Por LESLIE PICKER y ALEXANDRA STEVENSON -The New York Times.
A la derecha: Germán Efromovich, el accionista mayoritario de Avianca Holdings, observaba mientras se hizo la oferta pública de las acciones de la aerolínea en la Bolsa de Valores de Nueva York en 2013. Credit Richard Drew/Associated Press
Hace unos meses estaban lloviendo problemas en Avianca Holdings, la segunda aerolínea más grande de América Latina. La aerolínea estaba perdiendo dinero y necesitaba conseguirlo. Para la mayoría de la junta directiva, la solución era vender parte de la empresa.
Sin embargo, el accionista mayoritario, Germán Efromovich, un intrépido empresario boliviano, pensaba diferente. La aerolínea era el hilo que mantenía unidos los restos del que alguna vez fuera su poderoso imperio, el cual incluía negocios en petróleo y gas, astilleros, hoteles y aerolíneas. Efromovich no se iba a quedar con los brazos cruzados.
Varios compradores potenciales mostraron interés en adquirir una participación —entre ellos Delta Air Lines y United Airlines de Estados Unidos, y Copa Airlines de Panamá—, pero Efromovich y su hermano, José, revelaron que no estaban listos para ceder el control, según personas que tenían conocimiento de las negociaciones. Efromovich solía estar en desacuerdo con el segundo accionista mayoritario de Avianca, Roberto Kriete.
En la sala de la junta la tensión eran tan alta que habían verdaderos concursos de gritos en algunas reuniones. No obstante, había una lucha en otro frente que pronto uniría a las dos partes. Después de apostar en grande en la industria energética antes del desplome de los precios del petróleo, Efromovich estuvo al borde de estar en situación de incumplimiento de cientos de millones de dólares. El prestamista fue Paul E. Singer y su fondo de protección, Elliott Management, mejor conocido por su batalla de una década con Argentina por su deuda incumplida. Y la garantía fue la participación de Efromovich en Avianca.
Lo anterior hizo que los ejecutivos de Elliott se sentaran en la mesa de negociación en meses recientes para conocer a los compradores potenciales de Avianca, participar en las reuniones de la junta directiva y vigilar a su prestatario.
A finales de la semana pasada, Delta, United y Copa hicieron ofertas para asociarse con Avianca. Dos de estas aerolíneas mencionaron explícitamente a Elliott.
United ofreció un préstamo garantizado privilegiado a Avianca y potencialmente a uno de sus “accionistas clave” por 500 millones de dólares. Copa ofreció una combinación por todas las acciones o una mezcla de efectivo con acciones, que representaban una prima de más de dos mil millones de dólares o el 150 por ciento del precio de la acción al cierre del 29 de noviembre. Delta ofreció más de mil millones de dólares en efectivo para comprar la mayoría de la participación de Synergy Group, la rama inversionista de Efromovich, y la cantidad restante sería para Avianca. La oferta de Delta implicaba un valor neto de 1,9 mil millones de dólares.
Se espera que este martes se reúna un comité especial de la junta directiva de Avianca para decidir si acepta alguna oferta o procede con una nueva ronda de ofertas. Si se realizan algunos de los acuerdos, Elliott habría ayudado a negociar una de las transacciones más grandes de este año en la industria de las aerolíneas.
Los detalles de estas conversaciones se basan en entrevistas con personas que tienen conocimiento directo de la empresa y de las negociaciones, pero que no tuvieron autorización para hablar públicamente.
A pesar de los problemas recientes, Avianca —basada en Bogotá y la segunda aerolínea más grande de la región después de Latam Airlines, con base en Chile— es un activo interesante. Se espera que América Latina sea el mercado en crecimiento más grande para viajar hacia o desde Estados Unidos en las próximas dos décadas, según un informe de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos.
American Airlines es la única aerolínea estadounidense que tiene una presencia importante en la región. “Estas empresas no tienen presencia”, dijo Stephen Tren, un analista que cubre el transporte y el espacio aéreo en América Latina para Citigroup, al referirse a la revelación de los tres postores que buscan las rutas de Avianca. Delta y United se rehusaron a comentar; aún no hay respuesta de Copa.
Avianca también se rehusó a comentar. Sin embargo, en el informe de utilidades más reciente de la empresa que salió a la luz en noviembre, el director ejecutivo, Hernán Rincón Lema, enfatizó que la situación financiera de Avianca era más fuerte que cuando comenzó el proceso de licitación. “Desde el principio, cuando establecimos que debíamos encontrar un socio estratégico a largo plazo, nunca fue por el dinero; fue por la estrategia, el futuro, el servicio, el mundo”, agregó en una llamada con analistas.
Aunque Efromovich y su hermano están en la junta directiva de Avianca, hay dudas acerca de si siguen siendo dueños de sus participaciones de la empresa. En una entrevista, Efromovich dijo que, a pesar de que Synergy Group tenía la mayoría de las acciones de Avianca, él ya no era propietario mayoritario de Synergy. “Eso ha cambiado con el tiempo”, señaló. “No tengo por qué hacer pública mi relación con Elliott; no solo con Elliott, sino con muchos fondos. Es mi negocio”, comentó Efromovich, al reconocer la relación con Elliott. “Es mi problema”.
En septiembre, Efromovich dijo a Valor Econômico, un periódico financiero de Brasil, que había renunciado a sus participaciones en Avianca Holdings. Mejor conocido por ser combativo más que diplomático, Elliott ha llegado a Avianca como resultado de la relación de dos décadas que ha tenido con Efromovich. Este verano, los ejecutivos de Elliott revelaron por primera vez esta relación a los miembros de la junta directiva de Avianca.
Durante mucho tiempo Elliott se ha especializado en tomar posiciones en acuerdos de préstamos complicados, principalmente cuando invirtió en la deuda incumplida de Argentina, y desde hace muchos años Elliot ha ayudado a respaldar la expansión de Synergy Group de Efromovich. Hace poco, Elliott ayudó a financiar la incursión de Efromovich en astilleros brasileños con una serie de préstamos que fueron garantizados con otros activos del imperio, entre ellos Avianca.
Los socios de Efromovich lo describen como un especulador, por sus inversiones diversas que no solo abarcan América del Sur, sino también una variedad de industrias, desde la energética, hasta los astilleros y las telecomunicaciones. Efromovich creó Synergy Group con su hermano, José, para que fuera el vehículo de inversión de sus múltiples empresas.
Hace décadas, Avianca sufrió algunos reveses de seguridad importantes. En 1989, el Cartel de Medellín derribó un avión en Bogotá, Colombia, y al año siguiente otro avión se estrelló yendo hacia Nueva York. En suma, murieron casi 200 personas en los dos incidentes.
Esto dejó a Avianca en la ruina, pero en 2004 Efromovich vio en la aerolínea una oportunidad de negocio. Accedió a sacar a la empresa de la bancarrota comprando el 75 por ciento por solo 64 millones de dólares (hoy, su participación de 52 por ciento vale cerca de 460 millones de dólares). Cinco años después, Avianca accedió a fusionarse con Grupo Taca, y así se combinaron dos de las aerolíneas más antiguas de América Latina.
La familia Kriete había controlado Taca desde 1960, y la llevó a convertirse en una de las aerolíneas más grandes de la región. Durante las décadas siguientes de guerras civiles y tensión política, la familia mantuvo el negocio y fundó instalaciones de mantenimiento de aeronaves que dan servicio a muchas de las aerolíneas más importantes del mundo.
En la década de 1980, Roberto Kriete, un salvadoreño con una maestría en Administración de Empresas de Boston College, tomó las riendas del negocio, que hasta ese entonces controlaba su abuelo. En la actualidad, es un directivo de Avianca y el segundo inversionista más importante de la empresa después de Efromovich.
En un inicio, la fusión de las empresas de Efromovich y Kriete fue amigable. Cuando le preguntaban a Efromovich sobre su relación con Kriete, lo llamaba un buen socio y “un hombre experimentado en la industria”, y agregaba que su contribución a la junta directiva era “muy positiva”.
En 2003, los dos accionistas mayoritarios aceptaron hacer pública su empresa combinada con acciones cotizadas en 2 mil millones de dólares tanto en la Bolsa de Valores de Nueva York como en la de Colombia. Hoy en día, la compañía vale la mitad. No mucho tiempo después de la oferta pública, los lazos entre los hermanos Efromovich y Kriete empezaron a crisparse. Efromovich metió a Avianca en tratos con otros de sus intereses de negocios, que se conocen como “transacciones entre partes relacionadas”. Estos arreglos son legales, siempre y cuando se lleven a cabo en beneficio de la empresa y de sus accionistas.
Sin embargo, los accionistas encontraron que las transacciones eran un desperdicio y acusaron a Efromovich de apoyar algunos de sus otros negocios en detrimento de la aerolínea. Está el caso de Empresariales, una empresa de autobuses afiliada de Synergy que brindaba transporte a los pilotos y asistentes de vuelo de la compañía. Se encontró que Avianca pagó por servicios que Empresariales no había completado, según una investigación interna que revisó The New York Times.
También está el asunto de la empresa a la que Synergy le rentaba las aeronaves, la cual entregó tarde dos A330. El retraso y el costo de los cambios a los que se tuvieron que someter las aeronaves para cumplir los estándares de Avianca llegaron a 7,5 millones de dólares, según una auditoría interna.
“Para mí, una transacción entre partes relacionadas debe hacerse a distancia”, opinó Kriete por teléfono. “Cuando la empresa hace cosas con Germán que no haría con nadie más, la transacción entre partes relacionada está contaminada”. Kriete y Efromovich han amenazado con demandarse, pero no se ha interpuesto ninguna demanda.
(La Nación) - Lo informó Dietrich en el acto de inauguración de las obras en el aeropuerto
En relación con la proyectada autovía entre Mendoza y San Juan, Dietrich sostuvo que se está terminando el proyecto, al que considera "fundamental". La intención oficial es que en los primeros meses del año próximo se lance la licitación, "y en el segundo semestre comenzar la construcción de la autopista". "El déficit que tiene Argentina en infraestructura es tremendo, por eso nos pusimos como objetivo 2800 kilómetros de autopistas, invertir más de US$ 1000 millones en aeropuertos y por eso las inversiones en los trenes", finalizó.
