Matías Muchnick, el emprendedor chileno que traerá la mayonesa vegetal a la Argentina

Por María Julieta Rumi - LA NACION

Se trata de uno de los fundadores de The Not Company, una empresa que usa inteligencia artificial para recrear el sabor, la textura y el color de aderezos, leche y yogures, sin leche y sin huevos

"Queremos ser el Danone de los millennials", dice Matías Muchnick, uno de los fundadores de The Not Company, la empresa que comenzó a comercializar en 120 supermercados de Chile la "not mayo", una mayonesa hecha con vegetales que llegará a la Argentina a principios de 2018. Sin embargo, el aderezo es solo el comienzo ya que están desarrollando una leche y yogures también de origen vegetal y postres de dulce de leche y chocolate con réplica de clara de huevo.

Muchnick, de 29 años, es chileno, estudió economía en Harvard y Berkeley y trabajó en el J.P. Morgan, pero un día sus prioridades cambiaron y se puso a pensar en cómo crear un entorno alimentario saludable y seguro para la gente. "De aquí a 2050 no tenemos recursos para alimentar a toda la población. El rubro de la alimentación hoy está mal visto. Algo tiene que cambiar", afirmó en diálogo con LA NACION.

Hace dos años y medio empezó con su firma Not Co, junto a Pablo Zamora y Karim Pichara. La idea era crear un producto "extraordinario" sin cambiar los hábitos de consumo de la gente. "No buscamos replicar la proteína con tecnología cara como hacen las grandes compañías. Lo hacemos de manera más ética y honesta. Hicimos como un rayo X a huevos, carne y demás alimentos para obtener los datos de aquello que les da ese sabor, textura, color y desarrollamos un algoritmo que nos dice cómo reemplazar eso con vegetales".

La Not Mayo ya tiene el 4,11% del mercado. Por ahora el único producto que están comercializando es la not mayo en 120 comercios de Chile, incluida la cadena Jumbo. "Empezamos con el producto más difícil. Chile es el tercer país en consumo de mayonesa del mundo con lo cual es un mercado que está acostumbrado al sabor. Estamos compitiendo contra Hellmann´s. La lanzamos hace cuatro meses y ya tiene el 4,11% del mercado. Esto es de mucha importancia porque no es un nicho, es gente que quiere comer mejor a la que le entregamos el mismo sabor con el mismo precio", sostuvo.

"El plan es levantar US$ 5 millones para estar en 700 locales en Chile, y llegar en el primer semestre de 2018 a la Argentina, Perú y Colombia para desembarcar en Brasil en dos años", agregó.

En la Argentina, el ingreso será a través de los locales de Jumbo y quizás también Carrefour. Pero la mayonesa no es el único producto que está en desarrollo sino que en Estados Unidos están haciendo leche y yogures vegetales y postres de dulce de leche y chocolate con réplica de cara de huevo que se venderán en 150 tiendas de la cadena Whole Foods en California.

"Estamos haciendo una disrupción tremenda en las góndolas. Estamos en contra de lo que está haciendo el resto. Somos únicos y un símbolo. Danone, que es un tremendo player, está interesado en participar pero no queremos que esté adentro. Queremos ser el Danone de los millennials ", concluyó.

El país crece en el mercado mundial de harina de trigo

Por Cristian Mira - LA NACION

Ya se ubica entre los cuatro principales exportadores globales, según un informe del Consejo Internacional de Granos.

La Argentina se está volviendo un jugador de peso en el mercado mundial de harina de trigo y, por el aumento de sus ventas al exterior, se ubica entre los cuatro principales exportadores del mundo.

Así lo destaca un trabajo de la publicación del Consejo Internacional de Granos (IGC, según sus siglas en inglés), que informó que el comercio mundial de harina creció 4,5% en el ciclo comercial 2016/2017 por el aumento de las exportaciones en la Argentina, Canadá y Kazakhstán.

Para este período las ventas externas de harina argentina, cuyo principal mercado es Brasil, alcanzan el millón de toneladas, equivalentes a la producción de trigo, esto representa un aumento de 39,4% respecto del ciclo pasado, según el informe del IGC.

El dato parece desmentir las críticas a la "primarización" de las exportaciones argentinas tras la baja de las retenciones al trigo y al maíz dispuestas por el gobierno de Mauricio Macri en diciembre de 2015. Al llevar los derechos de exportación del trigo y de la harina a cero se levantaron algunas voces que alertaron sobre el posible riesgo de alentar las ventas de materias primas en detrimento de aquellos productos con un mayor grado de desarrollo.

Además de la baja de retenciones al trigo, el Gobierno eliminó los cupos a las exportaciones del cereal y de la harina que había instaurado el ex secretario de Comercio Guillermo Moreno. La otra medida que permitió una recuperación de las ventas externas fue la reinstauración de los reintegros, fijados en el 3% para igualar la desventaja con la alícuota de retención cero que tiene el trigo.

Por las trabas de la administración kirchnerista, hubo una brusca caída de las exportaciones de harina argentina a Bolivia. En 2013 directamente se prohibió la exportación, lo que afectó a la economía del país que preside Evo Morales.

Bolivia ahora es el segundo destino de las exportaciones de harina argentina, con el 45,4% de los envíos en el período enero-mayo de este año. 

El informe del IGC, además, es optimista con las perspectivas de las importaciones de Brasil y de Bolivia, los dos principales clientes argentinos. Calculó que sus necesidades de compra llegarán a 1,17 millones de toneladas con un aumento de 130.000 toneladas respecto del informe de febrero pasado.

El socio mayor del Mercosur importará unas 750.000 toneladas, 50.000 más que las previstas en el anterior informe. A su vez, Bolivia importará 340.000 toneladas, 60.000 más que las calculadas hace cinco meses.

Respecto del mercado internacional, el mayor exportador es Turquía, con 4,35 millones de toneladas, por la fuerte demanda de Irak y África subsahariana. Los molineros argentinos sostienen que Turquía se convirtió en un fuerte jugador del mercado debido a un programa de subsidios que le permitió atraer la producción de trigo de Rusia y Ucrania.

En esa región Kazakhstán se convirtió en el segundo exportador mundial y para este año se prevé que sus ventas crezcan 8 por ciento.

Según estimó recientemente el presidente de la Federación Argentina de la Industria Molinera (FAIM), Diego Cifarelli, la Argentina podría exportar dos millones de toneladas de harina.

Una de las limitantes para las exportaciones de harina es la cuestión del flete para llegar a países fuera del área de influencia del Mercosur. El objetivo es incrementar la presencia en Angola, adonde se exportaron 6000 toneladas entre enero y mayo pasados.

Presentaron un dispositivo que permite medir la glucemia sin pinchazos.

(La Nación) Beneficiaría a más de 500.000 diabéticos que tienen que monitorear sus niveles de azúcar varias veces por día.

La Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica (Anmat) acaba de aprobar un sistema de monitoreo de glucosa en sangre para chicos y adultos con diabetes que permite olvidarse de los molestos pinchazos en la yema de los dedos y las tiras reactivas.

Se estima que en el país uno de cada diez adultos padece esta enfermedad, que exige hacer controles muchas veces por día para un manejo adecuado del trastorno, principalmente entre los que están bajo tratamiento intensivo con insulina. Sin embargo, cuatro de cada diez pacientes no se miden la glucosa con la frecuencia recomendada por su médico por aversión al pinchazo, por incomodidad, olvidos o hartazgo. Esta herramienta, llamada Free Style Libre y que ya se comercializa en 30 países del mundo, ofrece una alternativa indolora.

El sistema consiste en un sensor pequeño, redondeado, aproximadamente del tamaño de una moneda de dos pesos, que se coloca en el brazo y que, minuto a minuto, mide la glucosa en líquido intersticial mediante un pequeño filamento que se encuentra colocado justo debajo de la piel y se mantiene en el lugar unido a un pequeño parche adhesivo.

Con sólo acercar el lector -un dispositivo similar a un pequeño celular, a unos cuatro centímetros del sensor- se "escanea" automáticamente el dato en menos de un segundo, sin provocar dolor. Y lo más importante: además de la medición momentánea arroja un historial de los niveles de glucosa a lo largo del tiempo.

"Éste es un dispositivo que les sirve a los diabéticos tipo 1 y a los tipo 2 que necesitan tratamiento intensivo de insulina -explica el doctor León Litwak, ex presidente de la Sociedad Argentina de Diabetes y miembro del Servicio de Endocrinología, Metabolismo y Medicina Nuclear del Hospital Italiano de Buenos Aires-. Son aproximadamente 500.000 pacientes en total. Se trata de un avance importante, porque el dolor y las molestias asociadas con el sistema de pinchar los dedos lamentablemente determinan que los controles en algunos pacientes se realicen con menor frecuencia que la ideal, y eso va en detrimento del manejo óptimo de su enfermedad."

En la actualidad, se calcula que después de siete años la mayoría de las personas dejan de medirse con la asiduidad conveniente y que el 60 por ciento de las personas con diabetes no alcanza los objetivos de control glucémico recomendados. "Esto es lo que uno soñaba para sus pacientes-dice Litwak-. Es una buena noticia que ahora dispongan de una herramienta amigable para controlar su enfermedad. De un vistazo tienen 70 u 80 glucemias por día y además el sistema guarda los datos de los últimos tres meses."

El especialista, sin embargo, aclara que todavía hay que verificar en la práctica la certeza del dato. "Se calcula que puede haber un 10% de error en comparación con el sistema digital -destaca-, pero esto no es decisivo en el tratamiento."

"Me pincho el dedo entre cuatro y seis veces diarias y hago las correcciones necesarias con alimentos, actividad física y/o medicación. Pero me genera ansiedad no saber dónde estoy parada entre monitoreo y monitoreo", dice Adriana Angelina, que tiene diabetes desde hace 35 años y preside la Asociación Civil de Diabetes Argentina (ADA).

Para la paciente, este sistema representa un avance, entre otras cosas porque le permite identificar tendencias y registrar hipoglucemias que pueden pasar inadvertidas.

Litwak coincide: "Uno se sienta con el paciente y analiza en la computadora los registros para ajustar el tratamiento". Y agrega: "No es la panacea, es el comienzo de un nuevo sistema de control de la glucemia que seguramente se irá mejorando y que les sirve a los que reciben tratamiento intensivo con insulina. Los que tienen diabetes tipo 2 y sólo necesitan una aplicación de insulina por día seguirán con el sistema digital".

El sensor, que se coloca en el brazo, dura alrededor de 14 días; es resistente al agua y puede sumergirse hasta un metro. Permite realizar una cantidad ilimitada de mediciones diarias mediante un escaneo indoloro que toma un segundo. Se estima que el sensor costará unos 1100 pesos y el lector, otros 1100. Se espera que a la brevedad, igual que éstas, sea cubierto por la seguridad social.

Las low cost amenazan con profundizar el éxodo de pilotos en la Fuerza Aérea

Por Mariano De Vedia - LA NACION

Casi 400 aviadores se fueron desde 2007 por los bajos sueldos y las pocas horas de vuelo; pronostican que se intensificará.

Casi 400 pilotos dejaron la Fuerza Aérea en los últimos diez años por los bajos salarios y el desaliento por las escasas horas de vuelo para entrenamiento profesional. Los pronósticos no son alentadores, frente a las perspectivas de crecimiento que presentan las compañías aéreas de bajo costo (low cost), que atraen a tripulantes formados y adiestrados por el Estado.

Por ejemplo, Fly Bondi, una de las primeras low cost que operará en el país, tiene un plan de incorporación de 120 pilotos hacia fines de 2018.

Según pudo saber LA NACION, para la formación integral de los pilotos la Fuerza Aérea invierte $ 93 millones (US$ 5,1 millones) durante quince años, hasta alcanzar la máxima capacidad en unidades operativas, por lo que el éxodo en la última década tuvo un costo de $ 35.340 millones (US$ 1963 millones), más del doble del presupuesto de la fuerza para todo un año.

El éxodo alcanzó a 380 oficiales, desde el grado de alférez hasta vicecomodoro, y se produjo especialmente en la franja netamente operativa, con la deserción de 236 tenientes primeros y 73 capitanes. La proyección puertas adentro de la Aeronáutica es que las proporciones se profundizarán, frente a las perspectivas de crecimiento de las low cost. Las compañías aéreas privadas ofrecen salarios iniciales superiores a $ 50.000, que prácticamente duplican los haberes de un teniente o capitán en actividad.

Este panorama se da en medio de una grave reducción de las posibilidades ciertas de volar en la Fuerza Aérea, por las restricciones presupuestarias y el escaso número de aeronaves en servicio.

"A todos los pilotos nos une la pasión por volar", confió ayer a LA NACION un oficial retirado el año pasado de la Fuerza Aérea, que hoy conduce aviones en LAN y pidió mantener en reserva su identidad.

"El problema viene de arrastre y no es culpa de las low cost. Pero se acentúa en este período de expansión de la aviación comercial", explicó una fuente castrense.

En medio del crítico panorama, la conducción de la Fuerza Aérea recibió muy favorablemente el reciente decreto 595/17, que autorizó créditos por casi US$ 900 millones para la compra de equipamiento militar (ver aparte). El presupuesto de la Fuerza Aérea, con un plantel de 13.000 hombres y mujeres, asciende hoy a $ 14.500 millones, y más del 76% se destina a sueldos.

Para su formación integral, los pilotos cursan cuatro años en la Escuela de Aviación Militar, en Córdoba, tras lo cual completan una capacitación básica de aviador militar y otra instrucción especializada avanzada, como pilotos de caza, transporte y helicóptero. Y sigue el adiestramiento en unidades operativas, lo que genera un costo de formación de $ 93 millones por piloto.

Consultado por LA NACION, el secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Pablo Biro, negó que el éxodo de pilotos responda al crecimiento de las low cost. "El desarrollo de estas empresas de bajo costo es muy incipiente. Los pilotos se van de la Fuerza Aérea desde hace tiempo porque no tienen horizonte profesional y por sus salarios relegados", dijo, al comentar su propio caso, ya que él mismo se formó en la Fuerza Aérea, al igual que su padre, y pasó luego a la aviación comercial.

Para las compañías aéreas resulta una ecuación muy favorable recurrir a pilotos entrenados y con muy buena formación práctica y académica. Según datos de Airbus, la flota de aviones del mercado argentino aumentará de 145 aviones a 318 en los próximos 20 años.

Ante una consulta de LA NACION, en Fly Bondi explicaron que el proceso de contratación de pilotos es continuo. "Nuestro plan requiere 120 pilotos hacia fines de 2018, momento en el que tendremos diez nuevas aeronaves. Priorizamos a los copilotos con más de 3200 horas de vuelo, para que el año que viene puedan ascender a comandantes. Para los que ya son comandantes, se exigen 4000 horas", indicó la empresa.

Señal de un mercado en crecimiento, Aerolíneas Argentinas anunció la semana pasada que en julio alcanzó un récord de pasajeros: 1.142.054, unos 122.000 más que en el mismo mes del año anterior.

En Aerolíneas se indicó a LA NACION que el pase fuerte de pilotos militares al sector privado se registró en los años 90 y que no hay ahora evidencias de que se repita. "En la última búsqueda laboral, hace pocos meses, ingresaron 30 pilotos y no más de dos casos procedían de las Fuerzas Armadas", se explicó.

Efectivamente, entre 1993 y 2000, unos 300 oficiales abandonaron la Fuerza Aérea. Los niveles de deserción disminuyeron luego de la crisis de 2001. Se estima, de todos modos, que las promociones de tenientes primeros y capitanes están integradas hoy por el 50% de los efectivos que en su momento egresaron.

El alcance de la pérdida

380 Pilotos - Es el número de oficiales que abandonaron la Fuerza Aérea en la última década por los bajos sueldos y el desaliento que genera la reducción de las horas de vuelo

$ 93 Millones - Es el costo que destina la Fuerza Aérea para la formación integral de un piloto en un período de 15 años, desde su ingreso en la Escuela de Aviación Militar hasta el manejo de unidades operativas

$ 35.340 Millones - Es la suma invertida en la formación de los 380 pilotos que se fueron. Constituye más del doble del presupuesto de la fuerza para todo un año

NORINCO ha desarrollado un vehículo todo terreno 8x8 llamado Lynx (II)

La empresa NORINCO, China North Industries Corporation ha desarrollado un nuevo vehículo todo terreno 8x8 denominado Lynx. Fue presentado en AAD 2016 África Exposición Aeroespacial y Defensa en Sudáfrica, en septiembre de 2016.

El diseño de NORINCO Lynx parece ser muy similar al vehículo todo terreno canadiense Argo. Fue desarrollado conjuntamente con el ejército chino.

Este vehículo todo terreno 8x8 Lynx puede emplearse para diferentes funciones, incluyendo transporte de tropas, carga, equipo y armas, reconocimiento, reabastecimiento o evacuación de víctimas. Durante las operaciones de las fuerzas aéreas y de las fuerzas especiales, puede ser desembarcado por helicópteros y trasladarse desde las zonas de aterrizaje a las posiciones de combate.

En su sector de carga en la parte trasera del vehículo se puede emplear para transportar tropas, equipo personal o municiones. Tiene una capacidad de carga útil de unos 600 a 900 kg. Su diseño estandar comprende asientos para el conductor y 5 pasajeros. Ademas, esta capacitado para remolcar cañones de la artillería ligera.

Para su autoprotección, el Lynx se puede equipar con el montaje en anillo giratorio armado con una ametralladora o lanzador de granadas automático.

La parte delantera del vehículo está equipada con un gran parabrisas y una barra antivuelco está instalada en el centro y las partes traseras del vehículo para proteger a la tripulación en caso de un vuelco.

El Lynx es accionado por un pequeño motor diesel turbocargado, desarrollando alrededor de 30 caballos de fuerza. El vehículo puede funcionar a una velocidad máxima de 45 km/h con un alcance máximo de 250 km. Este tipo de vehículo puede viajar sobre todo tipo de terreno de campo, incluyendo bosques, pantanos y arena. Las vías se pueden montar para viajar sobre el hielo y la nieve. Un cabrestante de auto-recuperación está montado en la parte delantera del vehículo.

 

El Lynx es totalmente anfibio con una capacidad de carga útil de hasta 300 kg propulsado en el agua por sus ruedas. En Sudamerica, es empleado por la Guardia Nacional Venezolana.