miércoles, 9 de agosto de 2017

El portaviones español que nadie quiso comprar zarpa hacia su desguace

(Sputnik Mundo) - El portaviones Príncipe de Asturias, buque insignia de la Armada española entre 1988 y 2013, ha iniciado su último viaje. La empresa propietaria ha comenzado su traslado al astillero turco de Leyal Deltas, donde será desguazado.
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​El buque fue dado de baja el 13 de diciembre de 2013, después de que el entonces ministro de Defensa, Pedro Morenés, decidiera que el coste de mantenimiento anual —unos 100 millones de euros— suponía una suma inadmisible dada la difícil coyuntura económica que atravesaba España.

Después de ser dado de baja del Listado Oficial de Buques de la Armada, el Príncipe de Asturias fue subastado y, tras varios intentos infructuosos, fue por fin adquirido a precio de saldo por la compañía turco-española Surus Inversa. Costó 2,7 millones de euros.

Si bien este buque era el único portaviones que quedaba en servicio de España, la Armada del país tiene a su disposición el buque de asalto anfibio Juan Carlos I, capaz de cargar un ala aérea embarcada.

El Estado no sabe cuántos puertos operan en la Argentina y los fronterizos ni siquiera están habilitados

Por Juan Cruz Sanz - Infobae.com
Estado crítico. Esa podría ser la conclusión del resultado de un lapidario y preocupante informe que realizó la Auditoría General de la Nación (AGN) sobre la situación de los puertos argentinos en materia de control, fiscalización, infraestructura y seguridad. El descalabro es tan grande que la AGN no pudo obtener  ni siquiera una lista oficial de la cantidad de puertos operativos en la Argentina. Ni siquiera fueron coincidentes los números entregados por la Dirección Nacional de Puertos (DNP) y aquellos que acercó Prefectura Nacional. Los auditores determinaron que existen 255 terminales portuarias en funcionamiento pero 116 de ellos funcionan sin la habilitación de Presidencia de la Nación.
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"Se constató que sólo 42 puertos se encuentran habilitados a través del respectivo Decreto de habilitación. Teniendo en cuenta que existen Puertos que no requieren habilitación (por ejemplo los deportivos) y descontando estos 42 antes citados, aquellos desestimados, como así también aquellos no operativos, se arriba a un total de 116 Puertos que están operativos sin contar con la debida habilitación portuaria que otorga el Poder Ejecutivo Nacional", sentencia una de las partes de informe de 45 páginas que auditó lo realizado por la DNP entre enero de 2009 y octubre de 2014, mientras que las tareas de campo se realizaron entre marzo de 2015 y junio de 2016. La auditoría aseguró que la información entregada por la Dirección de Puertos es "inconsistente y poco confiable".

Por momentos, la lectura del informe se torna increíble. "Con respecto específicamente a los Puertos de Tráfico Vecinal Fronterizo (TVF), cabe agregar que la información recabada tuvo diferentes resultados según quien la suministrara, a saber: DNP suma 46 Puertos, la Dirección de Asuntos Técnicos de Frontera (DATF) totaliza 61, y la PNA informa un total de 51 Puertos". El dato no es menor. Las autoridades de control no pueden determinar cuantos puertos fronterizos existen en la Argentina, en el marco de lo que significa, entre otras cosas, la lucha contra el narcotráfico, trata de personas y contrabando.

Resultado de imagen para puertos fronterizos argentinosCada página del documento es la descripción del caos. El 63,89% de los Puertos objeto de la muestra que requieren autorización de amarre, no poseen dicho permiso vigente: "De los 50 casos solicitados, la DNP remitió los expedientes correspondientes a 46 de ellos. Del análisis de los mismos surge que: 7 están exceptuados y 3 se encuentran cerrados/sin actividad y/o desestimados. De lo expuesto surge que la labor del equipo de auditoría consistió en constatar la vigencia de dicho permiso en los 36 Puertos que sí lo requieren. Este relevamiento permitió verificar que sólo 13 de ellos tienen la convalidación de amarre vigente, exigida por la normativa". La situación es calificada como de "riesgo".

El estudio constató que no hay un protocolo de control de puertos, ni habilitaciones y que la DNP ni siquiera se cuenta con actas de inspección o manuales de procedimiento. "Las constataciones referentes a operatividad y seguridad en los puertos son débiles, dado que no surge de los citados informes de inspección el debido diagnóstico de las condiciones operativas existentes, ni es posible constatar el cumplimiento de los programas de seguridad portuaria, de los planes de contingencia y de la normativa relacionada al medio ambiente". Todo indica que en los puertos argentinos en cualquier momento puede pasar cualquier cosa. Tampoco se cumplen, ni se aplican, ningún tipo de sanción a las administradoras de puertos en falta y lo que es peor, no se "aplicó la suspensión de actividades" en situaciones que lo ameritaba.

No existe una red informática que aglutine en tiempo real la información de las terminales, ni conecte a cada una de ellas, organismos, fuerzas de seguridad, ni entidades. A medida que se avanza en el análisis de la auditoría, las conclusiones son aún más preocupantes: "No existe una Base de Datos confiable que permita un acabado y actualizado conocimiento del estado de seguridad y operatividad de la totalidad de los puertos". En términos de control, la foto actual es insólita: El 82% de los puertos del universo determinado no se encuentra incorporado al Registro Nacional de Puertos (RNP).

La situación en los puertos fronterizos, denominados (TVF) Tráfico Vecinal Fronterizo podría considerarse de emergencia. Muchos de ellos no están "habilitados, ni registrados" y la situación es "precaria e irregular". Si bien muchos de ellos "se encuentran habilitados en Aduana y Migraciones, mediante los documentos administrativos pertinentes. No obstante lo expuesto, ninguno de ellos se encuentra habilitado o registrado como puerto, en la DNP". Además se concluye que "las condiciones de seguridad en los Puertos de Tráfico Vecinal Fronterizo (TVF) son endebles y adolecen de un continuo seguimiento". La sentencia de la AGN es tajante. Según del estudio sobre todos los puertos fronterizos "Lo expuesto deriva en la debilidad del sector, propiciando eventuales accidentes y permitiendo el potencial riesgo de ingreso ilegal al país tanto de personas como de mercancías" y se agrega que "operan con escasas condiciones de seguridad y adolecen de un permanente seguimiento".

En el marco de la seguridad nacional. Se constató que las operaciones con Prefectura tampoco son coordinadas: En cuanto a la articulación con otros organismos intervinientes en el ámbito portuario, se verificó la falta de implementación de redes informáticas para el intercambio de datos entre puertos, otros organismos y entidades interesadas, lo que es confirmado por la Prefectura Naval Argentina, al expresar que "no existen mecanismos específicos de coordinación con otros organismos del Estado Nacional".

Corea del Norte amenazó con atacar las bases que EE.UU tiene en Guam

(Telam) - Fue en respuesta al presidente Donald Trump, que elevó el tono de sus advertencias, y horas después de que el Pentágono enviara de nuevo bombarderos B-1B a la península.

Corea del Norte está "analizando cuidadosamente un plan operativo para un fuego envolvente en torno a Guam con misiles de alcance medio largo Hwasong-12 para contener las principales bases estratégicas de Estados Unidos en la isla, incluida la Base Aérea de Anderson (sic)", dijo un portavoz del Ejército Popular de Corea del Norte (KPA) en un comunicado recogido por la agencia estatal KCNA.

La Base aérea de Andersen aloja los bombarderos estratégicos B-1B con capacidad nuclear, que volvieron a ser enviados por Estados Unidos a la península coreana, según adelantó la agencia Yonhap citando fuentes militares surcoreanas.

"En la mañana del 8 de agosto los piratas aéreos de Guam volvieron a aparecer en el cielo por encima del sur de Corea para realizar una alocada maniobra que simula una guerra real", añade el portavoz norcoreano, que acusa a Washington de estar movilizando activos nucleares estratégicos desde Guam o California, informó la agencia de noticias EFE.

Con el alza del dólar, los productores ganaron casi $ 15.000 M por su soja

Con el alza del dólar, los productores ganaron casi $ 15.000 M por su sojaPor  PAULA LÓPEZ - Cronista.com
Por la suba de 6% de la divisa y la mejora de 2% de la cotización en Rosario. Expectativa de dólar más fuerte y baja de retenciones refuerzan la venta con valor a fijar.

La devaluación del peso y un repunte de las cotizaciones locales, registradas desde principios de julio, hicieron que la soja en poder de los productores y la que se vendió bajo la condición a fijar se valorizara en casi $ 15.000 millones.

Eso porque de la cosecha 2016/17, estimada de manera oficial en 55 millones de toneladas, a fin de julio existían 35,3 millones de toneladas sin precio. Ese volumen incluye 27,24 millones de toneladas que no entraron en el circuito comercial (que están en acopios o en silobolsas) y algo más de 8 millones de toneladas que fueron vendidas pero que todavía están pendientes de fijar el valor.

La cantidad de oleaginosa con precio abierto se ubica en esta campaña en niveles pocas veces visto. De las 30,2 millones de toneladas comercializadas a fines de julio, el 27% fue en condición a fijar. El año pasado ese porcentaje llegaba al 18%, y en las últimas cinco campañas rondaba entre el 10% y el 15%.

Entre principios de julio y el pasado viernes 4, el dólar subió 6,3% al pasar de $ 16,53 a $ 17,57 por unidad, al tomar la punta compradora del Banco Nación (con el que se liquidan las operaciones).

En ese mismo período, la soja disponible según la Cámara Arbitral de Rosario (pizarra o estimativo) ganó 2,2% al pasar de u$s 239,5 a u$s 244,75 por tonelada. En esa mejora influyó el tipo de cambio, la necesidad de los traders por asegurarse mercadería; y en el medio el llamado mercado "climático" de Chicago (en julio y agosto aparece fuerte la volatilidad en esa plaza a partir de cuestiones climáticas que impactan en el crecimiento de la soja en EE.UU).

Así la oleginosa que se cosechó pero que aún sigue sin precio, vale $ 14.826 millones más que hace un mes. Por tonelada, la mejora llega a $ 430 en el mismo lapso.
Si bien el monto por tonelada no aparece como demasiado atractivo, en términos financieros, arroja "una tasa directa de 10,8% desde inicios de julio hasta el viernes pasado", comentó a El Cronista Eugenio Irazuegui, analista de Mercados del área de Research de la corredora de granos Zeni.

El analista admitió que "eso es muchísimo más" de lo que rindió tener saldos en cajas de ahorro, plazo fijo o Lebac, el analista enfatizó que "es una situación atípica, principalmente por el impulso del tipo de cambio" en el mercado doméstico.

Si bien el retraso en la comercialización de la cosecha sojera se achicó a 4% o poco más de 1,3 millones de toneladas contra el año pasado, la estrategia que encararon en este 2017 los productores (retener hasta que llegue el “precio esperado” y/o acordar venta pero a fijar a futuro) puso en apuros en varias oportunidades a los habituales compradores.

La retención por parte de los productores no es una estrategia nueva, ni siquiera es solo de Argentina. En Brasil, con la cosecha récord de 113 millones de toneladas y el real fortalecido ante el dólar, los sojeros también comenzaron a demorar la comercialización de su campaña y aprovechar el momento justo para vender: una mejora en el tipo de cambio y que los precios de la oleaginosa, tras tocar mínimos como los del 22 de junio, repuntaran.

A nivel local, además de la incertidumbre electoral, pesan las perspectivas, explican los analistas.

Por un lado, existe la expectativa de que la depreciación del peso se siga acentuando. En ese sentido, en el Mercado a Término de Rosario (Rofex), el dólar diciembre cerró ayer a $ 19,39; la posición marzo operó en $ 19,96 y el futuro a mayo próximo lo hizo en $ 20,86.

El otro elemento que explica el volumen de soja sin precio para esta época del año está dado por la anunciada rebaja de las retenciones que tributa el complejo oleaginoso.

De acuerdo con el compromiso del Gobierno, y de una resolución publicada a principios de año en el Boletín Oficial, los derechos de exportación bajarán desde enero próximo 0,5% mensual. Para cuando comience a ingresar la próxima cosecha al circuito comercial, en mayo, la oleaginosa estaría pagando 27,5% de retenciones (contra el 35% actual).

Esa situación generó en los últimos días que la posición de soja mayo’18 empezó a operar a u$s 1,5 dólar por tonelada por encima de la posición noviembre’17, cuando lo habitual era que operara invertido.

Así la expectativa por la quita de retenciones (lo que desde fines de 2015 permitió el boom de la producción y exportación de trigo y maíz) impulsa los valores de la cosecha futura. En años anteriores, a principios de agosto, esa posición a cosecha solía cotizar con descuentos de entre u$s 20 y u$s 30 por tonelada sobre la posición noviembre, remarcaron desde Zeni.

martes, 8 de agosto de 2017

Rusia prueba nuevos helicópteros Mi-28UB en Siria

(HispanTV) - Rusia probará en Siria los nuevos helicópteros de entrenamiento y ataque Mi-28UB, diseñados en base a los Mi-28NE.
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Helicóptero de ataque Mil Mi-28 Havoc de las Fuerzas Armadas de Rusia.

Los Mi-28NE originales tienen dos cabinas, una para el piloto y la otra para el operador y "el objetivo y la tarea principales de su modernización es hacerlo apto para ataque y entrenamiento, para que el helicóptero pueda ser pilotado desde cada cabina. Queremos que los (nuevos) helicópteros se prueben aquí (en Siria)”, ha informado el director general de la compañía Helicópteros de Rusia, Andrei Boginsky durante el rodaje de un documental sobre la aviación rusa en Siria.

Además considera que la experiencia en Siria permite definir qué modificaciones requieren las aeronaves rusas, como la instalación en helicópteros de los sistemas de protección radioelectrónica Vitebsk: esta técnica crea alrededor de la aeronave un campo invisible que desorienta a los misiles guiados del enemigo. "Es un ejemplo que revela la eficacia de la industria y cómo responde a  cuestiones bastante problemáticas para salvar las vidas de nuestros pilotos", ha señalado.

Anteriormente, el constructor jefe del grupo Helicópteros de Rusia, Nikolai Pavlenko, ha dicho que el suministro del primer lote de Mi-28UB para las fuerzas rusas en Siria está previsto para 2017. Es un ejemplo que revela la eficacia de la industria y cómo responde a  cuestiones bastante problemáticas para salvar las vidas de nuestros pilotos", ha señalado el director general de la compañía Helicópteros de Rusia, Andrei Boginsky.
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El helicóptero de ataque Mi-28NE, conocido como "cazador nocturno" está destinado a realizar misiones de búsqueda y destrucción de tanques, del material blindado, de aniquilamiento de la fuerza viva del enemigo, de destrucción de los objetivos protegidos, de las obras de defensa; de búsqueda y destrucción de las lanchas y de otros medios flotantes; de lucha contra vehículos enemigos, de poca velocidad y a bajas cotas.

Esta aeronave está dotada del complejo integrado de equipos radioelectrónicos, que asegura el vuelo de noche, en condiciones meteorológicas adversas, siguiendo el relieve del terreno a altitudes mínimas y en régimen automático.

En el marco del apoyo de Rusia al Gobierno del presidente sirio, Bashar al-Asad, en su combate contra el terrorismo, Moscú ha enviado una gran cantidad de armas sofisticadas de defensa al territorio sirio. El viernes, Rusia desplegó en Siria su letal carro de combate BMPT-72 para ponerlo a prueba y calibrar sus capacidades en un escenario de conflicto real.

Rusia entregará aviones militares a Indonesia a cambio de aceite, café y té

(T13.cl) - El país firmó la semana pasada con Rusia un protocolo de acuerdo que prevé la compra de 11 cazas rusos Sukhoi a cambio de productos de primera necesidad.
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Indonesia va a adquirir 11 aviones caza rusos a cambio de aceite de palma, café y té para aprovechar las nuevas sanciones internacionales contra Rusia, anunció este martes un portavoz del ministerio indonesio de Comercio. 

Indonesia firmó la semana pasada con Rusia un protocolo de acuerdo que prevé la compra de 11 cazas rusos Sukhoi a cambio de productos de primera necesidad, indicó Marolop Nainggolan, portavoz del ministerio indonesio de Comercio. "La idea fue lanzada el año pasado, algunas personas sugirieron que Indonesia canjeara sus principales productos contra los aviones", dijo a la AFP Marolop Nainggolan.

A comienzos de agosto, Estados Unidos y la Unión Europea adoptaron nuevas sanciones económicas contra Rusia, ya sea por su supuesta injerencia en la elección presidencial estadounidense o por la anexión de la región ucraniana de Crimea. Esas sanciones pueden ser una buena noticia para Indonesia, estimó por su parte el ministro indonesio de Comercio, Enggartiasto Lukita. "Es una oportunidad que no debemos perder de vista", declaró Lukita la semana pasada en Moscú.

Este acuerdo, que será implementado por el conglomerado ruso Rostec y el grupo PT Perusahaan Perdagangan Indonesia, podría abrir la vía a otros acuerdos bilaterales en los sectores de la energía y la aviación civil.

El anuncio de este acuerdo tiene lugar el día en que el ministro ruso de Relaciones Exteriores, Serguei Lavrov, inicia una visita de dos jornadas a Indonesia.

El casco de guerra que prueban las fuerzas especiales del Reino Unido

(Clarin.com) - Puede proteger de los disparos de una AK-47 e incluso balas del calibre .44 magnum. Y tiene un GPS integrado. Video
El casco de guerra que prueban las fuerzas especiales del Reino Unido
El casco de guerra que prueban las fuerzas especiales del Reino Unido

Como si fuera sacado de una película de Star Wars, una empresa llamada DevTac presentó el "casco balístico" Ronin. Según sus creadores, este casco es capaz de detener los disparos de una AK-47 e incluso balas del calibre .44 magnum. Actualmente está siendo probado por las fuerzas especiales del Reino Unido
El casco de guerra que prueban las fuerzas especiales del Reino Unido
Fabricado con kevlar, no solo protege la cara, sino que es capaz de proyectar un mapa en el visor del casco a través de un sistema GPS que permite situar a las fuerzas aliadas. Al casco también se le pueden incorporar accesorios, como un visor térmico que ayuda a identificar a potenciales amenazas a través de su "huella térmica".

Según publica el New York Post, el precio del equipo es de 1.350 dólares. La empresa que lo fabricó también lanzó una versión especial para aquellos que disfrutan del paintball, que sale 350 dólares.

Río Turbio y otros muertos que quedaron en el placard de Energía

Por CLEDIS  CANDELARESI - Cronista.com
Energía tuvo un sueño muy osado, que podría honrarse con u$s 230 millones, casi una nimiedad si se consideran los montos comprometidos en grandes obras energéticas. Ese es el presupuesto estimado para poner en funcionamiento la usina térmica de Río Turbio y, de ser legalmente factible, con Isolux, la misma controvertida contratista que hasta ahora ejecutó el inconcluso y oneroso emprendimiento.
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Pero las fantasías oníricas del ministerio que comanda Juan José Aranguren deberían superar muchos obstáculos para concretarse, empezando por las dudas que aún subsisten en el Gobierno sobre el sentido de terminar esa central térmica, que según la Sindicatura General de la Nación hasta ahora costó el dislate de u$s 1624 millones, cinco veces por encima de un precio de referencia en el mercado.

La obra tiene escaso rédito económico general, pero es importante para la comunidad santacruceña, jaqueada por problemas económicos. Puesta en funcionamiento, integraría un combo con la mina homónima que permitiría mantener viva a la población en un punto de la frontera norte de Santa Cruz que, de otro modo, estaría condenado a la desolación.

Puertas adentro, el vicejefe de Gabinete, Gustavo Lopetegui, es categórico. Para él debería abandonarse la partida y cerrar la mina estatal. Esta producirá carbón para la central que apenas aportará al sistema 240 mega (0,6% de la potencia instalada).
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Sin embargo, los corazones sensibles del área energética concibieron una idea diferente, inspirados en el afán de garantizar la supervivencia de empleados mineros que no podrían hacer otra cosa. Y, por qué no, con aliento del mal menor: mejor gastar un poco más para terminar la usina térmica que tirar aquel monto a la basura.

La obra paralizada a poco de terminar fue ejecutada por la española Isolux Corsan y dio lugar a millonarios reclamos cruzados con el Estado, de los que deben ocuparse los abogados públicos. La constructora ibérica está en convocatoria, el pool de bancos liderados por el Santander aún no le encontró comprador y el juez Claudio Bonadío reabrió una causa por presuntos sobreprecios en Río Turbio.

Esos son los grandes obstáculos para consumar la otra parte del atrevido plan oficial, que sería contratar la terminación de la usina con la propia Isolux, más allá de cómo se resuelvan los entuertos con ella, escindiendo el pasado del futuro.

Mirando hacia adelante, la empresa tiene todo el know how y un nuevo concesionario podría resultar mucho más caro, al tomar recaudos por los posibles vicios ocultos de la obra, según especulan en algunos despachos públicos. Pero para esa eventual (y pragmática) contratación directa es necesario un dictamen jurídico oficial que la avale y, previo a ello, que la contratista resuelva su situación patrimonial. Ergo: idea en stand by.

Claro que si éste u otro plan para poner en marcha el complejo viera la luz, luego sobrevendrá un ajuste ineludible para Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT). La usina térmica cobraría por su energía unos 80 dólares el mega, según las actuales pautas de mercado. Eso es muchísimo menos de lo que necesita para pagar el carbón que usará como insumo. Carísimo por los altos costos de la mina, que nadie en el macrismo imagina subsidiar ad infinitum.

Hay otras obras de dudoso valor y opaca historia que ponen a Energía en el dilema de seguir gastando para no convertir en desperdicio total el esfuerzo fiscal pasado.
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El Gasoducto del Noreste es otro ejemplo. Enarsa es responsable de otra obra pública dificultosa y cara, que hace más de una década propuso construir Techint bajo el esquema de iniciativa privada pero que el ex ministerio de Planificación decidió llevar a cabo con licitaciones por tramos hoy sospechadas de irregularidades.

El Gobierno encomendó a la Sigen auditar en detalle esas contrataciones, mientras que la firma pública está relicitando un fragmento del ducto que se había adjudicado a Vertúa y quedó inconcluso a pesar de los pagos recibidos por la empresa. La idea es terminarlo más allá de su justificativo técnico.
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En realidad, el destino del millonario gasoducto nordestino, que prevé abastecer de gas natural a Salta, Formosa, Chaco y Santa Fe, es una incógnita a despejar. El ministro Juan José Aranguren apuesta a que Bolivia tendrá gas suficiente para venderle a la Argentina llenando esos caños.

Las productoras gasíferas de la cuenta norteña, buscan como acopiar el carburante que les sobre en el verano para inyectarlo en el ducto terminado durante el invierno. Mientras que el propio Hugo Balboa, presidente de Enarsa, plantea que será utilizado como un gran depósito para la época estival.

Una idea vanguardista de funcionarios exigidos por la herencia de mega obras que los incomodan con disyuntivas, alborotando sus conciencias.

Atucha II volvió a generar energía después de cuatro meses sin ingresos

Por  SANTIAGO SPALTRO - Cronista.com
Terminó la primera parada técnica de la central, cuya construcción terminó en el 2014. La operadora Na-Sa dejó de facturar $ 1500 millones por el service. Atucha II está ubicada en la localidad bonaerense de Lima y tiene una potencia de 745 MW, el 5% de la demanda
Atucha II está ubicada en la localidad bonaerense de Lima y tiene una potencia de 745 MW, el 5% de la demanda
La Central Nuclear Atucha II volvió el sábado a generar energía eléctrica y ya se encuentra a un 85% de su capacidad, según informó la operadora Nucleoeléctrica Argentina S.A. (Na-Sa). Fuentes de la compañía dijeron que en el transcurso de esta semana empezará a operar al 100%.

Atucha II, que se terminó de construir en 2014 y tiene una potencia de 745 MW, había ingresado a mediados de marzo a su primera parada técnica programada, con un pronóstico de finalización para junio. Sin embargo, los técnicos encontraron problemas en los canales del reactor y demoraron su puesta en funcionamiento.

"Se detectaron comportamientos inesperados que llevaron a realizar nuevas inspecciones y completar los trabajos necesarios para normalizar la situación, en coordinación con la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico (Cammesa) y la Autoridad Regulatoria Nuclear. Participaron 600 personas de la empresa, 489 contratistas y 30 especialistas de las firmas internacionales Siemens, Areva, AEG, KSB y SINIM", comunicó Na-Sa.

La planta es un símbolo de las promesas incumplidas de los diferentes gobiernos en relación a la obra pública. La construcción se inició en 1982, se frenó en 1994 y se reactivó en 2006. El kirchnerismo quiso tenerlo listo para 2010, pero lo terminó en 2014, según dicen en el sector, con "demasiado apuro" y, por eso, hubo que tenerla parada en los meses más complicados de este invierno.

El proyecto original contemplaba un costo total de u$s 1900 millones. La finalización se estimaba en u$s 700 millones y terminó costando más de u$s 3000 millones. El ex presidente de Na-Sa, José Luis Antúnez, afirmó en 2013 que se debía a "la recuperación del poder adquisitivo del salario en Argentina".

Meses atrás, el subsecretario de Energía Nuclear, Julián Gadano, había estimado que por cada mes sin entrar en servicio, la central deja de recibir unos $ 340 millones, su facturación. Es decir, la pérdida fue cercana a los $ 1500 millones. La central ubicada en la localidad bonaerense de Lima es la que mayor potencia tiene de las tres plantas nucleares que hay en el país y volvió a entregar energía al Sistema Interconectado Nacional el sábado a la noche.

Por su parte, Atucha I opera al 100% con una potencia de 362 MW y Embalse, en Córdoba, está parada desde el año pasado por reacondicionamiento para extender su vida útil. Al respecto, desde Na-Sa aseguraron que Embalse estaría lista recién en julio de 2018.

La generación nuclear aporta alrededor del 2% de la producción de energía. Atucha II tiene una potencia que cubre cerca del 5% de la demanda en un día con temperaturas promedio, pero apenas el 3% en los días más calurosos (el 24 de febrero de este año se marcó el récord de demanda de potencia, por 25.628 MW).

En mayo, durante su paso por China, el presidente Mauricio Macri confirmó que los asiáticos financiarán la construcción de dos nuevas centrales nucleares por aproximadamente u$s 14.000 millones. Una estará ubicada en Buenos Aires y se empezará a construir en 2018, y la otra, en Río Negro, con fecha de inicio estimada para 2020.

La semana pasada, el presidente de la empresa pública Corporación Nuclear China (CNNC) visitó las instalaciones de Atucha, donde se construirá durante siete años Atucha III, la cuarta central nuclear argentina. 

Negociaciones por un tren que una Vaca Muerta con Bahía Blanca

Por Martín Bidegaray - Clarin.com
Solucionaría los graves problemas de infraestructura del enorme reservorio de petróleo y gas. Pero hay dudas por el financiamiento. Apuestan a una asociación público-privada
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El Gobierno busca que lleguen inversiones para Vaca Muerta, en Neuquén. Sin embargo, ese gigantesco reservorio de gas y petróleo sufre problemas de infraestructura: los accesos por rutas están deteriorados y son complicados hasta para los conductores de camiones. Para remediar esa situación, YPF le propuso al ministerio de Transporte la construcción de una línea de tren, un proyecto del que vienen hablando desde hace un año.

La petrolera presentó un plan técnico, que conversó con otras firmas de la industria. La idea es unir la localidad de Añelo (en Neuquén, cerca del yacimiento) con Bahía Blanca, haciendo una serie de paradas.

En el ministerio de Transporte recibieron el proyecto y comenzaron a estudiarlo. Quieren una asociación público-privada. Sin embargo, aspiran a que la línea de tren la paguen las petroleras. algo que no está en los planes de las empresas.

En el proceso de fractura hidraúlica (conocido como fracking) se utiliza arena. Hoy, las petroleras llevan ese insumo hacia sus pozos a través de camiones desde Bahía Blanca. Eso les provoca altos costos lógicos. El desplazamiento a través de vías ferroviarias les permitiría llevar mayores volúmenes y a menores precios.

Como se encuentra en una etapa embrionaria, aún se desconoce la inversión que demandará este proyecto. Pero se estima que será de miles de millones de pesos. En Transporte suponen que podría ser una de los primeros desarrollos que combinen capitales privados con fondos públicos.

YPF -en nombre de la industria petrolera- le ofreció a Transporte un horizonte de ingresos, con el que podrían financiar el funcionamiento operativo de la línea de tren. Garantizan que usarán esas vías a través de contratos de mediano y largo plazo. En el futuro, hasta se ilusionan en poder llevar gas a través de vagones especialmente acondicionados.

El presidente Mauricio Macri le encomendó a la conducción de YPF -encabezada por Miguel Angel Gutiérrez- que baje los costos de perforación para cada pozo de Vaca Muerta. Para seducir a los inversores, el país debe mostrar que puede ser competitivo contra Estados Unidos. El tren ayudaría en ese sendero, ya que le mostraría a las empresas que habrá infraestructura para que puedan desarrollarse.

La anterior gestión de YPF, a cargo de Miguel Galuccio, se abocó a un plan de perforaciones verticales en los pozos no convencionales. A los ojos de la mayoría de expertos petroleros, esa estrategia resultó costosa, anti económica, a contramano de las tendencias internacionales (que tienden a pozos horizontales) y derivó en un inmenso rojo de pérdidas. El management de YPF ahora tiene el mandato de cuidar la caja. En ese sentido, están convencido que no deben asumir el compromiso de pagar por un tren, ya que su negocio principal es vender energía.

El presidente Macri desea inversiones en Vaca Muerta por US$ 20.000 millones anuales para 2019, cuando termine su mandato. Para concretar ese mojón, un tren que una Bahía Blanca con Neuquén es una condición ineludible. En Canadá y Estados Unidos, la industria petrolera y el transporte se encuentran integrados.

En la provincia de Buenos Aires, Ferrobaires ya está haciendo algunas exploraciones iniciales para asegurarse la viabilidad de Bahía Blanca como estación terminal.

En Mendoza, que es vecina de Neuquén, también estiman que podrían engancharse a un tren de Vaca Muerta. El tema entró en consideración en una posible reactivación de una planta de potasio en Río Colorado. La salida del mineral a través de las vías contribuiría a darle sustentabilidad económica al proyecto, según conjeturan en Transporte.

Concluyó la misión de la Cruz Roja para identificar a los caídos en las Malvinas

Los equipos en el cementerio de DarwinPor Alan Soria Guadalupe - LA NACION
La exhumación de restos de combatientes argentinos se cumplió en el plazo previsto, pero no se informó cuántos cuerpos se hallaron finalmente.

Los equipos en el cementerio de Darwin. Foto: Archivo / Hernán Zenteno

El equipo del Comité Internacional de la Cruz Roja (CICR) encargado de identificar los cuerpos de los soldados argentinos enterrados sin identificación terminó ayer los trabajos de exhumación, después de siete semanas en el territorio. Sin embargo, el organismo no comunicó si, como esperaban, se lograron exhumar los 123 cuerpos que descansan allí desde el fin de la guerra.

Horas después de que se celebró una breve ceremonia religiosa en el cementerio de Darwin, junto al equipo de forenses que intervinieron, para dar una conclusión al proceso, el organismo difundió un comunicado en el que anunció el fin de la etapa de toma de muestras de ADN, que serán cotejadas con las de las familias que accedieron a brindar sus pruebas.

La próxima etapa será devolver el cementerio de Darwin a su estado original. Los soldados, que tras ser exhumados fueron enterrados en el mismo lugar donde estaban, no serán -por ahora- identificados con sus nombres.

Aunque los operativos cumplieron con el plazo de dos meses previsto en un principio, el escrito no especifica si finalmente se hallaron 123 soldados en el cementerio. Ante la consulta de LA NACION, el CICR indicó que se han "exhumado todos los cuerpos que había por exhumar e identificar en las tumbas señaladas por la inscripción «soldado argentino sólo conocido por Dios»".

La última comunicación de la Cruz Roja sobre la misión humanitaria había sido a mediados de julio, cuando especificó que la misión seguía lo previsto en el cronograma y que ya se habían realizado 60 exhumaciones.

Tampoco hubo precisiones de la Secretaría de Derecho Humanos, a cargo de Claudio Avruj, que fue el nexo entre los trabajos en las islas y el gobierno argentino, y la encargada de localizar a las familias de los combatientes que aún no habían sido notificadas de los operativos.

Mientras tanto, hay familiares que dieron su consentimiento para que se realice el proceso, pero que todavía no recibieron ningún tipo de notificación sobre el avance del operativo.

Cómo sigue

Según el comunicado de la Cruz Roja, los trabajos fueron exitosos y se pudieron sortear todas las dificultades que podían surgir en un territorio con condiciones climáticas desfavorables.

"Nuestro equipo forense se ha esforzado por garantizar la más alta calidad científica y técnica en su trabajo, a pesar de los desafíos logísticos de la misión. Hemos tratado los restos mortales con el máximo respeto y esperamos, con nuestra labor, devolverles la identidad a los fallecidos y brindar con ello respuestas a las familias", dijo el jefe forense del proyecto del CICR, Morris Tidball-Binz, al finalizar los trabajos.

En los próximos días, el CICR enviará un lote de muestras -el segundo y último- al laboratorio forense del Equipo Argentino de Antropología Forense (EAAF), que funciona en Córdoba. Allí se hará el cotejo de las muestras.

Hacia fin de año se entregarán los informes con los resultados a los gobiernos de la Argentina y el Reino Unido. A partir de ese momento, el gobierno nacional podrá informar a los familiares de los soldados.

La misión humanitaria que concluyó ayer fue el resultado del acercamiento diplomático que encabezan la Argentina y el Reino Unido desde el año pasado. En diciembre, ambos gobiernos acordaron avanzar con la identificación.

Aunque la misión transcurrió sin mayores sobresaltos, hubo revuelo por la publicación de imágenes tomadas dentro del cementerio, donde estaba prohibido el acceso. En ese momento, el Gobierno condenó la difusión de las fotos y llamó al CICR -que negó ser responsable- a investigar lo sucedido.

La banda de la Aduana que contaba con protección política

Resultado de imagen para La banda de la Aduana que contaba con protección políticaPor Hugo Alconada Mon - LA NACION - @halconada
Claudio "Mono" Minnicelli pasó a la clandestinidad el 25 de octubre de 2016. Ese martes, el juez en lo penal económico Marcelo Aguinsky ordenó su captura local e internacional por considerarlo miembro de una banda conocida como la "mafia de los contenedores", dedicada al presunto contrabando agravado de mercaderías.

¿Cómo operaba? Según Aguinsky, la banda detectaba contenedores bloqueados o en situación de rezago con mercadería proveniente de China, les cambiaba el CUIT o el conocimiento de embarque y los reinsertaba en los canales oficiales para destrabar su ingreso al país, con destino final en La Salada.

Para lograrlo, contaba con la connivencia de agentes aduaneros. Eso le permitía falsear la información volcada en los formularios informáticos que presentaban en las áreas de control de la Aduana "o se habría presentado documentación apócrifa ante dichas dependencias con el objetivo de ingresar a territorio nacional las mercaderías que, se presume, conducían a una maniobra de contrabando", según explicó Aguinsky al ordenar todos los arrestos.

¿Quiénes integraban esa supuesta banda? Además de Minnicelli, el fundador de Lo Jack, Oldemar Carlos "Cuki" Barreiro Laborda; Federico Tiscornia Salort, hermano del ex juez Guillermo Tiscornia, y el ex jefe de la Aduana de Buenos Aires Edgardo Paolucci, entre otros.

Para los investigadores, sin embargo, Paolucci, Barreiro Laborda y Tiscornia asumían los roles principales, mientras que "el Mono" se abocaba al trabajo "en el terreno".

Tiscornia Salort confirmó esa hipótesis al acogerse a la figura del "arrepentido". "Barreiro Laborda me decía que en caso de no poder comunicarme con él lo efectuara con Claudio Minnicelli, quien era su mano derecha", declaró.
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Aguinsky también detectó que la banda ocultó sus operaciones a la Justicia. De alguna forma, sus miembros sabían que había otra investigación penal en marcha contra ellos, en manos del juez federal Ariel Lijo, pero continuaron adelante, confiados en sus habilidades y su supuesta protección política.

"Por acá podés hablar tranquilo", llegó a ufanarse Barreiro Laborda en una de las conversaciones telefónicas que interceptó la Justicia. "Además, a ver, soy el rey de la tecnología, como vos sos rey de la Aduana. Bueno, ya sabés, Mauro, soy el que fundó y el ex dueño de Lo Jack, el pionero de la tecnología en la Argentina. Si yo te digo por la radio [que] podés hablar tranquilo, podés hablar tranquilo", afirmó.

El cuñado de De Vido también se mostró confiado gracias a la protección política de la que gozó durante décadas, desde que vivía en Río Gallegos. "Yo nunca voy a quedar detrás de las rejas porque saben que puedo abrir un cajón con los contratos de todos", amenazó Minnicelli en otra escucha.
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Esa supuesta cobertura se combinaba con coimas. Entre otros, según los investigadores judiciales, al entonces jefe de la Terminal Portuaria N° 5, Mauro Delmastro, o a la despachante de Aduana Vanesa Calamante.

"Ciertos pasajes de las conversaciones -explicó el juez Aguinsky- dan cuenta de los pagos que se les hacían a Calamante, Delmastro, a la persona a la que se le encargaba la firma de las multinotas «rectificatorias» e incluso al despachante que debía reclutarse a fin de que el montaje del engaño, es decir la «apariencia de licitud» de la operatoria, fuese completo."

lunes, 7 de agosto de 2017

El Battlecarrier era parte acorazado y parte portaaviones

Por Kyle Mizokami  - War is boring (Traducción Desarrollo y Defensa) - Esta historia apareció originalmente el 6 de diciembre de 2013. Los proyectos para transformar los acorazados de la Segunda Guerra Mundial habrían producido las naves más extrañas y poderosas jamás .
El Battlecarrier Era Parte Acorazado, Parte Portaaviones
A principios de los años 80, cuatro acorazados rápidos de clase de Iowa construidos originalmente durante la Segunda Guerra Mundial (Iowa , Missouri , Nueva Jersey y Wisconsin) fueron sacados de las bolas de naftalina y regresaron al servicio activo.

Con casi 900 pies de largo y desplazando cerca de 60.000 toneladas, los buques de batalla podrían disparar por su borda unas nueve armas que envíaban 18 toneladas de acero y explosivos hacia sus blancos.

Los acorazados fueron modernizados para incluir los nuevos misiles de crucero, misiles antibuques y armas de defensa antiaereas Phalanx. Regresados ​​a la flota, los buques vieron acción frente a las costas de Líbano e Irak. Al final de la Guerra Fría, los acorazados se retiraron nuevamente. Todos estaban programados para convertirse en museos.

Pero, pocos sabían, que devolver los acorazados al servicio en los años 80 había sido sólo parte de un plan. La segunda fase de este, era más ambiciosa, comprendia un rediseño radical de los buques de guerra que habrían combinado los atributos de los acorazados y los portaaviones.

El barco resultante, un "battlecarrier", era uno de muchos proyectos en el lapso de 30 años para modernizar los acorazados estadounidenses en los buques más poderosos jamás construidos. Las diversas propuestas, todas ellas timidas, se basaban en barcos de la Segunda Guerra Mundial transportando cientos de marines estadounidenses, lanzando aviones Harrier e incluso disparando proyectiles atómicos.
Arriba-un acorazado que provee armas de fuego a Okinawa. En la parte superior-USS Iowa . Fotos de US Navy

Un agujero en la Marina

Antes de la Segunda Guerra Mundial, los planificadores habían asumido que las naves de grandes cañones ganarían guerras por su poder de fuego con barcos enemigos de la misma clase. Pearl Harbor y la Batalla de Midway disiparon esa noción, ya que la flexibilidad y el poder de ataque a largo alcance de los portaaviones eran superiores al de los acorazados.

Los acorazados fueron relegados a un papel secundario en la flota, bombardeando las defensas costeras antes de desembarcos efectuados por el ejército y los infantes de marina. Ya después de la guerra, la Marina paso a la reserva la mayoría de sus cruceros pesados y acorazados mientras conservaba sus portaaviones. La prisa por abrazarlos con misiles redujo aún más la influencia de los poderosos cañones, y asi llego el final de la era del acorazado que parecía haber terminado para siempre.

Para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, esta era una situación preocupante. La invasión marítima de Inchon durante la Guerra de Corea mostró que la era de los asaltos anfibios aún no había terminado. A los planificadores militares apreciaban la flexibilidad de los aviones, pero desde el punto de vista de los Marines, un buque artillado que podía fondearse frente a una costa y bombardearla con armas pesadas durante horas y horas era vital.

Había una solución. Los cuatro acorazados Iowa acorazados - que estaban en "bolas de naftalina" desde la Segunda Guerra Mundial, se reactivaron brevemente durante la Guerra de Corea para proporcionar el apoyo del fuego a las fuerzas de la ONU y se retiraron de nuevo después del final de la guerra. Pero, para  algunos planificadores de la Marina, los acorazados estaban de nuevo en boga. Hubo intentos frecuentes de devolverlos al servicio.

Crucero USS Toledo lanzando un misil Regulus II. Foto de la Marina de los EE.UU.

Acorazado nuclear

En 1958, la Marina propuso la revisión de los buques de la clase de Iowa, eliminando todos los cañones de 16 pulgadas y reemplazándolos con misiles antiaéreos y anti-submarinos. Pensaron que los nuevos "acorazados con misiles guiados" también llevarían cuatro misiles de crucero Regulus II, cada uno de los cuales podría aplastar una ciudad a mil millas de distancia con una ojiva nuclear más de 100 veces más poderosa que la bomba utilizada en Hiroshima.

El resultado habría sido ciertamente el acorazado más poderoso de todos los tiempos, pero el concepto estaba plagado de ineficiencias. Según la propuesta, 2000 marineros habrían tenido que navegar en aguas hostiles en un costoso buque de 900 pies para atacar sólo cuatro objetivos con armas nucleares. Un bombardero de la Fuerza Aérea podría atacar tantos objetivos, a un rango mayor, con menos de una docena de tripulantes. Y en $ 1.5 mil millones en dólares de hoy, la conversión habría sido costosa.

Al mismo tiempo, la Marina había ordenado que submarinos transportaran misiles balísticos Polaris. Los submarinos de misiles propuestos podrían atacar blancos más del doble de distancia que el acorazado armado con Regulus II, al llevar cuatro veces más misiles y pasar la mayor parte del tiempo bajo el agua evitando su detección. El concepto de acorazado nuclear estaba muerto en el agua.
Propuesta de conversión de acorazados anfibios, era de los años setenta. Via IPMSUSA.org

Acorazado anfibio

En 1961, aparece una nueva propuesta para utilizar los acorazados clase Iowa para aumentar la capacidad de transporte de tropas de la Armada. La torreta trasera y sus tres cañones de 16 pulgadas habrían de ser sido removidos. En su lugar habría un hangar y una cubierta de vuelo capaz de transportar 30 helicópteros. La nave también transportaría 14 embarcaciones de desembarco para transportar tanques y vehículos a tierra y añadirían 1800 marines. Así, cada uno de los Iowas -anfibios- habría sido una fuerza expedicionaria de un solo barco.

Capaz de establecer su propio apoyo contra fuego con los seis cañones restantes de 16 pulgadas y desplegar una unidad anfibia marina de tamaño batallón por aire y por mar, la nave habría sido una colmena de actividad. Pero aún sería caro convertir y operar, y la Armada tenía muchos medios de transporte sobrantes que podrían ser convertidos a plataformas anfibias más baratas. Tres portadores más viejos fueron modificados, y la clase de Iowa volvió a quedarse en las bolas de naftalina.
USS Iowa se convirtió para transportar aviones Harrier. Via Militaryphotos.net

Portabateria

El costo de la guerra de Vietnam puso una suspensión temporal en la charla de revivir el Iowa s en alguna nueva forma. Uno de los acorazados, el Nueva Jersey , fue reactivado brevemente para servir en Vietnam.

A principios de los años ochenta, la Administración Reagan comenzó un ambicioso programa de construcción naval. Se decidió traer nuevamente los cuatro Iowas. En la fase uno, los barcos fueron modernizados con la adición de los misiles del ataque a tierra Tomahawk, de los misiles del antibuque Hapoon y de armas de defensa antiaerea Phalanx. A mediados de los años ochenta, los cuatro habían regresado al servicio.

Hubo una fase dos que nunca se ejecutó, y fue más interesante. Esta fase nuevamente implicó quitar la torreta trasera del arma de 16 pulgadas. En su lugar se construiría una cubierta de vuelo  y plataformas "Jump Skies" orientados hacia el frente que arrojarían a los Harrier al aire. La nave llevaría hasta 20 Harriers, así como un hangar y un ascensor. Y eso no es todo. Ubicado entre los dos saltos de esquí habria un gran lanzador de silos para misiles, cada uno de los cuales contendría misiles de cruceros estándar antiaéreos o los Tomahawk.
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El poder de fuego de los acorazados -y su rango destructivo- habría aumentado sustancialmente. El costo de una torre para 20 aviones Harrier era un buen negocio. Añadir los Tomahawks y su capacidad para golpear con precisión a mil millas y las mejoras se veía aún mejor. El buque de guerra resultante habría igualado el poder de fuego de un super portaviones clase Nimitz. Pero como antes, las ineficiencias inherentes del Iowa funcionaron contra ellos. Con una tripulación de casi 2000 hombres cada uno, los altos costos de personal de los barcos los hicieron prohibitivamente caros de funcionar en una marina totalmente compuesta por voluntarios a sueldo. Además, los buques de la clase Tarawa ya podían transportar aviones Harrier y los silos de misiles proliferaban por toda la flota.

La Marina llegó a la conclusión de que si el país deseaba obtener el valor de su dinero de los cuatro acorazados, los buques tenían que concentrarse en sus habilidades únicas: disparar proyectiles de artillería masiva contra el enemigo. Eso significaba mantener las tres torres principales de los cañones. Los esquemas de conversión "maravillosas" tendría que quedarse sólo en propuestas.
Zumwalt en construcción. 

Futura batalla

Hoy el argumento de los bombardeos navales se prolonga. Incluso en la era de los aviones no tripulados y la guerra de precisión todavía hay llamadas ocasionales para llevar a los pesadamente tripulados Clase Iowa de nuevo al servicio. Hay un cierto romance con los acorazados, y tener cuatro Iowas que se hallan en buenas condiciones ha seducido a muchos entusiastas y planificadores navales por más de 60 años con propuestas para traerlos nuevamente.

Los nuevos destructores Clase Zumwalt irán un largo camino hacia ser el nuevo proveedor de apoyo de fuego para los marines. Minimalmente tripulados, relativamente pequeños, furtivos y precisos, los Zumwalt son la antítesis de los Iowa, pero funcionalmente son sus sucesores.

Aunque cada Zumwalt sólo puede proveer la masa explosiva de una sola de las armas de 16 pulgadas del Iowa , la nave más nueva puede disparar sus proyectiles más pequeños con precisión ayudada por GPS desde 83 millas de distancia, frente a las 20 millas de un Iowa .

Si el diseño de Zumwalt tuviera éxito, la antorcha del acorazado podría finalmente ser transferida a ellos, y los Iowa podrán finalmente dormir en paz como museos, a salvo de los planes de aquellos que los revivirían.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos sigue matando silenciosamente al avión A-10

Por Dan Grazier - War is boring (Traducción Desarrollo y Defensa)
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos está realizando un gran espectáculo de publicidad para su inminente Light Attack Experiment, también conocido como OA-X . Oficialmente, este experimento a pequeña escala está destinado sólo a demostrar las capacidades de cuatro aviones ligeramente armados de bajo costo, disponibles en "tiendas", contra enemigos ligeramente defendidos como el Estado Islámico o los talibanes.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos sigue matando silenciosamente la A-10
El general David Goldfein, jefe de estado mayor de la Fuerza Aérea, planea asistir este verano, cuando el A-29 Super Tucano, el AT-802L Longsword, el Textron Scorpion y el AT-6 Wolverine competirán para convertirse en el más nuevo avión de la flota.

Del reciente bombardeo mediático para el experimento de este verano no está saliendo de la nada. Durante más de dos años, los oficiales del Estado Mayor de la Fuerza Aérea y otros han estado sentando las bases para el programa de ataque liviano, alabando sobre una compra de 300 aviones de ataque ligero para aliviar la costosa carga de costos operativos de los A-10, F-16 y F-15 que actualmente están volando misiones de ataque en entornos permisivos de defensa aérea como Siria, Irak y Afganistán.

Respondiendo al estímulo de la Fuerza Aérea, tres contratistas de defensa - Sierra Nevada, Textron y Beechcraft - iniciaron campañas de publicidad y cabildeo para sus respectivas ofertas para sus aeronaves de ataque ligero. En febrero de este año, el general Goldfein pidió un suplemento de 8 millones de dólares para acelerar su recién anunciado experimento de ataque ligero para que pudiera tener lugar este verano.

Un mes más tarde, el senador John McCain, un republicano de Arizona, publicó su plan de defensa "Restaurando el Poder Americano" de 2017 que abogaba por la compra de 300 OA-X. El mes pasado, su Comité de Servicios Armados del Senado autorizó un aumento de 1.200 millones de dólares en el presupuesto de 2018 para iniciar la contratación OA-X, aunque este dinero depende del improbable final del corte de recursos presupuestarios.
Un piloto A-10 en Afganistán. Captura de la Fuerza Aérea

Abrazando el ataque ligero por razones políticas

Es bastante extraño ver a la Fuerza Aérea tomando un interés en la velocidad baja, turbopropulsores baratos y aviones con turbofan, sobre todo a la luz de haber matado un programa casi idéntico OA-X en 2008. Hay buenas razones para creer que sus esfuerzos para financiar los $ 150 millones del F-35 y $ 550 millones del B-21, y el ahora el reciénte interés de la Fuerza Aérea en $ 20 millones de OA-X no es realmente para ahorrar al contribuyente unos dólares de horas de vuelo.

En cambio, el entusiasmo oficial por los OA-X parece ser la nueva arruga de la campaña de la USAF para cerrar la flota A-10 y aplastar para siempre el concepto de una fuerza dedicada de apoyo aéreo cercano con pilotos verdaderamente expertos.

De acuerdo con varias fuentes dentro de la Fuerza Aérea, el servicio aéreo avanzará con las pruebas de ataque ligero y eventualmente seleccionará una de las células para la adquisición. La adquisición de la OA-X seleccionada se arrastrará a lo largo de los años. Mientras tanto, la Fuerza Aérea solicitará el permiso para deshacerse de números cada vez mayores de A-10 para liberar fondos para comprar el nuevo avión, utilizando la justificación de que hace que el A-10 sea redundante.

Los A-10 serán enviados al "deposito" de donde serán rápidamente desechados, asegurando de esta manera que nunca más podrán ser puestos nuevamente en servicio. Una vez que el fallecimiento del A-10 sea un hecho consumado, el programa de ataque ligero será cancelado en silencio. Esto puede parecer bastante complaciente, pero la Fuerza Aérea ha intentado repetidamente deshacerse de la A-10 y de la misión de apoyo aéreo cercano sólo para ser frustrada por la presión pública y los mandatos del Congreso.

Esto encaja perfectamente con la realidad que se despliega a medida que la Fuerza Aérea recurre cada vez más a A-10 al cortar deliberadamente la producción de alas de reemplazo necesarias para extender la vida A-10 a los años 2030, mantenimiento. A pesar de que estas palabras están siendo escritas, la Fuerza Aérea está desmantelando los últimos 20 restantes intactos A-10Cs, usando como excusa la falta de alas de reemplazo en producción.
A-10 en Afganistán en 2009. Foto de David Axe

Un ejercicio en duplicidad

En septiembre pasado, la Secretaria de la Fuerza Aérea, Deborah James, anunció que, por deferencia a los mandatos del Congreso, la Fuerza Aérea retrasaría por años el retiro de la A-10. Para octubre de 2017, dijo el general Ellen Pawlikowski, jefe del Comando de Material Aéreo, el A-10 sería "otro avión que estamos sosteniendo indefinidamente".

En febrero de 2017, Goldfein dijo a Business Insider que la A-10 era segura hasta 2021 . En los meses siguientes, otros generales anotaron declaraciones igualmente tranquilizadoras. Ni el secretario ni los generales se molestaron en mencionar que en septiembre, al comienzo de este "crescendo" de garantías, la Fuerza Aérea ya había terminado deliberadamente el contrato para volar los A-10 con sólo 173 conjuntos de alas. La opción del contrato para rearmar el resto de la flota de 9 escuadrones y 283 aviones, con una solución que prolonga la vida, esencial para cumplir con el mandato del Congreso de 2017 de mantener 283 Warthogs volando.

Luego, que en un Comité de Servicios Armados de la Cámara celebrado en junio, cayo un mazaso. En el proceso de tranquilizar al comité sobre el futuro de la A-10, el Teniente General Arnold Bunch dejó escapar que la Fuerza Aérea planeaba sostener 6 escuadrones de A-10. La representante Martha McSally, una republicana de Arizona y piloto retirado del A-10, capturó algo que el resto del comité perdió. Seis escuadrones A-10 son tres menos que los nueve que ahora vuelan. En otras palabras, la Fuerza Aérea tenía la intención de cortar en silencio tres escuadrones.

En un seguimiento de la Solicitud formal de información, McSally pidió a la Fuerza Aérea que detallara cómo, si recibían fondos del Congreso. El cuartel general de la Fuerza Aérea respondió  que estaban presupuestando para mantener solamente 173 A-10s - es decir seis escuadrones - en servicio hasta 2030. 

La respuesta de la Fuerza Aérea RFI continúa diciendo que la mayoría de estas alas de reemplazo que llegan lentamente serán innecesarias debido a que sus A-10 receptores habrán sido reemplazados, presumiblemente por F-35s. En otras palabras, el liderazgo de la Fuerza Aérea está tan decidido a deshacerse de los A-10 que, aunque se proporcionen fondos no estarán dispuestos a mantener a los A-10 volando - desafiando directamente la Ley de Autorización de Defensa Nacional 2017 , Que prohibió a la Fuerza Aérea utilizar cualquier dinero para retirar cualquier A-10.

Una amenaza mortal

En el año 2017, el Congreso también ordenó a la Fuerza Aérea que presentara un informe sobre cualquier déficit de apoyo cercano al F-35 que pueda ser descubierto durante las inminentes pruebas de despegue operacional F-35 / A-10 antes de que el servicio considere retirarse más A-10 . Estas pruebas, si se completan de manera tan realista como se planea actualmente, determinarán si el F-35 es tan efectivo en el combate como el A-10.

Esto es de gran importancia para el programa F-35 porque el desempeño de un apoyo aéreo cercano o mejor que las aeronaves heredadas es uno de los requisitos contractuales clave de todo el programa F-35 y porque el NDAA ordenó que no se aceptaran A-10 sustituidos hasta que el F-35 demuestre por lo menos la capacidad igual de apoyo cercano. Debido a la limitada capacidad de carga del CAS, la mala maniobrabilidad a baja velocidad, el corto tiempo de espera, las grandes deficiencias de los cañones y la alta vulnerabilidad al fuego en tierra, la prueba de despegue probablemente demuestre que el F-35 es significativamente inferior A la A-10 para la misión CAS.

En vista de este peligro evidente, los líderes de la Fuerza Aérea han estado negando la necesidad de esta prueba en particular y la lentitud de la entrega de células instrumentales esenciales y equipos de alcance, claramente con la esperanza de que la prueba pueda estancarse o cancelarse. El ex jefe de personal de la Fuerza Aérea y el actual director de Northrop Grumman , Mark Welsh, descartaron las pruebas como un " ejercicio tonto ".

La larga batalla de Close Air Support

El desprecio de la Fuerza Aérea por la cercana misión de apoyo aéreo estuvo en claro durante una audiencia de octubre de 2015 cuando el teniente general Christopher Bogdan dijo que no quería ir que volara el A-10 volar, prefiriendo probar el F-35 "en un entorno operacional realista para la misión CAS que la Fuerza Aérea pretende que el F-35 realice". Esa afirmación va perfectamente con la cultura de indiferencia, de larga data, profundamente arraigada, a un estrecho apoyo dentro de las altas filas de la Fuerza Aérea, una cultura que data mucho antes de la Segunda Guerra Mundial.

Casi nada podría ser más irrelevante que la forma en que la Fuerza Aérea "pretende" llevar a cabo un apoyo aéreo cercano. Cualquier preferencia de la Fuerza Aérea con respecto al apoyo aéreo cercano viene un segundo distante, nebuloso a las necesidades de las tropas que luchan en la tierra. Las necesidades dictadas por el combate real en tierra son el verdadero punto crucial del debate de apoyo cercano, algo que la Fuerza Aérea oficial ha estado ansiosa por reprimir desde los primeros días del Cuerpo Aéreo del Ejército.

Ahora tenemos un siglo de evidencia de que casi todos los oficiales generales de la Fuerza Aérea no tienen ningún interés real en la misión de apoyo aéreo cercano y son activamente hostiles a la adquisición de aviones dedicados y de misión única. Desde los días de Billy Mitchell y Giulio Douhet , los famosos publicistas y teóricos del poder aéreo de los años veinte, los aviadores han estado trabajando para convencer a los políticos que si sólo se les diera el dinero suficiente para comprar una fuerza de bombarderos lo suficientemente grande como para asegurar Victoria de los cielos sin prestar ninguna ayuda de las fuerzas terrestres.

En verdad, la idea de que la Fuerza Aérea ganó su independencia, que el bombardeo aéreo solo puede ganar guerras, ha sido probada una y otra vez . Sin embargo, en lugar de adaptarse a lo que realmente funcionaba en combate, la Fuerza Aérea persiste en sus esfuerzos por organizarse y equiparse como si los últimos 100 años de historia militar no existieran.

Esa historia es muy clara acerca de lo que realmente funcionó en estrecho apoyo de las fuerzas terrestres. Los logros históricos de combate de un estrecho apoyo están bien documentados. Entre ellos están las brillantes contribuciones de los P-47 de los Generales Elwood Quesada y Frederick Weyland al bombardeo de los Terceros y V Ejércitos a través de Francia durante la Segunda Guerra Mundial. La acción de los primeros Corsair de la Brigada Provisional de la Marina, cuya extraordinaria integración táctica con los infantes de marina terrestres fue fundamental para evitar el colapso del flanco izquierdo del perímetro de Pusan ​​durante la Guerra de Corea.

De los pocos escuadrones A-1 que salvaron varios cientos de campos de las Fuerzas Especiales e innumerables patrullas de largo alcance de ser invadidos en las selvas de Vietnam. De los 144 A-10 que destruyeron más blancos tácticos que el resto de los 1.900 combatientes de la coalición de la Guerra del Golfo. Y de los diminutos escuadrones de A-10 desplegados en Afganistán, Irak y Siria que han salvado a los estadounidenses y sus aliados durante 15 años en cientos, si no miles, de los "peligrosos" combates.

El elemento común crítico de estos logros de apoyo cercano - aparte de los aviones adecuadamente armados, maniobrables y resistentes - es que para cada uno de estos éxitos en combate los pilotos responsables fueron intensamente entrenados para la misión primaria de apoyo a las tropas terrestres. Desafortunadamente, debido a la falta de esa prioridad en tiempo de paz de la Fuerza Aérea para un apoyo cercano, esa capacitación tuvo que ser obtenida en combate - un lugar más costoso y peligroso para entrenar - para las tres guerras antes de la Guerra del Golfo.

Pero la Guerra del Golfo marcó un cambio histórico: por primera vez, la Fuerza Aérea entró en una guerra con un grupo de expertos de apoyo cercano, pilotos y controladores directos. La simple razón era que la Fuerza Aérea tenía ahora en inventario una flota de aeronaves de apoyo especial de misión, la aeronave A-10, y los pilotos y controladores de tierra singularmente enfocados en esa misión. Esto en contraste con el programa tradicional y preferido de entrenamiento de la Fuerza Aérea multimisión, un enfoque que invariablemente relega un estrecho apoyo a la prioridad más baja.
Un A-10 en la revisión en 2007. Foto de Bryan William Jones

Para demostrar el sincero compromiso de la Fuerza Aérea de mantener un apoyo cercano durante el año pasado, un "desfile de generales" -incluyendo el pasado y el actual jefe del Estado Mayor y el comandante del Comando de Combate Aéreo- han promocionado el triple enfoque de la Fuerza Aérea para un estrecho apoyo: 
- Mejora y mantenimiento de la A-10.
- Lanzamiento del avión de ataque ligero OA-X, y / o configuración de los requisitos para un nuevo AX-2 fuertemente armado que continue el accionar de los A-10.

Dado el actual estrangulamiento logístico de la flota A-10, sabemos que el primer objetivo está lejos de ser perseguido. El segundo objetico,  la aeronave OA-X, según los expertos y la evidencia disponible, está destinado a una corta vida después de que tenga éxito como excusa para deshacerse de A-10.

En cuanto a la existencia de un AX-2 especializado en misiones CAS y reemplazo del A-10, el jefe de Personal en la Semana de la Aviación arroja un cubo de agua fría en ese tercer objetivo. En esa entrevista Goldfein ignora las claras lecciones de un combate de apoyo cercano desde la Segunda Guerra Mundial hasta Siria, minimizando explícitamente la plataforma de la misión única de la CAS y la necesidad de contar con un piloto especializado mientras discurre extensamente acerca de futuras discusiones de sobre "familias de sistemas", "Close-Air del siglo XXI "y" moviéndonos hacia adelante en nuevas formas de hacer negocios ".

Para las tropas cuya vida depende de la misión de apoyo aéreo - y para aquellos que están de acuerdo con ellos que la Fuerza Aérea está obligada a dar al soldado un apoyo cercano al menos tan bueno como el A-10 en cada guerra futura-. Pero, los deseos de los actuales líderes de la Fuerza Aérea son claros. Apoyar a la aeronave OA-X y permitir que la Fuerza Aérea reduzca el mantenimiento de la flota A-10 permitirá a los generales eliminar todos los A-10 en un plazo de 10 años.

Eso matará permanentemente cualquier posibilidad de una mejor fuerza de apoyo terrestre con A-10 operada por una comunidad continua de pilotos y controladores que son verdaderos expertos en proveer el apoyo cercano de primera clase. Las tropas que tienen que luchar la próxima guerra lo harán sin un apoyo aéreo efectivo y efectivo. Tendrán que luchar más duro para asegurar sus objetivos y serán más vulnerables a ser superados en situaciones en las que otros refuerzos en tierra están demasiado lejos.

Esta es la razón por la cual cualquier observador prudente del Pentágono debe ser extremadamente sospechoso de los motivos de la Fuerza Aérea detrás del programa OA-X . Simplemente no encaja. Entonces, ¿qué está pasando realmente?

Low cost: deben cobrar lo mismo que la tarifa más baja de Aerolíneas

Low cost: deben cobrar lo mismo que la tarifa más baja de AerolíneasPor Luis Ceriotto - Clarin.com
El Gobierno autorizó cinco líneas de bajo costo. Arrancan en setiembre pero sus tarifas, para evitar una competencia "predatoria", no podrán perforar la banda mínima establecida oficialmente.

Foto: Interior de un avión de Flybondi

La próxima temporada de verano habrá ofertas de vuelos bastante inéditas, como ir desde Buenos Aires a Malargue (Mendoza), Sunchales (Santa Fe) o Concordia (Entre Ríos) en aviones turbohélice, o pagar un Buenos Aires-Rosario, ida y vuelta, en 24 cuotas de alrededor de 60 pesos. Pero no habrá cambios de fondo en el tema tarifas: ninguna aerolínea, sea tradicional o "low cost", podrá perforar hacia abajo la tarifa que indica que volar a Córdoba cuesta 788 pesos por tramo, o casi $600 hacia Rosario, por ejemplo.

Aun así, con una tarifa mínima que se mantiene fija desde hace tres años (y que seguirá bajando en cámara lenta, por efecto de la inflación acumulada y la suba del dólar) desde el mes que viene habrá nuevas marcas de aerolíneas, nuevos destinos y, sobre todo, más frecuencias disponibles. Las cinco aerolíneas que fueron autorizadas por el Gobierno tras las audiencias públicas de febrero se sumarán entre septiembre y diciembre a un mercado dominado casi exclusivamente por Aerolíneas, Austral y Lan.

En realidad, Andes ya estaba en el mercado hace 11 años y está volando varias de las nuevas rutas a Córdoba, Mendoza, Bariloche e Iguazú, con una flota de 4 aviones MD (ex Aerolíneas) y dos Boeing 737-800 que acaba de ingresar. "Para fin de año vamos a tener diez aviones, con cuatro veces más oferta de asientos que hace un año ", dijo su titular, Horacio Prenestre, quien asegura que la propuesta "low cost" no es viable en la Argentina. "Eso es puro marketing. Si alguien llena el avión con una tarifa al 50% de la actual, se funde", dijo.

Julian Cook, el director ejecutivo de Flybondi, había dicho en varias ocasiones que quería cobrar el tramo Buenos Aires-Córdoba a 30 dólares, mientras que la tarifa mínima actual ronda los 47 dólares. "Vamos a tener que respetar lo que dice la legislación, como mucho podemos rebajar un 20% el precio de la tarifa mínima para algunos asientos, en ciertas condiciones", dijo Cook a Clarín. "Pero seguimos reclamando que, a futuro, el Gobierno elimine la banda mínima para las tarifas aéreas".

Desde el ministerio de Transportes confirmaron, este fin de semana, que van a seguir manteniendo la tarifa mínima. Se trata de un reclamo para evitar la "competencia predatoria" que había efectuado Isela Costantini el año pasado y que mantuvo su sucesor en Aerolíneas Argentinas, Mario Dell'Acqua. La banda tarifaria mínima también es un reclamo de los gremios aeronáuticos, que miran de reojo a los competidores que se presentan como "low cost", en particular a Flybondi y Avianca.

"Nuestra gama de tarifas va a ser acorde con la legislación argentina", dijo Hugo Díaz, gerente comercial de Avianca Argentina, el ingreso que generó más polémica (ver recuadro).

"Vamos a volar a destinos complementarios de Aerolíneas, como Concordia, Sunchales o Resistencia", dijo Díaz. "Y si bien no podemos cobrar por debajo de la tarifa mínima, nada nos impide cobrar los pasajes en 24 cuotas, por ejemplo. De modo que un Buenos Aires-Rosario, de 600 pesos por tramo, podremos cobrarlo en 24 cuotas de 29 pesos y atraer a un público que hoy no usa el avión". El ejecutivo dijo que ya tienen matriculados dos aviones ART turbohélice nuevos, de 72 plazas, y que hay otros tres en camino. "Para fines de agosto comenzaremos con la venta de pasajes", aseguró.

American Jet obtuvo 13 rutas regulares, pero no es nueva en el mercado: desde 1996 hace vuelos privados, hoy con dos aviones de 19 y 44 plazas, y está planificando rutas poco convencionales, como Buenos Aires-Malargue durante todo el año (hoy sólo es cubierta en temporada de nieve) y otros destinos del centro y sur del país. "Para octubre ya estaremos ofreciendo vuelos", dijeron fuentes del área comercial de la empresa, que encabeza Jorge Rodríguez.

Alas del Sur, en cambio, todavía está en plena conformación. La encabeza Damián Toscano y el plan de negocios lo armó un ex gerente de Aerolíneas. Pero todavía están buscando el socio que aporte capitales para definir la flota, admitió su vocero, Ricardo Oliveros. "Hay un plan de negocios de rutas complementarias a las de Aerolíneas, dirigido a un público que nunca voló, que sólo toma micros de larga distancia. Ahora estamos definiendo entre posibles inversores para poder llevar adelante ese plan", agregó el vocero.

Polémica abierta

El dueño de Avianca, Germán Efromovich, generó una polémica que sigue abierta cuando hace casi un año adquirió a la familia Macri la línea de taxis aéreos McAir y se presentó con ese aval a las audiencias públicas de febrero.

Tanto Efromovich como el propio Mauricio Macri e integrantes de su Gabinete fueron denunciados por diputados de la oposición a raíz de esa operación y la causa sigue abierta en el juzgado federal de Sergio Torres. A su vez, la Oficina Anticorrupción y la Sigen dictaminaron que no hubo "incompatibilidad" en la adquisición de McAir: fue con ese aval que, con un considerable retraso en relación a las otras aerolíneas, Dietrich finalmente autorizó las operaciones de Avianca en el mercado de cabotaje.

Un sistema de monitoreo en tiempo real controla la obra del Paseo del Bajo

Por Gonzalo Prado - LA NACION
Se trata de un software que permite visualizar los trabajos realizados, los que están en ejecución y los previstos a futuro; buscan advertir problemas
Cuatro controles identifican diferentes parámetros
Cuatro controles identifican diferentes parámetros. Foto: LA NACION 
Una de las obras que el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, considera parte de las principales apuestas para una reelección en 2019 es el Paseo del Bajo. La obsesión por tener un control detallado del estado de los trabajos y evitar hasta el más pequeño inconveniente que genere un atraso llevó a que la Ciudad utilizara por primera vez un sistema de monitoreo en tiempo real.

Conocido como Building Information Modeling (BIM), el software ofrece una plataforma que se nutre de toda la información relacionada (proyecto ejecutivo, personal afectado a las tareas, planes de trabajo, logística, etc.) y permite visualizar, mediante imágenes en tres dimensiones, lo ejecutado hasta la fecha, la etapa actual de la obra y los trabajos planificados a futuro; combina el aspecto visual con el aspecto técnico.

Una vez que se concluya el Paseo del Bajo, será usado para controlar el estado de la vía rápida que conectará las autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata de modo de poder programar las tareas de mantenimiento. En la región, el sistema -que tuvo su primera versión en 2003- es utilizado solamente en Chile. Allí, el sector privado empezó a instrumentarlo en 2009 y, afines de 2015, la presidenta Michelle Bachelet ordenó que sea usado para monitorear los procesos de los ministerios de Infraestructura y Justicia.

El software posibilita un seguimiento en tiempo real del proyecto, lo que para el Poder Ejecutivo porteño es una "herramienta vital" para detectar posibles interferencias, trabajos incompatibles, problemas de sincronización de las diferentes tareas y estudiar la logística, como también, explican los funcionarios, evaluar futuros escenarios que puedan surgir en el transcurso de la obra.
La maqueta virtual funciona con cuatro parámetros diferentes: ejecución, identificada con el color verde; demolición, con el rojo; construcción existente, con gris, y nueva construcción, en beige. Según los cálculos del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, cargo de Franco Moccia, la obra demorará 690 días, casi dos años de trabajo intensivo. El costo total se proyectó en US$ 650 millones, de los cuales 400 fueron conseguidos mediante un préstamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF), y los 250 restantes los aporta la Ciudad.

"El Paseo del Bajo es la obra más importante de la ciudad en este período de gestión y queremos que sea un ejemplo de innovación en cada una de sus instancias. Este software, utilizado por primera vez en la Argentina, controla todo el proceso de ejecución, determinando plazos y avances en tiempo real", dijo Moccia a LA NACION.

Las tareas están a cargo de Autopistas Urbanas SA (AUSA), en cuyo directorio no son pocos los que dudan de que el proyecto pueda terminarse en tiempo y forma. "Recién empezaron los trabajos. Por lo bajo se dice que no se va a llegar. Si llega a suscitarse algún problema, la demora será mayor", sostuvieron.

El impacto que la obra tiene y tendrá sobre el tránsito durante su construcción es algo que admiten y blanquean en la sede del gobierno porteño desde el primer momento. Sin embargo, Rodríguez Larreta remarcó las ventajas que tendrá la zona una vez terminada la autovía. "El Paseo del Bajo es mucho más que una autopista subterránea. Son nuevos parques y plazas que ganamos los vecinos para correr, tomar mate, andar en bici, leer, lo que más nos gusta hacer al aire libre. Donde hoy hay una barrera de camiones, mañana va a haber chicos jugando a la pelota", afirmó.

El sistema de control entró en operación recientemente, ya que, según explicaron voceros de AUSA, la carga de datos lleva bastante tiempo. No sólo se suben los tiempos estimados y las obras previstas, sino que también se modelizan algunos de los contratiempos.
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