma 'CRRC QINGDAO SIFANG CO.LTD' a los efectos adquirir la cantidad de 200 coches de material rodante eléctrico, incluyendo el suministro de repuestos, herramientas, documentación técnica y prestación de servicios de capacitación", dice la resolución, que además especificó que los coches serán destinados a la Línea Ferrocarril General Roca, en el marco del Plan Integral de Transporte Ferroviario de Pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires, precisó la cartera de Transporte.

En esta operatoria, al igual que sucedió en algunas compras de vagones a China durante la administración kirchnerista, el Gobierno avanzará con una Contratación Directa Exclusiva para adquirir los coches ya que el Ejecutivo argumentó que existen explicaciones pormenorizadas sobre los motivos de índole técnica, operativa y económico-financiera por las cuales la adquisición a la empresa CRRC se hará de manera directa.

En ese sentido, el Ministerio señaló que en el Roca prestan servicio dos flotas de distintos fabricantes: una flota compuesta por 20 formaciones marca TOSHIBA y otra flota compuesta por 42 formaciones de marca CRRC. Las formaciones de la flota TOSHIBA de origen japonés datan del año 1983, por lo que han excedido holgadamente su vida útil de 30 años, motivo por el cual el índice de fallas de estos coches eléctricos se incrementa con el tiempo, lo cual impacta directamente en la prestación del servicio de transporte de pasajeros en la Línea Roca.

Reparar esos coches, dice la Resolución, tiene un altísimo costo y no se alcanza al ideal de funcionamiento sin fallas, por lo que se determinó el reemplazo total de las formaciones TOSHIBA, que actualmente limitan potenciales mejoras en el servicio de transporte de pasajeros.

El costo de los vagones

Sin embargo, más allá de que una compra de más de USD 300 millones se realice sin licitación, lo que se destaca en la operatoria es el costo de cada vagón si se lo compara son adquisiciones de coches realizadas por la administración kirchnerista.

Según esta resolución firmada el 29 de diciembre pero publicada hoy en el Boletín Oficial, cada coche le costará al Estado USD 1.580.000, una cifra entre USD 230.000 y USD 680.000 mayor por vagón que las de compras anteriores que el Gobierno de Cristina Kirchner hizo para las líneas San Martín, Mitre y Sarmiento, todas a la misma empresa, CRRC (ex CSR Sifang).

Por ejemplo, a comienzos de 2015 llegaron al país 300 coches eléctricos para el Roca por los que el Estado invirtió USD 354 millones, a razón de USD 1.180.000 por cada vagón. Es decir que por los mismos vagones que en 2015 costaban USD 1.180.000, hoy el Estado se comprometió a pagar USD 1.580.000, USD 400.000 más por cada coche (USD 80 millones extra en total).

En esa línea, cuando en 2014 llegaron al país los 160 coches y 24 locomotoras que costaron USD 144 millones para el San Martín, cada uno fue adquirido por USD 782.000; lo mismo sucede con la compra de 180 coches para el Mitre, que en 2014 implicó una inversión de USD 243 millones, es decir, USD 1.350.000 por vagón; y algo similar ocurrió cuando en 2015 llegaron al país vagones para el ferrocarril Sarmiento que el Estado compró por USD 285.750.000 por 225 coches, a razón de USD 1.270.000 por vagón.

Es decir que en esta nueva compra de vagones eléctricos para el ferrocarril Roca el Estado va a pagar entre USD 230.000 y USD 680.000 más por cada vagón, dependiendo con qué adquisición anterior se la compare. De esta forma, esta operatoria le costará a la Argentina entre USD 46 millones y USD 136 millones más.

La respuesta del Ministerio

Desde la cartera de Transporte aseguraron a Infobae que "en los precios comparados hay coches de diversas tecnologías que no son comparables entre sí (por ejemplo los del San Martin son coches remolcados por locomotoras diesel no eléctricos, como los del Roca, que tienen motores en gran parte de los coches y cabinas)", y sostuvieron que "la comparación debe hacerse entre coches de tecnologías comparables".

Por otro lado, Transporte destacó que "el monto total incluye no sólo los coches sino además repuestos para todos los vagones; software y capacitación para el personal" y "mejoras tecnológicas para toda la flota del Roca que permiten reducir considerablemente los gastos de mantenimiento; el costo financiero de la operación (en la gestión anterior el material rodante se compró en operaciones 100% al contado; mientras que ahora son con financiamiento)".

En ese sentido, la cartera aseguró a Infobae que los USD 316 millones "es el presupuesto oficial asignado, está en curso el proceso de negociación, el precio final surgirá de la oferta final presentada".

La Casa Rosada probó el nuevo helipuerto

(Infobae.com) - Con Mauricio Macri de vacaciones en un exclusivo complejo en Villa La Angostura, el jefe de Gabinete en las playas de Uruguay, más de la mitad del gabinete en Punta del Este y un par de ministros en destinos no convencionales en Asia y Oceanía, los pocos funcionarios y empleados que trabajan por estos días en la Casa Rosada lo hacen bajo los aires acondicionados que no descansan y entre obras y remodelaciones, dentro y fuera de la Casa de Gobierno.

Desde esta semana, por ejemplo, gran parte de las oficinas del primer piso de la Secretaría General de la Presidencia fueron deshabitadas por obras de pintura. Deberán estar remozadas para la tercera semana del mes, cuando Fernando de Andreis vuelva de sus vacaciones. Es parte del plan de refacciones que terminará, según anunciaron hace un año, a principios del 2019, y que demandará $285 millones. Buena parte del segundo piso de la Casa Rosada, por caso, está en obra desde hace meses. Enfrente, en tanto, avanzan las refacciones sobre la Plaza de Mayo, a cargo del Gobierno porteño.

Pero lo que más atención provocó este jueves en las oficinas que dan hacia atrás de Balcarce 50, a la avenida La Rabida y el Parque Cristóbal Colón, fueron las pruebas del helicóptero oficial en el flamante helipuerto presidencial, del que ultiman detalles por estos días y que Macri podrá estrenar apenas vuelva de su descanso en el country Cumelén, en el sur del país. Así lo aseguraron a este medio fuentes al tanto de las obras, a cargo de la ciudad de Buenos Aires y con especificaciones de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y Casa Militar, a cargo de la seguridad del Presidente. Las pruebas, según confiaron, fueron "positivas", por lo que solo faltan algunos requerimientos de la ANAC y cuestiones técnicas.

Después del mediodía de ayer, los despachos que dan hacia Puerto Madero tuvieron que cerrar las ventanas por las pruebas de la nave presidencial, que aterrizó, hizo algunas maniobras de rodaje y, después de unos cuantos minutos, volvió a despegar.

El nuevo helipuerto, que reemplazará al que el jefe de Estado utilizó hasta los últimos días del año, tiene lugar para tres aeronaves -una más que el actual- y está dentro del predio de la Casa Rosada. Es decir que Macri y quienes lo sucedan no deberán cruzar más en automóvil hasta el lugar asignado hasta ahora para el helicóptero oficial. Cuenta además con una moderna y mucho más espaciosa torre de control. Abajo habrá cocheras subterráneas. Macri tendrá el helicóptero a pasos de su oficina. Como en la Casa Blanca.

Las obras son parte del denominado Parque del Bajo, a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, que junto al Paseo del Bajo le insumirán a la ciudad de Buenos Aires 650 millones de dólares, solventados con financiamiento externo. Son 102.000 metros cuadrados de superficie total, más el enlace de las autopistas Buenos Aires – La Plata, Illia y 25 de Mayo.

Un satélite y más usos del litio, las novedades con sello local

(La Nación) - El aparato se utilizará para el agro y el mineral, para producir fertilizantes.

Con fecha de lanzamiento prevista para agosto, la Comisión Nacional de Actividades Espaciales está trabajando en los ensayos y las pruebas finales de un gran satélite de tres toneladas, el Saocom 1A, que la semana última quedó completamente integrado. Observará la Tierra con un radar de apertura sintética diseñado para detectar la humedad del suelo. Esta información se usará para elaborar mapas de riesgo de enfermedades de los cultivos, para crear sistemas de aplicación eficiente de fertilizantes y para la alerta temprana de inundaciones.

Este año podrían impulsarse también programas destinados a transferir los conocimientos provenientes de publicaciones y patentes del laboratorio de Gabriel Rabinovich asociadas con nuevas aplicaciones de inmunoterapia en cáncer y enfermedades autoinmunes. "Participan jóvenes argentinos residentes en el país y hay otros en el exterior interesados en liderar estos proyectos -dice el científico-. Tenemos ofrecimientos de diferentes compañías para iniciar las fases clínicas para concretar medicamentos".

Juan Pablo Paz, por su parte, destaca que en los últimos años hubo enormes avances en computación cuántica. "Hoy es posible utilizar online, conectándose con el sitio web de los laboratorios de IBM, una pequeña computadora cuántica en la que la información se traslada de un sitio a otro llevada por fotones individuales -explica-. Para los científicos argentinos, 2018 no será fácil, pero seguiremos trabajando. Probablemente se termine el laboratorio de iones y átomos fríos en la UBA, y se alcance la manipulación cuántica de la información por primera vez en América latina. ¡Brindemos por eso!"

Ernesto Calvo anticipa que están estudiando el uso del litio para producir fertilizantes. "Podemos extraer cloruro de litio de las salmueras de la Puna usando energía solar; obtener también amoníaco para fertilizantes y continuar con hidróxido de litio como producto final -subraya-. Se acaba de inaugurar un parque solar de 300 MW en Jujuy para inyectar electricidad en el sistema nacional, a más de 2000 km de distancia y con las consecuentes pérdidas. Sería más beneficioso radicar en Jujuy, Salta y Catamarca fábricas de fertilizantes para toda la Argentina, dando valor agregado al litio y generando puestos de trabajo. El litio daría lugar a fertilizantes y éstos a alimentos para el mundo".

La comisión de expertos evaluará si el ARA San Juan sufrió una o dos explosiones

Por Mariano De Vedia - LA NACION

Tres submarinistas reconocidos tienen la misión de analizar por qué la nave no salió a la superficie en medio de la emergencia.

Jorge Bergallo, junto a su hijo, Jorge Ignacio, quien era el segundo comandante del ARA San Juan cuando se perdió. Foto: Facebook

Los tres expertos submarinistas que integran la comisión investigadora para conocer qué pasó con el ARA San Juan se reúnen en sus casas y ocasionalmente en cafés para reunir elementos y testimonios. No utilizan la oficina y el personal administrativo que el Ministerio de Defensa puso a su disposición. Quieren la mayor asepsia y distancia posible del organismo que los convocó y del agitado clima en que se desenvuelve la Armada después de la tragedia.

El capitán de navío retirado Jorge Rolando Bergallo -padre del segundo comandante del ARA San Juan, el capitán de fragata Jorge Ignacio Bergallo- y los contraalmirantes retirados Alejandro Kenny y Gustavo Adolfo Trama están habilitados para citar a expertos internacionales. Ya intercambiaron mails con el analista acústico Bruce Rule, de la Oficina de Inteligencia Naval de los Estados Unidos, quien estudió a fondo la "anomalía hidroacústica" detectada por sensores marítimos el 15 de noviembre, tres horas después de la última comunicación del ARA San Juan, y concluyó en un informe que el submarino sufrió un colapso letal en menos de un segundo.

Según pudo saber LA NACION, los tres expertos submarinistas observaron que hay diferencias de pocos minutos entre el sonido acústico informado por la armada de Estados Unidos y la explosión que registró la Organización del Tratado de Prohibición de Ensayos Nucleares (Ctbto, por sus siglas en inglés). "Esa diferencia de tiempo puede explicarse por la diversidad de sensores empleados y la propagación del sonido en el mar, pero no hay que descartar que hayan sido dos explosiones", reveló una fuente naval.

Para clarificar esa duda, intensificarán los contactos con Rule y con el organismo internacional, cuya sede se encuentra en Viena.

Ya entrevistaron, además, a personal naval, pidieron informes a la Armada y al Ministerio de Defensa, revisaron archivos y evalúan cualquier detalle que los pueda conducir a desentrañar el principal misterio: por qué el ARA San Juan no regresó a la superficie, como indica la regla básica que todo submarinista sabe que debe aplicar ante una eventual emergencia.

Bergallo, Kenny y Trama parten de la premisa de que el ARA San Juan estaba en inmersión, a plano de periscopio, cuando transmitió sus mensajes en la madrugada del 15 de noviembre. Si bien hasta ahora no les entregaron la constancia directa de las comunicaciones, sino informes que las autoridades navales le aportaron al ministro de Defensa, Oscar Aguad, los miembros de la comisión entienden que dichos reportes fueron transmitidos en un clima de aparente calma.

Qué pasó y cómo

Los tres submarinistas intentan responder el interrogante de qué pasó con el ARA San Juan y cómo ocurrió. Su experiencia los lleva a relativizar la posibilidad de que el contacto del agua salada con el tanque de baterías haya producido una combustión. "Ante una situación así, las baterías no explotan. En las prácticas de emergencias se suele inundar el submarino para que la tripulación salga con máscaras por la escotilla, bajo el agua, y no se produce una explosión. Sí, por supuesto, largan hidrógeno y pueden emanar gas cloro, que es letal", explicó una avezada fuente naval.

No es tarea de la comisión analizar las denuncias de corrupción ni la reparación de media vida a la que fue sometido el buque entre 2008 y 2014, confió un oficial naval. Eso será tal vez misión de la comisión bicameral constituida en el Congreso y, seguramente, de la jueza de Caleta Olivia, Marta Yáñez, cuya investigación se encuentra en etapa de instrucción.

Con los elementos reunidos hasta ahora sostienen que el ARA San Juan estaba en condiciones cuando zarpó de Ushuaia. "No era un desastre ni iban a una misión suicida", aseguraron en el entorno de la comisión. Prueba de ello es que una comitiva oficial de 15 personas, encabezada por el vicegobernador de Tierra del Fuego, Juan Carlos Arcando, visitó el submarino el 6 de noviembre, en el puerto fueguino, y navegaron sumergidos cuatro horas hasta el Canal de Beagle.

La comisión no descarta hipótesis e imagina varios escenarios, pero algunas teorías son consideradas improbables, como la posibilidad de que el submarino haya colisionado con un pesquero ilegal. Sus miembros entienden que es difícil que una situación así no deje rastros.

Tampoco se quedan conformes con la explicación que reduce todo a una consecuencia del bajo presupuesto y recuerdan que el submarino francés Minerve se perdió en 1968 cuando participaba de un ejercicio con buques y aviones en el Mediterráneo. Hubo un temporal y los barcos y aeronaves regresaron, pero el submarino se hundió y nunca fue encontrado. Tampoco apareció el norteamericano Scorpion. "Son casos de países que cuentan con recursos e igual atravesaron por situaciones similares", confió un experimentado submarinista.

Recuperarán la histórica sede de la Biblioteca Nacional, donde trabajó Borges

Por Virginia Mejía - LA NACION

El edificio, de estilo Beaux-Arts, fue inaugurado en 1901 y alojó a la institución hasta 1992; invertirán $ 50 millones en la restauración de salas, vitrales y mampostería; tardarán al menos un año y medio

El frente del centenario edificio de la calle México 564. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

Los estantes de la ex Biblioteca Nacional volverán a estar repletos de libros. El público podrá sentarse a leer bajo su cúpula vidriada o recorrer el primer piso, donde el escritor Jorge Luis Borges tuvo su despacho cuando fue su director, el más célebre de la historia. El edificio del barrio de San Telmo, una joya de la arquitectura porteña declarada monumento histórico nacional, es tan bello que incluso Borges quiso quedarse a vivir allí. Sin embargo, con el transcurso del tiempo quedó abandonado. Ahora, para evitar un mayor deterioro, será puesto finalmente en valor con una inversión de $ 50 millones, adelantó a LA NACION el director de la Biblioteca Nacional, Alberto Manguel.

Las obras empezarán en agosto de este año y comprenderán un plan de recuperación integral del palacio estilo Beaux-Arts de la calle México 564, cuyo aspecto remite a una iglesia o a un templo, creado por el arquitecto italiano Carlos Morra, marqués de Monterocheta, a fines del siglo XIX. Si bien en el año 2015 se había anunciado la restauración de un sector del primer piso, se avanzó poco con el proyecto. Hay grietas en las paredes, humedades, daños en los pisos de madera y cerámica, los estucos perdieron brillo y una media sombra negra cuelga del techo para contener la caída de mampostería.

Entre los elementos de valor patrimonial se destacan las farolas de la entrada, la escalera de bronce, los mármoles y la gran cantidad de vitrales por los que se filtra la luz exterior en las cuatro plantas. Especialmente, en la sala de lectura de la planta baja, llamada Sala Williams, donde un vitraux barcelonés, que representa una noche estrellada y que alumbró a miles de lectores durante la primera mitad del siglo XX, se esconde tras una lona.

Morrá -autor, además, de más de una veintena de escuelas emblemáticas de la ciudad, entre ellas, la Presidente Roca, a metros del Teatro Colón, y del ex Hotel Palace, en el microcentro- supo darle rasgos únicos de modernidad a la obra: aún se aprecia el sistema de relojería, uno de los más avanzados de su época, con un cable utilizado para poner en hora todos los relojes del edificio.

La mudanza de la institución, que empezó en 1992, aceleró el deterioro. No se le destinó dinero para conservar la construcción y empezaron a funcionar en el lugar compañías de danza y música, para las que se acondicionaron algunas salas y se instaló un piano. Los salones de la ex Biblioteca son lugar de discordia entre distintos elencos: la Banda Sinfónica Nacional de Ciegos, el Ballet Folklórico Nacional y la Compañía Nacional de Danza Contemporánea. Ante la falta de un lugar propio, tuvieron que acomodarse como pudieron en un sitio originalmente destinado a los libros, cuyas delicadas paredes parecen soportar cada vez menos las vibraciones constantes del sonido.

"Los dos cuerpos de danza continuarán funcionando en el edificio, mientas que la Banda de Ciegos será trasladada a Sánchez de Bustamante 75, una vez concluidas las obras de acustización de ese inmueble", informó el Ministerio Cultura de la Nación.

Uno de los interiores dañados de la histórica sede. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

La sala principal

Durante la restauración, uno de los lugares que demandará mayor inversión es la sala principal de lectura de la planta baja, llamada Sala Williams, donde aún se conservan las estanterías, vacías, con carteles que anuncian "Hipócrates", "Cervantes" o "Derecho". También se acondicionará un depósito y en el primer piso se acondicionará la Sala Borges, el llamado Tesoro y el Depósito de Libros. Según Manguel, la recuperación de estos salones y del resto del edificio durará al menos un año y medio. "El monto de la inversión surge de lo estipulado en el presupuesto nacional para 2018. Las nuevas obras exceden el proyecto anterior, que sólo alcanzaba las salas históricas del primer piso", aclaró.

En ellas, contiguas con vista a la calle, funcionaban las oficinas del director; Borges ocupó ese puesto entre 1955 y 1973. El segundo piso estaba destinado a la vivienda de quien presidiera la institución. Allí habitaron Paul Groussac y Gustavo Martínez Zuviría. "A Borges le gustaba tanto que quiso venir a vivir acá. Pero su madre, Leonor Acevedo, le dijo que no, que se sentía anciana como para mudarse", contó Laura Rosato, una de las encargadas de la preparación del Centro de Estudios y Documentación Jorge Luis Borges, que funcionará en las salas una vez terminadas. Si bien este sector empezó a ser restaurado con el impulso de la gestión anterior, falta terminar de recuperar la vieja sala de reuniones, con su boiserie de lujo, su chimenea, un empapelado con palmeras y el cuadro del holandés lector.

Rosato trabaja junto al especialista Germán Álvarez en la reconstrucción de la "Galaxia Borgeana", una biblioteca ideal, una compilación de libros leídos por el escritor, diseminados por diferentes lugares, en los que dejó anotaciones, marcas y subrayados. "Una vez acondicionadas las estanterías, estos libros serán trasladados desde la actual sede de la calle Agüero. También los de la biblioteca personal de Silvina Ocampo y Adolfo Bioy Casares, recuperados gracias a donaciones", adelantaron los expertos.

La primera sede de la Biblioteca fue un departamento de la Manzana de las Luces. La segunda fue la de la calle México, originalmente pensada para albergar a la Lotería Nacional; por eso la escalera de mármol aún conserva el pasamanos decorado con los bolilleros de bronce.

Cuando estaban a punto de inaugurar allí la Lotería, Groussac, por ese entonces director de la Biblioteca, envió una carta al presidente Julio A. Roca en la que argumentó que si un edificio tan elegante se usaba como sede de la Lotería, poco promisorio sería el futuro de un país donde, por otro lado, los libros se arrumbaban en un pequeño espacio. Roca accedió y el flamante palacio pasó a ser, en 1901, sede de la Biblioteca Nacional. Años después, la construcción también empezó a quedar chica para la biblioteca. En 1960 se realizó un concurso para el proyecto de Agüero, ganado por Clorindo Testa, pero recién inaugurado en 1992.

Un tesoro en el subsuelo de la calle México

En el subsuelo del edificio de la calle México al 500, ex sede de la Biblioteca Nacional, una antigua impresora de 1901, llamada Minerva, se niega terminar sus días siendo una simple pieza de museo.

Al fondo del pasillo, luego de descender por una pequeña escalera y atravesar sillas arrumbadas, escritorios patas arriba, libros y materiales imposibles de clasificar, Alberto Fortunato imprime en la Minerva algunos programas de los 200 espectáculos de música o danza que tienen lugar anualmente en el edificio. La Minerva es una máquina tipográfica alemana de pequeñas dimensiones, utilizada desde fines del siglo XIX. Este tipo de impresora fue la más popular hasta que aparecieron las primeras prensas cilíndricas, a mediados del siglo XX, en las que el papel se coloca sobre un cilindro que ejerce la presión sobre el molde, y permite mayor rapidez y tamaño.

"Cuando llegamos aquí, hace 16 años, la imprenta no estaba funcionando. Se veía cubierta de tierra y mampostería. Me contrataron para recuperarla y hoy está en movimiento con todas sus piezas originales, de época, y en perfecto estado", asegura con orgullo Fortunato.

Si bien la Minerva es una joya de singulares características, este no es el único elemento de valor patrimonial con el que cuenta el subsuelo. También hay una máquina de linotipo, otra impresora americana de 1920 y una guillotina manual de 1901. "El objetivo es que todo esto continúe funcionando", dice el imprentero mientras coloca papel sobre el cilindro.

Video: Nuevo tren bioceanico Argentina - Chile

Argentina recibe lote de locomotoras chinas para servicio de carga

Por Juan Manuel Nievas - Spanish.xinhuanet.com

Argentina recibió el miércoles en el Puerto de Buenos Aires un nuevo lote con ocho locomotoras chinas para integrarse al servicio de la línea Belgrano Cargas, un ramal clave para el país.

La línea Belgrano Cargas cruza las principales zonas de producción agrícola del norte de Argentina y conecta con el polo exportador del Puerto de Rosario, en el este.

Las máquinas fueron producidas por la empresa CRRC Qishuyan, subsidiaria del grupo CRRC, el gigante chino en desarrollo y producción de trenes y maquinaria para construcción.

La incorporación de las locomotoras forma parte del plan integral para reactivar los trenes de carga a partir de la compra de locomotoras y vagones y la rehabilitación de vías, lo cual es financiado a través de un crédito de 2.470 millones de dólares tras un acuerdo con la compañía China Machinery Engineering Corporation (CMEC).

La compra total incluye 3.500 vagones, que llegaron en su totalidad, más 107 locomotoras, junto con repuestos, maquinaria, herramientas y contenedores.

En diálogo con Xinhua, Han Bing, subdirector del Proyecto de Rehabilitación del Ferrocarril Belgrano, dijo que la iniciativa "no sólo ha estimulado una gran exportación de China a Argentina, sino también se ha convertido en un ejemplo de cooperación entre dos países bajo el marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta".

Las obras en las que colabora China incluyen la renovación de 1.600 kilómetros del ferrocarril Belgrano Cargas en las provincias argentinas de Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe.Las locomotoras poseen una cabina más confortable y segura para los conductores, con luces de lectura, calentador de agua, calefacción y aire acondicionado y pantallas LED para facilitar la visualización.

El subdirector adjunto del proyecto, Zhu Li, dijo a Xinhua que "con la llegada de las locomotoras chinas, Argentina estima un gran aumento en la velocidad de los trenes de carga". "El tiempo total para la logística de cereales y productos agrícolas va a bajar, lo que ayuda a la economía y a las exportaciones", agregó.

El ferrocarril Belgrano, que une el noroeste argentino con la ciudad de Rosario, 300 kilómetros al norte de Buenos Aires, superó en noviembre de 2016 la cifra récord de cargas transportadas en los últimos 16 años, al transportar 121.653 toneladas, cifra que no se alcanzaba desde octubre de 2000.

Por su parte, Germán Hanacek, funcionario de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logísticas en el área de Proyectos, precisó que "se compraron 107 locomotoras y 3.500 vagones. Los vagones ya llegaron en su totalidad y las locomotoras están aún arribando". "Se descargan con gente de CRRC y gente del puerto, se va a una estación cerca de acá, en el Gran Buenos Aires (área metropolitana de la capital argentina) a hacer las pruebas de recepción de las locomotoras, ahí se las pone en funcionamiento y se prepara todo como para que la locomotora pueda empezar a correr trenes", detalló.

"Estamos muy conformes con las locomotoras y los vagones. El precio es una ventaja importante, la tecnología también es buena, y la electrónica", ponderó Hanacek.

La renovación de locomotoras es resultado de un proyecto de cooperación entre China y Argentina, el cual ayudará a reducir en gran medida el tiempo de traslado de la carga, así como a aumentar su volumen, además de impulsar la generación de empleo y agilizar el desarrollo de las economías regionales, según el gobierno argentino.

Argentina es uno de los mayores productores de cereales del mundo, pero los costos de logística demandan hasta 50 por ciento del total debido a la anticuada infraestructura ferroviaria. Con el proyecto de renovación en cooperación con China, Argentina busca elevar su competitividad internacional al reducir los precios de sus productos agrícolas.

Constructora Sudamericana se quedó con una obra en la Villa 31 por $1177 millones

LPO - Es para construir viviendas sociales en un ex predio de YPF. La empresa de Rudi Boggiano le ganó a Riva, Dycasa y Bricons.

Los dueños de Constructora Sudamericana.

El gobierno porteño le adjudicó a Constructora Sudamericana la construcción de viviendas sociales en la Villa 31 por 1177 millones de pesos. La empresa de Rudi Boggiano compitió con Riva, Dycasa y Bricons entre otras. Se trata de 802 "unidades funcionales" ubicadas en un predio que la Ciudad compró a YPF por 9 millones de dólares. Las viviendas estarán distribuídas en 26 edificios de hasta 3 pisos de altura.

El presupuesto original de la licitación era de 1400 millones de dólares, pero Constructora Sudamericana ofreció construir las unidades por 1.177.433.295,01 pesos para los 71.898 metros cuadrados totales.

La empresa de origen chileno fue fundada en 1970 y Boggiano es el único de los socios originales que aún trabaja en la compañía. El directorio está integrado por Carlos Bertran, Alberto Suárez, Néstor Caputo, Alejandro González Romeri, Alfredo I. Schonherr Monreal y Eduardo Escaffi.

La Villa 31 es una de las más emblemáticas de la Ciudad y durante su gestión como jefe de Gobierno Macri intentó sin éxito erradicarla. Horacio Rodríguez Larreta prefirió intentar integrarla e instaló allí una oficina que utiliza una vez por semana. Además el Ministerio de Educación tendrá su sede en el barrio antes de 2019.

Las viviendas serán de hormigón armado con una envolvente exterior en Steel Frame. Las divisiones entre viviendas de bloques de hormigón o ladrillo cerámico revestido en la parte de los baños.

Habrá distintas tipologías de vivienda de dos a cinco ambientes y también algunos locales comerciales en planta baja. Los edificios incluirán un espacio para la portería y habrá entradas comunes para hasta 8 departamentos.

Los edificios estarán abastecidos de energía eléctrica fotovoltaica y calentamiento de agua solar térmica para minimizar el consumo energetico de red. Todas las viviendas tendrán ventilacion cruzada, carpinterías con doble vidriado hermético.

"Que ha tomado la intervención de su competencia el Comité de Evaluación de ofertas designado mediante la Resolución N° 222/SECISYU/17, el cual luego de realizar un profundo análisis de las ofertas presentadas recomendó adjudicar la Licitación Pública de marras a la firma ‘CONSTRUCTORA SUDAMERICANA S.A.'", puede leerse en la página 52 del Boletín Oficial.