Video: La historia del fundador del Astillero Gonar que comenzó en Argentina

Una buena historia...

Patrullera Oceánica Insular (POI) (Astilleros Gondan)

Otro astillero entró en la discusión sobre los futuros buques POM que podrían incorporarse en el futuro a la Armada Argentina. Un aspecto a considerar es la capacidad de comportarse como un Patrullero o modificando su equipamiento como una corbeta, algo para pensar. Ademas, al poseer sistemas modulares ingresan al compartimento MEKO, los cuales la ARA posee licencias y experiencia desde hace años. A seguir esperando...

La empresa española Astilleros Gondán ha diseñado una serie de buques de patrulla de distintas esloras y desplazamientos para cubrir una amplia gama de misiones marítimas. De ellos, el de mayor tamaño es la denominada Patrullera Oceánica Insular (POI), un OPV que puede ser adaptado para llevar a cabo desde misiones de patrulla a misiones de combate, gracias a sus sistemas modulares.

Con unas 2.000 toneladas de desplazamiento y 98 metros de eslora, este diseño puede funcionar como un auténtico buque multirol, actuando tanto como un OPV o como una corbeta con plena capacidad de combate. Su autonomía de 30 días y sus 8.000 millas de alcance le permite largas estancias en patrulla.

Su tamaño permite acoger un amplio abanico de sistemas electrónicos y de armamento a elección del cliente. Cuenta con una plataforma para un helicóptero mediano a popa, bajo la cual se halla un espacio de trabajo que puede ser adaptado para distintos tipos de misiones. En ambas amuras, dispone de espacio para largar y recoger dos RHIB para misiones de patrulla o interdicción.

Su diseño multirole se hace patente en las capacidades de sus diferente tanques de a bordo, pudiendo almacenar en ellos combustible diesel (550 m3), agua dulce (125 m3), aceite (5 m3), dispersante (6 m3) y combustible para aeronaves (8 m3).

Su amplio espacio le permitiría instalar una amplia panoplia de armamento como cañón de 76 mm, misiles SSM, SAM (lanzador VLS), CIWS, ametralladoras, etc.

Especificaciones:

Tipo: Patrullera Oceánica Insular

Desplazamiento: 2.000 t.

Eslora: 98,70 m.

Manga: 13,50 m.

Calado: 4,00 m..

Velocidad: + 22 nudos.

Autonomía: 30 días

Alcance: 8.000 mn

Argentina reiniciará ejercicios militares conjuntos con EE.UU.

Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com

Lo dijo el encargado de negocios de ese país. Los primeros ejercicios serán a fines de octubre.

El encargado de negocios a cargo de la Embajada de los Estados Unidos en la Argentina Thomas Cooney. Foto. Maxi Failla

El encargado de negocios de los Estados Unidos, Thomas Cooney, abrió la residencia de Libertador y Kennedy para una entrevista con dos medios locales, entre ellos Clarín. En la misma reafirmó que Argentina y EE.UU., son países "socios y amigos". Aseguró que la falta de nombramiento de embajadores en ambas capitales, tanto por parte de Donald Trump como de Mauricio Macri, no cambia las buenas relaciones. Dijo que había "continuidad" de política entre la administración de Obama y la de Trump respecto a la Argentina. Dijo que se encontrarán soluciones a las trabas del biodiésel argentino y reveló detalles de que se reiniciarán ejercicios militares conjuntos en la Patagonia. 

Efectivamente el 7 de septiembre pasado el Senado dio media sanción al proyecto enviado por el Ministerio de Defensa (a propuesta de la Armada Argentina) de permitir el ingreso de tropas norteamericanas al territorio nacional para llevar adelante un ejercicio combinado denominado “Cormoran”, que involucra la entrada al mar y a la Patagonia argentina de aeronaves estadounidenses.

-¿Puede detallar los ejercicios militares conjuntos? El kirchnerismo ya protestó por su realización. No se hacia algo similar desde 2009-2010

A fines de octubre tenemos un ejercicio de tamaño menor desde nuestro punto de vista al menos, involucra a 30 personas. Es un ejercicio para ayudar a la Armada de Argentina, a mejorar sus habilidades en términos de búsqueda y rescate de personal. También de observación de su territorio marítimo. Eso es lo que hacemos en muchos países socios, por todo el mundo. Para nosotros no es una cosa muy grande. Estamos reiniciando una serie de actividades de cooperación militar que son normales entre socios así.​

-¿Esto es en el Atlántico Sur?​

Sí. No tengo todos los detalles. Son unos días de clases, de intercambio de información, y después un tipo de ejercicio que es sumamente normal, regular, en la mayoría de los países del mundo.​

-Pero no se hacían desde hace casi una década​

Es una muestra de que estamos regresando a una relación normal. Hay otra actividad que no tiene nada que ver con seguridad, pero yo creo que algunos periodistas se están confundiendo. La NASA está haciendo algo en cooperación con el Gobierno argentino para recoger y buscar más datos científicos que tienen que ver con la Antártida. Es una cooperación científica, en Ushuaia, pero no tiene nada que ver con lo que están denunciando. Los dos aviones involucran P3, porque son buenísimos en recoger información. Dos aviones distintos, uno es propiedad de NASA y el otro pertenece a la Armada. Y eso se usa para rescate y búsqueda.​

-¿Me puede dar precisiones sobre la cooperación en Seguridad y Defensa?

Hemos reiniciado la cooperación militar entre ambos países. Seguramente ustedes saben de la State Partnership Program, Guardia Nacional del Estado de Georgia, con Obama, en diciembre pasado, pero ese es un nuevo programa. Y lo que estamos haciendo mayormente ahora es cursos de capacitación en mantenimiento de la paz. Hay intercambios profesionales a EE.UU., estamos hablando de una docena de personas cada año que va a los EEUU y a la vuelta acá para estudiar en la Escuela de Guerra y cosas así. Hay otra parte que tiene que ver con el equipamiento: las FF.AA. tienen necesidades, y Argentina necesitaba nuevos aviones para capacitar a los pilotos. Estamos hablando de un avión que se llama T6 Texan II, y no son armados, no son aviones de guerra, no son jets tampoco.​ Son 12 aviones y cuatro helicópteros (N.R. Bell 412).

-¿Cómo ven ustedes el hecho de que Macri no contemple la alternativa de la intervención militar en Venezuela que planteó Donald Trump?

Somos socios, y como los amigos, no tienen que estar de acuerdo en todo. En la opción militar, el Presidente Macri y el Canciller Faurie estuvieron muy claros con el Vicepresidente Pence, que “no estamos de acuerdo con este tipo de opción militar”.

- Otro motivo de diferencias sin dudas fue el anuncio del Departamento de Comercio de que aumentaban los aranceles al biodiésel.

Entre 2014 hasta 2016, las exportaciones de biodiesel subieron casi 900%, en sólo dos años. Un crecimiento muy rápido. Esto resultó, en marzo de este año, en una queja de los productores en EE.UU. Primero que nada, sabemos que es un asunto muy importante para Argentina, es el producto más grande de exportaciones a EE.UU., es un problema para Argentina, también para nosotros. Pero según la ley de EE.UU., si los productores tienen quejas y piensan que ha habido daño a su propia industria, tenemos la obligación legal de hacer investigaciones. Entonces, en marzo, el Departamento de Comercio y la Comisión de Comercio Internacional comenzó dos de ellas. Este proceso es cuasi-judicial, es casi como un procedimiento en las cortes. Fue muy desafortunado que la determinación preliminar que se anunció el 22 de agosto fuera justo una semana después de la visita espectacular del Vicepresidente. Es un proceso aparte, y nadie se puede tocar, desde la Casa Blanca, desde el Departamento de Estado.

- ¿Y qué solución le ve?

Lo que me da mucha confianza en la relación es que tenemos muy buen diálogo. Hay una ventana grande para llegar a una determinación. Pero no voy a predecir algo, no voy a decir que los aranceles son demasiado altos o bajo. Pero sí que tenemos un diálogo muy fluido de buena fe.

- ¿Esto significa que hay voluntad política de parte de ustedes de lograr un acuerdo y evitar que el conflicto, por ejemplo, pase a la OMC?

Estamos muy lejos de la OMC. Todavía estamos en el proceso, hay muy buena comunicación, no hay drama, no hay rencor. Estamos en muy buena comunicación con la información técnica, Argentina explica su posición y el panel de técnicos está estudiando los mercados, lo que ocurrió con el aumento muy grande de casi 1000% en sólo dos años. También se ha hablado de un acuerdo, entre los dos gobiernos, de suspensión de los aranceles. No sé si ustedes lo han escuchado. Esto existe, aunque no es muy común. Que no haya aranceles si hay algún tipo de acuerdo en términos de la exportación. Hay algo que se llama “acuerdo de suspensión”. Esto no es común en el mundo. Existe, y hay conversaciones entre el Departamento de Comercio y el Ministerio de Producción, así que hay dos vías.

Un estudio reveló de qué nos morimos los argentinos

Por Mariana Iglesias - Clarin.com

Según un informe publicado en The Lancet, las más frecuentes son las cardiopatías, las enfermedades respiratorias y cerebrovasculares, el EPOC y el Alzheimer.

Los ataque al corazón son la principal causa de muerte en el país.

Las cardiopatías isquémicas, las enfermedades respiratorias bajas, las enfermedades cerebrovasculares, el EPOC y el Alzheimer son las cinco principales causas de muerte en Argentina.

Lo revela un estudio masivo publicado por la revista The Lancet, que da parámetros de salud de todo el mundo. En el capítulo dedicado a nuestro país también se explica que aunque la esperanza de vida sigue creciendo, dolencias como el dolor de espalda, las migrañas y la depresión le quitan a los argentinos años de vida sana.

El estudio anual “Global Burden of Disease” representa la colaboración científica más grande del mundo sobre la salud de la población. Se basa en el trabajo de 2.500 colaboradores en más de 130 países. El Instituto para la Métrica y Evaluación de Salud (IHME) coordina el estudio. Este año, se incluyen más de 13 mil millones de datos; los artículos comprenden una edición completa de The Lancet.

“Los argentinos han logrado progresos sustanciales en salud en los últimos 25 años. Argentina ha aumentado la esperanza de vida, redujo las cargas de salud de complicaciones neonatales y defectos de nacimiento congénitos, y realizó un fuerte progreso en contra de enfermedades persistentes como las cardíacas y accidentes cerebrovasculares. Pero la carga creciente de otras enfermedades como la diabetes y las infecciones respiratorias bajas es alarmante y requiere atención”, dijo el profesor Rafael Lozano, director de Iniciativas de América Latina y el Caribe en el Instituto de Medición de la Salud y Evaluación y coautor del estudio.

“Las arterias coronarias se tapan (arteroesclerosis) y se enferman, lo que puede provocar infartos y muertes. La medicina cardiológica ha avanzado mucho en los tratamientos de estas enfermedades, pero no ha logrado detener su aparición”, dice a Clarín Roberto Peidro, presidente de de la Fundación Cardiológica Argentina y director del Centro Cardiológico Salud.

¿Cómo se podría prevenir su llegada? El especialista habla de algo básico: hacerse análisis y tomarse la presión. “Las causas son la hipertensión, el colesterol,el sobrepeso y la obesidad, el tabaquismo, el sedentarismo y el estrés mental. Todos esos indicadores están en aumento y por eso es cada vez más frecuente esta enfermedad”.

Los consejos son siempre los mismos: dejar de fumar, hacer actividad física, comer frutas, verduras, cereales, disminuir las grasas y la sal, y si es necesario, buscar la ayuda de un psicólogo para bajar el nivel de estrés mental.

Las infecciones respiratorias bajas (como la neumonía) y el EPOC también encabezan el ranking de la muerte. “El tabaquismo sigue siendo un factor de peso, la mayor expectativa de vida también. El envejecimiento favorece el desarrollo de EPOC. Los factores ambientales como los gases, el humo de leña y haber tenido enfermedades respiratorias de niños también”, explica a Clarín Andrés Echazarreta, neumonólogo del hospital San Juan de Dios y ex presidente de la Asociación Argentina de Medicina Respiratoria.

¿Qué hacer? El especialista habla de dejar de fumar y de hacerse una espirometría para reducir el subdiagnóstico. “Falta un gran trabajo de la salud pública para difundir y que se reconozca la enfermedad”, dice Echazarreta. Y cuenta que se estima que hay 2.300.000 argentinos con EPOC (el 15% de los mayores de 40 años), que el 74% de ellos no lo sabe, que sólo la mitad sigue un tratamiento.

Para combatir las neumonías, otros mal con fuerte impacto, hay que alimentarse bien y vacunarse contra la gripe y los neumococos.

Un hombre argentino nacido en 2016 puede esperar vivir 73,3 años, un aumento en la esperanza de vida de 1,5 años en la última década. Una mujer tiene una esperanza de vida de 80 años, 1,2 años más desde de 2006. Pero la enfermedad y las lesiones quitan años de vida saludable. Un hombre argentino nacido en 2016 vivirá aproximadamente 64.9 años con buena salud, una mujer sólo 69,5 años. Argentina está a detrás de Chile, Colombia y Uruguay en cuanto a esperanza de vida saludable.

Dice Christopher Murray, director del IHME de la Universidad de Washington: “Una tríada de problemas, como la obesidad, los conflictos sociales y las enfermedades mentales, incluyendo los trastornos por consumo de sustancias, plantea una barrera obstinada y persistente para lograr estilos de vida activos y vigorosos”.

El estudio también mostró que 1 de cada 5 muertes a nivel mundial está asociada a la mala alimentación. Y que el tabaco está vinculado a 7.1 millones de muertes, y en más de 100 países, el tabaquismo fue uno de los principales factores de riesgo de pérdida de salud.

Las principales causas de muerte prematura a nivel mundial incluyeron: cardiopatía isquémica, derrame cerebral, infecciones respiratorias inferiores, enfermedades relacionadas con la diarrea y lesiones por accidentes de tránsito. La cardiopatía isquémica fue la principal causa de muerte prematura para hombres en 113 países y para mujeres en 97 países.

La Justicia despegó a Macri de los Panamá Papers

Por Santiago Dapelo - LA NACION
El juez Fraga consideró que no fue socio ni accionista de las firmas offshore.

La Justicia resolvió que el presidente Mauricio Macri "no fue socio ni accionista" y que "no percibió dividendos ni ningún tipo de utilidades ni ganancias" de las firmas offshore Fleg Trading (de Bahamas) y Kagemusha (de Panamá). Así despegó definitivamente al primer mandatario de la causa de los Panamá Papers , uno de los casos que marcó el inicio de su gestión en el Gobierno.

En el fallo, que lleva la firma del juez nacional Andrés Fraga, el magistrado explicó que el Presidente "sólo aceptó el cargo de director para el que fue designado por Francisco [Franco] Macri, al solo y único efecto de designar un reemplazante y renunciar". De esta manera, el padre del Presidente, el empresario Franco Macri, quedó como el responsable ante la Justicia de la creación y las operaciones que realizaron las sociedades offshore. "Esto clausura el debate sobre si Macri tendría que haber declarado la existencia de estas empresas", dijeron fuentes oficiales.

Esta decisión de la Justicia se sumó a la que resolvió hace casi dos meses la Sala II de la Cámara Federal, que confirmó el fallo del juez Sebastián Casanello y consideró que no existió lavado de dinero. Así, la causa de los Panamá Papers, que complicó a Mauricio Macri por su participación en sociedades offshore, se dio por cerrada.

El jefe del Estado, que estuvo representado en el expediente caratulado Macri versus Macri por los abogados Fabián Rodríguez Simón y Felipe Llerena -Jorge Anzorreguy asumió la defensa de Franco Macri-, tomó la decisión de la Justicia con "moderado" entusiasmo.

"El juez confirmó lo que venimos sosteniendo desde el principio, que el Presidente es ajeno a las sociedades", explicó Anzorreguy. Todo indicaría que Franco Macri no apelará la resolución del juez Fraga, aunque aún "está pendiente" una conversación con su abogado.

El caso

Tal como reveló LA NACION, en los documentos de Fleg Trading consta que la firma fue creada en Bahamas en marzo de 1998 con acciones al portador y un capital inicial de 5000 dólares.

Sus primeros directores, según el estatuto constitutivo, fueron Mauricio Macri; su padre, Francisco (Franco) Macri, y su hermano Mariano, aunque en la práctica sólo Franco ejerció el cargo.

Respecto de la firma Kagemusha, radicada en Panamá, el patriarca de la familia Macri también manifestó que por las edades de sus hijos en esa época -Mauricio tenía 22 años; Gianfranco, 20, y Mariano, 15- era "imposible pensar que ellos hubieran tomado decisiones o tenido intervención".

Gesto a Brasil: podrá exportar más carne al país

Por Fernando Bertello - LA NACION

El Gobierno le aprobó un certificado sanitario para cortes bovinos; el intercambio por ahora favorece a la Argentina.

El Gobierno le aprobó anteayer a Brasil un nuevo certificado sanitario para la venta de carne vacuna fresca deshuesada. Si bien el vecino país ya estaba enviando a la Argentina productos para la industria cárnica, ahora tiene una posibilidad con este certificado para la carne fresca.

Brasil tiene una condición sanitaria similar a la de la Argentina, libre de aftosa con vacunación. La Argentina viene exportando al mercado brasileño un producto muy demandado por sus consumidores, como es la picaña (tapa de cuadril). Allí pagan la tonelada entre 9500 y 10.000 dólares. El año pasado, Brasil le compró a la Argentina 5457 toneladas, un 17% más respecto de 2015, entre picaña, bifes y colita de cuadril. Fue el quinto destino.

Tanto Brasil como la Argentina vienen peleando en conjunto para que la carne vacuna tenga un lugar importante en el marco del acuerdo del Mercosur con la Unión Europea

En 2012, tras dos años de demora en reconocer un caso de encefalopatía espongiforme bovina, conocida como "vaca loca", ocurrido en realidad en 2010, Brasil, el principal exportador del mundo en carne bovina, sufrió el cierre temporal de varios mercados, entre ellos el de China. En este contexto, a la Argentina no dejó de mandarle productos cárnicos para industria, pero no hicieron nuevas presentaciones de certificados sanitarios.

Según datos del Senasa, de Brasil vinieron 3433 toneladas peso producto en 2013, 2376 toneladas en 2014, 2257 toneladas en 2015, 1999 toneladas en 2016 y 652 toneladas en lo que va del año. Se trata del 0,02% de toda la carne que se produce en la Argentina.

"Volvieron a presentar certificados sanitarios y se les dio; es una reapertura", explicó una fuente del Senasa. "Antes se importaba, pero cuando fue lo de la «vaca loca» dejaron de presentar los certificados. Para la OIE (hoy Organización Mundial de Salud Animal) fue un caso insignificante lo que tuvieron", agregó la fuente oficial.

Víctor Tonelli, consultor ganadero, dijo a LA NACION que "en el marco del Mercosur es inexorable" que la Argentina le conceda esto a Brasil. "Es un compromiso político. Más que carne fresca puede venir [la importación] para industria", expresó.

Mercado abierto

"Brasil ya estaba abierto y lo único que se hizo fue sacar un requisito que tenían en la presentación de la documentación", indicó, por su parte, Miguel Schiariti, presidente de la Cámara de la Industria y el Comercio de Carnes (Ciccra). "Es poco lo que ingresa; tienen mercados que pagan más que la Argentina", agregó el directivo de esa cámara frigorífica. En este contexto, en el sector se está buscando dimensionar el impacto de la medida.

"No tengo información completa. Si es carne enfriada, no veo ningún peligro. Y si es congelada para la industria (para hamburguesas y salchichas, por ejemplo), hay que ver los valores, los volúmenes y la resolución oficial", opinó Jorge Torelli, directivo del Frigorífico Mattievich SA.

La relación comercial

5457 toneladas - de cortes cárnicos le compró Brasil a la Argentina en 2016, un 17% más

1999 toneladas - importó de carne para la industria la Argentina el año pasado desde Brasil

Subastan el Instituto Antártico por U$S 5,6 millones pese al reclamo de los científicos

Por Esteban Lafuente y Agustina López - LA NACION

AABE lo subastará mañana porque los laboratorios ya fueron reubicados; los investigadores aseguran que en realidad están desmantelados.

Foto: El Instituto Antártico Argentino funciona en Cerrito 1248 desde 1951. 

Mañana a las 12 se subastará, por un mínimo de U$S 5,6 millones, el edificio en donde históricamente funcionaba el Instituto Nacional Antártico (IAA), en la calle Cerrito 1248. La operación está prevista a desarrollarse en la sede de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), en Retiro, como todas las que viene haciendo el organismo en su plan de venta de inmuebles considerados prescindible.

Sin embargo, debajo de esta venta surgen reclamos y tironeos entre diversos actores: al planteo de los científicos y empleados del IAA, que denuncian que no cuentan con un lugar acondicionado para trabajar y que esta venta sería el punto final para un instituto parcialmente desguazado, se opone la visión de la AABE, que asegura que el edificio está en condiciones ruinosas y su restauración es insostenible, y la expectativa de desarrolladores inmobiliarios, que buscan montar un emprendimiento rentable en una de las zonas más codiciadas de la ciudad.

"El edificio está semi abandonado hace años y refaccionarlo cuesta casi lo mismo que la venta, por eso el Gobierno decide la subasta", dijo a LA NACION Ramón Lanús, titular de la AABE. "En un contexto de restricción presupuestaria decidimos la venta, sabiendo que el edificio no representa al Instituto Antártico. El edificio está desocupado. El error es pensar que decidir sobre el inmueble es una decisión sobre el instituto. El compromiso del Gobierno con el Instituto se mantiene, y vamos a garantizar su funcionamiento en otro lugar", agregó.

Fuentes de Cancillería dijeron a este medio que se inició un proceso para garantizar la salvaguarda del material de museo y biblioteca antárticos. "Se ha puesto a disposición un inmueble sito en la calle 25 de Mayo, entre Paraguay y Viamonte, donde el Ministerio de Relaciones Exteriores realizó trabajos de reacondicionamiento, con el objeto de albergar el material de biblioteca y museo antárticos", indicaron.

En la vereda de enfrente se paran los trabajadores del IAA. Denuncian que ese es el único edificio propio con el que cuentan pero que, debido a su deterioro, desde hace años que están dispersos por varias oficinas y los laboratorios a los que fueron trasladados en 2015 -por un convenio con la Universidad de San Martín- no son operativos. Finalmente, aseguran que con esta venta corre riesgo patrimonio científico antártico que permanece aún en los archivos del edificio de Cerrito, junto con parte de su biblioteca. Reclaman que los dejen ingresar para inventariar y embalar correctamente los documentos y libros.

"Nuestras condiciones de trabajo son muy malas hace muchos años, pero en los últimos 4 nos fragmentaron totalmente, no es operativo trabajar así", aseguró Tamara Monograsso, investigadora científica del instituto.

Sintéticamente, las demandas de los científicos son tres. Por un lado, piden al Estado que dé marcha atrás con la subasta y, en cambio, reacondicione su sede histórica y que todos los componentes del instituto -laboratorios, archivos, sede administrativa- vuelvan a funcionar allí. De no ser posible, solicitan que se postergue la venta en tanto puedan inventariar y trasladar correctamente los archivos que se encuentran allí, ya que empezaron a mudarlos de forma desorganizada. Finalmente, plantean que el dinero de la venta sea destinado a adquirir un nuevo edificio que sea propiedad el IAA.

De la venta futura- informaron desde AABE- el 70% de lo recaudado irá a Cancillería para reinvertir en función de sus necesidades y el 30% al Tesoro.

Como publicó LA NACION el año pasado, el desmantelamiento que indican los investigadores comenzó en 2013, cuando el Instituto y la Dirección Nacional del Antártico fueron trasladados a unas oficinas en Balcarce 290, mientras, supuestamente, se arreglaba Cerrito. Los laboratorios quedaron en el viejo edificio.

En 2015 se inauguraron en el campus de la Universidad de San Martín nuevos laboratorios a los que se mudó definitivamente a los científicos del instituto. Si bien se invirtieron $ 20 millones para equiparlos, la cifra no se refleja en la realidad. "Esos laboratorios no son operativos, nunca fueron bien equipados y no están terminados. La actividad es muy deficiente", dijo Monograsso al respecto.

El reclamo se replicó en el Senado

Esta semana, el senador por Tierra del Fuego Julio Catalán Magni (FPV) solicitó a la AABE y la Cancillería el aplazamiento de la subasta. "El espíritu del Gobierno provincial es sostener el edificio y ponerlo en valor. La AABE argumenta por el deterioro y el abandono del edificio, y no es un argumento que llame la atención de funcionarios de Cambiemos. Ellos ven la oportunidad del negocio inmobiliario", planteó en diálogo con LA NACION.

En cuanto al futuro del lugar, de acuerdo con el proyecto elaborado por el organismo oficial, quien adquiera el predio estará habilitado para construir hasta 13 pisos (alrededor de 41 metros), en un desarrollo que mantenga la fachada original del actual edificio que alberga al IAA desde 1951.

"La postura del Estado desde siempre fue que esta venta era una orden superior y que venía de arriba. Lo que nosotros planteamos a esta altura es poder hacerlo bien, que nos dejen entrar para salvar documentos. Hay libros que se trasladaron y ni sabemos a dónde fueron a parar. Así, están menoscabando la actividad antártica" , se quejó Jorge Palacios, delegado gremial antártico de ATE.

En lo que va de 2017, la AABE lleva recaudados US$ 129 millones por el remate de 11 predios e inmuebles en Capital Federal. Para este año, además del edificio del IAA, hay programadas otras 17 subastas, que comprenden terrenos en Catalinas, en el barrio de Retiro, por el que la entidad proyecta recaudar US$ 165 millones y un predio actualmente utilizado por el Ministerio de Defensa sobre Avenida de los Italianos, en Puerto Madero.

Aerolíneas Argentinas incorporó un nuevo Boeing 737/800 y ya suma 84 aviones

(Clarin.com) - En el marco de renovación y ampliación de su flota, la aerolínea de bandera también recibirá en los meses los nuevos B-737 MAX 8

El nuevo Boing 737/800 que incorporó Aerolíneas. 

Aerolíneas Argentinas incorporó un nuevo B-737/800 como parte de su plan de renovación de flota, sumando ahora 42 aviones Boeing en sus versiones 700 y 800, para operar vuelos de cabotaje y regionales, y 84 aeronaves en total.

En un comunicado de prensa, la empresa informó que la aeronave arribó al país directamente desde la fábrica Boeing, en Seattle, Estados Unidos y realizó su primer vuelo en territorio argentino, al completar la ruta Aeroparque - San Salvador de Jujuy. "Seguimos creciendo, y en la estrategia de crecimiento, la renovación de la flota juega un rol central: nos permite ofrecer un mejor servicio y nos ayuda a mantener el liderazgo en puntualidad que logramos en estos últimos 20 meses", expresó Mario Dell´Acqua, presidente de la compañía.

El nuevo B-737/800, matriculado LV - GVC, cuenta con 170 asientos: 8 en Club Economy y 162 en clase Económica. De esta forma, permitirá cubrir la creciente oferta de servicios, producto del aumento en la frecuencia de los vuelos y la sumatoria de nuevos destinos, como los corredores federales y el centro de distribución recientemente inaugurado en la ciudad de Córdoba.

Por otra parte, y en el marco de renovación y ampliación de su flota, Aerolíneas comenzará a recibir en los meses de noviembre y diciembre los nuevos B-737 MAX 8. De esta manera, la aerolínea de bandera será la primera de América Latina en volar el modelo MAX, una aeronave de última generación mucho más moderna y eficiente, que permitirá ofrecer el mejor servicio de la región a sus pasajeros.

El parque de aviones de fuselaje angosto se completa con 26 aeronaves Embraer E-190 de Austral, y conforma así una flota de 68 aviones con una antigüedad promedio menor a los seis años. La flota total de Aerolíneas y Austral, incluyendo las aeronaves de fuselaje ancho, suma en la actualidad 84 equipos.

Bolivia y Argentina analizarán la compra de aviones militares

(EL DEBER) - Morales y Macri analizarán la compra de aeronaves de entrenamiento militar Pampa, durante el encuentro que sostendrán en noviembre en la ciudad de Jujuy.

Los presidentes de Bolivia, Evo Morales, y de Argentina, Mauricio Macri, analizarán la posible compra boliviana de los aviones argentinos de entrenamiento militar Pampa, durante el encuentro que celebrarán en noviembre en la ciudad argentina de San Salvador de Jujuy.

El embajador boliviano en Argentina, Normando Álvarez, confirmó hoy en una conferencia de prensa que el tema ha sido incluido en la agenda de las conversaciones para que sea tratado el próximo 28 de noviembre durante la cumbre bilateral.

Álvarez agregó que se ha invitado al ministro boliviano de Defensa, Reymi Ferreira, a visitar previamente Argentina para conocer el funcionamiento de los aviones Pampa y se analiza que una de esas naves pueda hacer una demostración en Bolivia. "Es una fabrica que se está recuperando y que, lamentablemente, había dejado de funcionar y ahora está trabajando. Creo que es importante, es una decisión de Argentina de vender. Es una arma importante y también hay la posibilidad de venta de proyectiles para las Fuerzas Armadas de Bolivia", comentó el embajador Álvarez.

También se analizará la posible compra de barcazas y lanchas hechas en Argentina para el uso de la Armada boliviana.

Además, ratificó que en el encuentro se tratarán la venta boliviana de electricidad a Argentina y la instalación en Bolivia de centros de medicina nuclear con apoyo de instituciones argentinas, entre otros temas.

La industria ferroviaria rusa mira a la Argentina

Por  ARIEL ARMERO - Cronista.com

Transmashholding analiza oportunidades de inversión en el subte porteño y en el norte para el transporte de carga.

La Expo 1520 es la más importante exposición de la industria de equipamiento y tecnología ferroviaria de Europa. Allí la industria rusa demostró que sigue siendo de vanguardia en este rubro para el mundo entero, con productos desarrollados según los más altos estándares de calidad. Actualmente, sus principales clientes, son países históricamente vinculados con Rusia.

Las empresas rusas del sector ferroviario están buscando otros mercados para su producción, con ideas realmente innovadoras al respecto y Argentina, por su tradición ferroviaria y la gran red que posee, está entre los países elegidos.

La muestra ferroviaria, con el nombre 1520 en referencia al ancho de rieles de Rusia, se desarrolló en Moscú y exhibió equipamiento de varias empresas rusas e internacionales. Contó con 8 mil metros cuadrados para exhibición y un circuito ferroviario de prueba que hace posible la presentación de material rodante en funcionamiento. Recibió la visita de 25 mil personas que recorrieron los diversos pabellones. 

Se mostró tanto el equipo ferroviario moderno como el antiguo, y los visitantes pudieron abordar el nuevo tren eléctrico "Moskva" puesto en servicio por el metro de Moscú, fabricado por Transmashholding (TMH), la empresa líder del sector. Los nuevos trenes están unidos por un pasillo que permite la circulación por la totalidad de los vagones, pasarelas y puertas más anchas, así como un nuevo sistema de advertencia de luz para puertas de apertura y cierre. Todos los coches están equipados con enchufes USB, un servicio de alerta actualizado, mapas interactivos y monitores con pantalla táctil.

Interés

TMH, está preparándose para trabajar con Argentina en las necesidades que el país presenta en materia ferroviaria. El sistema desarrollado por esta firma incluye especialmente el mantenimiento permanente de las formaciones, lo que prolonga su vida útil y permite la actualización tecnológica. También trabajan en el desarrollo de un tren de carga de alta velocidad que unirá Moscú con Vladivostok (el famoso transiberiano) a una velocidad de 160 kilómetros por hora, con seguimiento satelital de la carga en forma permanente.

"Las condiciones que hacen de Argentina un país ferroviario, han hecho que la empresa tome la decisión de invertir allí. Todavía es pronto para saber si estaremos en el tema pasajeros o cargas pero seguro invertiremos en Argentina porque el país es uno de los pocos elegidos para la expansión de nuestra empresa", dijo a Transport & Cargo Thibault Peters-Desteract, Vicepresidente para el desarrollo de mercados de exportación de TMH.

El directivo adelantó que TMH se presentará en varios proyectos tanto en la ciudad de Buenos Aires para el subterráneo, como también en otras oportunidades ferroviarias que se presenten, especialmente en el norte y relacionadas al transporte de carga.

Peters-Desteracs aseguró también que cuentan con el apoyo del gobierno de Rusia para la financiación que se requiera. Proponen un esquema donde los trenes se fabriquen en Argentina, no necesariamente una exportación desde Rusia, un elemento que entiende será muy interesante para Argentina, de la que dijo tiene una "cultura ferroviaria" muy similar a la rusa. Además no descarta asociaciones con empresas de nuestro país.

Buques, en suspenso: pulseada con Francia no sólo es por biodiésel (II)

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

EL GOBIERNO YA MIRA OTROS MODELOS DE PATRULLEROS COMPETIDORES

La trama detrás de la suspensión de la negociación con los franceses por la compra de cuatro buques de patrulla. Los presupuestos alternativos.

DISPUTA. Argentina ya había acordado con Francia la compra de cuatro buques de la clase L’Adroit para patrullaje. Ahora está suspendida.

El presidente Mauricio Macri ordenó que el canciller Jorge Faurie tome las riendas en el inesperado entuerto político-comercial con Francia. Como publicó ayer este diario el chispazo lo provocó la presión de los productores locales franceses para que se frenen las exportaciones argentinas de biodiésel a la UE.  El Presidente respondió con la suspensión de una compra -casi resuelta con el estado francés- de 4 navíos de patrulla marítima. 

El 12 de setiembre último el ministro de Defensa, Oscar Aguad, expuso en la quinta de Olivos los temas de actualidad del ministerio. Comunicó la molestia de Francia por la interrupción de la negociación de gobierno a gobierno y el nuevo planteo de abrir una licitación internacional. Macri le dio instrucciones para que dejara el conflicto en manos del canciller Faurie. 

No fue sólo el biodiésel. Hay un tercero que sopló la dama, como sucede en todo triángulo amoroso. Gustavo Lopetegui, secretario de Coordinación de Políticas Públicas, dio una pista en esa reunión: "Hay otros interesados con mejores precios como los españoles...". Se trata del astillero español Gondan, desconocido en el mundo de los grandes fabricantes de buques de guerra. 

OPV Shujaa Gondan

Los contactos del grupo privado español con la jefatura de Gabinete ocurrieron cuando ya había culminado la compulsa internacional de precios organizada por la Armada Argentina para dotar a la flota de mar de 4 OPV (sigla en inglés de Ocean Patrol Vessel) un contrato de 360 millones de euros. 

En ese concurso participaron tres astilleros estatales, uno de China, otro de Francia (DCNS) y el tercero de España (Navantia). Se optó por empresas estatales para encuadrar la operación de gobierno a gobierno, modalidad que asegura mejor financiación y transparencia en el proceso de decisión. Quedó seleccionado por mejor precio, financiación (100 por ciento de la operación a tasa soberana) y prestaciones operativas, el navío de origen francés, un patrullero oceánico de la clase L'Adroit. 

Las partes, DCNS, la Armada y el Ministerio de Defensa avanzaron, se perfeccionó el contrato comercial y quedó en revisión en la oficina de Legales del ministerio justo cuando se produjo el cambio entre Julio Martínez y el designado Oscar Aguad. 

Al mismo tiempo, Roberto Martín, funcionario colaborador del secretario de Coordinación de Políticas Públicas, Gustavo Lopetegui, presentó a los marinos un proyecto del grupo privado español Gondán. Se encendieron las alarmas en el alto mando naval. La búsqueda de antecedentes del astillero Gondán de Figueras acerca de desarrollos de buques de combate no arrojó resultados favorables. Sólo una fragata vendida al Gobierno de Kenia (N.R.: Jasiri) que se entregó al cabo de 8 años tras un proceso de negociación teñido de desacuerdos entre cliente y fabricante y presunta corrupción. 

A mediados de agosto Martín, el enviado de Lopetegui, redobló la presión y pidió a los marinos evaluar cómo dar cabida a la oferta de Gondán y una salida administrativamente ordenada al trámite casi listo de la negociación con Francia. Hubo señales previas del interés privado español inadvertidas en la Armada. 

El 7 de julio pasado Ramón Puerta, embajador ante el Reino de España, aprovechó el festejo del vínculo migratorio con los gallegos que se celebró en Ribadeo, Galicia, y visitó la empresa Astilleros Gondán de Figueras. En esa oportunidad se dieron a conocer los aprontes de una negociación entre el Gobierno argentino y el astillero español para la construcción de cuatro patrulleros oceánicos. El vocero fue el agregado militar, comodoro Juan Pérez Ortiz, integrante de la delegación que acompañó a Puerta. 

Cuatro días más tarde, el entonces ministro de Defensa, Julio Martínez, hizo declaraciones públicas a la agencia oficial Telam sobre la compra de cuatro buques de la clase OPV 90, de patrullaje marino, "está en el plan plurianual, en proceso de estudio y seguramente las autoridades que me sucedan van a seguir trabajando en eso".

Confirman un sobreseimiento de Gómez Centurión y defienden el derecho de la prensa a no revelar fuentes

Por Lucio Fernández Moores (Clarin.com) - Fue la Cámara Federal, al rechazar una querella contra el jefe de la Aduana.

Gómez Centurión, en su despacho de la Aduana. Foto: Guillermo Rodriguez ADami

La sala II de la Cámara Federal penal porteña reivindicó el derecho de los periodistas a no revelar la identidad de sus fuentes de información al confirmar el sobreseimiento del administrador de aduanas, Juan José Gómez Centurión, en una querella iniciada por el transportista Miguel Paolantonio tras una investigación de Clarín sobre la llamada "mafia de los contenedores".

"Según los postulados de la doctrina sobre la materia, entre los aspectos esenciales de la libertad de prensa, como derecho reconocido y de ejercicio garantizado por la Constitución Nacional y los pactos internacionales con esa jerarquía, se inscriben el acceso libre a las fuentes de información, la posibilidad de recoger noticias, transmitirlas y difundirlas, y de resguardar razonablemente el secreto de la fuente de la que se han obtenido", dijeron los camaristas Martín Irurzun y Eduardo Farah en un fallo firmado el viernes y conocido hoy.

Con el patrocinio de los abogados Maximiliano Rusconi y Gabriel Palmeiro, Paolantonio había denunciado el año pasado a Gómez Centurión por la presunta comisión de los delitos de violación de secretos, abuso de autoridad, falso testimonio y encubrimiento, pero el titular de la Aduana fue sobreseído por el juez Marcelo Martínez de Giorgi en un fallo confirmado ahora por sus superiores de la Cámara Federal.

Todo se había iniciado con una investigación del periodista Matías Longoni publicada por Clarín relacionada con la causa conocida como la de la "mafia de los contenedores", la misma en la que está preso Claudio Minnicelli, el cuñado del ex ministro de Planificación Julio De Vido. A raíz de otra causa paralela relacionada con la "mafia de los contenedores", Gómez Centurión fue separado preventivamente de su cargo el año pasado, y luego repuesto, por el gobierno de Mauricio Macri.

Clarín había publicado que Paolantonio y sus dos hermanos, Alejandro y Raúl, estaban vinculados a una empresa de transporte que traía mercadería importada desde China con falsos datos sobre el contenido y el peso de los contenedores y que al ser retenidos en la Aduana contaban con los contactos suficientes para lograr su liberación a cambio de dinero.

La "mafia de los contenedores" procesada por el juez Marcelo Aguinsky también estaba relacionada con la obtención de Declaraciones Juradas Anticipadas de Importación (DJAI) destinadas a obtener dólares en el marco del cepo cambiario establecido durante el kirchnerismo y la gestión de Ricardo Echegaray al frente de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP).

El contrabando a través de las DJAI es investigado en otra megacausa del fuero en lo Penal Económico a cargo del juez Gustavo Meirovich, quien ya procesó a importadores, prestanombres y hasta un ex agente de inteligencia, con la mira en los estudios contables que facilitaron las maniobras que les permitieron acceder a divisas restringidas por un total de unos 300 millones de dólares.

De acuerdo con Paolantonio, Gómez Centurión "habría accedido a elementos obtenidos en forma ilícita", según reseñó el fallo de Cámara, a partir de mails y capturas de pantalla aportadas por Longoni a la Justicia en lo Penal Económico a partir de sus investigaciones. Pero el periodista, además de reseñar cómo había obtenido parte de su información, hizo uso del derecho de reservarse el nombre de quien le había proporcionado parte de los datos.

Los abogados de Paolantonio, Rusconi y Palmeiro, los mismos que defienden al técnico informático Diego Lagomarsino en la causa que investiga las causas de la muerte del fiscal Alberto Nisman, habían descalificado la normativa que ampara a los periodistas al sostener que se trata de un "pseudo escudo protector".

La Argentina bioenergética ya está en plena marcha

Por Pablo Losada (Clarin.com) - La familia Truppel, en el centro-sur de Buenos Aires, avanzan en la construcción de un biodigestor para estiércol bovino. Sustentabilidad y agregado valor, esencia familiar.

Roberto Truppel (a la izq.) junto con su hermano Patricio, recorriendo uno de los campos familiares esta semana. Mejoró el clima, luego de unos días de intensas lluvias.

Las bioenergías está en la agenda nacional y el agregado de valor en las prioridades de los productores agropecuarios. Esta combinación potencia el desarrollo en el campo.

La familia Truppel, en el sudeste bonaerense, viene apostando hace varios años. Comenzaron por agregar valor con el consumo de maíz para convertirlo en carne. Así, de ser productores de cría, se convirtieron en productores ganaderos de ciclo completo. A inicios del año pasado tomaron otra decisión estratégica: están en plena construcción de un biodigestor para producir gas y energía eléctrica a partir del estiércol bovino.

Andrés Truppel es cabeza de familia y el director general de la esta empresa . Los directores son tres de sus cuatro hijos: Alejandro, Roberto y Patricio.

Foto: Patricio Truppel monitorea un lote de novillitos.

Las abundantes lluvias complican el manejo ganadero en el feedlot con piso de tierra. Andrés, al retirarse de su anterior actividad, hace unos veinte años, apostó más fuerte a la producción agropecuaria en los campos que había comprado en el año 1994 en las localidades de Maipú y General Pirán.

A medida que sus hijos crecían se incorporaron a las tareas escalonadamente. El primero fue Alejandro, quien actualmente es el director de finanzas. Luego, fue el turno de Roberto, que dirige la logística y, finalmente, Patricio se encarga de la producción y ventas. “Nuestra actividad está centrada en la ganadería desde un primer momento y, considerando la aptitud de los campos, la agricultura es un 30 por ciento, en promedio, de nuestra empresa”, cuenta Patricio, en diálogo con Clarín Rural. Para ellos, tanto en materia productiva como empresarial, el norte es claro: se trata de agregar valor.

La pileta postdigetora de la planta de biogás.

Hasta unos años, las áreas agrícolas de los campos estaban en manos de terceros. Entonces, se vendían terneros recriados por un lado y granos por el otro. Sentados en una reunión de directorio, los cuatro directivos dieron un primer gran paso: hacer propia la agricultura y consumir el maíz y los cereales de invierno (trigo y cebada) con los novillitos para vender cabezas de 350 kilos.

Patricio cuenta que las reuniones son un gran espacio para el análisis de proyectos y el fortalecimiento de la empresa. De esta forma, se atreve y cuenta parte de la interna, dejando en evidencia una partecita de lo que implica el recambio generacional dentro de las empresas familiares.

El productor comenta que son muchas las veces que los directores deben pensar estrategias más conservadoras para frenar el emprendedurismo del director general, aunque también dice que otras veces su padre frena la fuerza de las ideas de los jóvenes directores.

Sin embargo, cuando Andrés llevó a la mesa la posibilidad de construir un biodigestor para agregar más valor a la ganadería fue un punto disruptivo. Con la construcción de este módulo, además, concluyeron, podían mantener activos anteriores proyectos de agregado de valor que habían desechado.

“Para nosotros, uno de los desafíos más importante es sostener la sustentabilidad porque el feedlot provoca un daño ambiental que queremos subsanar. Por eso, en la construcción del biodigestor tenemos una solución para mitigar el daño ambiental que hace el corral. Además, con este desafío vamos tras una actividad nueva y rentable, y nos expandimos sobre un área no explorada por la empresa”, destaca Patricio.

Con la energía eléctrica que producirá el biodigestor, que planean ponerlo en funcionamiento en marzo del año próximo, producirán 300 kilowatt por hora.

De esta manera, la planta queda fuera de programas de energía eléctrica, como el Renovar 2, o los programas de energía distribuida. Sin embargo, Patricio aclara que eso no le preocupa a la empresa en este momento ya que el biodigestor es “un punto de partida y también una certeza”. Un inicio y una certidumbre ya que la energía que producirá puede ser la suficiente para activar otros proyectos propios, también de agregado de valor, como una planta de extrusado de soja o una aceitera para procesar el girasol o una fábrica de biodiésel o etanol, en caso de que la energía eléctrica no la puedan vender. Además, analizan las chances de construir una secadora de granos (se haría con la energía térmica que genera la conversión del biogas en electricidad) o la venta del biofertilizante.

La posiblidad de tener otras alternativas de negocio para la electricidad, para ellos, es decisiva porque la inversión económica de este proyecto es muy alta.

Por esto, Patricio reconoce: “La venta de la energía eléctrica es la mejor alternativa económica para proyectos de este tipo porque genera una devolución de la inversión en seis años, contra las otras posibilidades que implican un repago a diez.” La empresa tiene dos campos: “La Magdalena” de 3.300 hectáreas en la localidad de Maipú y “La Cautiva”, de 1.200 hectáreas, en General Pirán.

El primero de ellos es un campo de cría, con un 60 por ciento del área con pasto natural, 20 con pasturas implantadas y 20 por ciento de superficie agrícola. 

El grano del cereal se destina para el consumo ganadero.

Por su parte, La Cautiva con más aptitud agrícola (35 por ciento de la superficie) es donde están los corrales de engorde y proximamente el biodigestor. La construcción de la planta digestora tiene la mitad de los corrales construidos, es decir, un primer módulo de 1.500 metros cuadrados. Este tendrá cuatro corrales de 37 por 10 metros, con un hormigón de 10 centímetros. “El espesor del piso es importante en nuestro caso ya que barreremos el estiércol con una máquina”, aclara.

Además está construida la pileta postdigestor y Los Truppel están en el proceso de importación del tanque de acero inoxidable, que viene desde Inglaterra y el domo -la loma que cubre al tanque- desde Alemania. Este tanque tiene la capacidad de procesar el estiércol diario de 1.000 cabezas de animales.

Esto es central, menciona Patricio, porque todo el corral sobre el que trabajan actualmente, alberga una carga de 1.200 animales. La firma engorda por año 3.600 cabezas, la mitad propia y la otra mitad comprada. Actualmente, como está construido la mitad del piso de hormigón, 500 cabezas están allí y las restantes 700 sobre piso de tierra.

En el manejo pecuario tienen 1.800 vientres de Angus negro y colorado en el campo Maipú, con servicio y destete tradicional. Luego, los terneros viajan a General Pirán, donde se recrían a base de pasturas (ganan unos 50 a 60 kilos totales) y en el feedlot se agregan 100 kilos más hasta el final de ciclo.

Asimismo, Patricio dice que, “los corrales son un puente para pasar un invierno con abundantes lluvias, como el actual, alimentando a la recría con silo de maíz, fibra y nucleo proteico”. Teniendo en cuenta estas condiciones de mucho barro, el productor afirma que el hormigón les aporta la ventaja de no perder el 30 por ciento de la ganancia del peso, y del alimento producido, por estrés animal.

Los Truppel está en proceso de ejecutar su visión, la cual dice: “Queremos ser reconocidos por la calidad de nuestros rodeos, la aplicación de una moderna metodología empresaria y por la inserción en el ámbito social”. Y hacia allá van.

El tren rápido está demorado

Por Alicia Prieto - La Nacion

Llegó a la estación Hurlingham del ferrocarril San Martín y anuncian que el rápido está demorado. Mis pensamientos se disparan. La rapidez de este tren rápido está dada porque no para en todas las estaciones. Pienso en los trenes de alta velocidad de los países que se han modernizado. Los pensamientos me llevan siempre a la misma conclusión: la demora de este tren no es de minutos; es de 60 años, por lo menos.

El ferrocarril en la Argentina cumple 160 años, 100 de crecimiento desorganizado y 60 de retracción. Digo "crecimiento desorganizado" porque de los 44.000 km de extensión de vías que alcanzó en 1959, ni un solo tramo estuvo planificado por una política estratégica y federal. Convivieron tramos de gestión privada con otros de gestión estatal que, en muchos casos, competían entre sí por el mismo espacio. Además se fueron extendiendo con variedad de trochas incompatibles unas con otras, haciendo imposible la integración de la red en un sistema homogéneo.

Para la década de 1940, el auge del ferrocarril a nivel mundial había empezado a decaer. Se imponía el transporte automotor. En la Argentina comenzamos a reaccionar 20 años después. Recién en la década de 1960 dejó de crecer el tendido ferroviario. 

Para 1970, los países que habían promovido el uso automotor ya estaban reaccionando a la necesidad de volver al tren, movidos por la crisis del petróleo y la conciencia sobre la contaminación del aire. Reconvirtieron sus trenes con la premisa de incorporar mejoras sustanciales que permitieran el desarrollo de trenes de alta velocidad. Japón fue el precursor; en 1975 ya contaba con un tren que viajaba a 200 k/h. Le siguieron Francia, Italia, Alemania, España, Corea, Taiwán y Turquía.

Foto: LA NACION

China, que comenzó mucho después, en 2006, es hoy el país con mayor extensión en este tipo de líneas. Todos ellos tendían sus trenes de alta velocidad mientras en la Argentina desmantelábamos el sistema ferroviario sin otra planificación que la que se apoyaba en la premisa: "Ramal que para, ramal que cierra". A cambio, nos prometieron viajes en cohetes que partirían de Córdoba para llevarnos a Japón o Corea en una hora y media, y más tarde, la construcción del primer tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba.

Los trenes de alta velocidad sirven sobre todo en territorios como el de la Argentina, que abarca grandes extensiones y donde sus ciudades conforman nodos aislados, pero de gran interconexión. El transporte ordena el espacio en el que vivimos, de él depende nuestra movilidad y por lo tanto la dinámica, la forma y la estructura de la ciudad. 

Una ciudad que incorpora el transporte a su gestión estratégica se transforma en habitable, gobernable y competitiva. La ciudad de Buenos Aires dejó de ser una metrópoli con su centro y su periferia. La nueva gestión urbana debe pensarla con su característica de metápoli. Este concepto alude a la suma de ciudades que existen ocupando espacios discontinuos, pero con una marcada interdependencia para el desarrollo de sus proyectos. Hoy, de la extensa red ferroviaria quedan sólo 24.000 km de vías que no sirven más que para calzar un tren que une Buenos Aires con Mar del Plata en 6 horas. Un tren de alta velocidad podría unir como cuentas de un collar las ciudades desde Mar Del Plata hasta Córdoba.

Mientras tanto, en otras partes del mundo los trenes de alta velocidad están evolucionando hacia los de muy alta velocidad. Esto suena a ciencia ficción para la Argentina y sus prioridades. Seguramente hoy no existen presupuestos millonarios para poner en marcha trenes de alta velocidad. Sin embargo hay algo que podemos hacer imitando a China. Mientras de este lado del mundo nos repetían hasta el cansancio frases como "China, el gigante dormido"; "el despertar de China". China no estaba durmiendo ni se acaba de despertar de un largo sueño: estaba capacitando a su población para el siglo XXI. 

Aun si los argentinos no podemos permitirnos destinar millones de pesos a la modernización del transporte, podemos destinar algunos miles a capacitar a nuestros profesionales para pensar y planificar el país como un territorio integrado. Podemos enviar a nuestros ingenieros, geógrafos, economistas, a capacitarse a los centros de transporte moderno y así, tal vez, en un futuro cercano podamos despertar de esta pesadilla del transporte y sorprendernos viajando en trenes modernos. Debemos recuperar 60 años ya. Rápido. Estamos muy demorados.

Profesora de geografía

Un encuentro de cooperación entre países en desarrollo

Por Yang Wanming - LA NACION

Entre el 3 y el 5 del actual se celebró exitosamente la novena cumbre de los Brics en Xia'men, ciudad costera de China. 

El presidente chino, Xi Jinping, junto con los otros líderes de los países miembros del bloque, realizó un balance sobre los diez años del establecimiento de los Brics emitiendo una fuerte señal a la comunidad internacional a favor del fomento de la cooperación económica sustancial, la mejora de la gobernanza económica global, la defensa de la paz y estabilidad del mundo y la profundización de los intercambios culturales y humanos, todo lo cual pone de manifiesto la vigorosa vitalidad del bloque.

Durante la cumbre, se celebró además el Diálogo de Mercados Emergentes y Países en Vías de Desarrollo, evento al cual asistieron los mandatarios de México, Egipto, Tadjikistán, Guinea y Tailandia, a fin de debatir y conversar a fondo la temática "Profundización de la cooperación de beneficio mutuo para el desarrollo conjunto".

Este año constituye un punto de inflexión para la reflexión sobre la entrada en la segunda década de historia del bloque. En el marco de los cambios profundos y complejos que experimenta el contexto internacional, el significado de la cooperación de los Brics ya no se limita a sus cinco miembros, sino que dispone de una influencia global. La razón por la cual la parte china propuso el concepto de "Brics" alude justamente a la unidad y la cooperación entre los mercados emergentes y los países en desarrollo, a través de una plataforma internacional.

Destacándose como nación de gran peso en América latina y como una importante economía emergente, la Argentina se encuentra en un proceso de proactiva integración al mundo. La parte china tiene la mejor disposición para trabajar con todos los mercados emergentes y los países en desarrollo, bajo esfuerzos conjuntos y con certeza firme, a fin de construir un ambiente más favorable para el desarrollo.

1. Construir una economía mundial abierta. Deberíamos apoyar el sistema multilateral de comercio, procurando elevar la representatividad y el derecho de voz de los mercados emergentes y de los países en desarrollo en la gobernanza económica global, así como formar un orden económico internacional más justo y razonable.

2. Deberíamos acoplar la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible con las estrategias nacionales de desarrollo, con el fin de trazar un camino apropiado de desarrollo sostenible, en el cual converjan la economía, la sociedad y el medio ambiente.

3. Deberíamos reforzar el ajuste de la estructura económica y excavar la fuerza endógena para el crecimiento, aprovechando la oportunidad ofrecida por la nueva ronda de reformas científicas, tecnológicas e industriales. Al mismo tiempo, es necesario fortalecer la protección y la mejora del sustento de la población, elevando su nivel de educación y promoviendo el empleo justo.

4. Deberíamos desplegar la cooperación Sur-Sur en un ámbito más amplio, bajo el marco de mecanismos tales como los Brics y el Grupo de los 77, con el objetivo de enfrentar mancomunados los diversos desafíos globales.

Tengo toda la confianza en que, tal como lo representa el logotipo del Diálogo de Mercados Emergentes y Países en Vías de Desarrollo, el futuro de estos países es como el arco iris, vigoroso y lleno de esperanza.

El autor es embajador de la República Popular China

Europa oficializó la rebaja de aranceles para el biodiésel

(La Nación) - En el Diario Oficial de ese bloque se publicó la norma, con tasas del 4,5 al 8,1%

La Unión Europea (UE) puso en marcha ayer, con la publicación en el Diario Oficial de ese bloque, la rebaja de aranceles para la importación de biodiésel argentino.

Los aranceles, que estaban en un 24,6% promedio, caerán a un nivel de entre 4,5 y 8,1%, según las empresas. No obstante, sumando esas tasas a otra que ya existe del 6,5% para cualquier origen del biocombustible, en promedio el país volverá a ingresar a ese bloque con un nivel arancelario en torno del 15%.

De esta manera, se oficializó que la Argentina volverá a ese mercado tras cuatro años de haber quedado afuera y luego de ganarle a la UE un panel en la Organización Mundial del Comercio (OMC). La UE había argumentado que las retenciones en la Argentina favorecían la transformación de aceite de soja en biodiésel, lo que se transformaba en un subsidio.

La industria, que había sido la principal proveedora de biodiésel a la UE hasta 2013, espera retomar los embarques. A ese destino llegaron a vender casi 1,7 millones de toneladas. "No van a ser los volúmenes de antes, pero van a salir [ventas]", dijo a LA NACION Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara Argentina de la Industria de Biocombustibles (Carbio).

La industria argentina igual mantendrá acciones legales contra la Comisión Europea ante la Corte General de Justicia de la Unión Europea por los derechos antidumping.

Aranceles más bajos

Según consignó la agencia Reuters, las tasas reducidas se aplicarán a las importaciones de las empresas Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y Molinos Agro, entre otras.

Mientras se reabre Europa, la industria está expectante del avance de las negociaciones con Estados Unidos, que puso un arancel promedio del 57% al producto argentino y lo sacó de ese mercado.

En tanto, la UE mantendrá vigente un arancel de entre el 8,8 y el 20,5% para el biodiésel de Indonesia, que también fue fijado en 2013. Indonesia, que utiliza aceite de palma para producir biodiésel, tiene pendiente un caso en la Organización Mundial del Comercio. La Comisión Europea no ha propuesto reducir el arancel de importación de ese producto por el momento, informó Reuters.

¿Por qué Japón no destruye los misiles que lanza Corea del Norte?

Redacción BBC Mundo - Dos misiles norcoreanos han sobrevolado territorio japonés en las últimas tres semanas.

Ciudadanos caminan frente a una gran pantalla en Japón que muestra la trayectoria del último misil norcoreano. AFP

Las alarmas antiaéreas de la isla japonesa de Hokkaido se activaron dos veces en poco más de 15 días. No sonaron como parte de un simulacro, sino como respuesta a una amenaza real: el lanzamiento por parte de Corea del Norte de dos misiles balísticos que sobrevolaron la isla antes de caer en el mar.

Durante la última prueba, ocurrida esta semana, los japoneses recibieron una alerta del gobierno -vía mensaje de texto- a las 07:00 de la mañana recomendándoles buscar un refugio.

Entre las 07:04 am y las 07:06 am el proyectil sobrevoló Hokkaido antes de caer al mar poco después, lo que significa que los ciudadanos contaron con unos 4 minutos para ponerse a buen resguardo.

Todo esto hizo que muchos se preguntaran por qué el gobierno japonés no optó por destruir el misil.

"Realmente no tenemos práctica en evacuar, no sabemos qué hacer porque Japón no ha estado en guerra desde hace más de 70 años", comentó a la BBC Avelino Fujimoto, un estudiante de medicina que vive Maebashi, al noroeste de Tokio.

"En general, Japón es un lugar muy seguro para vivir, pero el simple hecho de que no sabemos cuán potentes son estos misiles ni dónde podrían caer está generando temor en muchas personas", agregó.

El ministro de Defensa, Itsunori Onodera, dijo que las autoridades siguieron el proyectil desde su lanzamiento hasta su caída en el mar y que el gobierno evaluó con rapidez que el misil no tenía Japón por objetivo. De hecho, cayó a más de 2.200 kilómetros al este de Hokkaido.Pero de haber optado por derribarlo, ¿qué opciones tiene en realidad Japón?

El ministro de Defensa de Japón, Itsunori Onodera, afirma que hicieron seguimiento del proyectil desde su lanzamiento hasta que cayó al mar.

Defensa antimisiles

En la actualidad, el país tiene un sistema de defensa antimisiles que funciona en dos etapas.

Por una parte está el sistema de combate Aegis, desplegado en la zona en barcos de guerra de Japón, Estados Unidos y Corea del Sur.

Está diseñado para interceptar misiles que recién han sido lanzados o en mitad de vuelo. Adicionalmente, Japón tiene desplegadas una serie de baterías del sistema de defensa Patriot de corto alcance, cuya función es derribar los misiles cuando empiezan a descender hacia su objetivo.

La combinación no es mala, pero tiene sus limitaciones.

Sistema de defensa antimisiles Patriot. AFP

Japón tiene desplegado en su territorio un sistema de defensa antimisiles Patriot. Para que el sistema Aegis funcione bien, los barcos deben estar ubicados en el lugar y el momento preciso para que la intercepción sea posible. El sistema Patriot, por su parte, funciona muy bien cuando se trata de proteger lugares concretos, pero es menos eficaz para defender áreas muy amplias.

Japón tiene otras alternativas, pero son costosas y su instalación requiere tiempo. Podría establecer un sistema adicional como el Terminal de Defensa de Área a Gran Altitud (Thaad, por sus siglas en inglés) que fue desplegado en la isla de Guam y que Estados Unidos ofreció para ser desplegado en Corea del Sur. "El sofisticado radar del Thaad y su capacidad de destruir proyectiles a una elevada altitud reduciría las fugas producidas por los misiles interceptados, limitando el daño que sus restos causarían en zonas pobladas, una ventaja que sería incluso más valiosa en caso de ataque nuclear", escribió en marzo de este año J. Berkshire Miller en la revista Foreign Affairs. Pero un despliegue como este podría causar tensiones con China, como ya sucedió cuando se situó este sistema en Corea del Sur.

El gobierno japonés, por su parte, ya dijo que planea equipar a más de sus destructores con el sistema Aegis. Además, el ministerio de Defensa indicó que quiere adquirir también un sistema terrestre, conocido como Aegis Ahore, que puede interceptar misiles por encima de la atmósfera y por encima del rango del Thhad, según The New York Times.

El problema es que ninguno de estos sistemas le daría a Japón una protección garantizada. Esa es la razón por la cual ha habido un debate entre los responsables del área de defensa acerca de la adquisición de armas que permitan destruir misiles norcoreanos incluso antes de su lanzamiento, quizás conjuntamente con Estados Unidos.

"Japón podría comprar misiles Tomahawk a Estados Unidos, o podría utilizar el caza F-35A, que ha dicho que comprará en los años venideros, para atacar objetivos norcoreanos", explica Berkshire Miller, miembro del centro de estudios Council on Foreign Relations (Consejo de Relaciones Exteriores). Estas piezas se adaptarían bien a los destructores que tiene el país en el Mar de Japón.

Foto: El sistema de defensa Aegis permite interceptar misiles desde el mar.

Pero no está claro qué opciones serían legales en el marco de la Constitución pacifista de Japón que, establecida tras la segunda Guerra Mundial, limita en gran medida las posibilidades de desarrollar un ejército convencional y de efectuar acciones que no sean puramente defensivas.

El gobierno japonés estableció en 1956 que un ataque preventivo cae dentro de su derecho de autodefensa, pero según The New York Times expertos legales del país creen que esto significaría una ruptura de la política establecida después de la Segunda Guerra Mundial.

"Aunque la interpretación mayoritaria de la constitución sitúa el envío al extranjero de efectivos japoneses para el uso de la fuerza fuera de los límites de la autodefensa, no excluye explícitamente golpear objetivos en el extranjero con equipos basados en Japón. Esto deja la puerta abierta a los legisladores y abogados para justificar el uso de fuerzas preventivas", asegura Berkshire Miller.

Contrabando hormiga: la agonía de las ciudades de frontera

Por Nicolás Cassese - LA NACION

Los comercios de Posadas, Clorinda y otras zonas limítrofes quiebran porque no pueden competir contra los precios de Paraguay; piden medidas especiales.

Sobre la espalda de abnegadas mujeres, colgadas de motitos destartaladas, en los depósitos de ómnibus de larga distancia o en los baúles de autos de familia, todos los días ingresan a esta ciudad cientos de miles de bolsas de consorcio negro. Están atestadas con ropa y celulares de última generación y son la causa de la crisis que tiene de rodillas a Posadas. "Si seguimos así en dos años nos fundimos todos", advierte Fernando Vely, presidente de la Cámara de Comercio. "La situación es enormemente grave", coincide Joaquín Losada, intendente de la ciudad.

Las penas de los posadeños tienen su origen a escasos tres kilómetros, del otro lado del río Paraná. Encarnación, la ciudad paraguaya unida por un puente y un servicio de tren, es la envidia de los locales, el origen de esas bolsas de consorcio negro cargadas de productos y la contracara de Posadas. Allí los comerciantes no lloran, festejan.

El puente tiene 2550 metros, un nombre eterno -San Roque González de Santa Cruz- y es el paso fronterizo más activo de la Argentina, más que Ezeiza. El año pasado lo cruzaron, sumando las entradas y salidas, 11.630.901 personas. La gran mayoría, con el objetivo de aprovechar los comercios paraguayos, donde los productos pueden llegar a valer menos de la mitad que en la Argentina. Esa asimetría, y la inexistencia de controles aduaneros, es la que está forzando los carteles de liquidación que abundan en Posadas, donde este año ya cerraron 400 comercios. Lo mismo está ocurriendo en Clorinda, Formosa, cuya frontera con Paraguay es el cauce esquelético y muy fácil de sortear del río Pilcomayo, y en otras tantas ciudades fronterizas de la Argentina.

La causa, señalan los empresarios y los comerciantes, incluyen el atraso cambiario pero también otras razones. Según un informe que la Cámara Argentina de Comercio (CAC) le hizo llegar al Gobierno hace un mes, una mezcla de, entre otros factores, impuestos, costos laborales y tasas aduaneras, hace que los precios de los comercios argentinos sean poco competitivos a nivel global. Una simple remera de algodón de buena marca, informó la CAC, sale 74% más cara en la Argentina que en Chile y 105% si la comparación es con Estados Unidos.

Los motoqueros son los encargados de cruzar los productos de Paraguay a la Argentina. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia /Enviado especial.

Posadas y Clorinda, con sus límites tenues con Paraguay, el paraíso del libre mercado y la informalidad, funcionan como una versión exagerada de lo que también ocurre con los argentinos que viajan a Estados Unidos o a Chile en paseos de compras. Menos sofisticada, pero más accesible, estas fronteras porosas son la versión La Salada de los shoppings de Miami. La meca que satisface las ansias consumistas de los argentinos al mismo tiempo que funde a sus comercios.

Controles escasos

En Posadas, que tiene 344.000 habitantes, hay varias formas para cruzar el puente y pasar del lado caro, la Argentina, al lado barato, Paraguay, y en todos los casos los controles migratorios son rápidos y los aduaneros, casi nulos. Los autos particulares son lo más lento y ha habido días de hasta siete horas de cola. También se puede ir en un servicio de motitos que funcionan como taxis y por 40 pesos cruzan la frontera, en los ómnibus de los alrededor de 50 tours de compras que todos los días entran a la ciudad provenientes del resto de la Argentina, o, lo más rápido, en un tren que une las dos ciudades en siete minutos.

Del lado argentino, la estación queda sobre el río, en una zona prolija pero desolada, al pie de los restos de un muro que las autoridades nunca terminaron y ahora están demoliendo por presión de los posadeños.

La estación de Encarnación, en cambio, es un tolderío bullicioso con promotores que ofertan desde chipá calentito hasta el último iPhone con el mismo énfasis. El tren desemboca en el corazón del paseo de compras, una versión apenas mejorada de los que solía haber en los alrededores de las estaciones de tren de Retiro y Constitución. En la calle, bajo techos improvisados o en locales básicos y con nombres que apelan a los consumidores argentinos -hay una tienda que se llama Córdoba, otra Mar del Plata- se comercializa ropa trucha, pero también de primeras marcas. Lo mismo ocurre con los electrodomésticos, la electrónica y las ruedas de auto. A modo de ejemplo, en Encarnación una Play Station 4 vale 45% menos que en Posadas, un iPhone 7 de 32g, 55% menos, y un televisor JVC de 32 pulgadas, 45% menos.

Los locales de Encarnación donde se venden estos y otros productos son simples pero bien custodiados, cada uno tiene su infaltable guardia de seguridad armado con los símbolos de Encarnación: una Itaka y un tereré. Los guardias custodian los millones de pesos, la moneda cuasi oficial en esta ciudad, junto con el dólar, que circulan a diario. Según una encuesta que hizo la Cámara de Comercio de Posadas para entender porque perdían tanto contra sus pares del otro lado de la frontera, el 92% de los que cruzan de Posadas a Encarnación paga en efectivo. La informalidad no admite tarjetas de crédito y se hace evidente en las máquinas de contar dinero y su hipnótico ruido, la banda de sonido de los comercios locales.

 

Casi 40.000 personas cruzan por día el puente Posadas-Encarnación para comprar en Paraguay

"Acá vinieron chinos y árabes, que son comerciante de raza, y nosotros aprendimos de ellos", explica Alfredo Silveyra, dueño de El Mundo del Cotillón, una de las jugueterías más grandes de Encarnación. Él viaja dos veces al año a China para abastecerse y dice que es cierto que en Paraguay tienen costos laborales, impositivos y aduaneros más bajos que en la Argentina, pero que también influye la codicia. "Mientras nosotros remarcamos el 20%, los argentinos remarcan el 100%. Allá los comerciantes son multimillonarios", fantasea Silveyra. La realidad es que la presión impositiva, entre otras cuestiones, influye para que los precios sean bien diferentes: según datos del 2016, en la Argentina la presión fiscal en relación al PBI es del 32,1%. En Paraguay, es del 17,9%.

Buenos precios

A Nina Rojas, una señora de Posadas, no le importan las causas de la diferencia de precios. Sí aprovecharlos. "Vine con mi hija a comprar chucherías", explica. Sabrina, en cambio, es de Garupá, una ciudad misionera, y no vino a pasear si no a hacer negocios. "Viajo una vez por mes y compro zapatillas para vender por Internet en Argentina", explica. Planeaba llevarse unos 20 pares, así que los cruzará ella en el auto por la aduana. Cuando compra un lote mayor, explica, apela a una fauna clave en el ecosistema local: los paseros.

Desde el primer piso de un restaurante estilo espeto corrido con muy buena carne en el centro de la zona comercial de Encarnación es imposible no verlos en acción. Una señora de sueter rojo custodia un lote enorme de las bolsas de consorcio que se pueden ver llenando con productos en las veredas de toda la ciudad. La mujer administra un ejército de hombres y mujeres que se acercan en motos de baja cilindrada y escaso mantenimiento. A cada uno de los motoqueros le da una o dos bolsas y parten raudos hacia la frontera mientras, a escasos metros, un policía los mira impávido. Son los paseros y su trabajo es, a cambio de unos pesos que les da la mujer, cruzar la mercadería hacia la Argentina. Hacen cientos de viajes por día. Son el agujero por donde se filtran los productos que desangran a los comerciantes posadeños, al mismo tiempo que satisfacen las ansias de consumo de sus vecinos y familiares.

Una especie de baldío que funciona como estacionamiento es el lugar de reunión/oficina al aire libre de los paseros más sofisticados, que cruzan mercadería en los baúles de sus autos en lugar de hacerlo en moto. Ante un primera consulta y sin regatear, Julio pone en $500 el precio de pasar una bolsa grande de ropa. Dice que $200 es la tarifa que suele dejar en la Aduana para facilitar el paso. "Igual depende porque cada tanto cambian el personal y hay que arrancar de nuevo las relaciones", explica.

-¿Busca electrónica amigo? Si lleva para revender le hacemos precio- oferta una especie de promotor mientras conversamos con el pasero.

-Puede ser, ¿cuánto sale el pase por un televisor smart de 32 pulgadas?

-¿El pase? El pase viene de regalo.

Motitos en la frontera

La vuelta a Posadas es en el asiento de atrás de una de las motos de los paseros y la imagen es elocuente. La salida de Paraguay y el trayecto del puente internacional -con la vista de las dos costas frondosas y el majestuoso Río Paraná a los pies- es corto, no más de cinco minutos. Y la entrada a la Argentina, lo mismo. Los paseros, los posadeños en auto, los turistas en sus tours de compra, todos se bajan con sus omnipresentes bolsas de consorcio negras, muestran el documento, declaran no transportar nada de valor, e ingresan a la Argentina. Así de simple.

La asimetría comercial explica las 11.630.901 personas que atravesaron el puente durante 2016, representando el 16% del total del tráfico migratorio del país. La mayoría fue de compras a Encarnación y volvieron en el día. En segundo lugar, con 10.775.891 pases, está otro cruce de Misiones, el de Puerto Iguazú, en la Triple Frontera, que conecta con Ciudad del Este (Paraguay) y Foz de Iguazú (Brasil). La explicación aquí es la misma: la gente sale por el día a hacer las compras.

Recién en tercer lugar, con 9.642.696 salidas, aparece el aeropuerto de Ezeiza. "Somos una uña encarnada entre Paraguay y Brasil", señala un misionero señalando un mapa de la provincia y su posición de cuña insertada entre dos estados extranjeros. El 90% de las fronteras misioneras son internacionales.

"Yo no estoy en contra del intercambio, Posadas siempre fue una ciudad de comerciantes, pero esto es demasiado", se queja Joaquín Losada, intendente local. Según su propia experiencia, ya no es ni necesario cruzar la frontera para comprar a precio paraguayo: hay negocios con los que podés cerrar la venta por mensaje de Whatsapp. "Con un lavarropas, por ejemplo, ¡los comercios paraguayos te lo entregan a domicilio y con servicio de instalación!", se asombra. Por día, dice, se pierden entre 15 y 20 millones de pesos que los propios posadeños gastan en locales de Encarnación, lo que generó una caída del 30% en la recaudación de los impuestos locales en lo que va del año. "Cualquier cosa que hacemos -señala en referencia a las medidas de descuentos y promociones que intentan para fomentar el comercio local- se nos va en dos días de puente."

Quejas del intendente

Losada es de origen radical, integra el Frente Renovador, la coalición oficialista a nivel provincial, y asumió en diciembre de 2015, cuando los problemas en la ciudad comenzaron a agravarse tras la salida del cepo con que el gobierno de Mauricio Macri inauguró su gestión nacional. La medida hizo que los precios de la Argentina se volviesen aún menos competitivos de lo que ya eran, afectando de manera particular a las ciudades de frontera. La solución dice, es declarar a Posadas como zona especial aduanera y otorgarle exenciones impositivas, entre otras medidas, que permitan morigerar las asimetrías comerciales con Paraguay.

Lo mismo pide Fernando Vely, el joven presidente de la Cámara de Comercio local. Él es dueño de diez tiendas de ropa y su estrategia de supervivencia es apelar a las cuotas con tarjeta de crédito, los días de descuento tipo Black Friday y a ofrecer una experiencia de compra de local de Palermo: música electrónica y empleados de arito y jeans achupinados. Nada de eso, dice, será suficiente si no se implementan medidas de fondo urgentes.

La situación se agravó pero Vely cree que no es algo circunstancial relacionado al precio del dólar. "Es más estructural", dice antes de señalar una primera gran diferencia. El sueldo de un empleado de comercio a él le cuesta alrededor de $21.000 y a su par paraguayo un tercio, $7.700. "No hay capacidad de complementación -explica-. Ellos tienen acceso a todo y nosotros, todas las puertas cerradas."

"Desde que se inauguró el puente en 1990, esta es la peor situación de asimetrías con Encarnación", dice Juan Carlos Arguello, director de Economis, un diario misionero de economía.

Envidia

La envidia no es sólo en relación a las condiciones para hacer negocios, también incluye la ciudad. Los posadeños siempre miraron con cierto desdén a sus vecinos del otro lado del Paraná. "Era apenas una villita", dice Vely. Pero la situación cambió de manera dramática en los últimos tiempos. Posadas y Encarnación tienen costaneras nuevas sobre el río, terminadas hace apenas unos años con el dinero que la represa Yacyretá les dio a modo de compensación. Las dos son modernas, bien diseñadas y vistosas, pero la del lado paraguayo es el lugar de veraneo para la gente de Asunción y tiene sambódromo, McDonalds, Burger King y varios hoteles 5 estrellas. La argentina carece de todo esto y compite con un monumento de 15 metros de Andresito Guacarí, el prócer local.

"Hasta las playas del lado de ellos son mejores", se queja Carlos Trevisan, ex vicerector de la Universidad Nacional de Misiones. Con 68 años, recuerda con nostalgia cuando su madre cruzaba en lancha a Encarnación para comprar telas. "Ahora entramos a sus hoteles y se nos cae la mandíbula", dice.

Con la colaboración de Martín Boerr