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Rusia se niega a bajar la tasa del crédito para construir Chihuido

Por Claudio Andrade - Clarin.com
La represa que se proyecta en Neuquén. El Banco de Desarrollo de ese país la fijó en 6,5% pero el Gobierno pidió reducirla. Las obras en la represa no empezaron.


 El presidente Mauricio Macri saluda a Valdimir Putin, durante la cumbre del G20 que se realizó en China a principios de mes.
En Neuquén están preocupados porque las gestiones para bajar la tasa de interés del crédito del Vnesheconombank (Banco de Desarrollo Ruso), que será destinado a la construcción de la represa Chihuido, no parecen llegar a buen puerto. Y lo peor: la obra no arranca. Los ejecutivos rusos no quieren reducir la tasa original del préstamo de US$ 2600 millones otorgado originalmente al 6,5%, pese al pedido formal del Gobierno de Marucio Macrio llevarlo al 4%.

La solicitud la presentó el Poder Ejecutivo, porque consideran que el pedido es mucho más político que económico. Como contrapartida, la entidad habría ofrecido líneas crediticias -de país a país- a una tasa preferencial del 4%. Pero para otros fines, no para Chihuidos. 

Los funcionarios nacionales le habrían informado a los rusos que la Argentina ya se encuentra en condiciones de conseguir créditos al 6,5% y 6% en el mercado internacional de capitales. En Neuquén reconocen que como mínimo buscan una reducción de medio punto.

Para los rusos Macri pretende apuntarse una victoria en este intento de renegociación por el crédito y en una etapa previa al inicio de los trabajos. La semana pasada técnicos de la consultora KPMG, encargada de auditar la obra, estuvieron en Neuquén recorriendo la zona que será inundada, y mantuvieron conversaciones con funcionarios y pobladores que terminarán en otras localizaciones cuando la aguas ocupen sus actuales terrenos. “Vinieron a controlar, mirar y observar en el terreno la zona donde se va a emplazar la represa. Tenían los estudios de impacto ambiental y vinieron aquí a constatar los estudios en el terreno. Han visto toda la potencialidad, la viabilidad y los estudios que se han realizado, y se han ido muy satisfechos”, informaron desde el gobierno neuquino.

Después de muchos anuncios fallidos, el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, tiene la expectativa de que la obra comience entre octubre y noviembre de este año.

Mientras tanto el Gobierno Nacional espera que las esfuerzos por disminuir la tasa rinda sus frutos cuanto antes. “Se solicitó al Vnesheconombank una disminución de la tasa de interés en función de que el país ya está en una situación económica y financiera mejor”, indicó el gobernador neuquino Omar Gutiérrez. Los rusos, abundan las fuentes, tienen la sensación de que estarían siendo víctimas de una jugada que incidirá sobre el tablero político nacional mejorando la imagen de Macri.

“Los rusos interpretan que es un reclamo más político que económico: creen que Macri busca diferenciarse del gobierno anterior consiguiendo mejores condiciones”, le indicó a Río Negro una persona cercana a la negociación.

El Banco de Desarrollo Ruso no quiere dar su brazo a torcer en un momento en que todo el proyecto se encuentra prácticamente aprobado y sellado. En cuanto llegue el dinero se iniciarán los trabajos por parte de Helport, empresa del grupo Eurnekian. Se estima que la obra le dará trabajo a unas 5000 personas. El proceso de construcción ayudará a paliar la crisis de empleo que vive Neuquén

Empezaron a construir el Metrobus de la Ruta 8 en el Conurbano

Por Malena Baños Pozzati - Clarin.com
A la altura de Loma Hermosa, ya hacen desagües. Luego repavimentarán y sumarán carriles. Habrá dársenas para camiones y bicisendas. Además de tapar pozos,  empezaron a hacer desagües cerca de Camino del Buen Ayre.

Seis líneas de colectivos transportan unos 120 mil pasajeros por los 12 kilómetros de la Ruta 8 que atraviesan Tres de Febrero. A eso se le suman miles de autos particulares, camiones y camionetas que circulan por ese acceso a diario también a la altura de San Martín, San Miguel y José C. Paz. Por su estado deplorable, los cráteres y la falta de señalización, la seguridad vial sobre la también llamada Avenida Illia es un peligro que, esperan las autoridades, empezará a cambiar en un año. Después de varios inicios de obras truncos desde la década del ‘90, ahora volvieron a trabajar no sólo para repavimentar la ruta y ensancharla: construyen el espacio para que circule el Metrobus, sistema de carriles exclusivos para colectivos que mejoró varios accesos clave de la Capital.

Los trabajos arrancaron en el tramo entre Camino del Buen Ayre y Gabino Ezeiza, a la altura del Barrio Libertador en Loma Hermosa. En esa zona, al igual que casi toda la traza de la Ruta 8, el estado era deplorable: no había cordón en las veredas –que son de tierra–, prácticamente no existe señalización, los semáforos están desincronizados y la falta de mantenimiento generó que haya apenas un carril por mano, a pesar de ser una calle muy ancha.

Así quedará. Imagen de los futuros carriles exclusivos del Metrobus.

​Además de repavimentarla íntegramente, desde Tres de Febrero informan que la obra que lleva a cabo la Provincia incluye varios ítems. “Habrá dársenas donde solían estacionar los camiones para hacer carga y descarga, baldosas en lugar de las veredas de tierra, ciclovías para que las bicicletas circulen de forma segura y un sistema sincronizado de semáforos”, afirma Marcelo Naveiro, secretario de Desarrollo Urbano de la Comuna.

El proyecto contempla aprovechar el espacio al máximo. Habrá dos carriles centrales exclusivos para los colectivos (como en la Avenida San Martín porteña, por ejemplo), bulevares para las paradas y tres carriles en cada dirección para el tránsito común. El primer paso es la construcción de desagües y los trabajos de infraestructura pluvial. Por ahora, no desviaron el tránsito. “Se planteó un modelo de obra que tenga el menor impacto posible. Se trabaja en los carriles laterales con lo cual la circulación sigue en la ruta”, explica Naveiro.

El proyecto general en la región contempla que la obra llegue también a San Martín, aunque esa etapa será posterior y desde Provincia no precisan cuándo se iniciará. En el distrito vecino, la Ruta 8 sale directamente a la General Paz, por lo que es uno de los accesos a Capital más frecuentados, pese al colapso del tránsito y el pésimo estado. En San Miguel adelantan que “hay un compromiso del Gobierno nacional para hacerla a nuevo entre la calle Senador Morón y Lemos”.

En lo que respecta a Loma Hermosa, El Libertador, 11 de Septiembre y Churruca –los barrios de Tres de Febrero atravesados por la 8– el Metrobus buscará dar solución a situaciones de inseguridad de todo tipo. “Hoy es un descampado sin veredas. Colocaremos luces LED, como cámaras y más policías”, informa Naveiro.

Para la ejecución de la obra están trabajando la Comuna, la Provincia y Nación, aunque no detallan cuánto se invierte. Estiman que Tres de Febrero tendrá su Metrobus dentro de un año.

Comentario: La Ruta Provincial N° 8 es uno de los ejes de circulación comercial e industrial más importantes de la zona oeste del conurbano. Por allí circulan más de 120 mil pasajeros en las seis líneas de transporte público: 57, 176, 237, 310, 410 y 429. Desde la intersección con la calle Lavalle hasta la intersección con la avenida Perón hay 2,5 km que atraviesan los barrios de Loma Hermosa, El Libertador, 11 de Septiembre y Churruca.

Actualmente la ruta no cuenta con una planificación urbanística adecuada y no existe vereda ni línea de cordón para proteger al peatón. Tampoco presenta demarcación horizontal y está levemente semaforizada, lo que significa que las reglas de circulación son poco claras, tanto para peatones como para conductores. Los trabajos previstos en la obra comprenden la construcción de calzadas laterales, demolición de la calzada existente, construcción de desagües pluviales, construcción de calzada central para el Metrobus, construcción de ciclovía sobre la vereda, señalización horizontal y vertical, instalación de columnas de iluminación LED, nueva semaforización de la arteria, construcción de rampas para discapacitados en bocacalles y construcción de veredas.

El diseño geométrico es para independizar el transporte público del resto del tránsito liviano y pesado, con el objetivo de evitar embotellamientos en paradas de colectivos y agilizar la circulación vehicular. Esto se logra con tres sectores de calzada, uno central de doble sentido de circulación para el Metrobus y dos calzadas laterales de tres carriles cada una. Las calzadas se proyectan separadas por un cantero que en algunas esquinas alojará los paradores para los colectivos de las diferentes líneas que circulan por la arteria. El proyecto contemplará el análisis de los recorridos y el servicio público de transporte, así como la implantación de paradores con plataformas a nivel para los buses, con zonas de esperas más confortables y seguras. También se prevé el desarrollo de espacios verdes para recreación de los vecinos.

Documentos secretos muestran cómo Kirchner usó los fondos de Santa Cruz

Por Nicolás Wiñazki - Clarin.com
Son giros desde cuentas de la provincia en el exterior. En general por 1 a 2 millones de dólares. Muchos van a empresas privadas de dueños desconocidos. El kirchnerismo bloqueó la información sobre ese dinero.


 Aquellos días. Néstor Kirchner, entonces gobernador de Santa Cruz, recorre una obra con Julio De Vido. Era 1995 y el dinero ya se estaba moviendo.

Néstor Kirchner era gobernador de Santa Cruz cuando el 13 de octubre de 1993 anunció que a partir de ese día su provincia sería más rica. El discurso fue difundido por la televisión local. Con una satisfacción inocultable, avisó que “ya están a disposición de la Provincia los bonos por US$ 600 millones por los que hace tiempo venimos luchando. No son ya un espejismo. O aquella cosa inalcanzable de la que hablábamos. Ya están en casa”.

En ese momento Kirchner prometió que administraría los fondos públicos con “prudencia” y “tino”. Veintitres años después, los santacruceños todavía ignoran el monto original de los fondos y cómo se gastaron. Clarín inicia hoy una serie de notas que -con documentos hasta ahora no conocidos- esclarecen cómo los Kirchner fueron transfirieron esos dineros a bancos extranjeros: Citibank, Morgan Stanley, Credit Suisse y UBS. Los movimientos son en general de entre 1 y dos millones de dólares. Muchos de ellos a empresas privadas de dueños desconocidos.

Una de las financieras, de la Argentina, operó parte de esos fondos con una cuenta a nombre de la Provincia de Santa Cruz y del propio Néstor Kirchner.

Vueltas de la vida: muchos de los manejos de esos fondos fueron ordenados por Lázaro Báez, entonces Gerente Departamental Adscripto Interventor del Banco de la Provincia de Santa Cruz.  el mismo que luego se asoció en negocios comerciales con los Kirchner y se hizo millonario.

En las presidenciales de 2003, Néstor Kirchner hizo campaña exaltando su decisión de enviar al exterior los “fondos” de las regalías petrolíferas. "Salvé a la Provincia del corralito", repetía.  Lo cierto es que jamás dio precisiones oficiales sobre su supuesta gesta económica. Al contrario: se ocupó de bloquear en el acceso a la información pública.

Los documentos de Santa Cruz muestran cómo, por ejemplo, el 21 de marzo 1995 Lázaro Báez, firmando por el Banco de Santa Cruz, introdujo en la trama de los fondos a la empresa Kega Holding Internacional Inc, de propietarios desconocidos.

Ese 21 de marzo. Báez y el Gerente Departamental del Banco de Santa Cruz, Jorge Dominichetti, le informaron a esa compañía que podía disponer de inmediato, “irrevocablemente” e “incondicionalmente” , y también “con completa responsabilidad bancaria”, de “una suma de 17.200.000 millones de dólares” que saldrían de una cuenta de la provincia.

A partir de la recepción de ese papel firmado por Báez, los titulares de esa firma extranjera podían solicitar retirarlos, mediante el envío de un télex encriptado, de la cuenta del Banco de Santa Cruz que esta entidad provincial tenía en el Citibank de Nueva York.

Es posible que el documento fuera parte de una operación financiera de aún mayores dimensiones, que fijaba esos millones de los fondos como garantía de esa maniobra de la cual el Estado de Santa Cruz jamás informó.

Otra de las decenas y decenas de páginas de diferentes bancos del exterior con el detalle del estado y los giros de los fondos que obtuvo Clarín sirve de muestra para describir a qué ritmo se movía esa plata. Se trata de un resumen de una cuenta de la provincia en el Citibank de Nueva York, a julio de 1995.  En dos páginas, la entidad informa que desde el primer día de ese mes al último, se habían realizado 23 operaciones financieras. Son “débitos” de cifras variables.

El 17 de ese mes se debitaron US$ 70.000. Un día después, se hicieron dos débitos distintos: uno por 71.229 dólares y otro por 18.284.19 dólares. El 18 de julio se acreditaron 1.500.000 dólares. La cuenta se estabilizó. Pero al otro día, el 19 de ese mismo mes, se debitó la misma cantidad de dinero: 1.500.000 dólares. Seis días después, se debitan de la misma cuenta 1.486.765, 58 centavos. Son los montos habituales en todos los giros, de todos los bancos.

Las cuentas a las que se transfieren esos fondos solo están identificadas con número y no con nombres de sus titulares.

 Los Kirchner demostraron que no tenían interés en que estos giros se informen. Así ocurrió, a pesar de la moción que en la jornada legislativa del 14 de junio de 2001 impulsaron diputados opositores en el Congreso de Santa Cruz. Omar Mario Muñiz, Diego Alejandro Bordón, Alberto Eugenio Bianchi y Roberto Eduardo Giubetich pedían al Gobierno de la Provincia que respondiera sobre “el viso de legalidad de la garantía n° 00195 otorgada por el Banco de la Provincia de Santa Cruz a Kega Holdings International Inc. el 21 de marzo de 1995 y certificadas sus firmas el 22 de marzo del mismo año”. La moción fue denegada en la Legislatura por el bloque K, mayoritario.

El video del anuncio de Kirchner sobre la recuperación de los 600 millones de dólares de las regalías puede verse en la web. Después de leer su discurso, el Gobernador creyó que la cámara había dejado de grabarlo. No. Su imagen había salido del aire pero lo seguían filmando. El Gobernador juntó entonces los papeles había leído, y habló a la cámara, pensando que nadie conocería su comentario quizás sincero. Dijo, en primera persona del singular: “Tengo 600 millones de pesos”. Se rió (sic).

El Gobierno proyecta leyes más duras contra los motochorros

Por Daniel Gallo - LA NACION
La Nación impulsa una normativa que limite la excarcelación de delincuentes con esta modalidad.

Delincuentes en moto detenidos en Palermo tras un robo. Foto: Archivo.
El lunes pasado murió un hombre ejecutado en Temperley por motochorros delante de su hijo de 10 años. Unas horas antes fue baleada una pareja en Parque Chacabuco por motochorros que robaron sus celulares. Y la ciudad de Zárate se movilizó en defensa del comerciante procesado por aplastar con su auto a un motochorro. La moto es hoy el elemento preferido por los asaltantes para merodear en busca de presas.

El Gobierno buscará neutralizar esa modalidad de ataque con una serie de medidas. Hace algunos años que se intenta bloquear sin éxito esa forma de robos a partir de resoluciones distritales. Por eso se procurará contar con el peso político dado por el debate legislativo de un proyecto de ley que diseña el Ministerio de Seguridad: uno de los puntos centrales de la iniciativa será agravar las penas de los delitos cometidos con el uso de una moto. La intención es limitar la posibilidad de excarcelaciones incluso frente a casos considerados menores.

"Una vez que tengamos esa ley marco, podremos avanzar con las provincias y distritos para unificar criterios en la identificación de motociclistas y zonas y horarios de circulación restringida", explicó a LA NACION la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich.

Las ideas base del proyecto fueron expuestas por la funcionaria a los ministros provinciales el jueves pasado, durante la reunión en Córdoba del Consejo de Seguridad Interior. Todas las provincias coinciden en que sus centros urbanos tienen el desafío de controlar el azote de los motochorros. Particularmente violenta es la acción de esa clase de delitos en el conurbano bonaerense.

Los motochorros fueron responsables del 35 % de los 91 homicidios en ocasión de robo registrados este año en Buenos Aires. En ese distrito existe desde 2014 una resolución gubernamental que obliga al uso de cascos y chalecos que exhiban la matrícula de la moto. No se cumple. Incluso los intendentes debían fijar las condiciones de circulación en zonas bancarias o consideradas de riesgo. No se hizo.

De todas maneras, los corralones municipales del conurbano desbordan de miles de motocicletas secuestradas en controles viales por falta de documentación. Esa infracción de tránsito no provoca mayores problemas al infractor y éste no se presenta a retirar el rodado simplemente porque no tiene los papeles en regla. El comercio ilegal de motos y celulares es fuerte en la Argentina por la demanda.

El ministro de seguridad bonaerense, Cristian Ritondo, conoce muy bien las dificultades que se enfrenta quien busca limitar la acción de motochorros con medidas que, en principio, no son del agrado de motociclistas. Durante años intentó impulsar normas al respecto en la legislatura porteña. En este caso ocurre lo mismo que frente a planes de dificultar el acceso a las armas y la reacción contraria de los "legítimos usuarios". Pero lo cierto es que hoy las motos representan el elemento táctico que da ventajas a los delincuentes.

Las experiencias internacionales apoyan la posición de aquellos que piensan en identificaciones visibles y restricciones para el traslado de dos personas en una moto. Bogotá tuvo durante años un gran problema con motochorros. Allí, la solución fue concreta: se prohibió la circulación de más de una persona por moto.

Esa decisión no fue tomada por un político conservador, sino por un alcalde de Bogotá reformista. Antanas Mockus no tiene el perfil de hombre de derecha, es filósofo y matemático, fue rector de la Universidad Nacional de Colombia y candidato presencial por el Partido Verde. Y fue el hombre que decidió prohibir en la capital colombiana la circulación de dos personas en una moto.

En una conversación con LA NACION en 2012 explicó las variantes que utilizó para no quedar atrapado en un debate entre derecha e izquierda a la hora de trazar un plan de seguridad. Dejó entonces una frase interesante: "Creo que primero hay que combatir directamente a la violencia y después las condiciones de ilegalidad".

Si bien el proyecto de ley no contemplará específicamente establecer restricciones para el uso de motos, la ministra Bullrich confía en que la aprobación de una ley con espíritu de frenar a los motochorros dará suficiente sustento político para definir mecanismos de implementación comunes en todos los distritos.

El Gobierno obtuvo este mes un buen respaldo en el Congreso al convertirse en ley otro proyecto diseñado para cortar el aumento del delito no organizado. La ley de flagrancia fue pensada para que los tribunales puedan tomar decisiones rápidas y se evite el tiempo sin condena que puede favorecer la excarcelación del acusado. Esa figura votada recientemente permitirá resolver en 40 días un caso con el sospechoso detenido en el mismo momento del acto criminal.

Al igual que los puestos minoristas de venta de droga, los motochorros representan uno de los desafíos más inmediatos para la seguridad pública. Aumento de penas y controles más intensos aparecen, entonces, entre las respuestas oficiales.

Entre dos mundos

Por Joaquín Morales Solá - LA NACION
El jueves se terminaron los aplausos de empresarios, la mayoría de ellos procedente del exterior. El viernes, los pilotos de Aerolíneas Argentinas dejaron sorpresivamente en tierra todos los aviones de la empresa, justo un día antes de que el Presidente viajara a Nueva York en un vuelo de esa compañía. Es el mundo dual y contradictorio que vive Mauricio Macri. Afuera está el encomio; adentro, la adversidad.


1) Nadie discute ya la existencia de una discrepancia notoria entre el ministro de Hacienda, Alfonso Prat-Gay, y el presidente del Banco Central, Federico Sturzenegger. Sólo reducen su tamaño. Las peleas internas entre la conducción política de la economía y la autoridad monetaria, dicen, es habitual en todos los países del mundo. "La actual es una pelea de monjas comparada con la que promovieron en su momento el propio Prat-Gay y Roberto Lavagna", subrayan. Las fuentes le atribuyen cierta "ingenuidad" a Sturzenegger para comunicar. El objetivo de una inflación anual de un dígito es de todo el Gobierno, pero es un proyecto imposible si fuera de cumplimiento inmediato.

Todos valoran a Prat-Gay como "un buen ministro", pero ponen una condición: "siempre que no compita con Carolina Stanley (a cargo de la cartera de Desarrollo Social) por quién otorga más subsidios". Otra vez la duda sobre si Prat-Gay confunde la política económica con una una política electoral propia.

2) Esta vez fue Gómez Centurión el que se "pasó de la raya", señalan, porque se presentó ante la jueza federal María Servini de Cubría para denunciar que había "efedrina" en la aduana de Ezeiza. No se trataba de efedrina, sino de pseudoefedrina, una droga común en los medicamentos descongestivos. El medicamento había sido comprado legalmente por un laboratorio medicinal, cuyos representantes reclamaron varias veces por carta la entrega del cargamento. El narcotráfico no pide por carta la entrega de sus precursores químicos. En el Gobierno no hay ningún reproche al laboratorio que compró la pseudoefedrina.

"Exceso de protagonismo." Así califican la decisión de Gómez Centurión de ir ante la jueza con una información vieja. "Si hubiera sido un delito, que no lo es, dejaría mal parado al propio Gómez Centurión, porque no se enteró de su existencia durante casi nueve meses. Ese cargamento estaba allí desde 2011", agregan. Entre esos funcionarios hay también una crítica más leve contra Patricia Bullrich. "¿Para qué le contestó a Gómez Centurión? ¿Para qué lo exhibió como un inepto o un cómplice? ¿Acaso no ve la paciencia de Macri cuando el Presidente calla frente a declaraciones de Elisa Carrió que él no comparte?", preguntan retóricamente. Bullrich y Gómez Centurión se reunieron para acordar una tregua, aunque sea mediática.

3) "Las paritarias son libres", responden los funcionarios cuando se les pregunta sobre el reclamo gremial para que se reabran esas negociaciones. Eso sí: el Estado no reabrirá ninguna paritaria. Es una orden directa del Presidente. En el fondo, todos en el oficialismo creen que hay mucho más de política y de ideología que de reclamo auténtico en los gremios. Ponen como ejemplo Aerolíneas Argentinas.

La gestión de Isela Costantini había logrado colocar a esa compañía como la más puntual en los últimos meses. Ella sabe que el primer desafío de Aerolíneas Argentinas es recuperar la confianza de los pasajeros en sus vuelos. El paro de los pilotos fue sorpresivo y dejó en tierra a 17.800 pasajeros. No se volaron 223 tramos. "Borraron en un minuto todo lo que habíamos logrado para recuperar la confianza", dijeron en la dirección de la empresa.

El líder de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Pablo Biró, es un dirigente gremial muy cercano a Cristina Fernández de Kirchner. Biró ya había anticipado que él no estaba de acuerdo con la política aerocomercial de la empresa. Esa política la fija el gobierno elegido por la sociedad, no la fija un sindicato.

Los pilotos empezaron pidiendo el 50 por ciento de aumento y luego bajaron al 45 por ciento. La empresa ofreció el 31 por ciento, que es el porcentaje que se acordó en todas las empresas relacionadas con el sistema aerocomercial. Estaban conversando, de todos modos, cuando sucedió la huelga, que dividió a los pilotos del resto de los gremios aeronáuticos. Fue una huelga salvaje promovida por un dirigente kirchnerista.

4) El Gobierno nunca lo dirá, pero les ruega a todos los santos para que Cristina Kirchner no vaya presa en los próximos meses y pueda competir en las elecciones del año próximo. Macri contra Cristina o Cristina contra Macri es la fórmula electoral perfecta para el macrismo. Sin embargo, la Justicia no está de acuerdo sobre qué hará con la ex presidenta.

Hay algunos magistrados de rango significativo que se preguntan por qué dejarían preso a Lázaro Báez y en libertad a Cristina Kirchner. Esa situación paradójica se daría cuando el juez Julián Ercolini procese a la ex presidenta por complicidad con Báez en la consumación de un delito. "O Báez estaría injustamente preso o ella estaría injustamente en libertad", argumentan. Hay dos razones por la que un procesado debe tener prisión preventiva. Por riesgo de fuga o por su peligrosidad para interferir en la investigación judicial. El riesgo de fuga no existe. Cristina cumple religiosamente con todas sus presentaciones ante la Justicia. Pero la eventual interferencia es motivo de discusión. ¿Acaso no intentó interferir ya cuando le ordenó a la ex procuradora del Tesoro Angelina Abbona que destruyera pruebas sobre movimientos financieros de empresarios que le eran cercanos? ¿Hay que esperar que vuelva a interferir? ¿No está, acaso, como jefa de los fiscales Alejandra Gils Carbó, una vieja amiga política de la ex presidenta, que podría interferir en su nombre en la investigación? Esas preguntas y sus respuestas (ninguna definitiva) frecuentan por estas horas las conversaciones de los jueces.

5) El Foro de Inversión y Negocios de la Argentina, dicen los funcionarios, trajo el clima del exterior al interior del país. Ése fue su mayor mérito. Aunque no lo expresan, quieren decir que la opinión del mundo entusiasmó a los empresarios argentinos en lugar de haber sido al revés. Los funcionarios resaltaron, sobre todo, las promesas concretas de inversión en energía.

Un inversor internacional les dijo a varios funcionarios que con las reservas de gas de Vaca Muerta, la segunda del mundo, la Argentina podría abastecer a Brasil y a Europa. El Gobierno es realista. La novedad de Macri en la Argentina sobresale en un mundo en crisis y en el que el capitalismo es cuestionado en muchas partes.

El segundo sector que provocó la exaltación macrista fue el de los emprendedores. Hay una Argentina vital en ese rubro. Como hay otra Argentina, sobre todo en el conurbano bonaerense, donde habitan muchos jóvenes de entre 20 y 26 años que nunca trabajaron, que no estudiaron y que perdieron las ambiciones de progreso social. Los funcionarios dicen saber que ese sector social también existe.

La semana que se inicia tendrá las mismas característica que la que pasó.

En Nueva York, Macri se reunirá con Barack Obama, con Bill Clinton y con varios jefes de gobierno. El jueves próximo regresará y seguramente chocará otra vez con las aflicciones argentinas.

En algún momento, Macri deberá encontrar una diagonal para unir esas dos paralelas que signan su vida de presidente.

Helicóptero Cicare CH-11

(Cicare S.A.) - Es un helicóptero monoplaza contrarrotante diseñado en 1998, en Argentina que actualmente está propulsado por un motor Rotax de 75 HP y que permite la adaptación tanto de motores a pistón como a turbina.


Esta aeronave tiene un sistema de comandos innovador que permite que la maniobrabilidad de la misma sea tan eficiente como la de los helicópteros convencionales. Además este mecanismo facilita la instalación de sistemas de control autónomo para convertirlo en UAV, a las cuales cada día se les encuentran nuevas funciones, tanto civiles como militares, lo que genera un mercado potencial en continuo crecimiento.

Entre las ventajas de este helicóptero cabe destacar su mayor capacidad de carga (aproximadamente 15% mayor que un helicóptero convencional de la misma potencia) y seguridad para realizar trabajos en áreas confinadas o con obstáculos, ya que al no tener rotor de cola se elimina la principal causa de accidentes. Puede incrementarse su autonomía con el empleo de tanques auxiliares.

Usos Proyectados
Medio de transporte personal.
Transporte de cargas ligeras.
Aeroaplicaciones agrícolas.
Apoyo a trabajos en áreas remotas.
Operaciones de relevamiento y reconocimiento.
Aplicaciones como aeronave no tripulada.

Especificaciones:
Personas: 1 (Piloto)
Longitud: 3,96 m
Altura: 2,06 m;
Diámetro del rotor: 4,2 m;
Peso vacío: 150 kg;
Peso máximo de despegue: 270 kg.
Velocidad de crucero: 110 km\h.
Velocidad máxima: 135 km\h
Alcance: 210 Km
Altura máxima de vuelo: 2100 m;
Motor Rotax 912 de 75 CV

Helicóptero ligero multipropósito Ka-226T (Rusia)

(Russian helicopters) - El helicóptero ligero multipropósito Ka-226T se destaca por una precisión excepcional de vuelo estacionario, excelente maniobrabilidad y manejabilidad, alta relación peso/potencia, seguridad máxima y simplicidad de mantenimiento. Las mejoradas características técnicas y de vuelo del helicóptero Ka-226T, amigabilidad ambiental, complejo moderno de aviónica y soluciones adicionales en materia de seguridad de vuelo lo hacen uno de los mejores en su clase.

El helicóptero Ka-226T está provisto de dos motores Arrius 2G1 de la compañía Turbomeca con el sistema digital de control de motor (FADEC). La potencia de la planta motriz de 580 cf asegura el vuelo continuo o aterrizaje seguro en caso de fallo de uno de los motores.

El sistema coaxial de los rotores principales y la ausencia del rotor de cola no sólo aumenta la seguridad en el aire y en la tierra sino también permite operar el helicóptero Ka-226T desde pistas de tamaño limitado y barcos de pequeño tonelaje: las dimensiones exteriores del fuselaje con el empenaje no se extienden más allá del área circular de rotores sustentadores.

Ka-226T es capaz de realizar vuelos día y noche en condiciones meteorológicas simples y adversas sobre tierra o extensa superficie acuática y con tiempo ventoso.

Los límites de temperaturas de operación varían de -50°С a +50°С con la humedad relativa hasta 100%. Ka-226T no requiere estacionamiento en hangar.

Ka-226T tiene el diseño modular y es ofrecido en diferentes modificaciones para uso especial.
La variante de pasajeros del helicóptero Ka-226T puede transportar hasta 7 personas ofreciendo un alto nivel de confort.

La variante de transporte de Ka-226T es capaz de transportar una tonelada de carga dentro del fuselaje o en la eslinga externa. Para la transportación de las cargas de grandes dimensiones está prevista la instalación de una plataforma de carga en vez de la cabina de transporte.

Ka-226T tiene dos variantes de configuración médica: Medevac y EMS. La variante Medevac para evacuación médica está provisto de dos camillas para transportación de dos siniestrados, botellas de oxígeno, equipos médicos necesarios. En el helicóptero se instalan asientos plegables para el personal médico. La variante de reanimación médica EMS del Ka-226T permite acomodar a un siniestrado y dos médicos para asistencia médica urgente durante el vuelo.

La variante policíaca del helicóptero Ka-226T puede transportar hasta 6 personas y permite efectuar con eficacia tales tareas como patrullaje de los territorios por aire, detección y persecución de los infractores así como control del servicio de patrulla de tráfico.

La variante de búsqueda y salvamento del Ka-226T puede operar en condiciones climáticas adversas y diferentes relieves incluso sobre las regiones montañosas. Alta precisión de vuelo estacionario permite izar a los siniestrados a bordo con simplicidad y seguridad.

Caracteristicas:

Prestaciones de vuelo y prestaciones técnicas:
Velocidad máx.	250 кm/h
Velocidad de crucero	220 кm/h
Alcance máx. de vuelo con tanques de combustible principales	600 km
Techo de servicio	6 100 m
Techo estático, fuera del efecto terrestre	4 600 m
Características de masas
Masa máx. de despegue	3 600 kg
Con carga externa	3 800 kg
Carga máx. útil externa	1 100 kg
Carga máx. útil interna	1 050 kg
Motores	2хArrius 2G1, Turbomeca
Potencia de despegue	580 c.f.
Potencia de emergencia	7705 c.f.
Dimensiones de la cabina
Largo	2 350 mm
Ancho	1 340 mm
Altura	1 400 mm
Volumen	5,4 m3
Capacidad
Personal de vuelo	1-2
Pasajeros	hasta 7

Afganistán completa su flota de helicópteros MD-530 Cayuse Warrior

Recientemente, un  C-17 Globemaster III de la Fuerza Aérea de Estados Unidos depositó en el Aeropuerto Internacional Hamid Karzai. en Kabul los últimos helicópteros MD-530 Cayuse Warrior entregados a la Fuerza Aérea de Afganistán (AAF). Así la AAF completa su flota de 27 helicoteros de este modelo.


Los MD-530 Cayuse Warrior tienen capacidad para lanzar cohetes y emplear ametralladoras de 12,7 mm. Asimismo, poseen un nuevo sistema de mira modificada para poder lanzar cohetes de 2,75 pulgadas. Estas aeronaves se emplean para efectuar múltiples misiones diarias en Afganistán, como
escolta área de convoyes y combate contra insurgentes.

Asesores militares estadounidenses han destacado que estos aparatos tienen el tamaño adecuado para desarrollar su misión en Afganistán, ya que le permite a la AAF emplear aviones C-130 para transportarlos donde más se necesiten. Sus caracteristicas, le permiten efectura una gran capacidad de maniobras y portar sistemas de armas para enfrentarse a una variedad de objetivos enemigos.

El MD-530 es un helicóptero pilotado por uno o dos tripulantes puediendo transportar hasta 5 pasajeros en total y elevarse con un peso máximo de 1600 kilos. El diámetro de su rotor es unos 8 metros y la longitud de la aeronave es superior a los siete. Su velocidad máxima supera los 280
kilómetros por hora, siendo su velocidad de crucero de 250 kilómetros por hora. Posee un alcance de 430 kilómetros y alcanza una altura de 5700 metros.

Aerolíneas Malcorra

Por Ricardo Roa - Del editor al lector - Clarin.com
No faltó nada. Tuvimos al “Caballo” Suárez preso y naufragando, la caja fuerte disfrazada de dragón de un tesorero de Scioli, 0,2 de inflación en agosto, el mini Davos y para parar con la lista de la semana: audiencias públicas por las tarifas.


También volando bajito y sin querer hacer demasiado ruido, el anuncio de un acuerdo con los ingleses para añadir un vuelo a las Malvinas que tiene muchos bemoles y tendrá más cuando aterrice, según cómo aterrice.

Lo hicieron la canciller Malcorra y Alan Duncan, vicecanciller británico. El acuerdo favorece las aspiraciones de Malcorra a la ONU. Ella duda sobre el riesgo de un veto de Londres a su candidatura, aunque quedó séptima en la última votación. La búsqueda de no vetos es más secundaria.

Al acuerdo, en lo concreto por ahora más una declaración que otra cosa, la BBC lo saludó como “un nuevo tipo de relación”.

Por debajo de ese vuelo los ingleses ven réditos económicos: más abastecimiento y menos flete a las islas, que es para ellos menos gastos. Tras su salida de la Unión Europea necesitan nuevos socios comerciales y bajar costos en Malvinas. Para nosotros el nuevo vuelo es quizás inversiones y, seguro, presencia. Aunque eso requiere que parta de territorio argentino. El actual sale de Punta Arenas. Pero eso no figura en lo firmado. A muchos los inquieta lo que sí hemos firmado: un compromiso a la “sustentabilidad económica de las Malvinas”. En otras palabras: desmontar la legislación kirchnerista que busca trabar cualquier explotación de recursos en la zona.

Si el vuelo era o no postergable, la cuestión es que ya está sobre la mesa. Otro asunto es cómo se vende aquí. Pone en aprietos a Cambiemos y a la oposición. Es tema político pero también pasional.

Malvinas ha sido y es una cuestión muy sensible en el radicalismo y la Cancillería es donde el radicalismo tiene mayor peso. Ejemplos: el vicecanciller Foradori, el jefe de gabinete Villagra Delgado y el coordinador Salmoyraghi. Pero ahí chocan la línea de intransigencia que representó Alfonsín y la negociadora que impulsó De la Rúa. Ya no están pero la tradición sigue. Sin el extremo de los ositos peluche de Di Tella, De la Rúa replicó posiciones de Menem.

El kirchnerismo volvió a la guerra contra los imperios del Norte aunque, menos mal, con su especialidad: la oral. Y finalmente envió a las Malvinas un velero de La Cámpora que terminó a la deriva y en manos inglesas. Todo bien K.

Podríamos empezar a hablar un lenguaje distinto, con seriedad y cabeza fría. Se verá si esta es una oportunidad.

Agrologística holandesa ofrecen alimentos a menor costo y con menos pérdidas

Por Félix Sammartino - LA NACION
Con buena información, infraestructura adecuada y colaboración entre los actores de la cadena, logran alinear la oferta de los productos perecederos a la demanda.
La universidad holandesa, realiza ensayos y estudios para mejorar la logística de los productos perecederos. Foto: Universidad Wageningen

WAGENINGEN, Holanda.- Si usted quiere saber dónde está la frontera del conocimiento agrícola y el potencial que tiene la naturaleza para mejorar la calidad de vida de la población humana, no dude en tocar la puerta de la Universidad de Wageningen. Más de 9000 estudiantes, entre holandeses y venidos de cerca de 100 países, estudian e investigan en 30 pabellones rodeados de parque los últimos desafíos que propone la ciencia.

Aquí se ubica el Centro de Investigación de Alimentos que actúa como punta de lanza del factor más competitivo que tiene la agroindustria holandesa: la agrologística. Con un trabajo interdisciplinario le sacan punta al lápiz para lograr la mejor adecuación de la oferta de productos del campo a la demanda del mercado. El objetivo de este tipo de logística no es otro que ubicar el producto agroalimentario en el lugar correcto, en el momento adecuado, de acuerdo con las especificaciones correctas, que incluyen los requisitos de calidad y sustentabilidad, y al menor costo.

La Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación (FAO) calcula que a nivel mundial se desperdician 1300 millones de toneladas de alimentos. Un lujo que el planeta no se puede seguir dando por mucho más tiempo.

La agrologística viene a ser el "lado B" de la productividad. Las dos tienen como objetivo llegar a alimentar una población mundial de 9000 millones de habitantes para el 2050, un salto equivalente al 60% de la producción actual. Mientras la productividad recorre el camino del aumento de los rindes en los cultivos de la forma más sustentables, los esfuerzos de la agrologística están puestos en limitar las pérdidas y desperdicios de los alimentos. Son las dos caras de una misma moneda. Los últimos estudios indican que en los países desarrollados el mayor problema de desperdicios lo genera el consumidor. En cambio, en los países en desarrollo las mayores pérdidas de alimentos se encuentran en el procesamiento y manejo postcosecha.

Hoy hay una fuerte preocupación de los europeos por desperdiciar cada vez menos alimentos, lo que pone a la agrologística, y también a las propuestas de la Universidad de Wageningen, en el centro de la escena. La movida europea involucra a gobiernos, instituciones y empresas. Se generan iniciativas que intentan solucionar todos los cuellos de botella de la cadena de suministros. Y no descartan, por ejemplo, motivar a los consumidores a tirar menos alimentos. Investigadores del Centro de Investigación de Alimentos creen firmemente que en el largo plazo es posible una reducción del 50% del alimento que hoy se desperdicia.

En lo que hace a agrologística, Holanda viene recorriendo un camino de excelencia. Trabajan con el concepto del triangulo de oro, una red de cooperación en la que participa la comunidad de empresas, las universidades y el gobierno.

Mal no les va si se tiene en cuenta que Holanda con una extensión equivalente a la provincia de Tucumán es el segundo agroexportador mundial de alimentos después de Estados Unidos. Si bien la mitad de los 112 mil millones de dólares es producto de re-exportaciones de su puerto de Rotterdam, la mitad restante supera el valor de las exportaciones agropecuarias argentinas que ocupan el décimo lugar de este ranking.

Lo cierto es que para bajar costos de producción y aumentar la competitividad de cualquier cadena alimenticia, en particular de los productos perecederos, es obligatorio incorporar a la agrologística en la discusión.

En el laboratorio

Los especialistas Peter Ravensbergen y Henry Boerrigter trabajan en el Centro de Investigación de Alimentos de Wageningen en el desarrollo de distintos adelantos que van desde dispositivos que hacen al proceso de enfriado de los alimentos hasta sistemas de trazabilidad.

Desde este Centro contribuyeron a lanzar el dispositivo Pasteur Sensor Tag, que permite la predicción de la vida útil de los alimentos. Con esta herramienta se puede optimizar la distribución de productos frescos. Decidir vender, por ejemplo, todos los vegetales con menos vida útil a los mercados cercanos o a menos precios. Gracias a esta herramienta se puede reducir de antemano las pérdidas en el almacenamiento y transporte.

En 2012, a pedido del gobierno holandés, desarrollaron un instrumento para monitorear el desperdicio de alimento en el país. Mediante distintos parámetros y mediciones pueden mapear en forma detallada y sistemática los lugares donde se producen las mayores pérdidas. Así cuentan con un diagnóstico muy preciso para realizar las intervenciones y mejoras en el sistema.


Foto: Shutterstock
De igual forma vienen estudiando la gestión del transporte multimodal y mejoras en el empaque y en el transporte de contenedores refrigerados. La utilización de la robótica en estos procesos vale un capítulo aparte.

"Toda la agrologística está basada en la información, la infraestructura y la gobernanza o la forma de interactuar de los distintos eslabones de la cadena", Henry Boerrigter. Estos tres factores trabajan para que los productores no lleguen a los mercados en una posición de debilidad. La información anticipada de las cantidades y calidades de los productos que van al mercado evita sobreofertas y caídas de precios.

El gobierno de México, que trabaja para convertirse en líder de la exportación de productos agroalimentarios para el 2030, contrató a Peter Ravensbergen para su Programa Nacional de Agrologística. El objetivo que se propusieron fue mejorar la cosecha, almacenaje, empaque, distribución y que los productos lleguen de la mejor forma a los consumidores. "La competitividad está relacionada con la habilidad de un producto para llegar a su mercado con la mejor calidad posible, al mejor costo posible y dentro del menor tiempo. Calidad, costo y tiempo definen las dimensiones del desempeño de un producto frente a su competencia", afirma Ravensbergen.

En México se trabajó en mejorar el transporte de productos, un factor determinante. "La eficiencia de los servicios de la cadena agrologística es clave para la competitividad de un productor", agrega Ravensbergen.

Las aulas de Wageningen dejan como lección el poder de la agrologística. Producir alimentos a bajo costo de nada sirve si después la logística termina jugando en contra.

Consejos de holandeses para mejorar la logística

La agrologística se encuentra entre las asignaturas pendientes que tiene el campo argentino. La oferta de productos perecederos como la carne, los lácteos, la fruta o la verdura necesitan de un mayor ajuste para que coincida con la demanda del mercado. La experiencia indica que cualquier desajuste en la cadena de suministros termina generando una fuerte caída de precios, que generalmente pagan los productores.

Ahora, se presenta una excelente oportunidad para dar un salto de calidad en la agrologística local a partir de la firma del memorando de entendimiento entre Holanda y Argentina firmado por los Ministros de Agricultura, Martijn Van Dam y Ricardo Buryaille. El primer paso de este acercamiento fue el seminario Desafíos en Agro, Logística y Agua organizado semanas atrás. La delegación holandesa trajo a expertos en Agrologística como Peter Rabensbergen de la Universidad de Wageningen. El investigador habló del asesoramiento que brindaron al gobierno de México para su Plan Nacional de Agrologística. Para superar los problemas de la cadena hortícola, Rabensbergen recomendó tener un enfoque integrado y que los planes de mejora se inicien con experiencias piloto. "Pensar en grande, comenzar en pequeño", fue su consejo.

Claves de la competitividad

Peter Ravensbergen - Investigador - "En productos perecederos, los servicios de la cadena agrologística son un factor crítico para la competitividad del productor."

Henry Boerrigter - Investigador - "La agrologística esta basada en la información, la infraestructura y la gobernanza. Evitan que los productores lleguen en una posición de debilidad."

El Estado pone a la venta tres terrenos top en la Capital

Por Florencia Donovan - LA NACION
Esperan inversiones privadas de entre US$ 250 y 500 millones.


El Estado nacional tiene previsto poner a la venta varias joyas inmobiliarias. Se trata de tres terrenos en la Ciudad de Buenos Aires que podrían acercarle a sus arcas no menos de 250 millones de dólares y por los que, se descuenta, seguramente concursarán las principales desarrolladoras del mercado.

Son en su mayoría terrenos ferroviarios que el Estado espera poder desarrollar con oficinas y departamentos de viviendas, una vez que se cuente con el visto bueno de la Legislatura porteña, en donde serán presentados en las próximas semanas.

Uno de los terrenos que se pondrá a la venta: entre las avenidas Madero y Córdoba, y Antártida Argentina, y la calle San Martín. Foto: Google Maps

El primero, denominado Catalinas Norte, es un terreno de 12,8 hectáreas (128.200 metros cuadrados), ubicado entre las avenidas Madero y Córdoba, y Antártida Argentina, y la calle San Martín. Hoy existen allí en gran medida playas de estacionamiento descubiertas, algunas de las cuales no son siquiera concesiones, sino que operan mediante simples permisos de uso.

El segundo, Catalinas Sur, es un terreno de 3,2 hectáreas (32.000 metros cuadrados) ubicado justo en donde se encuentra la entrada a la Autopista Buenos Aires-La Plata. Allí hoy no hay más que un playón con algunos autos abandonados.

Mientras que el tercero, en Colegiales, está conformado por 6,7 hectáreas (67.000 metros cuadrados) aledañas a la estación de tren, entre las calles Moldes, Federico Lacroze, Avenida Crámer y El Cano.
"Queremos desarrollos que tengan que ver con una mirada moderna de las ciudades", dijo a LA NACION Ramón Lanús, presidente de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE).

"La infraestructura urbana de servicios es cara como para que las ciudades crezcan para los costados, y acá el Estado tiene terrenos que pueden ser puestos en valor", afirmó.

En gran medida, dijo Lanús, el valor final de la inversión de los terrenos dependerá de la Legislatura porteña y de la normativa urbana que se le dé a los distintos espacios. Sin embargo, aventuró, podrían representar no menos de 500 millones de dólares de inversiones privadas. "No buscamos con esto recaudación, aunque claro que va a haber un ingreso para el Estado, sino que apuntamos a un desarrollo urbano moderno y a la generación de empleo", subrayó.

Consultadas al respecto, en varias constructoras privadas admiten que, de salir finalmente a la venta, los tres terrenos podrían tener buena demanda. Aunque, reconocen, dado el altísimo valor de la inversión, no son tantas las empresas que están en condiciones de participar. "Hay pocos grupos que tienen el cash para pagarlos", admitió a LA NACION el director de una constructora líder, con la condición de no ser identificado. "Son cuatro o cinco: IRSA, Consultatio, Vizora o Raghsa. De cualquier modo, son muy buenos terrenos, están bien ubicados. Les debería ir bien con la venta. También depende mucho de cómo los presenten", explicó.

La AABE ya tiene delineados, en gran medida, proyectos para los tres terrenos. Aunque evitan dar detalles, hasta tanto no sean aprobados por la Legislatura. Tanto en Catalinas Norte como en Catalinas Sur se apuntaría sobre todo al desarrollo de edificios de oficinas, mientras que en Colegiales la propuesta incluiría edificios de vivienda, además de nuevo espacios verdes para el barrio. Hoy los terrenos ferroviarios de Colegiales no tienen más que una cantidad de galpones en desuso.

Los planes en el interior

El Estado nacional no sólo tiene planes de desprenderse de terrenos en la Capital Federal. Ya están muy avanzados los trámites para vender terrenos en Rosario, Mendoza y Campana, en la provincia de Buenos Aires.

En Campana son siete hectáreas de terrenos ferroviarios a la vera del río Paraná, justo al lado del Campana Boat Club. Con la venta de estas tierras, la idea es devolverle a la ciudad un acceso al río, además de desarrollar viviendas de cara al Paraná.

Mientras que en Mendoza también son 22,3 hectáreas de terrenos ferroviarios, en plena ciudad. "Mucho se ha reclamado con respecto a estos terrenos, y hasta formó parte de la campaña política en su momento decir qué se haría con ellos, porque cortan el funcionamiento de la ciudad", admitió Lanús.

En Rosario se trata de 10,8 hectáreas en las que también se planean desarrollar edificios de viviendas, un proyecto que también contaría con el aval de las autoridades locales.

Video: El maravilloso MD-500 (Little Bird)

Mi preferido...que lo disfruten.