Megaoperación por más de US$ 200 millones en el negocio de transporte de caudales

(Clarin.com) - La estadounidense Brink's compra a la argentina Maco y duplica su tamaño en el país.

Maco tiene unos 150 vehículos blindados.

El mercado argentino de transporte de caudales se está consolidando. La norteamericana Brink's anunció hoy que adquirió a su rival Maco por US$ 209 millones.Se espera que la transacción se cierre en 30 días.

Con operaciones en la Ciudad de Buenos Aires, el Conurbano y Mar del Plata, los negocios de tránsito y procesamiento de efectivo de Maco se integrarán con los de Brink en Argentina. Durante los últimos 12 meses, Maco tuvo ingresos de US$ 90 millones y una ganancia bruta (EBITDA) de US$ 24 millones. Tiene dos plantas, una flota blindada de más de 150 unidades y más de 1100 empleados.

En la Argentina, Brink’s cuenta con más de 1400 empleados y 16 sucursales, con una flota de 200 unidades blindadas, con lo cual la adquisición de Maco la hará casi duplicar su tamaño.

Doug Pertz, presidente y CEO de Brink, dijo: "Acelerar el crecimiento rentable a través de adquisiciones es un elemento clave de nuestro plan estratégico de tres años. Esta adquisición demuestra claramente nuestro compromiso de ejecutar ese plan en Sudamérica, nuestro segmento de más rápido crecimiento y más rentable. Nos moveremos rápidamente para lograr sinergias sustanciales en los costos durante los próximos dos años".

Empiezan a hacer en Ciudadela otra estación subterránea del Ferrocarril Sarmiento

(Clarin.com) - Ya excavan para construirla a 21 metros de profundidad. Por el obrador, reducen carriles de la avenida Rivadavia.

Con tractores, máquinas y camiones trabajan en Rivadavia, a la altura de la estación Ciudadela. Foto: David Fernandez

Los ruidos de las máquinas empezaron a escucharse en Ciudadela. Es que la obra del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, que avanza desde Haedo hacia Caballito, llegó a esa estación del Municipio de Tres de Febrero, la última antes del ingreso de la línea a la Capital desde el Oeste.

Ya instalaron el obrador sobre la avenida y están cavando los pozos para la construcción subterránea de la futura estación, que estará 21 metros debajo de la actual. Ocuparon un carril sobre la Avenida Rivadavia, donde hace poco terminaron la repavimentación, en la cuadra entre San Martín e Independencia. Y aún resta definir dónde pondrán la rampa para que entren y salgan los camiones.

El soterramiento del Sarmiento, que proyectan terminar en cuatro años, apunta a mejorar el viaje de los casi 200 mil pasajeros diarios del Sarmiento, a evitar cruces inseguros de barreras, y a modernizar tanto las paradas como el entorno.

Según detallaron desde el Ministerio de Transporte de Nación, “la máquina tuneladora ya avanzó (entre Ramos y Ciudadela) más de 900 metros bajo tierra y sigue en marcha. De hecho, la parte posterior de la máquina ya no es visible desde la superficie”. Esto significa –explican– que hay más de 900 metros de túnel terminado, con 520 anillos de hormigón ensamblados y colocados por la misma máquina tuneladora; y están en plena ejecución otras obras complementarias, principalmente de las futuras estaciones bajo tierra como la que ya construyen en Haedo, la primera en arrancar.

“El efecto a nivel local es unir las dos Ciudadelas: Norte y Sur. Una vez que esté soterrado el tren, se conectarán a través de un parque o un espacio verde que se está delineando junto con Nación. La obra le va a cambiar la vida a los que viajan y a los que viven cerca”, explicó el intendente de Tres de Febrero, Diego Valenzuela.

Más allá del avance que representa la obra de soterramiento, durante los trabajos los vecinos que pasen por Rivadavia deberán adaptarse a algunas complicaciones. Tras meses de dolores de cabeza por la repavimentación de la avenida, que terminó hace pocas semanas (sólo faltan algunos detalles complementarios), la instalación del obrador frente a la estación volvió a reducir un carril. “Está bueno que haya mejoras, pero salimos de la obra que terminaron hace poco y ahora esto. Al ‘durante’ lo sufrimos los que pasamos todos los días por acá y tenemos que ir despacio”, protestó la comerciante Alicia Fernández.

En una segunda etapa deben definir por dónde saldrán los camiones con tierra de la obra: en Haedo, por ejemplo, tuvieron que armar un recorrido alternativo para no romper calles internas y evitar reclamos por los ruidos y vibraciones. Y en Ramos, hay aún idas y vueltas para definir dónde ubicar una rampa que debe tener 270 metros de largo.

En total, a lo largo de toda la obra –que cruza también Castelar, Morón y el Oeste de la Ciudad de Buenos Aires–, se eliminarán 51 pasos a nivel vehiculares. Dos de ellos están alrededor de la estación de Ciudadela: en Eduardo Porrini–9 de Julio y en Lutcher–Granaderos. Esto agilizará el tránsito y evitará esperas cada vez que pasa una formación. “Vivo a cinco cuadras de la estación y cada vez que baja una barrera es una complicación. Si justo enganché el paso de los trenes de uno y otro lado, sumado a descoordinación de los semáforos nuevos, puedo estar 25 minutos hasta que llego al cruce”, opinó el vecino Javier Nasur. Y agregó: “Es un lugar que ya de por sí es muy transitado y en horas pico se vuelve más complicado”.

Las pruebas de terreno en Ciudadela tuvieron buen resultado: no había interferencias en el suelo ni hacían falta obras complementarias. Desde Nación estiman que, con la obra terminada, los pasajeros del tren podrán ahorrar hasta 15 minutos: hoy entre Castelar y Once se tardan unos 50, que pasarán a ser 35. “Además se reducirá la frecuencia del tren: en vez de 10 minutos, saldrán cada 5 o 6, con capacidad de bajarlas incluso hasta 3 en hora pico”, agregaron.

Un pedido de secreto en Washington y varios nombres comprometidos

Por Nicolás Wiñazki - Clarin

Odebrecht. La Justicia de EE.UU mencionó ante los jueces argentinos a Ben(Aysa); el ex vice ministro Feletti;  Sánchez Caballero (Iecsa) y a Jorge “Corcho Rodríguez

El primero en hablar fue un afroamericano, importante subsecretario del Departamento de Justicia de Estados Unidos (DOJ, según sus siglas en inglés). Fue seco, pero firme y claro: la información que se obtuviera en el curso de la reunión que acababa de empezar debía ser manejada en forma confidencial.

Explicitó que la documentación sobre las coimas pagadas por Odebrecht en Argentina, que las autoridades judiciales estadounidenses intercambiarían con los jueces, fiscales y funcionarios de nuestro país que estaban allí presentes, no tenía que filtrarse. Mucho menos tolerable, remarcó, sería que se intentara usar a esos datos para buscar un posible rédito en la política local. Todos asintieron.

Todos, entre los que se cuentan también a los anfitriones, eran muchas personas. Alrededor de veinte. Lo saben los cuadros diplomáticos, los agentes de Inteligencia: un secreto empieza dejar de serlo cuando se lo cuenta frente a tantos testigos.

Clarín pudo reconstruir parte de la reunión sobre el caso Odebrecht que se realizó el martes 11 en el Robert Francis Kennedy Building, sede del poderoso DOJ, un edificio que se levanta con la potencia de una mole griega en Washington. Algunos de los nombres de la causa Odebrecht mencionados en ese encuentro coinciden como imputados o personas bajo sospecha en las causas judiciales sobre la constructora brasileña que ya se iniciaron en la Argentina. Otros, no. 

Clarín pudo reconstruir, en base a fuentes que conocen la trastienda de las pesquisas norteamericanas sobre el caso, que los nombres mencionados el martes 11 en la reunión que reconstruye en parte esta nota fueron, los del el ex titular de Aguas Argentinas (AYSA), Carlos Ben; el del ex asesor de Odebrecht en Buenos Aires, Jorge “Corcho” Rodríguez; el del ex titular de Nación Fideicomisos y ex viceministro de Economía, Roberto Feletti; y del ex gerente general de la constructora IECSA, Javier Sánchez Caballero.

La empresa IECSA perteneció a la familia Macri e hizo negocios con Odebrecht financiados con fondos públicos durante la gestión de los Kirchner. El presidente Mauricio Macri asegura que en ese momento él ya no tenía acciones de la compañía, que su primo, Ángelo Calcaterra, terminó vendiendo.

El primer mensaje que los funcionarios norteamericanos les transmitieron a las autoridades argentinas fue una buena noticia para la Casa Rosada. Uno de los miembros del DOJ les aseguró a sus visitantes, casi como si fuera un comunicado oficial, que el titular de la Agencia Federal de Inteligencia, Gustavo Arribas, está en los Estados Unidos desvinculado de las causas Odebrecht. Su nombre no figura en los documentos de los investigadores. Arribas había sido denunciado por un financista brasileño, vinculado a Odebrecht, de haber cobrado supuestos fondos ilegales desde Brasil. Fue sobreseído rápidamente en los tribunales.

Los funcionarios norteamericanos fueron tan enfáticos en despegar a Arribas de este caso, que dos de los fiscales presentes que habían insistido con ese tema se pusieron incómodos. Fueron el fiscal Franco Picardi. Y Sergio Rodríguez, titular de la Procuradoría de Investigaciones Administrativas. Los dos son afines a la agrupación K del Poder Judicial, llamada “Justicia Legítima”.

La comitiva argentina que fue recibida por el DOJ la integraban, entre otros, los jueces federales Daniel Rafecas, Sebastián Ramos, Marcelo Martínez de Giorgi y Sebastián Casanello y sus secretarios. Y funcionarios de la Oficina Anticorrupción, de Laura Alonso.

La reunión fue organizada por integrantes del Ministerio de Justicia. Y por el de Seguridad. Tras la reunión, hay ex funcionarios K más comprometidos que antes en las causas Odebrecht que se tramitan la Argentina.

El ex titular de Nación Fideicomisos, Roberto Feletti, por ejemplo, ya tiene un pedido de indagatoria realizado por el fiscal Federico Delgado en un dictamen rotundo relativo a cómo fue que Odebrecht, gracias a ventajas notables que le dio el Estado, construyó una planta potabilizadora de agua que tenía un presupuesto primario de $ 2.293.323.243,33. Pero que creció a $ 5.150.390.531,94.

Feletti desmintió las acusaciones en su contra. En Washington desconfían de él. En el mismo caso, también Delgado pidió la indagatoria del ex titular de AYSA, el organismo la empresa que conducía Carlos Ben.

El juez Ramos investiga el posible pago de coimas que, según el relato de “arrepentidos” juzgados por Brasil, tuvieron como destinatarios al entorno del ex ministro K Julio De Vido, hoy diputado. Esos pagos estarían vinculadas a la venta de la empresa Transener a Electroingeniería. En Washington hay material de ello.

Respecto a Sánchez Caballero, el ex gerente de IECSA también está investigado en Argentina por su rol en los contratos por el soterramiento del Sarmiento.

Las fuentes consultadas coincidieron, todas, en que uno de los nombres más mencionados en la reunión de Washington fue el de “Corcho” Rodríguez. El juez Daniel Rafecas, por ejemplo, investiga la construcción de gasoductos que realizó Odebrecht y se habría interesado en Rodríguez. Y, sobre todo, en Feletti y su papel en “Nación Fideicomisos”.

Jorge Rodríguez desmintió haber sido “valijero” de Odebrecht. Dice que solo fue su asesor. En Washington no piensan igual.

La información sobre los supuestos “coimeados” por Odebrecht, recolectada por el Departamento de Justicia, es concreta y precisa. Buena parte de la misma se considera probada como cierta por la Justicia norteamericana. La Argentina no conoce todos los datos sobre el caso que están bajo resguardo de los investigadores de los Estados Unidos.

Los robos golpean más en el interior que en municipios del conurbano

Por Daniel Gallo - LA NACION

Se trata de uno de los delitos que provocan la mayor percepción social de inseguridad y registra las mayores tasas en las ciudades de Mendoza, Guaymallén y Córdoba

El pensamiento tranquilizador sobre la posibilidad de una vida más apacible en el interior del país quedó destrozado por la estadística. Fuera del Gran Buenos Aires se encuentran las tasas de robo más altas de la Argentina.

Es una certeza instalada durante años que el conurbano es el centro más extentido de la violencia urbana. Asaltos en colectivos, acciones de motochorros, hurtos de celulares, secuestros y homicidios apuntalan la percepción social sobre el potencial riesgo que puede irrumpir a la vuelta de cada esquina en el primer cordón bonaerense. Pero el desafío del delito expande sus límites.

La información del Ministerio de Seguridad de la Nación referida a robos denunciados en 2016 permite establecer que las tasas de los municipios del conurbano quedan lejos de las consignadas por ciudades y distritos provinciales. Una comparación de esas características señala que en la ciudad de Mendoza se notificaron 4723,9 robos cada cien mil habitantes, mientras que en Tres de Febrero, el partido bonaerense con más peligrosidad en ese rubro, registró una tasa de 1236,2.

Guaymallén, también en la provincia de Mendoza, aparece en segundo lugar de ese ranking de inseguridad con una tasa de 3487 robos cada cien mil habitantes, mientras que la ciudad de Córdoba tiene una tasa de robos de 3349,1, que la ubica en el tercer lugar.

Por su parte, la encuesta nacional de victimización, difundida este mes por el Indec, reveló que en todo el país sólo es denunciado un tercio de los delitos.

La polémica sobre la forma en que se notifican las denuncias en cada distrito apareció rápidamente al conocerse la estadística oficial sobre robos durante 2016, difundida este mes por el Ministerio de Seguridad. Cada provincia entrega los datos y se procura homologar un protocolo para registrar cada delito. Las autoridades de las provincias cuyas ciudades quedaron con mayores tasas de robos buscaron apoyarse en esa explicación.

Así lo indicaron funcionarios mendocinos al asegurar que el delito bajó en su provincia con relación a 2015. La estadística oficial respalda esa posición al hacer constar una merma allí del 28 por ciento de la tasa de robos a nivel provincial. Sin embargo, siete de sus departamentos figuran a su vez entre los diez distritos argentinos con mayor tasa de robos.

Además de la ciudad de Mendoza y Guaymallén, aparecen en ese listado los departamentos mendocinos de Godoy Cruz (con tasa de 2708,2 robos cada cien mil habitantes), San Martín (2674,9), Las Heras (2439,1) y Luján de Cuyo (2346,2).

Las autoridades cordobesas, en tanto, argumentaron que el perfeccionamiento de su sistema de recolección de denuncias elevó el registro de robos y colocó a su capital como tercera entre las ciudades de mayor tasa. Un ministro de Seguridad de otra provincia avaló esa posibilidad en diálogo con la nacion al aceptar que Córdoba logró un registro fiable de delitos.

De todas maneras, las cifras oficiales marcan una diferencia notable. La ciudad de Córdoba tiene algo más de 1.330.000 habitantes, según el censo de 2010, y se notificaron 47.639 robos allí durante 2016. Un municipio del conurbano comparable en cantidad de habitantes es La Matanza, donde se dejó constancia judicial de 7888 robos (la mayor cantidad de hechos en el Gran Buenos Aires), con una tasa de 377,9.

La ciudad de Mendoza, con 115.000 habitantes, podría compararse en población con el municipio de Ituzaingó, que con 961,1 ocupa el segundo lugar al tomarse en cuenta las tasas de robos en el conurbano. Aunque en esa capital provincial se cometieron 5623 robos en 2016 y en Ituzaingó se conocieron judicialmente 1695.

Cambios de sistema

Las cifras oficiales señalan una importante diferencia entre las posibilidades de ser víctima de un robo en ciudades del interior y en el conurbano. Más allá de esos datos, las autoridades bonaerenses buscan conocer si realmente existe una gran diferencia entre los delitos denunciados y los sufridos por los vecinos. Por eso, en los últimos días la gobernador María Eugenia Vidal y el ministro de Seguridad, Cristian Ritondo, lanzaron una reforma en el sistema de recolección de denuncias.

En los casos de robos se podrá realizar la presentación en forma online, aunque no podrá ser anónima y deberá ratificarse luego en la Justicia para que se inicie un expediente. Vidal aseguró que intenta transparentar las estadísticas, aunque eso represente una suba en la tasa provincial de robos y otros delitos. Por el momento, los datos oficiales consignan que en cuarto lugar de inseguridad urbana, según la tasa de robos, aparece el departamento neuquino de Confluencia (3032,4), que integran la capital provincial y varias localidades, como Cutral-Có y Centenario.

Muchas veces visualizada como ciudad emblema de violencia por una miniguerra narco, Rosario salió del ranking de diez distritos con mayores tasas de robos y quedó undécima con 2234,7.

A nivel provincial Mendoza (2467,4 cada cien mil habitantes) y Neuquén (2402,1) tienen las tasas de robos más elevadas, seguidas por la ciudad de Buenos Aires (2374,8).

En el conurbano bonaerense, luego de Tres de Febrero e Ituzaingó figuran Morón (878,2), Avellaneda (821,9), Escobar (760,9), San Martín (740,9), Lomas de Zamora (706,1), Pilar (690,5), Lanús (672,6) y Moreno (668,7).

La estadística debe tomarse en cuenta por otro dato oficial: durante 2016 fueron heridas o asesinadas en robos 10.738 personas en la Argentina.

Reacciones frente a las cifras

- "Mendoza no tiene los problemas de inseguridad ciudadana que tienen las villas principales del conurbano bonaerense", Gianni Vernier, ministro de Seguridad de Mendoza

- "Si todas las jurisdicciones tuvieran el mismo sistema de relevamiento y de análisis, los datos serían comparables, pero eso no existe", Carlos Massei, ministro de seguridad de Córdoba

Río Turbio: Planificación gastó $ 300 millones en un "tren fantasma"

Por Hugo Alconada Mon - LA NACION

Según una auditoría, el proyecto turístico, que jamás funcionó, estuvo plagado de irregularidades graves

Foto: Archivo / Soledad Aznarez

El Ministerio de Planificación gastó más de $ 296 millones entre 2014 y 2015 en la fallida restauración del tren turístico de 22 kilómetros que jamás funcionó entre Río Gallegos y una estancia privada, pero que acumuló todo tipo de irregularidades administrativas y posibles delitos, según surge de una auditoría que ordenaron las nuevas autoridades del Yacimiento Carbonífero Río Turbio (YCRT).

Esa auditoría, que ya se entregó a la Justicia, expuso que no hay registros de cómo y en qué se gastaron decenas de millones de pesos, falta documentación presupuestaria y contable, y varios documentos que sí se recuperaron se encuentran antedatados, posdatados o fueron fechados en días feriados, como el 1 de enero o el 1 de mayo. También detectaron pagos millonarios sin firmas autorizadas o que se autorizaron con un simple e-mail. Conclusión: esas contrataciones serían nulas.

El malgasto de fondos públicos también abarcó sobreprecios del 48 al 79% en ciertos rubros, como así también implicó gastar $ 14,3 millones en una inhallable "campaña comunicacional" de "promoción" nacional e internacional del "tren histórico Eva Perón", y casi $ 1,1 millón más en su "inauguración", 15 días antes de las elecciones presidenciales de 2015, en las que Alicia Kirchner compitió por la gobernación de la provincia de Santa Cruz.

La entonces candidata participó en ese acto, que incluyó para las fotos una locomotora a vapor que se encontraba "reparada", pero "sin terminar", según la auditoría. Detectaron que estaban "inconclusos los sistemas de lubricación, de frenos, de alimentación de carbón y eléctrico", pero que aun así se montó sobre un tendido ferroviario que tampoco estaba terminado.

Redactada por un ex integrante de la Auditoría General de la Nación (AGN), el radical Horacio Pernasetti, y el consultor Miguel Arancio Guzmán -quien este año asumió una subgerencia en YRCT-, la auditoría se completó en julio de 2016. Desde entonces, algunos extractos salieron a la luz, pero nunca se expuso el cuadro completo de los cientos de millones de pesos que se destinaron al "convenio marco Puesta en Valor del Ramal Ferro Industrial Eva Perón, Material Rodante e Infraestructura Complementario".

Ese "convenio marco", firmado en julio de 2014 por el subsecretario Roberto Baratta, considerado la mano derecha de Julio de Vido, derivó en la firma de 71 "convenios específicos" con tres puntales: la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), su Facultad Regional Santa Cruz (FRSC) y el satélite de esta, la Fundación Facultad Regional Santa Cruz (FFRSC). De ese modo se presupuestaron $ 707,3 millones, de los que se llegaron a facturar casi $ 300 millones. Y ese dinero es el que terminó bajo sospecha.

Esa misma operatoria entre el ministerio, YCRT, la universidad y diversas empresas, pero ampliada a todo el espectro de Río Turbio, dominó las noticias durante los últimos diez días, cuando el fiscal Carlos Stornelli pidió la indagatoria, el desafuero y la detención de De Vido, lo que rechazó el juez federal Sergio Rodríguez. Para De Vido, las acusaciones por Río Turbio son un invento, "una suerte de confabulación mediática y política impulsada por Mauricio Macri, Elisa Carrió y Germán Garavano", dijo.

Por lo pronto, la auditoría sobre el tren expuso múltiples falencias: "En YCRT no se encontraron planos del proyecto completo del Tren Histórico Eva Perón, ni de su recorrido, no existen datos sobre el grado de avance de las obras, ni un detalle de las ejecuciones", según consta en la copia íntegra de ese informe que obtuvo LA NACION. Pernasetti y Arancio Guzmán alertaron, en particular, sobre varios ejes:

Se destinaron cerca de $ 200 millones a "construcciones de terraplenes, durmientes, colocación de rieles, construcción de un andén y remodelación de una estancia, todas realizadas en una propiedad privada sin la existencia de actos administrativos o expropiaciones o convenios de uso del suelo con los titulares de la estancia KilliK Aike", una propiedad privada.

Casi todos los convenios "se firmaron sin respetar el presupuesto de la obra y sin superar la suma de $ 13.600.000" porque ese era el máximo que el interventor de YCRT podía autorizar en forma directa. Cuando un presupuesto superaba esa cifra, abundaron, se dividía en cuantos convenios fuera necesario para que cada uno de ellos quedara por debajo de ese monto límite.

Se firmaron dos convenios para una "promoción y campaña comunicacional" nacional e internacional por un total de $ 14,3 millones, pero "no hay informes ni constancias de productos entregados por lo que no está claro cómo se cumplió o que bienes y/o productos generó por el pago efectuado".

Todos los gastos vinculados al "tren histórico" se hicieron sin informes de imputación presupuestaria, ni dictámenes de las áreas administrativas o legales. ¿Cómo se autorizaban entonces esos gastos? "Se hacía de forma informal mediante correo electrónico", que enviaba personal del ministerio con la participación de Baratta, desde Buenos Aires.

Por el contrario, remarcaron los auditores, el equipo responsable del sector "vías y obras" de YCRT radicados en Río Gallegos, "que tenía competencia directa sobre el complejo ferroviario Río Turbio a Punta Loyola, nunca fue consultado ni tuvo participación en el diseño, planificación o ejecución de la obra".

Múltiples facturas se pagaron con la firma de personas que no estaban autorizadas para ordenar esos pagos, "sin firmar", con rúbricas que "no se pudo identificar", entre otras irregularidades.

Así, estimaron Pernasetti y Arancio Guzmán, "surge con claridad que se usó un contrato de supuesta cooperación técnica entre YCRT, el Ministerio de Planificación y la FRSC - UTN a través de la (Fundación de la Facultad Regional Santa Cruz), para eludir las normas de contratación de bienes y servicios vigentes para los entes de la administración pública, incluyendo la propia UTN".

¿Quiénes participaron en la operatoria sospechada? Baratta y otro funcionario del Ministerio de Planificación, Jaime Álvarez, los responsables de la UTN, su regional santacruceña, la fundación vinculada a esa regional y varios jerárquicos de YCRT. Entre ellos, su entonces interventor, Atanacio Pérez Osuna, el coordinador general, Miguel Larregina, su esposa y responsable de la delegación Buenos Aires, Marta Pérez, y el gerente de explotación, Fernando Lisse.

Para Pernasetti y Arancio Guzmán lo ocurrido en Río Turbio bajo la órbita De Vido fue "un accionar, ilegítimo y arbitrario que amerita la realización no solo de sumarios administrativos para deslindar responsabilidades, sino también la promoción de denuncias a los fines de investigar la posible existencia de delitos".

Qué es el "WiFi pasivo" y por qué funciona 10.000 veces mejor que el actual

Por Muriel Balbi - mbalbi@infobae.com
Creado por un grupo de investigadores de la Universidad de Washington, este sistema permite reducir drásticamente la energía que consumen los dispositivos al conectarse a la red. La solución saldrá pronto al mercado global

Se calcula que en los próximos 4 años habrá 20.000 millones de dispositivos conectados a Internet. Las personas -con sus celulares, relojes y demás wearables-, los hogares -con electrodomésticos inteligentes-, los vehículos tecnológicos y las ciudades modernas tendrán cada vez más sensores y objetos interactuando en el espacio virtual. Todo estará conectado.

El invento promete ser un paso clave para resolver las necesidades de conectividad que presentará el futuro próximo (MB) Si tuviéramos que traducir esa actividad a consumo energético y gasto de baterías de las conexiones actuales, las promesas del llamado "Internet de las cosas" pasaría a ser más un problema que una solución.

Pensando en eso, un grupo de ingenieros y estudiantes de doctorado de la Universidad de Washington, en Seattle (EE.UU) comenzó a trabajar en una tecnología capaz de satisfacer esa demanda. Así fue como llegaron a crear el wifi pasivo: la herramienta que faltaba; un eslabón entre el presente y el futuro.

Vami Talla, el ingeniero indio que lidera el equipo de investigadores, habló en exclusiva con Infobae sobre su nueva creación y la determinación de transformar el universo de la conectividad.

"Inventamos un nuevo tipo de wifi que promete reducir el consumo de energía en unas 10 mil veces. Cómo todo el mundo sabe, las conexiones actuales son muy poco eficientes. Si pensás que, en el futuro, estaremos rodeados de sensores y de dispositivos conectados a Internet, el wifi pasivo aparece como la gran solución que se necesitará", afirma Talla.

Él y su gente llevan 4 años de trabajo y experiencia en la retrodispersión y 2 abocados específicamente al desarrollo de este wifi. "Comenzamos a trabajar, en aquel entonces, pensando en un sistema aplicable a la medicina y a los wearables. Pero ahora vemos que esto también va a servir a para tener conectividad en toda la casa, a casi cero costo", añadió.

Anticipando el futuro

Internet de la cosas (IoT, por sus siglas en inglés) traerá un mundo de objetos conectados a la red: sensores, heladera, luces, televisores, alarmas. Pero también hay otros objetos que hoy no llevan tecnología pero que van a comenzar a tenerla.

El nuevo tipo de wifi promete reducir el consumo de energía en unas 10 mil veces. "En el futuro próximo, incluso el papel higiénico, los posavasos y los jabones podrán estar conectados a la web y avisarnos, por ejemplo, si necesitamos reponerlos. Pero tener todas estas conexiones, con el wifi actual, sería completamente impracticable", afirmó el joven. Por empezar, requeriría un gran consumo de energía eléctrica, pilas y tiempo para cambiar y recargar las baterías de todas y cada de las cosas conectadas. Entonces, Internet de las cosas, en lugar de ser una solución se volvería un problema.

"Esta es la pieza que faltaba", afirma Talla, "lo que necesitan nuestros aparatos. Hoy la gente tiene solo 3 o 4 dispositivos conectados y todavía es humanamente posible cargarlos todos los días o cambiarles las pilas de vez en cuando. Pero pronto, este número se va a elevar a 100 por persona y a unos 1000 dentro del hogar. Con el wifi pasivo, básicamente algunas baterías podrán durar de 10 a 15 años".

Para comercializar esta solución, ellos mismos crearon una empresa a la que llamaron Jeeva Wireless. "El año que viene comenzaremos a vender wifi pasivo a los interesados en implementar nuestra tecnología en sus productos para que ellos, a su vez, puedan ofrecerla a sus clientes", contó Talla.

Y agregó: "Nuestro desarrollo va a ser tan barato que los fabricantes podrán integrarla a sus productos para que todos podamos tener un hogar totalmente conectado a la red wifi". La recepción fuera del mundo científico fue positiva, como quedó demostrado en las rondas de financiamiento.

Misiles Kalibr y un cañón 'invisible': todo en la corbeta Karakurt

Sputnik Mundo - La avanzada corbeta rusa del proyecto 22800 Karakurt contará con lanzadoras de misiles polivalentes, un cañón automático y sistemas de defensa antimisiles y de guerra electrónica.

Los trabajos de construcción de la nave —diseñada por la empresa estatal rusa Almaz— se están llevando a cabo en los astilleros de San Petersburgo. En total, 8 buques de este proyecto ya se encuentran en fase de construcción y se espera que al menos 20 corbetas Karakurt entren en servicio de la Armada rusa en los próximos años.

Esta nave —de 65 metros de largo y 10 de ancho— tiene un desplazamiento de 800 toneladas. Está equipada con dos motores diésel eléctricos y es capaz de alcanzar una velocidad de hasta 55 kilómetros por hora. Además, tiene un alcance de 4.600 kilómetros y una autonomía de 15 días.

De este modo, las Karakurt podrían convertirse en una herramienta de defensa capaz de operar tanto en la zona litoral como en aguas abiertas. Pese a sus dimensiones relativamente pequeñas, este buque cuenta con un amplio arsenal de armas más que avanzadas, como la lanzadora de misiles 3S14, capaz de lanzar misiles de crucero Kalibr y misiles supersónicos antibuque Onyx. Rusia ya ha utilizado proyectiles de esta clase durante sus ataques contra los yihadistas de Daesh —autodenominado Estado Islámico, proscrito en Rusia y otros países— en Siria. Los lanzamientos se realizaron desde los mares Caspio y Mediterráneo gracias a que estos misiles tienen un alcance de hasta 2.500 kilómetros.

La novedosa corbeta también cuenta con un cañón automático AK-176, capaz de disparar hasta 125 proyectiles de 72 milímetros cada minuto a una distancia de hasta 16 kilómetros. Además, este cañón es casi invisible a los radares enemigos gracias al uso de la tecnología 'stealth'. 

Asimismo, la corbeta Karakurt está equipada con la modificación naval del sistema de artillería y misiles Pantsir —capaz de seguir y atacar hasta cuatro objetivos a la vez—, así como con proyectiles de nueva generación Germes-K. El Pantsir-M tiene un alcance de entre varias decenas de metros y 20 kilómetros.

Según declaró en una entrevista con RT el experto militar Dmitri Kornev, la corbeta Karakurt se usará para fortalecer las capacidades defensivas de Rusia y ayudará al país eslavo a disuadir a la OTAN. "En teoría, los pequeños buques portamisiles rusos serán capaces de alcanzar cualquier objetivo terrestre o marítimo ubicado en Europa", indicó.

Subrayó también que el llamado Tratado INF (Intermediate-Range Nuclear Forces Treaty, en inglés), firmado por la URSS y EEUU en 1987, prohíbe la fabricación de misiles balísticos y de crucero, pero no menciona los misiles lanzados desde un buque. De modo que los pequeños barcos equipados con misiles Kalibr podrían ser muy eficaces en la disuasión de las Armadas occidentales.

"La Armada de EEUU cuenta con un gran arsenal de misiles Tomahawk. En su mayoría, los buques rusos fabricados en la época de la URSS están equipados con misiles antibuque. A su vez, el Kalibr es un misil polivalente. Esta es la razón por la que la Armada rusa necesita estas corbetas pequeñas", explicó Kornev.

Se espera que las primeras corbetas de la clase Karakurt entren en servicio en diciembre de 2017 y que el resto de buques lo haga entre los años 2018 y 2020.

¿Para qué crea EEUU el Cuerpo Espacial y por qué el Pentágono está en contra?

Sputnik Mundo - La Cámara de Representantes del Congreso de EEUU aprobó el proyecto de presupuesto de Defensa del país para el próximo año fiscal —que comienza el 1 de octubre de 2017— que ascendió a más de 700.000 millones de dólares. El proyecto también prevé la creación del llamado Cuerpo Espacial.

Pese a que los altos mandos estadounidenses —entre ellos, el jefe del Pentágono, James Mattis, y la secretaria de la Fuerza Aérea de EEUU, Heather Wilson— estaban en contra de la formación de esta rama militar, los congresistas de EEUU rechazaron la enmienda al proyecto presentada por el Departamento de Defensa que tenía como objetivo bloquear esta iniciativa, informó el medio ruso Vzglyad.

De acuerdo con el documento, el Cuerpo Espacial estadounidense tiene hasta el 1 de enero de 2019 para estar listo. Según los autores del proyecto, el republicano Mike Rogers y Jim Cooper, del Partido Demócrata,  EEUU debe tomar medidas para reforzar la seguridad nacional en el espacio, así como "establecer las bases para proteger el espacio como un elemento clave de la seguridad nacional".

El nuevo cuerpo tendrá como objetivo responder a las amenazas en el espacio y estará formado por varias unidades que se dedicarán al lanzamiento de cohetes espaciales, así como a las operaciones de inteligencia de imágenes (IMINT, por sus siglas en inglés). 

Pero, ¿por qué este proyecto no recibió el apoyo del Departamento de Defensa? El jefe del Pentágono declaró que las Fuerzas Armadas de EEUU ya cuentan con unidades que se dedican a las tareas espaciales, así que calificó de "prematura" la creación del Cuerpo Espacial. Según Mattis, esto llevará a un "enfoque demasiado limitado de las operaciones espaciales". A su vez, Heath Wilson recordó que, anteriormente, la Fuerza Aérea ya había propuesto incrementar la financiación estatal de los programas espaciales, así como reformar esta esfera, aunque sin éxito.

Por su parte, los congresistas estadounidenses destacaron que, en algunos casos, el dinero asignado para el desarrollo de los programas espaciales acaba siendo destinado a otras necesidades de la Fuerza Aérea.

Según declaró a Vzglyad el ex vicecomandante en jefe de la Fuerza Aérea de Rusia, Aitech Bízhev, la creación del Cuerpo Espacial es una idea bastante lógica y tomada en el momento adecuado, ya que esto permitirá economizar y controlar este campo de una manera más eficaz. Por otra parte, indicó que la creación de esta unidad complicará la estructura de las Fuerzas Armadas de EEUU, además de aumentar la burocracia en el seno del Ejército. De acuerdo con Bízhev, con sus iniciativas, el jefe del Pentágono trata de reorganizar y optimizar las Fuerzas Armadas de EEUU.

A su vez, el experto militar Víktor Murajovski explicó al medio que el Cuerpo no será capaz de funcionar sin tener una infraestructura terrestre, como los sistemas de comunicación y de dirección, que actualmente pertenecen a la Fuerza Aérea de EEUU. Sugirió que las acciones del Congreso pueden estar vinculadas con las actividades de los lobistas de las corporaciones aeroespaciales estadounidenses.

Pese a que los congresistas hacen referencia a la experiencia de Rusia, que ya tiene sus propias tropas espaciales, sería incorrecto comparar las Tropas Aeroespaciales de Rusia con el futuro Cuerpo Espacial de EEUU, dado que la primera estructura se formó como resultado de una 'fusión' entre las Tropas Espaciales —ya existentes— y la Fuerza Aérea rusa. 

La verdad oculta sobre la Flota submarina de Corea del Norte

(Sputnik Mundo) - Dado que el país juche es uno de los más cerrados del mundo, se sabe muy poco sobre sus verdaderas capacidades militares, menos aún sobre su flota de submarinos. Los expertos suelen estimar incorrectamente la potencia militar del Reino Ermitaño, por lo que en caso de un conflicto armado puede que Pyongyang tome por sorpresa a su enemigo.

El columnista Ilia Plejánov, del medio ruso InoSMI, en su reciente artículo explica qué puede esconderse tras los bastidores de Corea del Norte.

El 2 de mayo, el medio 38 North, que monitorea la situación política y el estado de las Fuerzas Armadas de Corea del Norte, informó que se ha descubierto la segunda barcaza plataforma para lanzamiento de los misiles balísticos norcoreana en fotos de satélite.

La existencia de la primera barcaza de este tipo en Corea del Norte fue develada en 2014. Los expertos surcoreanos y estadounidenses consideran que la mayoría de los lanzamientos de los misiles balísticos se realizan desde estas plataformas, y no desde los submarinos como afirma Pyongyang

Los especialistas coinciden en que Corea del Norte tarde o temprano logrará llevar a cabo lanzamientos exitosos desde los submarinos, después de que realice varios lanzamientos desde las plataformas. En 2014 los expertos estimaban que Pyongyang necesitaría 2-3 años para alcanzar la tecnología.

El medio The National Interest asegura que en los años 90 varios submarinos soviéticos obsoletos del proyecto 629, capaces de lanzar misiles balísticos, fueron retirados del servicio. Las causas de tal decisión quedan poco claras.

Es posible que en los años 2012-2014 Corea del Norte iniciara la construcción de su propio sumergible Gorae. Presuntamente este buque podría lanzar uno o dos misiles balísticos desde una profundidad de 10-15 metros, es decir tendría que acercarse a la superficie del agua. Se destaca que los submarinos modernos pueden lanzar misiles desde unos 50 metros de profundidad.

Por ahora no hay datos exactos sobre el Gorae. El aspecto del buque se parece a los submarinos yugoslavos de la clase Sava. El alcance del sumergible norcoreano no supera las 750 millas marítimas, la velocidad es de 20 nudos. En la actualidad está confirmado que Corea del Norte cuenta con un submarino de este tipo. Además se supone que existen cinco más.

Los expertos estadounidenses no ven mucho sentido en el uso del Gorae ya que este submarino anticuado no será capaz de realizar misiones de largo alcance, por ejemplo, para poder llevar a cabo un ataque nuclear preventivo o un ataque de represalia. Además, no podrá salir desapercibido de su puerto ni siquiera será protegido por la defensa antiaérea norcoreana, en otras palabras, será hundido al instante.

El autor de artículo también recordó que durante las maniobras los submarinos norcoreanos pasan solo 3-5 días en el mar antes de regresar a sus puertos. 

No obstante, en el caso de que el Gorae de algún modo consiguiera salir discretamente de su refugio, sería una misión suicida solo de ida para lanzar misiles contra las instalaciones estadounidenses en Japón. Los medios también subrayan que el Gorae puede ser usado para las pruebas de misiles o, a largo plazo, para la creación de nuevas generaciones de submarinos norcoreanos, esta vez más sofisticados.

En la actualidad la flota submarina de Corea del Norte cuenta con una cantidad de entre 52 y 67 (según diversas fuentes) sumergibles diésel y diésel-eléctricos. Según datos del Pentágono, en el año 2015 Corea del Norte contaba con 70 submarinos de diferentes proyectos. Otras fuentes también informaban sobre la construcción de submarinos 'falsos', o sea réplicas de sumergibles cuyo objetivo es confundir al enemigo.

Submarinos 'del juicio final': Los 5 mejores sumergibles estratégicos

(RT.com) - Aunque solo Rusia dispone de submarinos estratégicos de cuarta generación, la revista 'Forbes' no les otorga el primer lugar por una importante razón.

Un submarino de la clase Boréi, proyecto 955, Rusia.

Hoy en día, Rusia, China, Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia poseen submarinos 'del juicio final'. Esos sumergibles pueden permanecer bajo el agua durante meses y resultan muy difíciles de detectar, debido a que casi no emiten sonidos y rara vez emergen. Cada submarino estratégico está equipado con una planta de propulsión nuclear y porta al menos misiles balísticos con varias cabezas nucleares de alcance intercontinental.

La revista estadounidense 'Forbes' ha confeccionado una clasificación con los mejores sumergibles de este tipo, que suponen uno de los elementos de la tríada de la disuasión nuclear.

1.º: Clase Ohio de Estados Unidos

El primer USS Ohio entró en servicio en 1981 y, tras más de 35 años de servicio y 157 lanzamientos exitosos, su trayectoria certifica que son sinónimo de potencia, excelencia técnica y máxima fiabilidad.

La serie clase Ohio incluye incluye 14 submarinos con 24 silos para los misiles balísticos Trident II, capaces de lanzar 2.800 kilos de carga útil —14 ojivas W-76, con 100 kilotones de TNT por misil— a 7.800 kilómetros de distancia con carga plena y hasta 12.000 si es reducida. Su precisión es mejor que cualquiera de los competidores gracias a que su rango intercuartílico —margen de error— varía entre 90 y 120 metros. Además, la fiabilidad de estos submarinos es sorprendente: cada uno cumple misiones en alta mar el 60 % de su vida útil.

2.º: Clase Boréi-proyecto 955 de Rusia

A día de hoy, solo Rusia dispone de submarinos estratégicos de cuarta generación, debido a que sus pares de EE.UU. y Reino Unido no entrarán en servicio antes de 2030. De este modo, la Armada de Rusia ya ha recibido tres Boréi y espera otros cinco. Se trata de unas naves, más baratas, que emiten un ruido considerablemente menor y funcionan de manera más fácil y automatizada.

A pesar de estas caraterísticas, la publicación los puso en segundo lugar por la actual fiabilidad de los misiles que portan, 16 cada uno. Esos proyectiles R-30 Bulavá acaban de engrosar el arsenal nuclear de Rusia, tienen una carga útil dos veces menor y de sus 26 lanzamientos han fracasado en ocho ocasiones, la mayor parte en la primera fase de pruebas.

3.º: Clase Vanguard de Reino Unido

Los submarinos estratégicos clase Vanguard comenzaron a operar al servicio de la Armada de Reino Unido en 1993 y su producción continuó hasta 1999, cuando recibieron la cuarta unidad. También portan misiles Trident II, aunque solo 16, en lugar de los 24 de los Ohio estadounidenses. Sin embargo, registraron el único fallo con ese armamento en junio de 2016 Su tecnología de producción difiere muy poco porque fue desarrollada con ayuda de empresas norteamericanas y, aunque la versión británica es algo simplificada y reducida, también ofrecen un alto rendimiento... aunque son los más caros del mundo: su coste ronda las 1.500 millones de libras, más de 1.950 millones de dólares.

4.º: Proyecto 667BDRM Delfín de Rusia

Estos sumergibles, codificados como Delta-IV por la OTAN, son el principal componente naval de la disuasión nuclear de Rusia. De las siete unidades construidas, seis todavía están activas.

En cuanto al nivel de ruido y otras características, los Delfín son similares a los Ohio estadounidenses, aunque portan 16 misiles —como los Vanguard— R-29RМU2 Sineva y R-29RMU2.1 Lainer, cuyas últimas versiones superan en peso útil a los Trident II. Sin embargo, esos proyectiles rusos emplean combustible líquido y 'Forbes' estima que eso complica "significativamente" el funcionamiento del submarino y reduce su seguridad. Sin embargo, en 1991 el submarino K-407 Novomoskovsk de esta clase estableció un récord aún imbatido cuando, durante la Operación Beguemot-2, disparó en una ráfaga todos sus misiles con un intervalo mínimo entre lanzamientos: 16 misiles de 40 toneladas.

5.º: Clase Triomphant de Francia

Francia comenzó a poner en servicio los submarinos Triomphant en 1997 y ahora dispone de cuatro sumergibles de esa clase pero, pese a aparecer más tarde que sus competidores, no les aventaja en nada. Además, los tres primeros ejemplares poseían el bastante débil misil de reentrada múltiple M-45, que porta seis ojivas nucleares y solo tiene un alcance de 6.000 kilómetros —solo el cuarto Triomphant porta misiles con un alcance máximo de 9.000 kilómetros—, mientras que los proyectiles de sus rivales pueden recorrer unos 10.000 y portar hasta 10 ojivas.

En cuanto al coste, la situación es aún peor: el último sumergible de esta serie valió 3.100 millones de dólares, un importe inédito para los submarinos estratégicos de tercera generación, teniendo en cuenta que sus características dejan mucho que desear.

Hyperloop One supera con éxito su primera prueba a gran escala del tren supersónico

Por J.M.SÁNCHEZ - abc.com

La firma americana logra hacer levitar durante unos segundos la cabina de pasajeros en un nuevo ensayo que propone un nuevo método de transporte basado en un tubo de vacío

Detalle de la cabina de pasajeros, XP-1, en fase de pruebas - HYPERLOOP ONE

La carrera por liderar el nuevo paradigma de transporte terrestre tiene varias vías abiertas. Por un lado, fabricantes de automóviles y empresas del sector de la tecnología compiten y se alían para alcanzar el sueño de la total autonomía en los coches. Llegará, apuntan los expertos, en menos de diez años. Y, por otro, la competición por el tren del futuro.

Dos empresas, Hyperloop Transportation Technologies (HTT) y Hyperloop One están intentando hacer posible, aunque hay que extremar la cautela puesto que la llegada de un tren supersónico vía terrestre a través de tubos es un concepto todavía experimental. Pero se han dado pasos importantes al tiempo que los responsables de sendos proyectos acercan posturas (o deberíamos decir buscar inversión) con diversos organismos públicos y privados para lograr implantar en algunos países esta idea.

En ese contexto, Hyperloop One, en este caso, ha completado con éxito sus primeras pruebas a gran escala de su sistema de transporte ultrarápido, capaz de alcanzar velocidades de 1.200 kilómetros a la ahora. Un planteamiento que permitiría, por ejemplo, conectar Madrid y Barcelona en menos de 40 minutos. Fue en mayo, en las instalaciones que la compañía tiene en el desierto de Nevada (EE.UU.), cuando se arrancó y testó uno de los motores diseñados para impulsar las cápsulas.

De un tamaño de 30 metros, tan alto como un edificio de seis plantas, el propulsor aún está en fase de desarrollo, pero los responsables del proyecto ya den muestras de optimismo. El ensayo, de tan solo 5.3 segundos de duración, ha servido para comprobar la capacidad para crear las condiciones de vacío necesarias en el interior del tubo para albergar las cápsulas de transporte de pasajeros. El resultado, según al compañía, fue satisfactorio porque se pudo elevar durante al menos tres segundos hasta alcanzar una velocidad de 112 kilómetros por hora, una décima parte del objetivo. «Al lograr un vacío total, hemos creamos nuestro propio cielo en un tubo, como si estuviera volando», apunta en un comunicado Shervin Pishevar, cofundador de Hyperloop One.

De cara a avanzar en las pruebas, por el momento la compañía ha desplegado un túnel de unos 500 metros de longitud y se han instalados unos 300 metros del motor lineal para reducir la presión del aire hasta el equivalente a 200.000 pies sobre el nivel del mar. Además, el proyecto ya cuenta con un prototipo de vehículo, bautizado como XP-1, fabricado en fibra de carbono y aluminio, y el cual servirá para hacer las pruebas de rendimiento. El proyecto es muy ambicioso y, pese a lo fantástico que puede resultar, aún no ha logrado el resultado esperado.

La firma pretende instalar este método de transporte en un trayecto entre Dubai y Abu Dhabi y desplegar hasta nueve rutas distintas por toda Europa, entre ellas, Madrid-Tánger, una distancia de 629 kilómetros completada en 47 minutos. ¿Será posible o estamos, de nuevo, ante otra burbuja imposible?

Estados Unidos mata a Abu Sayed, líder de Daesh en Afganistán

ABC.com - El ataque tuvo lugar el pasado 11 de julio en la provincia de Kunar. Entre los terroristas muertos en la operación figura el considerado «emir» de Daesh-Provincia de Jorasán.

Abu Sayed lideraba la filial afgana de Daesh desde hace poco más de un año - EPA

Las Fuerzas Armadas de Estados Unidos han matado esta semana al jefe en Afganistán del grupo terrorista Daesh, Abu Sayed, según ha informado el Departamento de Defensa norteamericano este viernes. El ataque tuvo lugar el martes 11 de julio, en la provincia afgana de Kunar. Entre los terroristas muertos en esta operación figura Sayed, considerado el «emir» de Daesh-Provincia de Jorasán, la filial de la organización terrorista en este país asiático.

Abu Sayed fue elegido como líder de la filial afgana después de que las fuerzas norteamericanas matasen a sus dos predecesores: Abdul Hasid, a finales del mes de abril, y Hafiz Sayed, en julio de 2016.

La portavoz del Pentágono, Dana White, ha destacado que el último ataque «reducirá significativamente los planes del grupo terrorista de expandir su presencia en Afganistán». Daesh fue precisamente el objetivo de la conocida como 'madre de todas las bombas', la GBU-43, que Estados Unidos lanzó en Afganistán a mediados de abril.

El Gobierno de Kabul había dado por derrotado hace poco más de un año al Daesh en gran parte de las áreas en las que permanecía activo en Afganistán, pese a lo cual este grupo ha seguido operando y atribuyéndose atentados terroristas. En abril pasado, el Gobierno afgano cifró en cerca de 400 el número de miembros del Daesh en el país poco después de que la OTAN afirmase, sin dar cifras concretas, que los yihadistas habían quedado reducidos a la mitad en los dos últimos años.

Daesh irrumpió en Afganistán en 2015 en diferentes puntos del país y creó su principal bastión en Nangarhar, fronteriza con Pakistán y clave en las comunicaciones entre los dos países.

Los cultivos de coca en Colombia aumentaron más del 50% en 2016

Por FRANCESCO MANETTO - El Pais

La producción pasó de 96.000 a 146.000 hectáreas, según la ONU, muy próxima a la de 2001

Erradicadores de cultivos de coca en Antioquia, en una imagen de archivo. RAÚL ARBOLEDA AFP

Colombia acaba enterrar la guerra con las FARC después de más de 50 años, pero el Estado aún no ha logrado contener uno de los males vinculados al conflicto armado. Los cultivos de coca aumentaron en 2016 un 52% y volvieron a cantidades similares a las de 2001, pasando de las 96.000 a las 146.000 hectáreas, según el último informe de la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC), difundido este viernes. A pesar de este incremento, la producción se concentró en algunos departamentos, como Nariño, Putumayo y Norte de Santander (que tienen el 63% de las plantaciones), es decir, se cultivó más hoja de coca en menos territorio.

Esta agencia de la ONU señala entre las posibles causas “una percepción de reducción en el riesgo asociado con la actividad ilícita debido a la suspensión de la aspersión aérea y la posibilidad de evitar la erradicación forzosa”. “Adicionalmente”, señala el estudio, “se introdujeron términos como cultivos de uso ilícito en lugar de cultivos ilícitos; algunas comunidades interpretaron esto como una autorización para sembrar coca dado que lo ilegal era el uso y no el cultivo”. Naciones Unidas también aprecia un aumento “de las expectativas para recibir beneficios como contraprestación” por la sustitución de los cultivos de coca, en particular asociados con las expectativas derivadas del punto 4 del acuerdo de Paz”, el que hace referencia a la solución del problema de las drogas ilícitas.

La paz en Colombia pasa también por el fin de los cultivos ilegales y esta parte del proceso, fundamental para la renovación del campo, tuvo en mayo un impulso que pretende ser decisivo. El Gobierno de Juan Manuel Santos inició, con un acto simbólico en el departamento del Meta, un programa que se propone acabar en un año con 50.000 hectáreas gracias a la sustitución voluntaria de estas plantaciones, alrededor de una tercera parte del total, y con otras 50.000 a través de un plan erradicación forzosa que el pasado 5 de julio ya había eliminado 20.297 hectáreas.

Ante las cifras de la ONU, el Ejecutivo asegura que nunca ha bajado la guardia y promete responder “con determinación” al reto de poner fin a los cultivos ilícitos en el país. “Que nadie se llame a engaño pensando que estas cifras inmovilizan al Gobierno", afirmó el vicepresidente, el general Óscar Naranjo. Según las autoridades, es relevante el hecho de que, según el informe, “las áreas sembradas se concentran en los mismos municipios y zonas del año inmediatamente anterior”. Esto es, “el problema no se ha expandido territorialmente”. Además, los acuerdos de paz facilitarán previsiblemente a las fuerzas de seguridad el acceso a las zonas de producción y la lucha contra el narcotráfico.

En lo que va de año, el Estado se ha incautado de 200 toneladas de cocaína pura y ha cerrado 122 laboratorios ilegales. Naciones Unidas señala, por otro lado, que en tres de los 32 departamentos colombianos –La Guajira, Caldas, y Cundinamarca- ya no se han detectado cultivos de coca y que otros seis territorios tienen menos de 50 hectáreas. El precio de la hoja de coca disminuyó en 2016 respecto a 2015, aunque en tres años pasó de los 0,66 céntimos a, aproximadamente, un dólar por kilo.