El Gobierno retiró a Odebrecht del registro de constructores

Por Laura Serra - LA NACION

Por un año no podrá participar de licitaciones de obra pública.

El Gobierno dispuso ayer retirar, por el plazo de un año, a la empresa brasileña Odebrecht de la nómina de oferentes de obra pública por encontrarse "prima facie en falta muy grave". La constructora, que admitió el pago de coimas para acceder a licitaciones públicas, es investigada en la Argentina y en otros países por la Justicia.

"Se está en presencia de fuertes y convincentes indicios de la participación de la empresa en prácticas de corrupción, los que resultan incluso de la documentación aportada por la propia empresa", advirtió ayer en una resolución el Consejo del Registro Nacional de Constructores y Firmas Consultoras de Obras Públicas, que depende el Ministerio del Interior, a cargo de Rogelio Frigerio.

"También en Brasil la empresa tiene causas judiciales con mayor grado de avance, sentencias condenatorias y reconocimiento de culpabilidad de los acusados", indicó el Consejo en su resolución, aludiendo así a la megacausa conocida en Brasil como Lava Jato. "Así surge del informe de los auditores independientes sobre los estados contables consolidados que el propio constructor envió al Registro Nacional de Constructores para renovar su certificado", se argumentó en la resolución.

En efecto, según se informó en la cartera de Interior, la empresa Odebrecht estaba realizando los trámites para renovar su inscripción en el Registro Nacional de Constructores, vencida el 30 de junio del año pasado. Sin embargo, el Gobierno decidió no sólo no renovarle el certificado, sino suspender a la empresa por un año, por lo que no podrá participar de las futuras licitaciones públicas durante ese período.

La decisión fue firmada de manera unánime por el presidente del consejo, Guillermo Ferrea; el vicepresidente, Ricardo Delgado; los consejeros titulares Susana Martín, Eduardo Dos Santos y Gustavo Burgwardt, y el consejero suplente Víctor Entrala.

Coimas y sospechas

En los Estados Unidos, la constructora brasileña reconoció haber pagado coimas por US$ 35 millones en la Argentina entre los años 2007 y 2014. Tal como publicó LA NACION, sólo por el soterramiento del tren Sarmiento -el proyecto de infraestructura más grande del país, con un presupuesto de 3000 millones de dólares-, Odebrecht habría desembolsado unos US$ 20 millones. Así lo confesó Marcelo Odebrecht, delator premiado y máximo responsable de las coimas que durante años pagó su empresa en Brasil y en otros países.

En nuestro país, Odebrecht contó con dos aliados clave dentro del Ministerio de Planificación que lideró Julio De Vido: el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, durante la primera etapa, y el secretario de Obras Públicas, José López, desde mediados de 2012, cuando los brasileños lograron involucrar al Banco Nacional de Desarrollo (Bndes) de su país para que financiara el proyecto.

A raíz de estas revelaciones, el Gobierno decidió crear nueva "comisión investigadora" para auditar todos los antecedentes de la obra del soterramiento. Se trata de un ente tripartito en el que participará el Ministerio de Transporte junto con especialistas de la Procuración del Tesoro Nacional y de la Sindicatura General de la Nación (Sigen).

Acosada por las investigaciones judiciales, hoy concentradas en los juzgados federales a cargo del juez Sebastián Casanello, Daniel Rafecas y Marcelo Martínez De Giorgi, la empresa brasileña decidió desprenderse de su participación en el soterramiento del tren Sarmiento.

Odebrecht tiene el 33% del consorcio que ganó la construcción de la obra. Esa parte pasará a la constructora italiana Ghella, que ya tiene el 37,4 por ciento. De manera que la firma europea se quedará con el 70% del consorcio. El resto será para Sacde, la empresa de Marcelo Mindlin, dueño de Pampa Energía. La transacción significó un gran alivio para el oficialismo, apurado por despegarse de la trama del Lava Jato.

Por qué el viaje demora casi siete horas

(La Nación) - Fallas en las vías y los cruces a nivel impiden levantar velocidad.

El extenso tiempo de viaje, de casi siete horas, que demanda unir en tren Buenos Aires con Mar del Plata fue ayer una de las principales críticas que recibió el restablecido servicio ferroviario hacia la costa atlántica. Obras pendientes en casi la mitad de los 400 kilómetros de vías y la existencia de 114 cruces a nivel en la traza impiden, según se explicó, que las dos formaciones afectadas al trayecto puedan moverse a mayor velocidad, pese a estar diseñadas para circular a 120 km/h.

Ayer, el tren que fue puesto en servicio marchó a un promedio de 60 km/h, con picos de 107 km/h luego de Dolores y un descenso hasta 12 km/h en los tramos más complicados, como el puente sobre el río Salado.

Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, recordó a LA NACION que sólo 207 kilómetros del total de vías fueron renovados o mejorados. Por eso, la velocidad del tren va variando a lo largo de la traza, según la calidad de la infraestructura, para garantizar las condiciones de seguridad. "Hay en todo el trayecto puentes y alcantarillas que deben ser reparados para poder soportar la velocidad de diseño, que es de 120 km/h", explicó el funcionario.

También señaló como otro motivo de disminución de la velocidad la interferencia que provocan los cruces a nivel. "Suman 114 los pasos a nivel. Algunos tienen barreras, otros sólo banderilleros, y obligan al tren a circular con precaución", describió Fiad. También los desvíos constituyen otro obstáculo al paso del tren, por ejemplo, en la entrada a Chascomús, y todavía deben ser mejorados.

"Y otro gran problema, fundamental diría, que encontramos en 2015 cuando nos hicimos cargo del gobierno, es que los durmientes instalados en las vías no estaban en condiciones para operar el servicio a máxima velocidad", indicó.

Según el funcionario, hay todavía unos 129.000 durmientes con distintos grados de fisuras. "A medida que los vayamos reemplazando, un proceso que durará entre tres y cinco años, vamos a ir mejorando los tiempos del servicio", prometió Fiad.

En la costa, esperan que lleve más turismo

Por Darío Palavecino - LA NACION
Comerciantes y operadores del sector creen que, con el tren, habrá más trabajo

Moderna tecnología en la cabina del convoy. Foto: Santiago Hafford

MAR DEL PLATA.- Entusiasma esa multitud que llega a bordo del tren. Ayer, autoridades e invitados. Desde hoy, pasajeros de valija en mano y pasaje pago. "Es un punto de partida. Lo fundamental es que ande bien y ya no se corte", coincidieron José Luis y Marcelo, dos taxistas que conocieron los tiempos de tres servicios diarios y cinco los fines de semana. De llegada y partida, casi a butaca caliente.

La reactivación de este medio de transporte -primero herido durante décadas por la precariedad de las formaciones y luego paralizado desde hace casi dos años por el mal estado de las vías- era un reclamo de todos los sectores vinculados a la industria turística local.

Foto: LA NACION

"Es un motivo para festejar porque volvemos a estar comunicados con un medio que es más seguro, ahora muy cómodo y, si logran hacerlo rápido, puede ser hasta más efectivo que un vuelo", dijo a LA NACION el presidente de la Asociación Empresaria Hotelera Gastronómica, Avedis Sahakian, que también lo valora y mucho como generador de empleo.

Un tren directo que pueda cubrir estos 400 kilómetros en tres horas o no más de cuatro asoma como el ideal a perseguir. Gabriela Magnoler, presidenta del Ente Municipal de Turismo (Emtur), reconoció que tener de nuevo el servicio ferroviario es "una gran emoción" para los marplatenses y "una enorme expectativa". "El precio del boleto es muy accesible y lo primordial, de ahora en más, será mejorar los tiempos de duración del viaje", resaltó.

Sahakian recuerda que el tren canalizó siempre entre 10% y 15% de arribos de turistas a la ciudad. Un porcentaje similar a la merma de visitantes que se dio desde que la locomotora apagó sus motores. "No es cierto que la falta de tren nos provee un viajero más pudiente -explicó-. Su regreso es en sí mismo un beneficio y, si además es rápido, ganaríamos además en turismo de calidad."

Del otro lado de la avenida Luro, frente a la terminal ferroviaria, el dueño de la sandwichería y casa de comidas Eluney, Ramón, opinó que el regreso del tren es una excelente noticia. "Es trabajo para un montón de gente que es parte del servicio y temía por su futuro", dijo, tras años de incertidumbre. Ahora se entusiasma además por lo que se pueda ganar en turistas: "Sin dudas, el servicio tendrá su buena cantidad de pasajeros y nosotros, hoteles y la ciudad en general tendremos beneficios", concluyó.

El Mercosur y la UE logran un crucial avance hacia un acuerdo de libre comercio

Por Martín Rodríguez Yebra - LA NACION

Tras casi 18 años, firmarían un tratado antes de Navidad; buscan contrarrestar el proteccionismo de Trump; la Argentina podría aumentar las exportaciones de carne

El canciller Faurie, en su encuentro con la Unión Europea, en Madrid. Foto: Prensa Cancillería

MADRID.- Parece un rompecabezas imposible de armar. Pero tras 18 años de negociaciones fallidas, la Unión Europea (UE) y el Mercosur se emplazaron ayer a firmar antes de la Navidad un tratado de libre comercio que multiplique los negocios entre los dos bloques. "Hay una ventana de oportunidades que no debemos dejar pasar", dijo Cecilia Malmström, comisaria de Comercio de la UE, al llegar a una reunión extraordinaria con el canciller argentino, Jorge Faurie , y sus pares de la región.

La ventana de oportunidades tiene un nombre y apellido que nadie pronunció: Donald Trump . La ola global de proteccionismo que él agita avivó el interés de las potencias europeas por dar señales explícitas en favor de la apertura comercial y la integración.

Para Mauricio Macri, concluir el acuerdo es un objetivo estratégico: permitiría al país aumentar sensiblemente las exportaciones de carne y reabrir el mercado para el biodiésel nacional.

Macri sostiene que la sola firma del tratado disparará las tan ansiadas inversiones europeas y le dará al país la oportunidad de acceder en mejores condiciones a bienes de capital decisivos para el despegue industrial. Suele tranquilizar a los empresarios que recelan de una economía abierta: el recorte de aranceles será gradual, con tiempos largos para "nivelar la cancha".

Faurie llegó de Buenos Aires al amanecer y se volvió a la medianoche. Trajo un mensaje que sintonizó con lo expresado por Malmström; algo que ya habían hablado Macri y la canciller alemana, Angela Merkel, en su reciente cita en la Argentina. Junto a Faurie participaron de la reunión el ministro de Industria de Brasil, Marcos Pereira, y los cancilleres Rodolfo Nim Novoa (Uruguay) y Eladio Loizaga (Paraguay).

"En momentos en que algunos quieren construir muros, tenemos la ocasión de tender puentes", señaló Malmström, una funcionaria sueca de enorme poder, célebre por encabezar la ofensiva de la UE contra gigantes con tendencias monopólicas, como Google. Dejó claro que la intención de anteponer libre comercio al aislacionismo es una política de Estado para la UE. Ya firmó un tratado con Canadá, mañana anunciará uno con Japón y trabaja en una revisión del acuerdo vigente con México.

El Mercosur encaja en esa dinámica. "Si trabajamos con decisión, en cinco meses podremos anunciar un acuerdo justo y equilibrado", afirmó la funcionaria europea.

Respuesta al proteccionismo

"Estamos preocupados por el proteccionismo y creemos en la necesidad de dar una respuesta clara a esa tendencia que empieza a consolidarse en el mundo. La respuesta está en lograr acuerdos. Nunca ha sido el momento más oportuno para concluir estas negociaciones", dijo, durante un seminario convocado en la Casa de América antes de la cumbre ministerial.

El ministro no se privó de criticar la política de fronteras cerradas del kirchnerismo: "Practicamos 12 años construyendo muros y lo que quedó fue una Argentina más pobre y con menos comercio".

A puertas cerradas, los funcionarios ratificaron la vocación política unánime de acelerar las discusiones. A la parte europea le preocupaba constatar que existe una intención real de avanzar, sobre todo en Brasil, aquejado de una abrumadora inestabilidad política. El ministro Pereira fue tajante: todos los sectores políticos y económicos del país comparten la apuesta por la apertura de mercados, según fuentes al tanto de las gestiones.

Los dos bloques pretenden anunciar el acuerdo político en diciembre, durante la cumbre de la Organización Mundial del Comercio (OMC) que se celebrará en Buenos Aires. Después seguirá un largo proceso de discusión técnica y de ratificaciones parlamentarias, lo que demorará algunos años más la eventual entrada en vigor del tratado.

Si las negociaciones alcanzan ya la mayoría de edad es porque persisten posiciones irreductibles a uno y otro lado del Atlántico. Para los países sudamericanos es vital que el acuerdo incluya una amplia liberalización del sector agropecuario, algo que rechazan poderosos lobbies empresariales franceses, irlandeses y polacos especialmente. Los europeos abogan por una quita arancelaria para la mayoría de sus productos industriales, así como garantías en materia de patentes y denominaciones de origen, reformas legales de protección a la inversión y acceso equitativo a las licitaciones de compras estatales.

Las diferencias no se van a evaporar. Lo nuevo es que los gobiernos tienen decidido firmar al menos un acuerdo político de mínimos y dejar para más adelante las cuestiones técnicas más espinosas. "Esto no es como el fútbol. Aquí todos tenemos que ganar", dijo Malmström, consciente del temor que genera en América del Sur la perspectiva de una política de fronteras abiertas para la producción de manufacturas europeas. Aun así, no se privó de recordar que las empresas de la UE pagan 4000 millones de euros al año a los países del Mercosur en concepto de aranceles. Una cifra que les encantaría ahorrarse.

Jorge Faurie - Canciller: "Estamos preocupados por el proteccionismo y queremos dar respuesta a esa tendencia que empieza a consolidarse en el mundo"

Cecilia Malmström - Comisaria de Comercio (UE): "En momentos en que algunos quieren construir muros, tenemos la ocasión de tender puentes. Hay una ventana de oportunidades que no debemos dejar pasar"

Beneficios:

- El acuerdo con la UE permitiría a la Argentina aumentar las exportaciones de carne

- También potenciaría el negocio del biodiésel, que podría superar los 1200 millones

La FAA incorporará siete aeronaves Schleicher para entrenamiento

La Fuerza Aérea Argentina llamó a licitación para adquirir siete aeronaves alemanas Schleicher de los modelos ASK-21 y ASG-32 para el curso de volovelismo de la Escuela de Aviación Militar.

El expediente 6.004.229 enviado a la Comisión Nacional de Valores establece que las ofertas podrán presentarse hasta el próximo 12 de julio y deberán ser en euros, la misma moneda con la que se realizará el pago. Asimismo, el plazo total de entrega de estos planeadores de instrucción biplaza es de 270 días hábiles a partir del momento en el que el proveedor obtenga la Solicitud de Provisión.

Los planeadores y el resto de materiales deberán ser “nuevos y sin uso y de primera calidad” y se utilizarán para la fase inicial del entrenamiento de los pilotos, antes de que arranque la formación con aviones con motor.

Los ASK-21 tienen 17 metros de envergadura, un peso vacío de 360 kilogramos y uno máximo de 600, capacidad para un piloto y su velocidad no excede de 280 km/h; mientras que el ASG-32 tiene 20 metros de envergadura, un peso vacío de 545 kg y máximo de 850, capacidad para dos personas y una velocidad máxima de 180 km/h.

Donald Trump envía a Israel al gigantesco portaaviones USS George H. W. Bush

(Clarin.com) - Es el más grande del mundo. Tiene 333 metros de largo, 5.000 soldados y 80 cazas. Es parte de la flota de la coalición que lidera Washington contra el ISIS.

El USS George H.W. Bush navega en el mar de Arábigo. / AFP

La herramienta de guerra más grande del mundo, el portaaviones USS George H.W. Bush, está atracado esta semana en Haifa, lo que para Israel "es más que un símbolo", aseguró el comandante del Ejército israelí Yanir Kapaj. "Es parte de un trabajo militar conjunto", aseguró el comandante, al explicar que la presencia en Israel de la nave, muy activa en la lucha contra el grupo terrorista ISIS, va más allá de lo simbólico.

El portaaviones de 333 metros de largo, que alberga 5.000 soldados y 80 aviones de combate, es parte de la flota de la coalición que lidera Washington contra el ISIS.

Una pequeña embarcación cruza frente al gigantesco portaaviones USS George H.W. Bush, a su paso por el estrecho de Ormuz./ AP

Su presencia en Israel representa "una demostración de fuerza y cooperación entre Estados Unidos y nosotros", dijo Kapaj. "La presencia del barco en Israel es militarmente muy importante y la cooperación entre ambos países es algo sobre lo que no me puedo extender", continuó el comandante.

Cubierta del USS George H.W. Bush, la herramienta de guerra más grande del mundo, que está atracado esta semana en Haifa./ EFE

Del USS George H. W. Bush salió el caza F18E Super Hornet estadounidense que derribó un avión sirio SU-22 después de que el aparato efectuara un bombardeo al noreste de Siria a mediados de junio. El buque ha emprendido "miles de acciones contra el ISIS en los últimos meses tanto en Irak como en Siria", señaló Kapaj. Este barco de guerra, que ha costado 4.500 millones de dólares, y del que se espera que forme parte de la Armada militar de Estados Unidos durante los próximos 50 años, se mueve gracias a dos reactores nucleares, lo cual significa que puede navegar durante más de 20 años sin necesidad de repostar.

Fuente: EFE

A 10 años del incendio, el rompehielos Irizar está listo para volver a navegar en aguas profundas

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com

Mañana se hará una prueba del buque hasta Puerto Belgrano. Fuentes del Ministerio de Defensa confirmaron a Infobae que la idea es que vuelva a encabezar la campaña antártica

Después de 10 años de estar fuera de juego por un accidente, el emblemático rompehielos ARA Almirante Irizar volverá mañana a navegar en aguas profundas con una salida histórica que promete ser el regreso de este gigante buque argentino a la campaña antártica del próximo verano.

El Irizar realizará mañana una prueba en aguas profundas desde el puerto de Buenos Aires al Puerto Belgrano y en medio de ello se realizarán también los ejercicios de operaciones con los helicópteros Sea King que acompañarán al buque rompehielos.

Según confirmaron a Infobae fuentes calificadas del Ministerio de Defensa, la intención del Gobierno es que el Irizar pueda empezar a hacer pruebas en altamar para que entre septiembre y octubre realice algunas pruebas en hielo con la firme intención de encabezar la campaña antártica hacia fines de este año.

La prueba en mar abierto que se hará mañana constituye un hito histórico para la Armada argentina si se tiene en cuenta que el martes 10 de abril de 2007 el Irizar sufrió un incendio en la sala de generadores cuando se hallaba a 140 millas náuticas (260 km) de Puerto Madryn con 241 tripulantes a bordo.

Desde ese entonces, el gobierno de Cristina Kirchner sometió al Irizar a un largo y costoso reparo que generó muchas polémicas. Se estima que el Estado gastó más de 400 millones de pesos en la reparación del Irizar y hubo desperfectos en el medio. Ante la falta de un rompehielos las campañas antárticas se realizaron con el alquiler de diferentes buques. Hubo contratos polémicos de buques rompehielos a diferentes países. En 2015 la campaña antártica tuvo un costo de 25 millones de dólares por el alquiler de buques y entre el año pasado y este se habrán destinado 24 millones de dólares para la campaña antártica, según revelaron a Infobae fuentes de la Armada.

La salida a mar abierto del Irizar que se dará mañana forma parte de un plan para que el buque vuelva a incursionar en la Antártida. A la vez, en el plan de navegación a puerto Belgrano el Irizar hará operaciones conjuntas con los helicópteros UH-3H Sea King que reemplazarán a los perdidos en el incendio del rompehielos Irizar de 2007.

Los helicópteros fueron recorridos en las instalaciones que el Comando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) de la Armada de los Estados Unidos de América (US Navy) posee en la Base Aeronaval de Patuxent River, estado de Maryland.

Por otra parte, se contempla en el Ministerio de Defensa la compra de un buque logístico usado a Alemania, Polonia, Rusia o Sudáfrica. Aún no está definido el comprador. El buque servirá para dar apoyo al Irizar. También hay un plan futuro para la construcción de un buque polar logístico diseñado por Finlandia. Se trata de un proyecto a tres años que tendrá un costo de USD 170 millones y este buque podrá hacer tareas de la campaña antártica que ahora retomará el Irizar.

Comentario: Esperemos que se concrete la compra del Rompehielos Polarstern...

El rompehielos Alemán RV "Polarstern" será retirado del servicio activo en ese país durante el año 2017. La nave se incorporó al servicio en diciembre de 1982 y actualmente es operada por el instituto Alfred Wegener de Investigación Polar y Marítima para la Investigación Polar y Marina en Bremerhaven. Se utiliza para investigaciones en el Ártico y la Antártida. Fue construido en Howaldtswerke-Deutsche Werft en Kiel y en Nobiskrug en Rendsburg. El buque tiene una eslora de 118 metros, 25 metros de manga y un calado de 11,21 metros. Consta de un desplazamiento de 17.300 toneladas.

Posee un doble casco y es capaz de operar a temperaturas tan bajas como -50 ºC. Su objetivo es romper placas de hielo de hasta 1,5 metros de espesor a una velocidad de 5 nudos. El hielo más grueso ha de romperse mediante impacto de la proa del buque. Tiene instalados cuatro motores diésel y alcanza una velocidad de 15,5 nudos. El 7 de septiembre de 1991, el rompehielos Polarstern llegó hasta el Polo Norte siendo uno de los primeros buques de propulsión convencional en alcanzar dicho punto.

El Gobierno aprobó la factibilidad de las represas de Santa Cruz

(Infobae.com) - Era uno de los pasos exigidos por la Corte Suprema para avanzar con la obra.

El gobierno nacional aprobó la factibilidad de la obra de las represas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, en Santa Cruz, a través de una resolución conjunta de los ministerios de Energía y de Ambiente, publicada este lunes en el Boletín Oficial.

Para tomar esta decisión, la administración de Mauricio Macri realizó una serie de estudios para evaluar el impacto ambiental del proyecto, requisito que había sido ordenado por la Corte Suprema de Justicia, el año pasado, cuando hizo lugar a una medida cautelar impulsada por la Asociación Argentina de Abogados Ambientalistas de la Patagonia y suspendió las obras.

El Poder Ejecutivo ya había fijado para el 20 de julio la audiencia pública en el Congreso -otra instancia exigida por el máximo tribunal- que permitirá destrabar la construcción de las represas, adjudicada por el kirchnerismo a una Unión Transitoria de Empresas (UTE) encabezada por Electroingeniería.

Los principales argumentos del Estudio de Impacto Ambiental (EsIA):

Entre las cuestiones más relevantes relacionadas con la sustentabilidad ambiental el informe cita que aparece debidamente acreditado en el EsIA que el embalse de la presa "NÉSTOR KIRCHNER" no afecta los niveles naturales del Lago Argentino garantizándose, de tal manera, la no afectación de los glaciares que a él llegan.

También destaca que se ha comprometido la operación de la central "JORGE CEPERNIC" de forma tal de mantener, aguas abajo, el régimen natural del río, evitando así la potencial afectación del estuario del río Santa Cruz durante la vida útil de los aprovechamientos.

Que asimismo señala que se aumentó la capacidad de erogación de los descargadores de fondo, asegurando un adecuado y sustentable manejo de los hidrogramas para etapas críticas, así como del desvío del río y llenado de los embalses y otros múltiples aspectos identificados en el EsIA, previstos además en el Plan Director de Gestión Ambiental (PGA).

Que, de acuerdo con lo establecido, el PGA permitirá mediante monitoreos permanentes, el ajuste y profundización del conocimiento de los procesos naturales y evolución de la cuenca, indicando que este PGA se propone como un punto de partida para la interacción interinstitucional y la participación de actores clave (gubernamentales, de la sociedad civil, etc.), sostenible en el largo plazo.

Que tal como lo remarca el EsIA elaborado, con relación a los impactos negativos detectados, el informe subraya que se ha obtenido una profunda evaluación de las temáticas críticas (caudales para el llenado de los embalses, aspectos de migración de especies ictícolas y avifauna en peligro), respecto de las cuales debe asegurarse su sustentabilidad, a partir de ensamblar herramientas tecnológicas de avanzada en modelación numérica, concebidas para posibilitar en todo momento una gestión sensible y ajustada del recurso hídrico, permitiendo así mitigar totalmente los posibles impactos o, en su caso, en un porcentaje relevante.

Que además subraya que "el aspecto más crítico vinculado a la ictiofauna, está relacionado con la posible afectación del proceso de migración de peces tanto durante la etapa de desvío como las etapas de llenado y de operación de los embalses. Este impacto se mitigará con el diseño de estructuras (escalas, bypass, canales de derivación y corredores entre embalses). Estas estructuras serán diseñadas de acuerdo con los requerimientos de las especies que resultan de interés especial de conservación, como la lamprea por ser nativa y, la trucha Steelhead, de importancia como recurso pesquero local…".

Que también destaca lo señalado en el EsIA en cuanto que "…durante el evento crítico de llenado de los embalses, dicha gestión refinada del agua deberá asegurar tanto una duración como una distribución temporal de los caudales efluentes hacia la cuenca baja y el estuario, que no comprometan las condiciones hidrosedimentológicas, de balance de nutrientes y de intrusión salina, de manera de poder conservar dicho estuario como hábitat preferente de alimentación de especies emblemáticas o en peligro (como el Macá Tobiano, el Cauquén Colorado y la Gallineta Chica)…".

Que indica, además, con relación al desacople del embalse "NÉSTOR KIRCHNER" respecto del Lago Argentino que "A partir del descenso del nivel de dicho embalse en 2,4 m respecto de lo previsto en el Pliego Licitatorio, y mediante el desarrollo de estudios específicos, se confirmó el desacople desestimándose su potencial afectación. En parte, ello resulta consecuencia de las optimizaciones introducidas en el Proyecto Ejecutivo actual…".

Que en cuanto a la afectación del Estuario del Río Santa Cruz, señala que "El cambio de operación de la central "JORGE CEPERNIC" ha reducido significativamente la alteración del régimen del caudal aguas abajo de dicha presa, lo que se traduce en una disminución en la potencial afectación del estuario del río Santa Cruz. Debido a que esta área es de sumo interés para la conservación de especies faunísticas (como el Macá Tobiano) y de hábitats naturales ocupados por otras especies, su estudio se mantendrá durante las distintas etapas del proyecto para garantizar su sustentabilidad".Que asimismo informa que el PGA permitirá mediante monitoreos permanentes, el ajuste y profundización del conocimiento de los procesos naturales y evolución de la cuenca.

Que desde el punto de vista energético, la realización de estas obras reviste una gran importancia para revertir la situación de crisis energética actual y contribuir al desarrollo económico social del país.

Que estos aprovechamientos implican incorporar al parque de generación eléctrica del país 1.310 MW de capacidad hidroeléctrica, que representan aproximadamente un 5% de la capacidad disponible de generación existente.

Que la energía hidroeléctrica a producir se estima en un promedio de 5.171 GWh de energía firme, que representa un 5% de la demanda eléctrica del país, de carácter eminentemente renovable que, por definición, resulta energía producida a partir de un recurso que no se agota por su utilización.

Que desde el punto de vista de la matriz energética del país, las obras mencionadas contribuyen a la diversificación, reemplazando una parte de lo producido a partir de combustibles fósiles que, en la actualidad, representa el 87 % de la energía primaria consumida y contribuirán, además, a generar condiciones óptimas para incorporar al SADI otras fuentes de generación energéticas renovables, tales como la eólica, que requieren la existencia de fuentes de generación continua que otorgue estabilidad y confiabilidad al sistema, estimándose que los aprovechamientos sobre el Río Santa Cruz permitirán la incorporación de unos 2.200 GWh de energía media anual adicional de origen eólico, compensando su oferta, de carácter intermitente.

Que todo ello permitirá reducir la utilización de combustibles fósiles, por lo que se evitaría la emisión del orden de 2,5 millones de toneladas de gases de efecto invernadero (dióxido de carbono equivalente).

Por qué Pekín está instalando armamento en sus controvertidas islas artificiales del Mar de China Meridional

Redacción BBC Mundo - El archipiélago de las Islas Spratly, localizado en el Mar de China Meridional, ya es objeto de una amarga disputa territorial entre varios países de la región.

Arrecife de Hughes - AMTI

Siete de éstas son islas artificiales que China construyó sobre arrecifes parcialmente sumergidos en las aguas disputadas y reclama como suyas. Y como si las tensiones en la zona no fueran suficientemente tensas, Pekín ahora ha avivado el fuego con lo que parece ser la instalación de "importantes" sistemas de defensa anti aérea y anti misiles estas islas.

Esto a pesar de que el propio presidente Xi Jinping declaró recientemente que China no tenía intención de militarizar el archipiélago.

Arrecife de Cuarteron - AMTI

La información surgió el miércoles en un estudio de la Iniciativa de Transparencia Marítima de Asia (AMTI) del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), un centro de investigación basado en Estados Unidos.

Y las imágenes satelitales que publica muestran que Pekín parece ciertamente estar armando sus islas.

Pekín asegura que las polémicas islas, que están ubicadas en la ruta comercial estratégica y valiosa, están diseñadas para propósitos civiles. Pero agrega que es "legítimo, normal y necesario" defenderlas como cualquier otra zona del territorio chino.

Sistemas de defensa

El AMTI afirma que en los últimos meses ha estado siguiendo la construcción de edificaciones en forma de hexágono en cuatro de las islas Spratly.

Dice que en las otras tres islas hay nuevos edificios que han "evolucionado" de estructuras existentes.

Y que "está seguro" de que todas las construcciones albergan sistemas de defensa militar.

Arrecife de Johnson - AMTI

Según el centro, las imágenes de satélite muestran lo que parecen ser armas anti aéreas y sistemas CIWS (sistemas artilleros antimisiles) para protección contra ataques de misiles antibuque. Los CIWS son plataformas de defensa que se utilizan para detectar y derribar misiles y otras armas aéreas. Indica que también parece haber "torres que es probable que contengan radares de localización". El informe agrega que algunas de las estructuras parecen estar enterradas, lo cual las haría menos vulnerables a ataques enemigos.

"Normal y necesario"

El portavoz de la cancillería china, Geng Shuang, dijo en una conferencia de prensa en Pekín que "no entendía" la situación a la cual se refería el informe. "Las islas Nansha (Spratly) son territorio inherente de China", declaró el funcionario. "La construcción de instalaciones y estructuras de defensa territorial en nuestro propio territorio es completamente normal", dijo. "Si la construcción de China de instalaciones normales y el despliegue de estructuras necesarias de defensa territorial en sus propias islas es considerada militarización, entonces ¿qué es la navegación de flotas en el Mar de China Meridional?", preguntó en una aparente referencia a las patrullas que hace Estados Unidos en las aguas disputadas.

Construcción de edificaciones en las islas disputadas - REUTERS. China ha acelerado la construcción de edificaciones en algunas de las islas disputadas.

En octubre pasado Estados Unidos envió un buque de guerra a patrullar la zona en una operación que, según la Casa Blanca, estaba diseñada para "demostrar (...) los usos legítimos del mar que tanto Estados Unidos como todas las naciones tienen derecho a ejercer bajo la ley internacional".

Entonces China acusó a EE.UU. de actuar ilegalmente y de ser "intencionalmente provocador".

USS Decatur (DDG 73) en el Mar de China Meridional - REUTERS. En octubre el USS Decatur navegó cerca de las disputadas islas artificiales de China.

La región en disputa incluye rutas de navegación cruciales y es un área rica en recursos naturales.

Pekín reivindica la soberanía sobre casi todo el Mar de China Meridional, incluidos los arrecifes y las islas que también reclaman otras naciones como Filipinas, Vietnam, Malasia y Brunei. Por eso la construcción de islas artificiales y la restricción del acceso a la zona por parte de Pekín ha provocado indignación internacional.

En julio pasado, el tribunal internacional de La Haya decretó en contra de los reclamos de China en el Mar de China Meridional y apoyó la demanda presentada por Filipinas. China, sin embargo, llamó el dictamen "infundado"y afirma que no está obligado a cumplirlo.

Presentan el plan para relanzar el aeropuerto de El Palomar

Por Diego Cabot - LA NACION

La aerolínea Flybondi propuso invertir US$ 30 millones para reacondicionar las instalaciones, a cambio de una concesión para una terminal propia

Presentan el plan para relanzar el aeropuerto de El Palomar. Foto: Archivo 

La revolución de los aviones que prometió el Gobierno no sólo requiere de líneas aéreas dispuestas a volar, sino también de infraestructura capaz de hacerlas despegar y aterrizar. La semana pasada ingresó al Ministerio de Transporte una carpeta que contiene los planes de uno de los proyectos más ambiciosos para mejorar la conectividad aérea: la puesta en valor del aeropuerto de El Palomar.

Se trata de un estudio sobre las obras necesarias para poder mejorar los accesos a la estación, calles adicionales para la operación de las aeronaves, estacionamiento y una terminal de pasajeros. Para hacerlo, Flybondi, la empresa que desarrolló la iniciativa, dice que son necesarios 30 millones de dólares, que generaría 500 puestos de trabajo directo y que las obras podrían iniciarse en 2018.

El instrumento jurídico es una obra sometida a un sistema de Participación Público Privado (PPP), una herramienta cuya ley que la rige se aprobó a fines del año pasado. Flybondi dice estar dispuesta a desarrollar la obra y financiarla, a cambio de una concesión por 15 años de una terminal propia. Simple ecuación: inversión a cambio de explotación.

Foto: LA NACION

"Será una base segura, moderna y eficiente, que nos permitirá mejorar la conectividad actual y ofrecer la mejor experiencia posible a nuestros pasajeros. Es además un paso fundamental para el desarrollo de nuestro modelo low cost y poder ofrecer los precios más bajos del mercado", dijo Julian Cook, CEO y fundador de Flybondi.

Se estima que una vez conferido el derecho de concesión, donde deberá estar la conformidad de la Fuerza Aérea, las obras tardarían entre seis y ocho meses en finalizar, y las operaciones de la compañía en El Palomar podrían comenzar en 2018.

El aeropuerto de El Palomar se encuentra a 14 kilómetros del centro de la ciudad de Buenos Aires, y sería, si se aprueba el proyecto, la única terminal que tenga conexión ferroviaria desde allí. Con el tren San Martín se puede llegar desde Retiro en 42 minutos y desde Palermo, en 39 minutos. Actualmente, el Gobierno ya empezó con las obras en la traza del ramal con la elevación de la vía desde la zona de Pacífico a La Paternal. La iniciativa es elevar con un terraplén la traza para eliminar los pasos a nivel en la zona. Luego vendrá la segunda etapa con la electrificación de todo el San Martín. Entonces, consideran en la empresa, será un transporte fundamental para el tercer aeropuerto de pasajeros metropolitano.

Con vehículos particulares, el acceso es desde la autopista Acceso Oeste a través de la calle Derqui. Para una primera etapa, el proyecto prevé un parque de estacionamiento para 1460 autos en una playa descubierta, aunque está proyectada una ampliación para llegar a más de 4000.

La construcción deberá estar bajo la normativa de la International Civil Aviation Organization (ICAO), además de las normas que emanan de la autoridad de aviación de Estados Unidos. También está previsto que se reemplace el cerco perimetral del predio con un camino circunvalar de tránsito interno.

Según el informe que tiene en su escritorio el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la pista está en condiciones y no necesita gran inversión como para operar. "La pista existente presenta una longitud de 2110 metros y un ancho de 50 metros, construida en hormigón. Estas dimensiones son suficientes para la operación de las aeronaves previstas (Clase 4C). La resistencia del pavimento informada verifica la operación de aeronaves Boeing 737-800W", dice el documento.

La terminal de pasajeros que se proyecta tiene una superficie de 10.000 metros cuadrados. Allí no están proyectadas mangas, sólo un área con aviones estacionados a 45 grados.

De ahora en más, el expediente iniciará el camino administrativo. Mientras tanto, Flybondi tiene que empezar a volar antes de fin de año ya que le corre el plazo de 180 días que las empresas tienen como tope después de que les entregan rutas. "En el último trimestre del año vamos a volar", dijo Cook. Ya presentaron los papeles para radicar dos aviones. Uno de ellos, de 18 años de antigüedad, despertó críticas en el sector. Empezó la cuenta regresiva.

Desde esta noche, se puede volver a viajar entre Mar del Plata y Buenos Aires en tren

Por Valeria Musse - LA NACION

Habrá un servicio por día en cada sentido, con 12 paradas intermedias; tardará 6 h y 45 min

Desde esta noche, se puede volver a viajar entre Mar del Plata y Buenos Aires en tren. Foto: Ministerio de Transporte

A las 23.59 de hoy, el tren volverá a circular poco más de 400 kilómetros para unir Mar del Plata, desde donde partirá con cientos de pasajeros, y la estación Constitución, en la ciudad de Buenos Aires. El viaje será el puntapié inicial de un servicio que ofrecerá un recorrido por día en cada sentido y que tendrá, por primera vez, 12 paradas intermedias en localidades del interior bonaerense. Lo prestarán dos formaciones con capacidad máxima de 536 viajantes cada una.

El servicio, dispuesto por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones, saldrá todos los días desde plaza Constitución a las 15.13. Luego de 6 horas y 45 minutos, arribará a la ciudad balnearia. Desde allí, partirá a la Capital a las 23.59. El recorrido incluye paradas intermedias en Brandsen, Chascomús, Lezama, Castelli, Sevigné, Dolores, General Guido, Maipú, Las Armas, Pirán, Vidal y Vivoratá.

El costo de los pasajes está ajustado a bandas tarifarias, con precios flexibles según la temporada o el día de la semana que la gente elija para viajar, informaron desde el Ministerio de Transporte nacional.

Al menos durante este mes, los boletos en primera clase (equivalente al servicio de semicama de los colectivos) cuestan $ 200 de lunes a jueves y $ 450 de viernes a domingo. Durante las vacaciones de invierno -del 17 al 28 de julio- el precio de la tarifa plana, todos los días, será de $ 450 para primera clase y de $ 540 para pullman.

Los jubilados tienen un descuento del 40%, en tanto que los menores de 12 años pagan la mitad del pasaje y los niños más pequeños que no ocupen asiento, menores de tres años, viajan gratis. En las compras efectuadas por medio de la página www.sofse.gob.ar, las tarifas tienen un descuento adicional del 5%, agregaron las fuentes.

Foto: LA NACION 

Los pasajes para este mes se pusieron a la venta a mediados de junio último y así será cada vez. Además de online (con tarjeta de crédito y débito y con 5% de descuento), se pueden adquirir en las boleterías de las estaciones de distintas estaciones de trenes. En este caso, se requiere la presentación del DNI.

Esta mañana, el recorrido entre Buenos Aires y Mar del Plata será reinaugurado por un viaje oficial en el que sólo participarán funcionarios, entre ellos ministro de Transporte nacional, Guillermo Dietrich; el ministro de gobierno bonaerense, Joaquín de la Torre; autoridades de Trenes Argentinos Operaciones, y dirigente gremiales.

Para la rehabilitación del servicio, que lleva más de un año y medio suspendido por falencias estructurales, se invirtieron $ 1300 millones y se renovaron 208 kilómetros de vías, se informó. También se construyó un nuevo puente sobre el río Salado, de hormigón armado, que reemplazó la estructura de hierro dañada en 2015.

Casino Flotante: evalúan su estatización para 2019

Por Gonzalo Prado (La Nación) 

La concesión vence ese año y no puede renovarse porque lo impide la Constitución; en vez del cierre, la Ciudad podría tomar el control para retener las fuentes de trabajo y los ingresos

Uno de los dos barcos casino que funcionan en Puerto Madero. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

Los encargados de llevar adelante las negociaciones por el traspaso del control y de la fiscalización del juego de la Nación a la Ciudad empiezan a evaluar la estatización el Casino Flotante, cuya concesión vence a fines de 2019 y no puede ser renovada por la traba que impone la Constitución de la Capital.

El proceso -que fue encabezado por el parlamentario del Mercosur Fabián "Pepín" Rodríguez Simón, histórico asesor legal de Mauricio Macri- culminó anteayer, cuando se hizo efectiva la transferencia.

En función de la restricción constitucional, sólo hay dos alternativas posibles: la estatización o el cierre de los barcos casino de Puerto Madero. Uno de los motivos que conllevan a analizar la opción de estatizarlo es que, con un posible cierre, 2000 puestos de trabajo se perderían de un día para el otro. Además, influye la merma de recursos que implicaría para las arcas porteñas, que durante este mes -según se prevé- comenzarán a recibir los fondos congelados que todavía retenía Lotería Nacional.

En el hipódromo la situación es diferente, debido a que el contrato fue extendido por Néstor Kirchner hasta 2032.

"Todavía no hay nada concretado, pero se evalúa estatizarlo para seguir contando con los fondos", dijo una de las fuentes que participaron de todo el proceso. Voceros del gobierno porteño, por su parte, remarcaron que aún no está en agenda esa cuestión porque "se acaba de terminar el traspaso". No obstante, en los despachos de funcionarios ligados al tema se confirma que el cierre del Casino Flotante sería, por ahora, la alternativa menos deseada.

Se calcula que, este año, entre lo que se recauda por impuestos al juego más el monto correspondiente a los ingresos por la moratoria a la que adhirieron las sociedades que explotan el Hipódromo Argentino de Palermo (Hapsa, de Federico de Achával) y el Casino Flotante (la española Cirsa y Ricardo Benedicto, a quien Cristóbal López vendió su parte) llegarán al estado porteño $ 2100 millones.

Desde anteayer, Lotería de la Ciudad de Buenos Aires Sociedad del Estado (Lotba) -cuyo presidente es Martín García Santillán, que responde a Rodríguez Simón- tendrá la potestad de control sobre las 6000 máquinas tragamonedas y las 1270 agencias de juego que funcionan en territorio porteño.

El destino de esos fondos, y de los que se encuentran congelados en Lotería Nacional desde diciembre de 2015, se repartirán un 70% para el Instituto de la Vivienda de la Ciudad (IVC) y un 30% para financiar programas de salud y educación. El dinero correspondiente a 2016 y a este año ya fue incluido en el presupuesto porteño de 2017 por el Ministerio de Hacienda, por lo que no se tratará de fondos extras.

El proceso de traspaso del control del juego comenzó a ejecutarse luego de la victoria en las elecciones presidenciales de aquel año. Incluyó comunicaciones formales con Hapsa y Casino Club para confirmarles que no desestimarían del reclamo de los ingresos brutos adeudados. En octubre del año pasado, los empresarios adhirieron a la moratoria.

Meses después, en la Casa Rosada firmaron el decreto que aumentó el canon del casino de 20% a 30%, equiparándolo con el que paga el hipódromo. El paso siguiente fue presentar el proyecto de traspaso, que incluyó la creación de Lotba para hacerse cargo de casi la totalidad de las competencias de Lotería Nacional.

El factor político jugará un rol clave, según explicaron, en la toma final de la decisión de estatizar el Casino Flotante; también dependerá de quién sea el adversario de cara a 2019. Más aún cuando en 2015, por la presión que generó en la opinión pública Martín Lousteau con su postura sobre el tema, el entonces jefe de gobierno Mauricio Macri tuvo que dejar caer el convenio que regía entre Lotería Nacional y el ex Instituto de Juego porteño.

"Bien administrado como está ahora y con un control serio, si bien el margen de ganancia en porcentaje es pequeño, constituye un monto más que interesante", precisaron fuentes al tanto de la operatoria.

Consultados al respecto, desde el sector empresarial dijeron que el margen de ganancia actual, como consecuencia de la presión impositiva, "es igual a tener un bono", análisis que comparten varios funcionarios con competencia en la materia. "Si bien el nivel, en cantidad de dinero, de las ganancias parece mucho, es un porcentaje chico en comparación con lo que se invierte para que sea rentable", explicaron.

Una tonelada más de marihuana

(La Nación) - Era llevada en una camioneta; la investigación del caso llevó dos años

La camioneta Ford Ranger, ayer, todavía con su carga de marihuana en la caja. Foto: Ministerio de Seguridad

La camioneta salió a toda velocidad, cargada "a tope", por la ruta 34. Su conductor no lo sabía, pero había puesto en marcha el principio del fin de una investigación que la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) había comenzado hacía dos años en la provincia de Buenos Aires. No fue sencillo: en el afán de escapar, el conductor de la Ford Ranger casi arrolla a un gendarme en un retén. Finalmente, se le secuestró la carga de casi una tonelada de marihuana en Chaco.

El operativo comenzó anteanoche, cuando al cabo de tareas de inteligencia y escuchas que ya estaban en marcha se supo que un embarque de cannabis cruzaría por el río desde Paraguay hacia la Argentina. Personal de la PSA y de la Gendarmería encontraron la Ford Ranger en Villa Ángela, abandonada en un campo de esa localidad chaqueña. 

En la doble cabina y la caja trasera de la camioneta estaba el grueso del cargamento de contrabando: más de 600 kilos de marihuana, según informaron a LA NACION calificadas fuentes de la investigación. Tras el primer operativo, la jueza federal de San Martín Alicia Vence ordenó realizar otros siete allanamientos (tres los hizo la PSA y cuatro, la Gendarmería) en las ciudades chaqueñas de Sáenz Peña y Resistencia. Se encontró más droga; la incautación total llegó a 914 kilos de Cannabis sativa.

Anoche había varias personas detenidas, aunque las fuentes del caso no precisaron cuántas.