Argentina interesada en incorporar mas helicópteros rusos Mil Mi-171

(Ministerio de Defensa) - El ministro de Defensa de Argentina. Julio Martínez. y el jefe del Ejército de la Federación de Rusia, coronel Oleg Salyukov, hablaron durante una reunión celebrada la semana pasada en Buenos Aires de la compra. por parte de la Argentina de helicópteros Mil Mi-171.

Durante el encuentro, que se llevó a cabo en el Salón Belgrano del Edificio Libertador, Martínez expresó su intención de "profundizar el vínculo entre Argentina y Rusia" y "continuar y respetar los acuerdos que ya fueron entablados en gestiones anteriores".

La oferta rusa, en principio, hablaría de tres aparato. El encuentro tuvo lugar con motivo de la visita oficial del mandatario ruso a Argentina. Dentro de las conversaciones, el ministro de Defensa Martinez manifestó la intención de su país de continuar y profundizar el vínculo entre ambos países y continuar las negociaciones para adquirir más material militar a Rusia.

Martínez también apostó por aumentar el intercambio de conocimientos en materia de combate al terrorismo y la ciberdefensa. El funcionario argentino hizo hincapié en poder efectuar maniobras conjuntas y compartir información sobre misiones para el mantenimiento de la paz, bajo mandato de la Organización de Naciones Unidas (ONU).

Por su parte. el coronel Salyukov coincidió en la importancia del intercambio militar entre ambas naciones y ofreció una colaboración más estrecha en el ámbito de la medicina militar y en la asistencia a la población frente a catástrofes mediante la ejecución de ejercicios conjuntos.

Al respecto, el titular de la cartera de Defensa recordó la adquisición de helicópteros y embarcaciones en Rusia y manifestó la necesidad de que "los equipos de trabajo de ambos estados mantengan las negociaciones para incorporar nuevos equipamientos destinados a las Fuerzas Armadas argentinas", en el marco de un proceso que incluya etapas de financiamiento y de servicio post-venta.

Por su parte, el jefe del Ejército, Salyukov, coincidió en la importancia de profundizar el contacto con la Argentina en materia técnico militar y aseguró que su país "está abierto a la cooperación en cualquier esfera". Además, invitó a los efectivos de las Fuerzas Armadas argentinas a compartir ejercitaciones en su país, al tiempo que consideró la posibilidad de enviar especialistas rusos para brindar capacitaciones en distintas áreas.

Ganó Vidal, Ferrobaires pasará a la Nación

(enelsubte) - Nación y Provincia alcanzaron un preacuerdo para formar la Unidad Operativa de Transferencia (UOT), que será la encargada de negociar los términos del traspaso a la Nación en un plazo de 180 días prorrogables. Vidal logró torcerle el brazo al ministro Dietrich y a Marcelo Orfila, presidente de SOFSE, quienes buscaban provincializar servicios.


Las negociaciones para traspasar los servicios de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) al Estado nacional parecen haberse encaminado pese a la reticencia inicial mostrada por el ministro de Transporte Guillermo Dietrich y el presidente de Ferrocarriles Argentinos, Marcelo Orfila.

La Nación accedió finalmente al pedido que desde hace varios meses lleva adelante el gobierno provincial que encabeza María Eugenia Vidal y en los próximos días se conformará una mesa de trabajo para la constitución de la Unidad Operativa de Transferencia (UOT), encargada de negociar los términos del traspaso en un plazo de 180 días prorrogables. La UOT estará conformada por dos representantes del Ministerio de Transporte de la Nación y dos del Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos de la Provincia.

En los próximos días se formará la Unidad Operativa de Transferencia (UOT), integrada por funcionarios de Provincia y Nación. En 180 días, esa unidad deberá negociar los términos del traspaso de los servicios a Ferrocarriles Argentinos, una medida inicialmente resistida por el ministro Dietrich y por el presidente de FA, Marcelo Orfila.

Este marco legal e institucional había sido instituido en 2007 mediante un convenio firmado por el entonces gobernador Felipe Solá con las autoridades nacionales de entonces, que había sido refrendado por la Legislatura provincial. Sin embargo, las negociaciones nunca avanzaron y la UOT jamás llegó a conformarse.

Según la norma de 2007, la Unidad de Transferencia deberá revisar durante tres meses “inventarios, estados patrimoniales, programas de mantenimiento, relevamiento de personal y toda acción que resulte conducente” a la recuperación por parte del gobierno nacional de la infraestructura, material rodante y servicios provincializados. En paralelo debía conformarse una Unidad de Gestión Operativa, de responsabilidad compartida, para operar los servicios durante el proceso, aunque en todo caso el marco normativo del decreto de Solá quedó caduco con las leyes de Reordenamiento Ferroviario (2008) y de Ferrocarriles Argentinos (2015).

La ley de Ferrocarriles Argentinos aprobada el año pasado obliga al Estado nacional a recuperar los servicios concesionados a las provincias en la década del 90. Ferrobaires es, junto a Tren Patagónico, la única sobreviviente de aquel esquema de provincialización que el gobierno actual intenta resucitar para el Chaco y Neuquén.

Si bien la conformación de la Unidad Operativa de Transferencia es fundamental para destrabar el conflicto, cabe señalar que aún no hay fecha prevista para el restablecimiento de los servicios que se prestaban hasta hace dos semanas atrás, cuando el gobierno bonaerense decidió suspenderlos en forma sorpresiva, en parte preocupado por las condiciones de seguridad, pero también en parte para activar las negociaciones de la transferencia y presionar a Dietrich y Orfila, cuya política iba precisamente en la dirección contraria.

No obstante, circulan con fuerza versiones que indican que algunos servicios podrían ser asumidos a la brevedad por Ferrocarriles Argentinos, restableciéndose su prestación; tal es el caso de los trenes diarios a Junín y de los trenes a Bahía Blanca vía Lamadrid, que corrían dos veces a la semana.

Si el gobierno nacional cumple con lo firmado con la Provincia de Buenos Aires en 2007, figura allí el compromiso de no suprimir ninguno de los ramales incluidos en la concesión de Ferrobaires, ampliar los servicios existentes y determinar un plan de inversiones durante el proceso de transferencia.

Los servicios transferidos formalmente a Ferrobaires entre 1992 y 1993, aunque algunos se encuentran cancelados desde hace años, son los corredores de Constitución a Mar del Plata, Miramar, General Madariaga (Pinamar), Bahía Blanca Bariloche (sic), Quequén y Bolívar; de Once a Toay, General Pico, Lincoln, Villegas y Darragueira; de Retiro San Marín a Alberdi y Junín; y de Federico Lacroze a Rojas.

Bitrenes: la solucióncompetitiva de San Luis

por EL CRONISTA
Las unidades consumen un 70% menos de diesel por tonelada transportada, con menor daño en la carpeta asfáltica, y mayor carga.

La provincia de San Luis, impulsa desde el año 2009 la circulación, en su territorio provincial, de las unidades de transporte de cargas denominadas B-Dobles o más conocidos como Bitrenes.
Esta nueva modalidad en la logística de carga suma mayor eficiencia y competitividad a la cadena productiva, mayor seguridad vial y mayor capacidad de carga para los productores.

Efectivamente transitan quince unidades de bitrenes, cada una transporta hasta 75 toneladas de carga bruta, en rutas previamente autorizadas con sentido competitivo para la producción local (granos, áridos y cemento en bolsa), y con sentido cualitativo para el cuidado del medio ambiente y la seguridad vial.

La unidad tractora que utilizan los bitrenes son: Volvo, Mercedes Benz y Scania, transitan por los corredores productivos provinciales con base en los parques industriales y Zona de Actividades Logísticas, de la ciudad de Villa Mercedes. Las empresas que actualmente utilizan este servicio son: Glucovil SA, DIASER SA, Vial Minera y Cementos Avellaneda.

En este sentido de la firma Transportes y Servicios Agropecuarios TSA, Cristian López, usuario de la Zona de Actividades Logísticas, afirma al respecto "El Bitren, es un vehículo muy productivo, tenemos experiencia en el sur de San Luis y entra en lugares que el camión convencional a veces no puede. Con este tipo de transporte ahorramos al productor mayor tiempo, ya que un bolsón de cereal equivale a un bitren, además de tener la Zona de Actividades Logísticas adaptadas para trabajar. Hemos invertido en ocho unidades de bitrenes".

Por otra parte el jefe de Logística, responsable de los centros de distribución de Cementos Avellaneda, Roberto Zabala, ha manifestado en eventos logísticos nacionales que "Nosotros tenemos un Bitren y mediante su uso se comprobó que consume un 70% menos de diesel por tonelada transportada, menos daño en la carpeta asfáltica, y mayor carga".

Menos flete
En consonancia con los mejores estándares logísticos disponibles, el Gobierno de San Luis impulsa permanentemente herramientas que abaratan el costo del flete, generan mayor capacidad de carga, mayor seguridad vial, poniendo al requerimiento del sector privado, ésta herramienta de la política logística provincial.

Este innovador tipo de rodados actualmente circula en USA, Australia, Brasil, Canadá, México, Sudáfrica y Suecia, comprobando que aportan un incremento de la carga útil de hasta el 75%; reduce las horas transporte por vehículo y un 50% menos de costos en la cadena productiva aproximadamente, entre otras ventajas.

Es por eso que San Luis hace de la logística, una política de estado, buscando de manera continua que la producción y distribución de sus productos tengan una mayor rentabilidad con un sistema de transporte modalmente integrado, minimizando la distancia de los centros de distribución a los centros de consumo.

San Luis esta a la espera que el Gobierno Nacional ponga en marcha el Decreto 574/2014, que autoriza su circulación en todo el territorio provincial y habilite los siguientes corredores: corredor I: San Luis- Mendoza- San Juan; corredor II: San Luis- La Rioja- Río IV- Villa María- Rosario- Paraná; corredor III: San Luis- La Rioja- Catamarca- Santiago del Estero- Tucumán- Salta- Jujuy; corredor IV: San Luis- La Pampa- Buenos Aires- Olavarría- Río Negro- Chubut.

El objetivo de San Luis hoy es ofrecer una matriz de transporte diversificada a través del camión convencional, Bitren, y el servicio ferroviario de cargas, con la locomotora "La Puntana", cero kilometro, única en el país, adquirida por el Estado provincial para el uso exclusivo de la producción. Todas estas iniciativas se han puesto en conocimiento del Gobierno Nacional a fin de dejar las experiencias ganadas en la materia por la Provincia y generar un espacio de discusión federal que permita replicar estas ventajas.

Orientación geopolítica argentina

Por Gustavo E. Andrés* - © 2016 Nueva Mayoria
En las esferas de Defensa de los países del cono sur, políticos, burócratas y asesores militares trabajan en replantear el diseño de fuerza de las organizaciones militares propias en función de la naturaleza misma de los conflictos actuales que afrontan, no todos lo consiguen ni a todos les interesa avanzar demasiado en ese camino.

Al respecto, Argentina nunca analizó antes del conflicto de Malvinas de 1982, el rol de cada fuerza en relación a los potenciales conflictos que amenazaban al país. A pesar de no sopesar en el nivel de decisión estratégico los intereses que estaban en juego, (para lo cual la prudencia recomienda no empezar ninguna maniobra antes de identificarlos), la Marina de guerra argentina diseñó con antelación un plan que abarcaba a nivel táctico una operación anfibia conocida como "Día D más 5" que culminó exitosa. La frase lo resume todo, una misión con un propósito definido "desembarcar en Puerto Argentino, tomar la guarnición de marines y obligar al gobernador a entregar las islas" y una tarea para ser ejecutado por fuerzas especiales conjuntamente con el cuerpo de infantería de marina. La fuerza de operaciones tenía apoyo orgánico en los recursos necesarios que no iba más allá de ese lapso. Como resultado se recupero el archipiélago e izó el pabellón argentino después de 149 años de ocupación inglesa ininterrumpida. Pero todos sabemos como terminó la guerra.

Luego del conflicto, Argentina no advirtió o no quiso ver el nuevo escenario que Londres diseñaba para respaldar la trama de intereses involucrados en el conflicto. No solo aumentó la defensa en el ámbito militar ante posibles nuevas amenazas, sino también proyectó en el ámbito político una vigorosa actividad del Foreign Office, para neutralizar los reclamos de soberanía y en el plano económico, un fuerte estímulo a las inversiones en los recursos naturales de las islas. Es bueno destacar que estos objetivos fueron proyectados y alcanzados plenamente. También es interesante advertir que en América del Sur con el surgimiento a mediados de los ochenta de gobiernos civiles democráticos, los intereses geopolíticos, las reglas de juego y el escenario regional se fueron re planteando en función de la cooperación comercial y militar; a diferencia de los años de gobiernos militares autocráticos donde la carrera armamentista y la competencia eran lo usual a raíz de los fuertes intereses discrepantes que se presentaban en las relaciones entre algunos de ellos.

Volviendo al ámbito militar, en Sudamérica se fue modificando con el tiempo la necesidad de un esfuerzo centrado en la defensa perimetral del territorio en relación a los países vecinos. Argentina al respecto asignó como correspondía el rol protagónico al Ejército Argentino durante más de un siglo.

Al considerar los intereses en juego en el Atlántico sur, un observador puede apreciar al menos dos conflictos de peso que involucran a la Argentina. Uno de estos es la defensa de los recursos pesqueros, que año tras año están siendo depredados por la pesca ilegal (no controlada) de flotas extranjeras. Estas operan en el límite de la zona económica exclusiva (ZEE) ya que no tienen permisos de pesca o estos están otorgadas por el Fisheries Department (Departamento de Pesca de Malvinas) para pescar en la zona en disputa, dado que se superponen los espacios marítimos que ambas partes reclaman. Si las costas que se mencionan fueran por encima del paralelo 30º de latitud norte seguramente sería un problema que resolvería el USCG (Guardia costera de Estados Unidos), pero en el Atlántico sur este conflicto escapa a la órbita de los guardacostas de la Prefectura Naval Argentina por una falta histórica de medios y debe ser apuntalada por la Armada, a pesar que actualmente todas las fuerzas de defensa argentinas están pasando un proceso de obsolescencia y desgaste de su equipamiento, además de la falta de recursos presupuestarios para la operación y mantenimiento de los navíos.

Argentina tiene cerca de 5 mil km de costas y una superficie de zona de exclusión marítima (ZEE) de 950 mil km2, aforo aproximado a la Península Ibérica junto al Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte, Irlanda más Suiza y Bélgica. Con la ampliación del límite a 350 millas náuticas pasa a representar 1, 5 millones de km2. A diferencia de las mencionadas superficies organizadas jurídicamente como estados nación, esta superficie de mar es un medio hostil, de difícil ocupación, una superficie uniforme e indiferenciada con un particular régimen jurídico.

El otro conflicto aún mas grave es la situación con el Reino Unido por las islas Malvinas. Los gobiernos democráticos a partir de 1983 optaron por considerarlo un tema de política internacional no de defensa nacional. De esta manera se cercena "la cuestión soberanía" a foros internacionales, donde se tratan intereses simbólicos que son muy importantes en cuanto a conseguir votos favorables en las declaraciones, pero que no tienen poder real para hacer cumplir las decisiones surgidas de su seno.


Una visión geopolítica, permite comprender que Argentina y la administración británica en referencia a un estatus disputado como son los archipiélagos de Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur, genera una relación espacial conflictiva entre ambas naciones. En el caso de Argentina esto afectaría lo que la Geopolitik llamaba espacio vital (Lebensraum), espacio por el cual un país está dispuesto a luchar, porque no controlarlo implicaba la muerte como nación.

¿Por qué hablamos de espacio vital al referirnos al conflicto por estas islas perdidas en el Océano Atlántico y desconocidas hasta de nombre por muchos argentinos? La presencia británica en ellas presupone un conflicto que va más allá de la disputa de soberanía sobre 16.000 km2 de territorio insular. Involucra la proyección espacial del Reino Unido sobre gran parte del Mar Argentino, donde existen recursos pesqueros y energéticos demasiado importantes para el desarrollo económico futuro de la Argentina.

También afecta la proyección sobre el sector Antártico tanto marítimo como continental e insular, que reclama la Argentina desde principios del siglo XX y donde posiblemente estén contenidos los intereses que serán materia de disputa en la segunda mitad del siglo XXI por los principales países del mundo.

En este escenario Argentina debería evaluar, su libertad de acción y vulnerabilidad para definir el nivel de conflicto y riesgo de escalada que junto a su posible coalición tendrían frente al Reino Unido y sus aliados. Sin avanzar en un pormenorizado análisis estratégico, la visión del conflicto nos permite comprender que el interés por la soberanía, debería ser racionalmente jerarquizado con menor valor, que el interés por los recursos naturales que existen en el Mar Argentino y la autodeterminación de los isleños. A pesar de la fuerte motivación caracterizada por la alta empatía que genera la soberanía, en general la ciudadanía tiene baja determinación y alta aversión al riesgo. Sino la aislamos "per se", hará imposible cualquier avance en una negociación. Debe facilitarse una situación donde predominen intereses cooperativos (aprovechamiento de los recursos naturales y autodeterminación de los isleños) en detrimento de los competitivos (soberanía). Parecería interesante que Argentina escalara el nivel de conflicto por el tema recursos naturales desde la actual persuasión de Buenos Aires a Londres, donde el enfrentamiento de fines hasta el momento no ha ofrecido ningún resultado práctico; a una opción que involucre no solo fines sino medios. Londres sabe que el riesgo de escalada siempre está del lado argentino, puesto que el saldo de beneficios (fines) y costos (medios) es siempre muy amplio. En otros términos Argentina tiene mucho para ganar y poco para perder.

Si esta teoría no es fácilmente refutable, implicaría diseñar una política de defensa que pondere al menos el concepto de presión indirecta elaborado por el General Beaufre (Beaufre, 1973) o disuasión de Luttwak (Luttwak, 1987). De ser así la Armada Argentina tendría el papel protagónico tanto de forma orgánica como en los objetivos operacionales. Posiblemente esto lleve a pensar que estamos en una nueva carrera armamentista. Sin embargo no es así, porque el armamentismo es un esfuerzo orgánico mediante la acumulación de medios y no una operación en si. Se debería avanzar en Operaciones de baja intensidad. Una acción de este tipo permitiría conducir la estrategia adoptada en maniobras que lleven mensajes con propuestas y además sustento real no simbólico.

En este caso las directivas estratégicas nacionales, emanadas del poder Ejecutivo deben contemplar esta situación, para impulsar al Ministerio de Defensa a elaborar un plan militar que como propósito responda a estos objetivos nacionales y como tarea prepare la conducción militar del asunto.


Esta estrategia argentina tiene como salida una misión, cuya planificación determina operaciones tácticas en el mar austral. Para los conflictos descriptos se necesitan medios adecuados como patrulleros oceánicos (tipo LCS o clase Holland) que desplazan no menos de 3 mil toneladas, cubiertas de despegue para 2 helicópteros medianos de reconocimiento y patrulla, adaptables a perfiles de guerra antisubmarina y de superficie para operar todo tiempo en los mares del Atlántico sur y lograr el dominio de la vigilancia marítima. Aeronaves con sistemas de control de alerta temprana (AWSC), como también silenciosos submarinos de propulsión AIP (SSK, actuales SSP) los cuales pueden navegar sumergidos alrededor de un mes, completarían el planeamiento de fuerza. Es interesante recordar que el país posee las patentes de construcción de los submarinos TR 1700 de factura alemana, hermano mayor de la clase Dolphin y S-214.

Sería un serio dolor de cabeza para el Almirantazgo británico pensar que en un futuro cercano el Mar Argentino y las aguas que rodean Malvinas fueran patrullados por "jaurías" conformadas por unidades TR 1700, protegiendo el derrotero de los patrulleros oceánicos. Las tácticas a emplear deben permitir un efectivo control de nuestro mar, buscando el momento y lugar específico para obligar a los británicos a ceder permanentemente ante situaciones de disputa territorial Operaciones basadas en sucesivos ciclos OODA, (Observación, Orientación, Decisión y Acción) aplicando los conceptos tácticos de reconocimiento de arrastre, superficies y vacíos y punto de esfuerzo principal (Schwerpunkt), permitirían a la Marina Argentina tener constantemente crispados los nervios de los integrantes de Whitehall y propensos a las equivocaciones.


Al mismo tiempo la Cancillería argentina debería tomar la iniciativa y proponer al Foreign Office, cursos de acción para explorar la posibilidad de explotar conjuntamente los recursos naturales en el mar que rodea a las islas, mientras los isleños viven tranquilos con su deseada ciudadanía inglesa en un territorio cuya soberanía aún está en disputa.

Que distinto sería negociar los intereses que involucra el conflicto del Atlántico sur en estos términos. Debe estar siempre presente las guerras del bacalao, (Cod wars) en las cuales el Reino Unido luego de 18 años cedió e Islandia logró obtener plena soberanía sobre sus 200 millas, a pesar de que la Royal Navy nunca dejó de presionar a los guardacostas islandeses.

* Escuela de Defensa Nacional. MS en Defensa Nacional.

El espacio marítimo:nuestro "otro país"

Por JUAN CARLOS SCHMID / Secretario General de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina - Cronista.com


Tras la resolución internacional, la soberanía se extiende sobre otros 6 millones de kilómetros cuadrados del mar y de su plataforma continental sumergida.

La Comisión de Límites de la Plataforma Continental, órgano de la Convención de Naciones Unidas del Derecho del Mar, por unanimidad reconoció el planteo de nuestro país sobre el límite exterior de dicha Plataforma, en una decisión que significa sumar a nuestra soberanía casi 1.800.000 kilómetros cuadrados.

Hay que destacar que este logro es fruto de haber mantenido una política de Estado a lo largo de los sucesivos gobiernos durante los últimos veinte años. Los estudios técnicos, científicos y jurídicos para establecer el límite externo de nuestra Plataforma Continental comenzaron en 1997, demandaron doce campañas oceanográficas y culminaron en la presentación, en abril de 2009, de la posición argentina, que tras siete años de análisis y verificación, llevaron a la decisión favorable del organismo internacional demostración ejemplar de que, con persistencia, responsabilidad e inteligencia, podemos lograr objetivos en beneficio de todos. Vale entonces un llamamiento al actual gobierno y toda la dirigencia argentina a consensuar políticas de Estado en distintos campos, para provecho del país.

Es, al mismo tiempo, una excelente oportunidad para tomar conciencia de la importancia de nuestros intereses en el mar y su subsuelo. Históricamente, se ha pensado a la Argentina como un "país en seco", limitado a sus tierras emergidas, que en el continente americano abarcan algo menos de 2.800.000 kilómetros cuadrados. Tras esta resolución internacional, nuestra soberanía se extiende sobre otros 6.000.000 de kilómetros cuadrados del mar y de su Plataforma Continental sumergida: "otro país húmedo" que duplica la superficie de ese "país en seco".

Digo consciente y responsablemente que no podemos ser ingenuos. Los derechos que reconoce la comunidad internacional pueden quedar en lo meramente declarativo si no somos capaces de hacerlos efectivos. Si no los ejercemos sobre cada rincón de nuestra geografía, no pasará mucho tiempo sin que sean cuestionados en la práctica y tengamos que litigar en distintos foros y por distintos medios para que esa soberanía sea real.

Conviene dar aquí un ejemplo que conozco muy bien, como hombre del sector. Con mucha inteligencia hemos construido una gigantesca vía de comunicaciones, la Hidrovía Paraná-Paraguay, pero debido a la desidia política, la falta de estrategia empresaria y el desmantelamiento de nuestra industria naval, logramos el "milagro" de que Paraguay se convirtiera en potencia mundial respecto de las flotas fluviales. Hoy, el tráfico que transcurre en ríos que en el 95% son de soberanía argentina, se realiza en barcos de bandera de otro país.

Prioridades
Mientras la Argentina intenta establecer prioridad en la defensa de sus fronteras terrestre ese mismo cuidado no lo ponemos sobre ese "otro país húmedo", cuyas dimensiones se han ampliado. Tengamos en cuenta que se trata de uno de los reservorios de recursos naturales con mayor proyección futura, no solo por sus pesquerías, sino por su subsuelo, rico en minerales, petróleo y gas, además de su relevancia como elemento estratégico.

En este sentido, ante el desafío que supone su custodia, conviene recordar el ejemplo de nuestro vecino, Brasil. Cuando se descubrieron las riquezas marítimas de Campo Tupí (petrolífero) y de Campo Júpiter (gasífero), en 2006 y 2008; el gobierno del entonces presidente Lula no demoró en cambiar la doctrina naval brasileña, en lo que puede considerarse la refundación de su Armada, tanto en su flota como en su fuerza aeronaval, con un programa de reequipamiento que incluye la construcción de submarinos atómicos.

No se trata de promover ninguna carrera armamentista, como querrá ver algún malintencionado. Es simplemente saber plantear la defensa de los intereses vitales estratégicos, económicos, comerciales y de proyección geopolítica en un mundo en el que todos estos recursos van a ser objeto de una muy fuerte disputa entre las potencias.

Desafío
La Argentina, se encuentra ante un desafío similar, con el agravante del deterioro que evidencian nuestras fuerzas navales desde hace décadas.

Inclusive no contamos con una marina mercante que asegure, en forma independiente, nuestro comercio exterior, por caso nuestro sistema de dragas estatales, imprescindible para mantener los canales de acceso y la operatividad de nuestros puertos, está en punto de colapso. Es difícil pensar que con esta radiografía de los medios marítimos con que contamos y de la industria naval que poseemos, podamos ejercer derechos efectivos sobre nuestro espacio marítimo soberano.
En el pasado ya demostramos que lo podemos hacer.

La Argentina fabricó buques graneleros, petroleros y de transporte, supo construir submarinos y logró, por políticas de Estado implementadas desde los años 50, armar un complejo industrial de altísima sofisticación, sustentado en una fuerte demanda interna, con un sistema de escuelas técnicas y carreras universitarias especializadas que nos dieron una capacidad inédita y que fue pionero en América Latina.

Le ha tocado a este gobierno celebrar un acontecimiento que es el resultado de generaciones de funcionarios y políticos que entendieron la importancia de una política de Estado. Argentina, además de celebrar, tendrá la responsabilidad de plantear a la sociedad que esta política de Estado debe continuarse a través de las realizaciones efectivas que permitan asegurar nuestros derechos.

Imaginan dos terminales en el nuevo puerto de Buenos Aires

(Cronista.com) - Modificado - Se reducirá el actual número de tres concesionarias. Relleno de dársenas para el ingreso de buques más grandes, entre otras obras.
"Con las actuales concesionarias no habrá ningún tipo de prórroga, ni renegociación de contratos porque se impulsa la transparencia y competencia con esta licitación". Con esta frase, dicha a Télam por Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), se traza el futuro del principal puerto de la Argentina.


El diseño final del proyecto que conduce directamente el presidente Macri a través de su ministro de Transporte Guillermo Dietrich, se basa en tres borradores que se discutirán con todos los actores del puerto. Tal cual lo adelantó Transport & Cargo el pasado mes de febrero, se contempla que de los actuales tres operadores internacionales que trabajan en Buenos Aires a través de las filiales locales de Hutchinson, APM Terminales y DP World, se pase a sólo dos. "En el puerto las licitaciones vencen en el 2019 y a partir del nuevo esquema que estamos definiendo vamos a pasar de tres a dos operadores en las terminales, a partir del cambio de la geografía que dejará de ser un puerto feeder", explicó el interventor de la AGP.

Este nuevo diseño incluye el relleno de las históricas dársenas dentadas y la profundización de los muelles. "Las obras le darán mucha más capacidad, va a permitir ingresar los buques más grandes tipo New Panamax, sumará tecnología y con eso permitirá una estratégica mayor rotación. Si juntamos todo eso logramos un puerto competitivo, y si la concesión es a largo plazo ese proceso de amortización de la inversión se recupera mucho más rápido con lo cual se puede, además, bajar las tarifas", afirmó Mórtola.

Las nuevas licitaciones prevén plazos de 20 a 25 años con opción de prórrogas de 15 y 10 años respectivamente. Además de las obras inmediatas que tienen que ver con el dragado, señalización, accesos ferroviarios y tecnología, el foco está puesto en una licitación pública e internacional que será lanzada el primer bimestre de 2017. La finalidad, es dotar al puerto de nueva infraestructura que posibilite el ingreso de buques más grandes y con mayor calado. "Nuestra planificación para los puertos es que sean autosustentables, que el Estado no tenga que aportar dinero del Tesoro", aseguró  Mórtola.

Cronograma

La idea del Ministerio de Transporte es lanzar la licitación en el primer bimestre de 2017 con la intención de poder adjudicar las obras en el segundo semestre del año, las que según distintas estimaciones del sector privado podrían demandar hasta u$s 1.000 millones, sin contar todas los emprendimientos circundantes también en proyecto entre la Nación y la Ciudad.

La proyección de la intervención de la AGP es que la modernización de su operatoria permita pasar de los actuales 900 mil Teus -de un pico histórico de 1,3 millones- a un millón de Teus en los próximos dos años con las actuales operadoras, y a partir de las nuevas concesiones incrementar el movimiento a 1,2 y 1,5 millones de Teus a cinco y diez años.


Las líneas generales que incorporará el proyecto final también prevé la creación de una nueva terminal para el cabotaje de barcazas en lo que es la actual Dársena E, lo que demandará la creación de una zona primaria aduanera que poder trasbordar las cargas desde las distintas terminales.


También se promueve la creación de Terminales Portuarias Interiores (TIPs) en distintas regiones y provincias, a través del concepto de terminal ferroportuaria, con el Belgrano cargas como socio estratégico y el aporte que dará la traza del Camino de la Ribera ya lanzado.

La licitación y rediseño geográfico también contempla la reubicación de los depósitos fiscales, y la relocalización de la terminal de Cruceros Benito Quinquela Martín con una concesión a 40 ó 50 años. "Vamos a transformar el puerto de Buenos Aires para que cada vez lleguen más cruceros y para que la operación de las cargas sea segura y eficiente. Tenemos que modernizar nuestras vías navegables y nuestras puertas de entrada  y salida al mundo para que el transporte por barco sea una opción competitiva para los productores locales. Esto es parte de la deuda de infraestructura en transporte que tenemos que saldar y para lo que trabajamos todos los días", dijo a Transport & Cargo  Guillermo Dietrich.

Afianzar soberanía en el Río de la Plata

Por HORACIO TETTAMANTI / Ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación. Ingeniero UBA Mat 374. - Cronista.com

La Argentina debe reponer la boya kilómetro 196 del canal Magdalena como objetivo central y estratégico de política marítima y fluvial.


La Argentina a través de la disposición 584 /2013 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación  (BO 32.691 del 31 07 2013) habilitó para la navegación a profundidades naturales el llamado canal Magdalena. A los efectos de demarcar tal traza la Armada Argentina conjuntamente con el Servicio de Hidrografía Naval y el ministerio de Interior y Transporte de la Nación colocó en su sitio la boya IALA media canal kilómetro 196, al mismo tiempo que las cartas náuticas oficiales argentinas así lo señalaban .

La presencia de dicha boya en aguas compartidas del Río de la Plata fue objetada por la  Republica Oriental del Uruguay a pesar que dicho canal no afectaba ni comprometía ningunos de sus intereses.

Si bien la Argentina entendía que había dado cumplimiento con anterioridad a los prescrito  por el artículo 17 del Tratado del Río de la Plata (TRP ) procedió a retirar la boya, que hoy se encuentra en el frente del edificio sede de la autoridad portuaria nacional. De esa manera, se dio satisfacción al reclamo, y al mismo tiempo se reiniciaba en el ámbito de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) la correspondiente solicitud de aprobación de dicho proyecto.

Luego de un extenso proceso, la Argentina acreditó todas las evidencias necesarias y suficientes a los efectos de dar como probado que el canal Magdalena no afecta ningún interés de la navegación del Uruguay ni tampoco modifica el régimen de las aguas del Río de la Plata.

Inobjetable

La Argentina en un trabajo extenso y técnicamente inobjetable realizado con el concurso de la Armada, Prefectura e Hidrografía Naval y los ministerios de Relaciones Exteriores e Interior y Transporte, dio satisfacción a todas los puntos presentados por las autoridades uruguayas sin merecer objeción alguna, Se dio cumplimiento a todos los pasos y plazos prescritos por el artículo 17 del TRP y en consecuencia se encuentra habilitada a proseguir con el emprendimiento del canal Magdalena.

Este proyecto debe constituir un objetivo central y estratégico de nuestra política marítima y fluvial. La habilitación y apertura del canal Magdalena se debe definir como una política de estado en tanto y cuánto constituye una piedra angular de su soberanía marítima. No reponer la boya del kilómetro 196 del Magdalena volcando en las cartas náuticas oficiales la traza de este canal y no continuar las acciones para lograr la concreción de una vía navegable que sirva a los intereses de la Nación, volverá a debilitar la posición Argentina en el concierto internacional. Asimismo, se permitirá que continúe consolidándose una estructura logística por agua cuasi colonial que condena a nuestro país a una dependencia de las economías centrales, y compromete aspectos esenciales de nuestra soberanía e intereses nacionales.

Esperemos que las nuevas autoridades dispongan el traslado de la boya a su lugar, que es marcar la soberanía nacional en la puerta del Río de la Plata y evitar  que termine como una nueva pieza en la triste colección de reliquias de un país que quiso ser y no pudo.

Confirmó Avianca que empezará a volar en el país en diciembre

(La Nación) - Planea traer 18 aviones turbohélice que van a operar desde Córdoba y Aeroparque

Estuvo en un panel y salió corriendo, literalmente, al trote. No era para menos. A Germán Efromovich, uno de los dueños de Avianca y uno de los empresarios de la aviación más importantes de América latina, lo esperaba en la quinta de Olivos el presidente Mauricio Macri. "Fuimos a informarle al Presidente que la operación está concluida, que vamos a invertir unos 100 millones de dólares en el país y que vamos a ocupar entre 250 y 300 empleados", dijo al regreso.

Así se confirmó un adelanto de LA NACION en el que se informó que Mac Air, la compañía que era de la familia Macri, fue vendida en un 100% a Sinergy Space, la holding que controla Avianca. "Vamos a constituir una empresa en el país y armar una aerolínea local. Tenemos planes para llegar a 18 aviones turbo hélice en 2018. Si los trámites van como creemos, el 1° de diciembre será el primer vuelo", agregó.

La empresa tiene planes de traer seis aviones en lo que resta del año, todos, de alrededor de 70 pasajeros. Luego, según confirmó el CEO de la nueva empresa aérea, Carlos Colunga, ex número uno de Mac Air Jet, se completará la flota de 18 hacia 2018. No hubo precisiones sobre las rutas, ni el nombre ni la marca de aviones que utilizará. Dijo que hay dos fabricantes que comercializan el tipo de aeronaves (ATR o Bombardier) y que en no más de 30 días se conocerá el nombre comercial de la compañía.

Los destinos, una incógnita

El plan de negocios es mantener, al menos por ahora, la vista puesta en vuelos que no son servidos por Aerolíneas o LAN. "¿Cómo se compite con una empresa que recibe subsidios?", se le preguntó en referencia a Aerolíneas y Austral. "Pues no se vuela donde ella lo hace", contestó. Fue la única pista que dio sobre los destinos que cubrirá aunque sí puso mucho énfasis en que habrá dos hub (centros de basamentos y distribución). "Uno será en Córdoba y otro en Aeroparque. Luego habrá algo pequeño en Ezeiza para distribución de pasajeros", informó.

Sentado en un sillón de su habitación, donde recibió a un grupo de periodistas, dijo que hace años que mira el mercado local pero que esperó el cambio de Gobierno para ingresar. "¿Por qué no lo hizo antes?", fue una de las preguntas. Aprovechó para contestar con humor. "Lo que pasa es que escuchaba los gritos de LAN, ¿Qué iba a venir a hacer?"

Efromovich dijo que no iba a responder cuánto pagó por la empresa ya que era una operación privada y que no entendía cuál eran las sospechas que se levantaban en torno de la compra de Mac Air.

"Gente de mi equipo vino y miró todas las posibilidades. Podíamos comprar una empresa grande, una pequeña y sana o empezar de cero y tardar años. Me llevaron una lista y elegimos tomar la opción. Ganamos tiempo y sabemos que no nos va a sorprender ningún problema anterior ya que la compañía estaba muy prolija", finalizó.

El Gobierno presentó su plan de transporte a inversores japoneses

Por DAVID CAYÓN - Cronista.com - dcayon@cronista.com

Transporte busca conseguir parte de los u$s 33.000 millones que le llevará el plan de infraestructura en vialidad, ferrocarriles, puertos y aeropuertos hasta 2019

El Gobierno presentó ayer ante inversores japoneses el plan de acción para mejorar el sistema de infraestructura ferroviaria, portuaria y aeroportuaria, que demandará una inversión superior a los u$s 30.000 millones en los próximos cuatro años. Las propuestas fueron presentadas por funcionarios de distintas áreas del Ministerio de Transporte, durante el seminario Oportunidades de Inversión en Infraestructura y Energía, que se desarrolla en el Palacio San Martín.

Todos los expositores coincidieron en la necesidad de modernizar los servicios a través de licitaciones transparentes que permitan cumplir el objetivo de concretar "el plan de transporte más ambicioso de la historia", según explicaron. "Estamos avanzando con un plan de inversiones, a nuestro juicio el más ambicioso de la historia, para terminar con la severa desinversión de los últimos 30 años y la consecuente pérdida de competitividad", señaló Andrés Gartner, asesor del equipo de trabajo que lidera el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

En ese sentido, añadió que de los "u$s 33.000 millones que pensamos invertir, la mitad se hará en el sector carretero y unos u$s 10.000 millones se volcarán al área ferroviaria".

Según pudo saber El Cronista, ese monto será destinado para el sistema ferroviario urbano o de cercanía. En el caso de los ferrocarriles de carga, el monto estimado para el plan de inversiones 2016/19 es de u$s 2600 millones. Al respecto, el presidente de Sofse-Ferrocarriles Argentinos, Marcelo Orfila, explicó al detalle el plan de inversión que prevé un "sistema ferroviario unificado, con mejoras en 200 estaciones, electrificación de todos los sistemas diesel, renovación de vías y señalamiento y adquisición de material rodante".

Uno de los grandes objetivos de su gestión será la concreción de la Red de Expresos Regionales (RER), que enlazará las líneas ferroviarias urbanas a través de un nodo de conectividad con una gran estación central debajo del Obelisco. "Queremos un sistema ferroviario y no líneas individuales, por lo tanto proyectamos conectar las siete líneas a lo largo de 16 kilómetros de túnel, servicio que tendrá un impacto directo en casi 11 millones de personas", remarcó.

Por su parte, y según explica un cable de Telam, el gerente general de la Administración General de Puertos (AGP), Alejandro Ok, adelantó que las inversiones "para mejorar los accesos y las áreas de maniobra se lanzarán el año que viene, por un monto estimado de u$s 2000 millones".

Finalmente, el titular del Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), Patricio Di Stefano, indicó que se invertirán "u$s 1.800 millones" en obras nuevas y remodelaciones "en 26 aeropuertos del país".

De hecho, destacó que en el aeropuerto de Comodoro Rivadavia "comenzarán los trabajos en 15 días, mientras que en septiembre lo haremos en Mendoza, con una obra muy ambiciosa".

La Argentina se consolida como segundo productor mundial de maíz

(Perfil.com) - El Departamento de Agricultura de los Estados Unidos estimó que el país producirá 34 millones de toneladas en la campaña 2016/17. Buenos pronósticos para soja y trigo.


El Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA, según sus siglas en inglés) estimó que la Argentina producirá 34 millones de toneladas de maíz, cifra que consolida al país como el segundo productor mundial de estos granos, por debajo de los estadounidenses.

En el pronóstico, los especialistas calculan que las exportaciones argentinas rondarán los 23 millones de toneladas para la campaña 2016/17. En tanto, la USDA también prevé una producción de 57 millones de toneladas de soja para la Argentina, sin cambios respecto a la estimación realizada en junio pasado, mientras que consignó que el saldo exportable se mantiene en 10,65 millones.

Finalmente, el organismo estadounidense incrementó el volumen previsto de cultivo de trigo de 14,5 a 15 millones de toneladas, y para el caso de las exportaciones, de 8,5 a 9 millones de toneladas.
FUENTE: DyN

Defensa: por ahora sólo desfiles

Editorial del diario La Nación
La realización de desfiles en conmemoración del Bicentenario de nuestra Independencia fue un indicio de la reubicación de las Fuerzas Armadas en la consideración oficial y probablemente también social. En palabras del ministro de Defensa, Julio Martínez, al anunciar el evento: "En el gobierno anterior hubo maltrato, persecución y falta de respeto a nuestras Fuerzas Armadas, a las que tenían escondidas" y agregó: "No es para mostrar poder, que tampoco tenemos porque hemos recibido las Fuerzas Armadas con falta de capacidades y presupuesto".


Es todavía prematuro asumir que la realización de los importantes desfiles realizados el fin de semana último y esas palabras del ministro sean el comienzo de un proceso de recuperación del sistema de defensa. Las severas limitaciones presupuestarias que debe enfrentar el gobierno de Mauricio Macri se contraponen con la necesidad de inversiones en un aparato militar desmantelado. Desde 1983, en el marco de un ambiente político adverso a las Fuerzas Armadas, se practicó un desarme, sin declararlo formalmente. La Argentina fue así un caso atípico de un país que procede de esa manera sin precaverse mediante un acuerdo de defensa o de desarme regional, o mediante un convenio de protección por otra potencia militar. 

En 33 años de gobiernos constitucionales el Congreso nunca desarrolló una discusión seria sobre las implicancias de quitar gradualmente a las Fuerzas Armadas su capacidad defensiva. Pero esto sucedió. Cualquier voz señalando esa falencia sería mal considerada políticamente y sospechada de defender "represores" o de alimentar intenciones golpistas. Si el propósito sigue siendo mantener desarmadas las fuerzas para asegurar que no haya golpes militares, ello significaría después de 33 años otro grave problema de madurez institucional. El acatamiento militar a las autoridades de la Constitución debe entenderse como un hecho ya consolidado.


No tiene sentido continuar afrontando un importante gasto en defensa para destinarlo en cerca de un 90 por ciento a pagar salarios y gastos corrientes sin ningún impacto defensivo. El presupuesto de Defensa para 2016 continúa con esa misma característica y no expone un mejoramiento en aquellos objetivos que están sujetos a alguna cuantificación. Por ejemplo, la cantidad de días de operaciones, horas de vuelo de entrenamiento o tiempos de navegación. Aun siendo estas metas muy poco ambiciosas, a menudo no se cumplen por la escasa disponibilidad de equipamiento o munición. La Fuerza Aérea carece de aviones de combate operativos para poder cumplir con las horas de vuelo requeridas en la formación de pilotos. En la aviación naval la situación es aún más crítica.

Dentro de estas extremas escaseces, el presupuesto de defensa expone en sus limitadas inversiones la prioridad por impulsar la industria militar local. Este objetivo puede estar en contradicción, y de hecho lo está, con el logro de la mayor eficacia militar basada en armamento de última generación. Por ejemplo, se propone modernizar el Polo Químico de la Fábrica Militar de Río Tercero. También se han programado una línea de armado de vagones y una planta de fabricación de pistolas en la Fábrica Militar Fray Luis Beltrán. Ninguna de estas inversiones aportará capacidad militar significativa. La pregunta, entonces, es por qué el presupuesto de defensa pone al Estado a armar vagones de uso civil.


La Fuerza Aérea prevé la producción de un avión de entrenamiento IA-100 en la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martin (Fadea). En el mismo establecimiento se contratarán el mejoramiento del IA-58 Pucará y la fabricación de aviones Pampa II. Como un programa plurianual el Ejército invertirá en la transformación de helicópteros UH-1 y en la modernización del Tanque Argentino Mediano. La Armada continuará la renovación de equipamientos en los destructores Meko 360. Puede observarse en este programa que será priorizado el uso de la industria militar local en la fabricación y que además se apunta a equipamientos para entrenamiento más que para operaciones. Por lo tanto, no se modificará el curso de las tendencias observadas en los últimos años.


Se impone una completa revisión de la política de defensa que debería sustentarse en una discusión que se inicie con la decisión de contar con fuerzas armadas. Salvado esto, el marco de un programa consensuado debe incluir la reconciliación y la superación de los sentimientos antimilitares que han motivado no sólo el deterioro defensivo que exponemos en este editorial, sino también un tratamiento judicial asimétrico y claramente violatorio de los principios de la justicia en el tratamiento de los hechos de la guerra antisubversiva que nuestro país vivió en los años setenta.

El Senado convirtió en ley dos proyectos que buscan garantizar la producción nacional

(La Nación) - Crearán un Régimen de Desarrollo y Fortalecimiento del Autopartismo Argentino y de Fomento de Inversiones para micro-empresas y pymes


El Senado convirtió ayer en ley los proyectos de creación de un Régimen de Desarrollo y Fortalecimiento del Autopartismo Argentino y de Fomento de Inversiones para micro-empresas y pymes, con lo que se busca garantizar la producción nacional. Las dos iniciativas, y una tercera vinculada a la extensión de los beneficios para fabricantes de maquinaria agrícola auto impulsada para maquinaria de arrastre, fueron aprobadas, en una sola votación tanto en general y particular, por unanimidad de los 54 senadores presentes en el debate, que superó las cuatro horas de duración.

Si bien el respaldo fue unánime, desde las filas opositoras como la bancada PJ-FpV hubo referencias a los problemas que ocasionan a la industria nacional, sobre todo a las pymes, "la devaluación y los tarifazos" en materia energética realizados en los últimos meses por el gobierno nacional, y hasta se recordó el veto presidencial a la ley de desempleo impulsada en su momento por los cinco centrales sindicales.

Al inicio del debate, que también fue conjunto de los tres proyectos, el presidente de la comisión de Economías Regionales, Economía Social, Micro, Pequeña y Mediana Empresa, Roberto Basualdo -cada vez más alineado con el oficialismo-, defendió la propuesta que incluye beneficios impositivos para las pymes al apuntar que con este tipo de iniciativas se incentiva "crear nuevas fuentes de trabajo".

"La mejor ley antidespidos es ésta que estamos aprobando", se entusiasmó el sanjuanino y apuntó que la normativa referida a Pymes "es un proyecto para producir y para combatir la inflación".


El proyecto de Desarrollo y Fortalecimiento del Autopartismo establece el reintegro de lo que una terminal automotriz invierta en la compra de autopartes nacionales, mediante un bono que servirá para cancelar cualquier impuesto nacional, y establece un tabla por la cual el reintegro parte del 4 por ciento (si el vehículo tiene el 20 por ciento de partes nacionales), llega al 10 por ciento (si el componente argentino alcanza al 30 por ciento) y asciende al 15 por ciento (cuando las piezas locales llegan al 40 por ciento).

La ley, que tuvo como principal impulsor al diputado nacional del bloque Justicialista y dirigente de SMATA Oscar Romero, además de contemplar a los fabricantes de automóviles, vehículos comerciales livianos, camiones y ómnibus, hace lo propio con los de maquinaria agrícola, tema que fue sumado en el debate en la Cámara Baja.

La ley que crea el nuevo Régimen de Fomento de Inversiones para las Micro, Pequeñas y Medianas Empresas, implica la implementación de un sistema de asistencia e incentivos para ese tipo de empresas con el objetivo de crear nuevos puestos de trabajo. La referida norma contempla, entre otras cosas, un incremento de los aportes del Estado en concepto de REPRO (compensación de salarios para empresas en crisis), prevé beneficios para economías regionales, aumenta del 8 al 10 por ciento el porcentaje a desgravar del impuesto a las ganancias y elimina el impuesto a la ganancia presunta, entre otras cuestiones.

Agencia DyN

Comenzó la construcción de las nuevas lanchas para la Escuela Naval Militar

(Gaceta Marinera) - Se fabricarán dos Lanchas de Instrucción para Cadetes. El corte de la chapa contó con la presencia de público y representantes de distintas áreas navales, tanto militares como civiles.

El 1° de julio se inició el corte de la chapa para la construcción de la primera de las dos Lanchas de Instrucción para Cadetes (LICA) para la Escuela Naval Militar (ESNM), en el Astillero Río Santiago.
El corte de la chapa se trató de una tarea técnica específica dentro de la rutina del Astillero. Sin embargo, en esta oportunidad contó con la presencia de público y representantes de distintas áreas navales, tanto militares como civiles.

Entre ellos, estuvieron presentes el Gerente General del Astillero, ingeniero Daniel Romano; el Director de la ESNM, Capitán de Navío Zenón Bolino; y el Jefe del Proyecto de la Dirección General de Material de la Armada, Capitán de Navío Oscar Perata. Asimismo, el Brigadier Principal Martín Casal y el cadete de 2º año Matías Farías representaron al Cuerpo de Cadetes que utilizará las lanchas para el adiestramiento. Con estas incorporaciones la ESNM se pondrá nuevamente en sintonía con los institutos de formación de las Armadas extranjeras de referencia.

Características principales

Las LICA tendrán capacidad de instrucción práctica y teórica para cadetes, tanto en navegación costera como oceánica. Cuenta con equipos y sistemas acordes a la reglamentación de la Organización Marítima Internacional (OMI). En su construcción se priorizarán materiales de fabricación nacional. Sus características de diseño permitirán también la práctica de las faenas marineras típicas de un buque de guerra. Por su capacidad de navegación en todo el litoral marítimo y fluvial, su finalidad específica de instrucción puede ser complementada con tareas de ayuda humanitaria en caso de desastres naturales.
Especificaciones:
Eslora total: 36 m
Manga: 8 m
Puntal: 3,80 m
Calado de trazado: 2,2 m
Potencia instalada: 2 x 405 kw (550 hp) c/u
Velocidad de crucero: 12 nudos
Tripulación: 2 oficiales, 3 suboficiales y 24 cadetes