domingo, 26 de junio de 2016

YPF producirá energía eólica

(SuperCampo) - El parque estará listo en octubre de 2017 y se ubicará en Chubut. La petrolera también estudia generar energía solar, mareomotriz, biogás y baterías de litio.


La petrolera YPF proyecta comenzar a producir energía eólica a partir de octubre de 2017 en el parque generador que instalará dentro del yacimiento Manantiales Behr, en la Cuenca del Golfo San Jorge, a unos 40 kilómetros al noroeste de Comodoro Rivadavia, en Chubut.

El proyecto demandará una inversión de u$s120 millones y comprende la instalación de 30 aerogeneradores de 3,4 megavatios (total 100 MW), una obra civil de accesos al parque, la construcción de un edificio para el funcionamiento de la subestación transformadora, una línea de salida de alta tensión para el sistema nacional y una de media tensión para abastecer el yacimiento, detalló la compañía.

En un comunicado, el presidente de YPF, Miguel Gutiérrez, refirió: “Es el primer paso que damos con la mirada puesta en el desarrollo de recursos energéticos renovables. (…) Tenemos como principal objetivo abastecer la demanda total de energía eléctrica de YPF con fuentes renovables, lo cual significará un gran aporte para la sustentabilidad del país”.

La petrolera de mayoría accionaria estatal está investigando también en materia de energía solar y biogás, en producción de baterías de litio, y realiza pruebas en el Estrecho de Magallanes, Tierra del Fuego, en energía mareomotriz.

En Manantiales Behr se realizaron estudios de medición de factibilidad de los vientos durante dos años y el montaje del parque generador se iniciaría en setiembre próximo.

El proyecto comprende la instalación de 30 aerogeneradores de 79,5 metros de altura de eje; 108 metros de diámetro de barrido y con 3 palas de diseño aerodinámico de 45 metros de longitud. También incluye el tendido de una línea aérea de transmisión de 132 kilovoltios (alta tensión) para la conexión con el Sistema Eléctrico SADI.

YPF puntualizó que el parque eólico “representa una fuente de energía segura, que no produce emisiones a la atmósfera ni genera residuos, a la vez permite ahorrar combustibles y reducir costos, contribuyendo con la diversificación de la matriz energética y la mitigación del cambio climático”.

FUENTE: DyN

Inauguraron la primera ruta eléctrica del mundo (II)

(Perfil.com) - Tiene una extensión de 2 kilómetros y está ubicada en Suecia. Fue construida en conjunto por el sector estatal y las empresas Scania y Siemens.
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El 22 de junio, Suecia se convirtió en el primer país del mundo en tener una ruta eléctrica. El tramo de 2 kilómetros se encuentra en la autopista E16, y es el resultado de una inversión estatal y privada en pos de una vía de comunicación sustentable. Fueron las empresas Scania y Siemens las involucradas en el proyecto. Los camiones Scania que circulan en este nuevo camino lo hacen en modo eléctrico, mientras que fuera de este tramo utilizan tecnología híbrida, que respeta los estándares Euro 6.

“La ruta eléctrica es un importante acontecimiento en la búsqueda de un transporte sustentable. Scania está comprometido con el éxito de este proyecto y también con el desarrollo de soluciones eficientes para el transporte”, sostuvo Claes Eixon, responsable de Investigación y Desarrollo de Scania.

El camión recibe energía eléctrica desde un pantógrafo que se encuentra instalado en un bastidor ubicado detrás de su cabina. Éste está conectado a líneas eléctricas aéreas sobre el carril derecho de la ruta. La principal ventaja de este sistema es que los camiones pueden conectarse y desconectarse fácilmente de los cables aéreos mientras están en movimiento. Cuando el camión se desprende del carril eléctrico, el pantógrafo se desconecta y el camión comienza a funcionar con el motor de combustión o el motor eléctrico alimentado por batería. Actúa del mismo modo cuando el conductor quiere adelantarse a otro vehículo mientras se encuentra en la franja eléctrica de la ruta.

“El potencial de ahorro de combustible por medio de la electrificación es considerable y la tecnología puede convertirse en una pieza clave para los servicios de transporte en todo el mundo”, indicó, en tanto, Nils-Gunnar Vågstedt, responsable de la investigación de Scania en cuanto a la electrificación.

El ente gubernamental de transporte sueco, Trafikverket; la Agencia Sueca de Energía, Energimyndigheten; la Agencia de Innovación Vinnova; Scania y Siemens son los principales creadores de esta tecnología. En tanto, la región de Gävleborg es la coordinadora del proyecto.

Parámetros técnicos de los vehículos Scania que participan del proyecto:
– Modelo del Camión: Scania G 360 4×2, peso 9.0 toneladas.
– Sistema de propulsión: Parallell hybrid, integrado en la caja de cambios (GRS895)
– Motor: 13 Litros, 360 hp (utiliza biodiesel)
– Motor eléctrico: 130kW, 1050 Nm
– Batería: Li-Ion 5 kWh
– Sistema de voltage: 700V

Una nueva oportunidad por Malvinas

Por Roberto García Moritán - Clarin.com
La pesca representa casi el 60% del PBI de las islas y depende del acceso a la UE.


El Reino Unido, la segunda economía europea, deja la Unión Europea tras décadas de descontento. En 1975 los euroescépticos no tuvieron un resultado favorable respecto a la permanencia en la Comunidad Económica Europea, precursora de la UE. Sin embargo, esta vez se cumplió la profecía de Winston Churchill que “cada vez que Gran Bretaña tenga que decidir entre Europa y el mar abierto, decidirá siempre por el mar abierto”. El denominado Brexit es una cuestión cuyos efectos eventuales trasciende fronteras.

La agencia de calificación de riesgo crediticio, Standard & Poor’s, viene advirtiendo que Londres podría perder su importancia como principal plaza financiera en beneficio de Frankfurt u otras ciudades europeas. También afectaría las posibilidades de crecimiento de los préstamos a los sectores industriales que dependen de las exportaciones del Reino Unido y señalaba “que la salida británica de la UE es mucho más importante que el riesgo que planteó la continuidad de Grecia en la Eurozona”. Otros bancos como Goldman Sachs o ING se han expresado de forma similar. Esas advertencias no tuvieron efecto. Tampoco la insistencia de Estados Unidos de que un acuerdo comercial con el Reino Unido post-Brexit podría demorarse en el tiempo y sería posterior a las negociaciones con la Unión Europea por el acuerdo de asociación de comercio e inversión Transatlántico (TTIP).

Es evidente que la salida del Reino Unido de la Unión Europea tendrá una variedad de repercusiones geopolíticas y de política exterior. Irlanda del Norte, por ejemplo, ya anuncia la posibilidad de convocar a un referéndum para decidir sobre su anexión a Irlanda. Gibraltar podría estar en el mismo camino. El ministro Fabián Picardo, en declaraciones públicas, no ha descartado la posibilidad de su adhesión a España.

Un informe parlamentario, elaborado por el Comité de Política Exterior de la Cámara de los Comunes señalaba que el Brexit podría, entre otros, alterar el equilibrio político en territorios como Gibraltar y Malvinas. Respecto a Malvinas, el documento destacaba que la ruptura con la UE tendría “amplias y profundas implicaciones” en el Atlántico Sur. Reconoce, entre otras cuestiones, que “el apoyo de muchos europeos a la posición británica sobre Malvinas sería menos cierta, lo que podría animar a la Argentina a tener una posición diplomática más agresiva” en virtud de que en muchos casos estos países avalan la postura de Londres solo en función del Tratado de Lisboa que rige para la UE y todos “sus territorios de ultramar”.

Desde las Islas Malvinas, Sukey Cameron también había expresado preocupación sobre el impacto que podría tener para la economía de las Islas ya que el 73% de la producción, en particular la pesca que representa casi el 60% del PBI, depende del acceso a la Unión Europea y principalmente a España e Italia. La exportación de grandes volúmenes de pesca de Malvinas a la UE no requería de aranceles o el cumplimiento de cuotas. Es evidente que el proceso abierto por el Brexit plantea un panorama que debería ser analizado con atención. Esta nueva circunstancia, puede resultar en un desafío para impulsar, con aire fresco y una lógica renovada, el restablecimiento del diálogo diplomático entre Buenos Aires y Londres como en una ocasión de estímulo para imaginar con creatividad estratégica un horizonte de nuevas oportunidades con las Islas.

El equipo que agrandó el mapa de la Argentina

Por Pablo Calvo - Clarin.com - Un logro histórico.
Gracias a una de las pocas políticas de Estado que se mantuvo durante las últimas dos décadas, científicos y diplomáticos consiguieron extender un 35% los espacios marítimos nacionales. Cambiarán los manuales de Geografía.
Festejo. Los científicos que lograron extender el límite de la plataforma continental hasta la milla 350, en el Palacio San Martín. (Foto de Rubén Digilio)
 Festejo. Los científicos que lograron extender el límite de la plataforma continental hasta la milla 350, en el Palacio San Martín. (Foto de Rubén Digilio)

- Trabajaron 20 años para trazar una línea en el agua.
- Consiguieron ampliar un 35 por ciento los espacios marítimos del país.
- Ensancharon la Argentina.
- Hicieron mediciones en las profundidades marinas con precisión científica y espíritu de Julio Verne.
- Soportaron olas de 18 metros y se enfrentaron a horizontes inclinados.
- Zarparon en un barco el 17 de diciembre de 2001 y cuando volvieron, el país había sido gobernado por cinco presidentes.
- Pasaron la Navidad de 2008 lejos de sus familias, cerca de las islas Orcadas.
- Recogieron 195.700 kilómetros de datos, equivalentes a 4,89 vueltas al mundo.
- Descubrieron una meseta submarina frente al golfo San Jorge y la llamaron “Francisco ‘Perito’ Moreno”, en honor a ese pionero en la demarcación del territorio nacional.
- Encontraron formaciones minerales muy escasas en todo el planeta, ricas en manganeso, níquel, hierro y fósforo, nódulos polimetálicos constituidos a partir de una costilla de ballena o un diente de tiburón.
- Demostraron que la plataforma continental argentina se extiende mucho más allá de la milla 200 y corrieron la frontera azul hasta la milla 350, e incluso unas brazadas más.
- Lograron que las Naciones Unidas admitieran los argumentos de la nueva demarcación. Y entonces el límite que construyeron (salvo en las zonas donde existen controversias de soberanía) se convirtió en definitivo y obligatorio para la comunidad internacional.

El sujeto de todos estos predicados debería ser un plural, pero es un singular. Y no es que esté mal conjugado: “Ellos”, los expertos que agrandaron la Argentina, son un equipo. Todos para uno, uno para todos. Y Viva los reunió por primera vez desde que conquistaron lo que parecía imposible, estirar el mapa hasta donde la prolongación natural del territorio del Estado da.

Desde este año, gracias a ellos, el país es un tercio más grande bajo el mar.  A partir de ahora, cambiarán los mapas oficiales, las cartas marítimas, los manuales escolares y los libros de geografía.

En esos documentos habrá una nueva línea, formada por 6.336 puntos de coordenadas geográficas, que brindarán certeza sobre la extensión de los derechos argentinos sobre los recursos del lecho y del subsuelo marino.

El nuevo límite. Fue presentado por la Cancillería, aprobado por la ONU y solo falta la ratificación del Congreso.
El nuevo límite. Fue presentado por la Cancillería, aprobado por la ONU y solo falta la ratificación del Congreso.
Los números ilustran la magnitud del logro. La superficie argentina es de 2.780.000 kilómetros cuadrados y la plataforma continental, que entre la línea de base y las 200 millas marinas era de 4.799.000 kilómetros cuadrados, suma ahora 1.782.000 kilómetros cuadrados, es decir el equivalente al 48 por ciento del territorio emergido.

Aclaración necesaria de la nueva demarcación: la superficie ganada que no admite discusión es de 350.000 kilómetros cuadrados, pero el resto es el vasto territorio antártico, un área internacionalizada sin disposición definitiva sobre la soberanía; y el espacio que contiene a las islas Malvinas, habitadas por kelpers y ocupadas por militares británicos.

Lo científico y lo político difieren. Críticos de la decisión de la ONU, como el intelectual Carlos Escudé, sostienen que Argentina habla de un “territorio imaginario”. Vicente Palermo, investigador del Conicet y presidente del Club Político Argentino, entiende que la decisión de las Naciones Unidas “no consiste en otorgar soberanía” y que el equipo de la Cancillería “no puede pronunciarse en materia territorial”. En una columna que publicó en Clarín, Palermo consideró además que “tanto el mapa oficial como la retórica que lo acompaña constituye un macaneo”.

En las pruebas geológicas presentadas, la contigüidad geográfica de las Malvinas con la Argentina es indudable: Tierra del Fuego y las islas están sobre la misma plataforma continental. En derecho internacional, eso no es definitorio. Pero en una eventual reapertura de las discusiones sobre la situación colonial de las islas, podría convertirse en elemento a favor del país.

Logro con yapa. En base al trabajo de geólogos, geofísicos, cartógrafos, oceanógrafos, hidrógrafos, geodestas, expertos en sistemas y en derecho internacional, la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental (COPLA) presentó en Naciones Unidas el límite completo del territorio argentino –continental, insular y antártico– el 21 de abril de 2009.

A partir de allí, se abrió un proceso de intercambio de información con los expertos de la ONU. Fue cuando los científicos argentinos vislumbraron la posibilidad de marcar el límite en algunas zonas con criterios todavía más favorables para el país que los que habían tenido en cuenta en el proceso inicial.

Y gracias a que aprovecharon las nuevas coordenadas, sumaron 906 kilómetros cuadrados más para la Argentina, que en la inmensidad del mar son un pañuelo, pero en tierra equivalen, por ejemplo, a una vez y media Madrid. El pasado 21 de abril, cuando la Comisión de Límites de la Plataforma Continental aprobó en Nueva York la demarcación impulsada por el equipo argentino, el país obtuvo más del 100 por ciento de lo que reclamaba.

Los funcionarios de la ONU se sorprendieron por el tamaño de la presentación argentina, la segunda más grande del mundo, después de la australiana. Tenía 13 volúmenes para el cuerpo principal, 24 tomos de bibliografía y 13 carpetas más con gráficos de líneas sísmicas e infografías. Y ahora ocupan dos paredes de una oficina en la Gran Manzana, justo donde el metro cuadrado es uno de los más caros del planeta.

Mapa XL. Las carpetas de la presentación argentina.“Queda una base de datos para el país con datos únicos y muy actualizados, información estratégica que vamos a compartir con todos los organismos interesados”, destaca la doctora en derecho internacional Frida Armas Pfirter, coordinadora general de COPLA. Rosarina, con siete años de experiencia técnica en la Corte Suprema de Justicia, Armas dedicó su tesis doctoral al Derecho del Mar y está en la comisión del límite desde el minuto uno.

Desde ese momento, el equipo trabajó 900 mil horas-persona, el tiempo que necesitaron los egipcios para levantar la Gran Pirámide de Guiza.

Selección nacional. Cuando Lidia Maffía se integró al equipo, hace 18 años, dibujaba los mapas a mano. Abría su cartuchera de lápices Rotring y chequeaba los pocos datos que había en los archivos oficiales para afinar sus representaciones. Es cartógrafa y tienen la capacidad de volcar información técnica en un planisferio, en un corte transversal o en gráficos, como los que sirvieron para armar la presentación argentina.


Yo quiero a mi bandera. Los miembros del equipo de trazó el nuevo límite, en el Palacio San Martín. (Foto de Rubén Digilio)Yo quiero a mi bandera. Los miembros del equipo de trazó el nuevo límite, en el Palacio San Martín. (Foto de Rubén Digilio)

Yanina Berbeglia entró como estudiante y llegó a profesional. Se recibió de geóloga mientras analizaba la morfología submarina ubicada entre los 200 y los 4.000 metros bajo el nivel del mar. “Colaboré más que nada en el estudio del contexto geológico del margen y en la búsqueda de argumentos para justificar el pie del talud”, dice la integrante más joven del team, que ocupa la oficina 717 del séptimo piso de la Cancillería.

María Cristina Díaz Rondoni armó el Sistema de Información Geográfica (GIS por su sigla en inglés) que se usó para mostrar los datos recolectados. “En una computadora, vos te ponés en un punto del mapa y preguntás qué profundidad hay ahí, cuáles datos tenemos cargados de esa zona, aparece la línea sísmica. Y este sistema no sirve sólo para el límite. Ahora, la Argentina tiene un set súper completo de datos del Atlántico Sur, perfectamente estructurado y actualizado”, destaca “Kitty”, como llaman aquí a esta ingeniera geodesta, geofísica y consultora en sistemas.

Darío Papandrea, abogado especializado en derecho administrativo y derecho internacional, se encargó de contratar el personal, administrar la oficina y hacer de enlace con diputados y senadores del Congreso de la Nación, donde se aprobaban los presupuestos para la salida de los buques oceanográficos.


Mapa XL Buque Puerto Deseado. Revista VivaMapa XL Buque Puerto Deseado. Revista Viva

La expedición que zarpó horas antes del estallido social de 2001 costó 4.000.000 de dólares. Cuando el presidente Adolfo Rodríguez Saá declaró la cesación de pagos, un oficial del barco, de bandera noruega, llamó a la Cancillería y lanzó una advertencia insólita: “Si no me pagan, tiro los científicos al agua”. Se acordó que no dejaría bajar los datos obtenidos hasta recibir el último centavo. Y la información finalmente llegó... ¡un año y medio después!

Verónica Pagola es diseñadora gráfica y trabaja en COPLA desde hace 17 años. Diseñó la página www.plataformacontinental.gov.ar que cuenta cada paso dado en favor de la ampliación del mapa nacional y participó de la construcción de la imagen de la presentación ante Naciones Unidas.

El agrimensor Edgardo Monteros fue clave en la confección del mapa azul que se utilizó como síntesis de la presentación. Es un experto en sistemas de información geográfica y su labor consiste en expresar datos en modelos 2D y 3D. “Para el mapa final hubo que hacer estudios referidos al tipo de proyección, porque lo yo buscaba era algo donde la Antártida no se llevara el protagonismo. Quería una imagen equilibrada y eso requirió diversos análisis también de las bases de datos públicas, que complementamos con nuestra información”, explica.

Aparecieron entonces los cartógrafos, marcaron curvas sobre las olas, vieron cómo lucía en la computadora, imprimieron una copia, la miraron a trasluz, cotejaron los datos y alumbraron la silueta marítima argentina más panzona de toda su historia en su “frontera con la Humanidad”, como se la llama en los documentos de trabajo.

“Cada profesional tiene una manera de trabajar. A veces, el mismo dato es interpretado por un geólogo y un oceanógrafo de manera distinta. Por eso no es sencillo acoplar tantas visiones en un resultado, y menos para un grupo de argentinos, pero nosotros, con esfuerzo y dedicación, lo hemos logrado”, resalta el ingeniero geógrafo Marcelo Ancarola, miembro del equipo de cartografía.

Corrientes submarinas, olas gigantes. Juan Bautista Allegrino se encargó del procesamiento matemático de los datos batimétricos, sobre las profundidades del mar. Licenciado en oceanografía física de la Universidad de Buenos Aires, intervino en el control de calidad de esa información y desarrolló un método nuevo para aplicar la regla general del “máximo cambio de gradiente”, tan preciso que despertó la atención de otros países que tienen que actualizar sus límites en el mar.

Tormenta. En el indomable Atlántico Sur. (Foto de Rubén Digilio)
Tormenta. En el indomable Atlántico Sur. (Foto de Rubén Digilio)

Para esta misión, el buque oceanográfico Puerto Deseado fue equipado con tecnología de última generación: sonda náutica, sonar, gabinete batimétrico y dispositivo de posicionamiento.

No bien instalaron todo, el barco partió hacia el Pasaje de Drake, ese tramo de olas salvajes entre Ushuaia y la Antártida, allá donde el mundo recrea leyendas de abismos y finales. Una tormenta inmovilizó cuatro días la nave. Pero fue en ese primer viaje, con instrumentales a full, que marinos y científicos establecieron el punto límite al sur de Tierra del Fuego, el FOS 49.

El capitán de navío Ariel Troisi, jefe del Departamento de Oceanografía del Servicio de Hidrografía Naval, coordina la subcomisión técnica de COPLA. Sabe del mar, pero mejor maneja el inglés, habilidad que resultó fundamental en las discusiones en Nueva York con los expertos de las Naciones Unidas. “Fui una suerte de intérprete de lo que estábamos queriendo decir. Estábamos discutiendo un límite de Argentina y era una responsabilidad muy grande para nosotros, pero todos los del equipo le pusimos ganas y salió todo bien”, subraya Troisi, licenciado en oceanografía.

¿Qué los motivaba?

La pregunta de Viva logra el primer silencio en medio de un tropel de argumentos volcados por estos expertos en ciencias del mar.

Contesta el hidrógrafo y agrimensor Martín de Isasi: “A mí la República Argentina me dio todo, la educación, la vida, el trabajo. Por eso ahora buscamos dar todo por ella. La formación de un equipo es eso, buscar el mejor resultado entre todos, poner los datos sobre el mapa y ejercer la soberanía. Y nosotros hicimos eso, pusimos el alambrado”.

“Soy profesor de hidrografía en la Universidad de La Plata y les enseño a mis alumnos que la Argentina no termina en el Canal Beagle, sino que es todo, las Malvinas, las Georgias, la Antártida”, cuenta De Isasi, redactor del pliego de licitación para la compra del instrumental que se usó para medir las profundidades oceánicas.

En la página web del equipo, el logro se describe bajo el título “Éxito de una política de Estado sostenida durante casi 20 años”, a propósito del carácter inusual de la iniciativa, ininterrumpida desde 1997, pese a los profundos cambios que hubo en la política exterior.

El ingeniero geofísico Carlos Caporossi llegó a la comisión por un aviso en Internet. Formado en la industria petrolera, con una década de experiencia en YFP, se desempeñó en la parte de interpretación sísmica del equipo. “A través de cálculos, demostramos que el trabajo hecho por COPLA era totalmente creíble”, resumió.

Riquezas. ¿Hay gas o petróleo en la plataforma continental? Es probable, pero esos datos estratégicos permanecen bajo cláusulas de confidencialidad.

En el lecho y el subsuelo marino hay especies sedentarias, langostas, vieiras, pepinos de mar. Y el país, ahora, tiene soberanía exclusiva hasta la milla 350 sobre esas especies. Para la pesca se mantiene el control de la zona económica exclusiva hasta la milla 200, pero las riquezas del fondo oceánico son argentinas hasta el nuevo límite, como las formaciones de coral.

Los mapas se transforman. Se encontró uno de 1786, depositado en los Archivos Estatales de España, donde a la Patagonia le faltaban lagos. Es que algunos no habían sido descubiertos. Ahora aparecieron montes submarinos rodeados de peces Orange Roughy. Los llaman también “Relojes del Atlántico” y algunos llegan a tener 149 años de edad. La virtud de esta especie es la paciencia. pcalvo@clarin.com

​Fotos: Rubén Digilio​
Infografía: Alejandro Tumas​
Materiales gráficos: COPLA, Cancillería argentina.​

Gracias compatriotas, siempre estaremos agradecidos...

Brexit: Inquietud en las Malvinas por el impacto

Por Martín Dinatale - LA NACION - En una nota, su gobierno dijo que buscará mantener los beneficios


Ayer no fue un día feliz en las islas Malvinas. Las 3000 personas que viven en el archipiélago del Atlántico Sur recibieron con mucha preocupación e incertidumbre el resultado del referéndum por el que Gran Bretaña decidió dejar de pertenecer a la Unión Europea (UE). El mensaje de Londres resultó alarmante por dos motivos: nadie sabe en las islas cómo será el apoyo futuro del país que los sustenta económica y políticamente desde hace más de 30 años, pero, a la vez, están convencidos de que Europa dejará de cobijarlos bajo el manto del Tratado de Lisboa.

El gobierno de las Malvinas trató de lanzar al mundo -y a la Argentina en particular- un mensaje tranquilizador ante el resultado del Brexit. En un comunicado oficial dijo que buscarán "conservar los beneficios" que tienen con Gran Bretaña, y señaló que esperan que el sucesor del premier David Cameron "mantenga sin cambios" el apoyo que hasta ahora les brindó Londres. Esto es: seguir sustentando una base militar de más de 2000 uniformados británicos en Mount Pleasant, enviar tropas de patrullaje y aviones y subsidiar económicamente a los isleños.

Pero en la práctica, el ánimo sobre el futuro inmediato no es muy alentador. De hecho, en el comunicado las autoridades isleñas manifestaron que el resultado del Brexit "es poco claro", y creen que "no habrá cambios inmediatos" para ellos.

Mike Summers, uno de los líderes de la Legislatura de las Malvinas que anteayer había estado en el Comité de Descolonización de la ONU para defender la autodeterminación, dijo a LA NACION la nueva realidad. Ante la consulta sobre si el resultado del Brexit era una buena señal para los isleños, contestó enfáticamente que no.

El temor de los isleños por la salida de Londres de la UE es entendible. Por un lado, una eventual situación adversa de Gran Bretaña podría quitarles a las Malvinas apoyo económico y militar. A la vez, el hecho de no estar más bajo el amparo del Tratado de Lisboa implicará que países como España -que también pujará en contra de la ocupación inglesa de Gibraltar- Italia o Francia, que tienen buenos lazos con la Argentina, podría dejar de apoyar la postura de Gran Bretaña por Malvinas. Esto fue advertido hace dos meses por los isleños en un informe que habían elevado al Parlamento británico.

Un destacado embajador europeo en la Argentina admitió ayer a LA NACION que "el Brexit es una muy mala señal para los isleños porque Europa ya no los apoyará". La Argentina avanzará ahora con los proyectos de exploración petrolera en las aguas de Malvinas por la ampliación de la plataforma submarina que aprobó la ONU recientemente. Así, empresas europeas que quieran invertir en este negocio ya no estarán atadas a los reclamos de Londres por las islas del Atlántico Sur.

Ayer, la canciller Susana Malcorra evaluó el resultado del Brexit. "Es un sacudón", dijo. Y cuando se refirió al conflicto de Malvinas, destacó: "Estamos haciendo un replanteo de la relación con Londres previo a este alejamiento de la UE. Creemos que ese trabajo seguirá a nivel bilateral".

Ayer, como si se tratara de una pesadilla, la cuenta de Twitter de los isleños envió un mensaje misterioso: "Falklands [Malvinas] tomará control de la Argentina tras el Brexit". El mensaje de Londres parece haber calado muy profundo en el pesimismo de los isleños.

Le cambiarán el nombre al Museo del Bicentenario

(La Nación) - Se llamará Museo Casa Rosada; la modificación se concretaría el 9 de julio; se reinauguraría para el Bicentenario de la Declaración de la Independencia
El Museo del Bicentenario se llamará Museo Casa Rosada
El Museo del Bicentenario se llamará Museo Casa Rosada. Foto: Archivo / Maxie Amena / LA NACION

El Museo del Bicentenario cambiará de nombre: pasará a llamarse Museo Casa Rosada. Así lo confirmaron a LA NACION fuentes oficiales. Se trata del museo inaugurado por Cristina Kirchner en 2011 en las antiguas galerías de la Aduana de Taylor. A mediados de mayo, el Gobierno había ordenado intervenir el museo con el objetivo de "deskirchnerizarlo". Ahora, desde Gobierno confirmaron que cambiará de nombre para denominarse "como se llamó siempre", es decir, Museo Casa Rosada.

La ex presidenta Cristina Kirchner había inaugurado el museo el 24 de mayo de 2011 y lo convirtió en un homenaje autocelebratorio del peronismo y, en especial, del kirchnerismo y con evidentes elementos de críticas a los gobiernos estigmatizados como la "oligarquía".

Tal como informó LA NACION, para la modificación, el Gobierno actual convocó a la Asociación Argentina de Investigadores de Historia. Esa entidad reúne a los mejores historiadores y es una institución políticamente plural. "Logramos que una institución profesionalmente intachable y de la que forman parte importantes historiadores de ideas kirchneristas sometan a revisión todo. ¿En qué se basa este criterio? En el hecho de que la historiografía y la museología reconocen criterios de exposición y análisis que son algo más profundos y relevantes que ser o no K y esa es la base del diálogo", había explicado a LA NACION uno de los que participa de la obra.

Uno de los que comanda el proyecto es Luciano de Privitellio, historiador e investigador del Conicet y director de Programas Culturales de la Secretaría General de la Presidencia de la Nación.

Algunas de las piezas que quedarían en el museo son escritorios de Avellaneda, Sarmiento y Juárez Celman.

Según informó el diario Clarín, el cambio de nombre del museo se concretaría el 9 de julio, para reinaugurarlo en el Bicentenario de la Declaración de la Independencia.

Salvar el río: contra las represas, ambientalistas se unen por el Santa Cruz

Por Loreley Gaffoglio - LA NACION
Una coalición de siete ONG se enfrentan al Gobierno por la construcción de las obras hidroeléctricas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic en la Patagonia
Vista del recorrido del río Santa Cruz, el último cauce de origen glaciar que corre libre
Vista del recorrido del río Santa Cruz, el último cauce de origen glaciar que corre libre. Foto: Gentileza F. Provenzano/Cóndor Cliff

El nuevo aval del gobierno al megaproyecto hidroeléctrico en la Patagonia mantiene en "pie de guerra" a un amplio sector del ambientalismo, abroquelado detrás de un objetivo: impedir la construcción de las represas Néstor Kirchner (RNK) y Jorge Cepernic sobre el río Santa Cruz.

Unidos en un mismo frente, se han propuesto salvar el último río de origen glaciar, que todavía corre virgen por la belleza árida de la estepa. Su urgencia no es sólo paisajística. En ese cauce de aguas turquesas se cifra gran parte de la biodiversidad patagónica. Los activistas les apuntan a los servicios ambientales de la cuenca, a la protección de especies vulnerables y al valor cultural de un área sembrada de vestigios arqueológicos y paleontológicos. Todo ese patrimonio quedará sepultado por agua encajonada, que cubrirá 47.000 ha. Un río menos en el mapa.

El macrismo reformuló el proyecto original al bajar la cota de la RNK y reducir de 11 a 9 las turbinas para resguardar de un seguro daño ambiental al glaciar Perito Moreno. Le quitó la propiedad de las represas a Santa Cruz, le dio, en cambio, un 12% de regalías por la energía que genere el río y renegoció con China de 7000 a 4800 millones de dólares el costo estimado de las obras.

Lo que moviliza ahora a los conservacionistas no es sólo su rechazo a un "contrato escandaloso y feudal", rubricado por Julio De Vido y José López con los chinos asociados a Electroingeniería. Alertan que "las hidroeléctricas generan un alto impacto en los hábitats acuáticos, contribuyen a la pérdida de biodiversidad y modifican radicalmente todo el ecosistema".

El bloque ambiental emula al chileno Patagonia Sin Represas, que logró expulsarlas de la región de Aysén con argumentos similares.

El Santa Cruz es el más importante de los ríos patagónicos. Nace en el lago Argentino, serpentea 385 km por la meseta, y forma un profundo estuario con el río Chico, en su desembocadura en el Atlántico. Es un baluarte con historia, explorado por Darwin, Fitz Roy y el perito Moreno.

Gran parte de la controversia ambiental se posa ahora sobre ese estuario, declarado sitio AICA (Área de Importancia para la Conservación de las Aves). El impacto que las represas tendrán sobre esa confluencia no ha sido estudiado, denuncian.

La coalición Río Santa Cruz Sin Represas, integrada por Banco de Bosques, Vida Silvestre, la FARN, Naturaleza para el Futuro, Aves Argentinas (AA), Flora y Fauna, (FFF) y la Asociación Argentina de Abogados Ambientalistas de la Patagonia (Aaaap), arremete contra el gobierno por el aval sin un estudio serio de impacto ambiental.

Ya hay causas en la Justicia. En un amparo de la Aaaap, la Corte Suprema le ordenó al gobierno que informara sobre el tipo de evaluación ambiental que legitima esas obras. Elevaron su reclamo, a su vez, ante el Ministerio de Medio Ambiente. Sergio Bergman los recibió y ahora oficia de "negociador" mientras estudia la cuenca. Prometió que nada se hará sin un nuevo estudio de impacto ambiental. Uno anterior fue aprobado 24 horas antes del cambio presidencial.

"El Santa Cruz tiene un alto valor en biodiversidad -dice el presidente de Aves Argentinas, Hernán Casañas-. Su desembocadura es clave como lugar de invernada del macá tobiano, el ave acuática en mayor peligro de extinción. Alberga parejas reproductivas de pingüinos de Magallanes y a otras especies amenazadas, como el flamenco austral y el chorlito ceniciento. Las aves migratorias descansan y se alimentan allí. Interrumpir ese curso puede ser una sentencia de muerte."

En la FFF hablan del estuario como una gran cadena trófica que va del fitoplancton a los mamíferos marinos. "Al estancar las aguas -apuntan-, se perderá la gran cantidad de nutrientes que los alimenta, lo cual podría afectar la pesca de altamar."

La discusión energética

Pero las objeciones van más allá. El bloque busca promover un debate amplio sobre la necesidad de incrementar la producción de energías renovables, proyectada en un 20%, para una matriz energética diversificada hasta 2025. La discusión, entonces, es también política.

Las ONG libran esa batalla cuando el Ministerio de Energía y Minería (MEyM) ya fijó su posición en el actual contexto de crisis energética: promoverá a las hidroeléctricas y ampliará la capacidad nuclear, con créditos chinos, como complemento de las renovables. A los ambientalistas se les eriza la piel. Aducen que China, país líder en energía renovable (eólica, hidrocinética, fotovoltaica, biomasa, etc.), impone tecnología de los años 70, descartada por los países desarrollados.

Desde el MEyM tildaron esa argumentación de falacia. Pero, a pesar de un pedido expreso, ningún funcionario identificado con nombre y apellido respaldó el lugar prioritario que ocupan esas represas. Por escrito, contestaron que las hidroeléctricas cubrirán la demanda de un 5% del consumo total del país y generarán la energía "de base" que permitirá compensar la "intermitencia" de otras fuentes renovables como la eólica y la solar. Ese ministerio llamará en breve a licitación para que el aporte por renovables (hoy es del 0,5% total) se incremente de forma sustancial.

"Proyectar esas represas a 2300 km de donde está el pico del consumo y hacia donde deberá transportarse esa energía es una respuesta ineficaz", dice Pedro Friedrich, presidente de Banco de Bosques. "Lo que no dicen es que mucha energía se perderá en el transporte, que además supone otra inversión billonaria ya que no hay tendidos. El ahorro energético y la energía distribuida (centrales de abastecimiento local) es mucho más eficiente que las obsoletas represas."

Lo cierto es que cuando se les pregunta en la intimidad a los macristas sobre la conveniencia de esas obras, pocos las respaldan. Hablan "de una salida negociada ante un mal mayor". Quizás hayan sido las cláusulas de cross default en el contrato con los chinos lo que empuja a las represas: subordinaba su financiación a la concreción de otras obras en infraestructura, como las anunciadas para el Plan Belgrano, junto con la construcción de dos centrales nucleares (otra en Atucha y una más a definir, que serán anunciadas a fin de mes desde Pekín) y el swap financiero que logró sortear, con más reservas, el levantamiento del cepo. La negociación sigue siendo titánica y los ambientalistas lo saben.

Como también saben que la multa por la baja contractual asciende a US$ 1137 millones. Una amenaza que se suma a otra: la de tener que dirimir reclamos ante los tribunales de Nueva York. El trauma Griesa está latente. Y en él también sobrevuela la promesa argentina de la seguridad jurídica.


Negociaciones abiertas

- Habrá un nuevo estudio de impacto ambiental y nuevos debates, ya que el Gobierno desestimó los trámites expeditivos realizados por Santa Cruz
- Se redujo la potencia y la cota de la represa Néstor Kirchner para asegurar el "desacople" con el nivel del lago Argentino y que no afecte a los glaciares
- Se renegoció conectar las represas entre sí (no incluido en el proyecto original)

Las represas en el Santa Cruz, otra en el río Chihuido (Neuquén) y la proyección de parques eólicos en la Patagonia necesitarán un nuevo tendido de alta tensión que lleve la energía a los centros de consumo.


Vigías en el cielo: globos aerostáticos contra los narcos

(La Nación) - Serán colocados en el Norte para detectar tráficos ilegales.

La nueva línea de defensa contra el narcotráfico estará sustentada por globos aerostáticos. El Ministerio de Seguridad pondrá en marcha un plan de vigilancia de las fronteras mediante sistemas de control electrónico, cuyo soporte central serán las cámaras suspendidas a unos 600 metros de altura. Será ése el primer refuerzo de tecnología que se incorporará luego de que el 22 de enero el Gobierno declaró la emergencia en seguridad.


Este avanzado sistema de control aéreo será adquirido a una empresa israelí, cuyos responsables aseguraron que los equipos incluyen una cámara de alta calidad que pueden identificar vehículos a 15 kilómetros de distancia y a una persona hasta a 7 kilómetros. En Israel, los globos se usan para prevenir ataques terroristas en zonas de frontera.


El Gobierno adelantó que estos globos estarán ubicados en el Norte para ayudar en la lucha contra el narcotráfico y el contrabando.

Cómo funcionan en Israel

Hace pocos días se desarrolló en el predio de Parque Norte un seminario sobre tecnología para seguridad organizado en conjunto por el Ministerio de Seguridad y la embajada de Israel. Varias compañías expusieron allí sus productos, aprovechando el acercamiento entre ambos países, consolidado desde la reunión que mantuvieron el presidente Mauricio Macri y el primer ministro Benjamín Netanyahu en enero pasado.


Con el sistema de acuerdos entre ambos países llegará entonces la nueva tecnología a la frontera norte. La embajadora israelí, Dorit Shavit, calificó a la Argentina como un "país amigo" durante ese seminario. Y se prepara una nueva reunión entre Macri y Netanyahu.

"Llevamos varias reuniones analizando la tecnología que usan en Israel", dijo la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, durante el encuentro. Si bien en ese seminario no se habló de compras, LA NACION pudo saber de fuentes gubernamentales que ya fue tomada la decisión de adquirir el sistema de vigilancia con el uso de globos como soportes de las cámaras.


Esos globos de observación en la región norte podrían remitir a los utilizados como control de artillería durante la Guerra de la Triple Alianza, a fines del siglo XIX. El concepto de vigilancia desde la altura es el mismo, pero con cambios tecnológicos que pueden colocar esa herramienta nuevamente en la vanguardia de la seguridad. A 600 metros de altura, la cámara del sistema israelí SkyStar tiene un alcance de visión de 20 kilómetros. Se trata de un globo de algo más de siete metros de diámetro, con capacidad de sujetar una carga de hasta 50 kilogramos. El sistema es fijado a tierra mediante un cable de acero, por el cual, a la vez, permite la alimentación de los equipos técnicos durante 72 horas. La cámara ofrece imágenes térmicas y una rotación de 360°.

Esos globos de vigilancia fueron observados en funcionamiento por el secretario de Seguridad, Eugenio Burzaco, durante la visita que realizó a Israel a mediados de mayo. Equipos de esas características se usaron en la protección de varias cumbres internacionales en Europa y están en servicio en México y Chile, entre otros países.

Dónde van a estar

El esquema de uso planeado apunta a contar con dos líneas de despliegue: una, en las cercanías de la frontera norte, en las zonas más problemáticas de Salta; la otra, instalada como elemento de control en profundidad, probablemente en la zona sur de Tucumán, norte de Santiago del Estero y norte de Santa Fe.

En la visión de los funcionarios argentinos, esos globos ofrecen la ventaja de que no deben depender de una instalación fija, como en el caso de los radares, por lo que pueden ser colocados en lugares previstos por la inteligencia criminal como potenciales zonas de pistas narcos. La intención es contar con puestos de observación lejanos que permitan identificar los puntos de aterrizaje clandestino.

En estos momentos están desplegados en la frontera norte cinco radares fijos de vigilancia; los tres fabricados por Invap fueron ubicados en las localidades formoseñas de Las Lomitas e Ingeniero Juárez y en la salteña de General Mosconi, mientras que desde 2011 operan en Resistencia y Posadas los radares FPS113/90 entregados por España. Otros dos deberían instalarse antes de fin de año. Desde este año se cuenta con un protocolo de derribo de aeronaves hostiles, aunque de difícil aplicación por falta de medios de interceptación. De todas maneras, las estadísticas oficiales apuntan a la observación de 76 vuelos irregulares en el primer trimestre de este año, lo que implica una disminución del 60% en relación con el mismo período de 2015.

Ese sistema de protección aeroespacial será reforzado con los globos de vigilancia. Sin embargo, no sólo se usarían para detectar vuelos ilegales, sino que también permitirían un control sobre el contrabando en la zona norte de Salta, en las cercanías de Aguas Blancas, donde diariamente se cruza en forma irregular el río Bermejo con mercancías, en busca de zonas de acopio alejadas del control fronterizo. Allí opera un pequeño drone que permitió ver formas de contrabando no observadas a ras del suelo. En el Ministerio de Seguridad se entusiasman con introducir nueva tecnología en la vigilancia, aunque en un trípode de control fronterizo basado en la seguridad, la integración y el desarrollo de esas poblaciones postergadas.

viernes, 24 de junio de 2016

Radiografía de CINAR, el complejo naval en el que reparan al rompehielos "Almirante Irízar"

Por Fernando Morales - Infobae.com
La industria naval argentina intenta despertar de un largo letargo que la mantuvo reducida a su mínima expresión durante al menos dos décadas. Sólo pequeñas embarcaciones pesqueras, remolcadores o barcazas han podido ser construidas en astilleros locales. El ambicioso proyecto de proveer buques tanque para Venezuela anunciado por Néstor Kirchner y Hugo Chávez en 2003, fue un fiasco y a la fecha -12 años después- aún no se entregado ni tan solo el primero de ellos.

Varios son los factores que han dejado a la industria naval fuera del mercado internacional, pero ninguno de ellos tiene que ver con falta de capacidad intelectual o técnica de los profesionales del sector. El Estado tiene dos pilares icónicos dentro de la actividad: uno es el emblemático Astillero Río Santiago, hacedor en su momento de los grandes buques mercantes del país, de importantes construcciones para la marina de guerra entre ellas la "embajadora de los mares", la Fragata Libertad.

El otro pilar lo constituye el complejo industrial "CINAR", fruto de la unión del astillero Almirante Storni y TANDANOR SA. El "Storni" otrora, "Astillero Domecq García", nace en la década del 70, con la idea de iniciar la construcción de submarinos en el país. La planta industrial fue prácticamente importada en su totalidad de Alemania y por sus dimensiones y capacidades es una de las más grandes de la región.

Por su parte, TANDANOR (Talleres Navales Dársena Norte) es uno de los más importantes diques secos de América del Sur, posee un sistema de izado de naves llamado "syncrolift", que combinado con un complejo sistema de traslado integrado por rieles longitudinales y transversales, permite extraer de las aguas a las naves y posicionarlas fuera de la plataforma de izado.

TANDANOR -que fue privatizada en los años 90- tenía dos plantas industriales: la actual y otra ubicada en la zona portuaria de Retiro, que terminó cerrada. La privatización terminó en escándalo y con el procesamiento de varios funcionarios involucrados en la misma. Durante el gobierno de Néstor Kirchner fue recuperada para el Estado Nacional y en forma conjunta con el "Storni" constituye el actual polo industrial naval.

Jorge Arosa, flamante presidente del complejo, es un marino retirado, con 35 años de servicio en la Armada, e hijo del almirante Ramón Arosa, primer jefe de la Armada Argentina luego de recuperada la democracia en 1983. El actual titular de CINAR también fue durante varios años presidente de la Liga Naval Argentina.

Sobre la cubierta de vuelo del rompehielos "Almirante Irízar" Arosa explica a Infobae las potencialidades del ahora devenido en astillero (TANDANOR), con un fuerte respaldo político del gobierno de Mauricio Macri y, en particular, del ministro de Defensa, Julio Martínez, el marino apuesta a abastecer las necesidades no solo del servicio naval o los requerimientos de la Prefectura Naval Argentina, sino a hacer tentador al mundo marítimo a recalar en el astillero para realizar tareas de reparación.

Además, los planes de la gestión actual tienen en carpeta la muy probable construcción de las denominadas "patrulleras marítimas" para la Armada Argentina, estas embarcaciones de porte mediano servirán para incrementar el poder de control del mar, exceden en capacidad y autonomía a las embarcaciones de Prefectura Naval pero son más reducidas y por ende tienen menor costo de operación que una unidad de combate convencional. Chile ya cuenta con 4 embarcaciones de este tipo construidas en sus propios astilleros.

Desde la altura que proporciona el puente de mando del Rompehielos, se puede apreciar la diversidad de tareas que se desarrollan en el complejo industrial, desde el mismo rompehielos, hasta una barcaza lista para ser puesta a flote; pasando por un buque pesquero, una draga de la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables y una nave de la Prefectura Naval. Arosa lamenta que la entrevista no se hiciera un día después pues está programa la llegada de un mercante de gran tamaño para realizar una reparación integral.

Respetando un compromiso de no tomar imágenes el equipo de Infobae recorre las instalaciones del Rompehielos; el mismo se encuentra fuera de servicio desde el siniestro que sufriera en 2007. Consultado sobre el estado de la reparación, Arosa señala que la misma ha entrado en una fase final. Indica las capacidades que se le han agregado a la nave: nuevos laboratorios, sistema de propulsión, instrumental de navegación y habitabilidad.

El ritmo de trabajo parece frenético y el gobierno (aunque no lo dice oficialmente) confía en poder poner en servicio la nave en un muy corto plazo.

La reparación de esta nave, ha sido objeto de innumerables cuestionamientos y planteos acerca del tiempo invertido en la misma y el costo insumido; se ha llegado a sostener en algún momento que con lo invertido se podría haber comprado una nave nueva; no obstante Arosa se muestra conforme con lo realizado antes de la su llegada al cargo y con el estado actual de la obra. La gestión, por otra parte, valora en forma superlativa al personal que integra el complejo mano de obra altamente calificada y los conflictos gremiales que muchas veces entorpecieron el normal funcionamiento del complejo parecen haber quedado atrás.

De proyectos solidarios a submarinos de guerra

En la nave 35 de la "fábrica de submarinos Almirante Storni", las imágenes captadas obviamente salen de lo común. En un enorme predio cubierto coexisten dos submarinos, una barcaza para transporte de combustible en construcción y la "Goleta Santa María de los Buenos Ayres", una nave a vela en plena construcción por parte de una fundación privada que desarrolla un ambicioso proyecto de integración de jóvenes con capacidades especiales, con adicciones o incluso con problemas de conducta a la vida en el mar, con la creencia que el trabajo en equipo, el contacto con la naturaleza y la disciplina propia de quienes navegan puedan contribuir a su desarrollo personal.

Jorge Arosa, explica que la nave industrial alberga al submarino "Santa Cruz", uno de los tres que integran la actual fuerza de submarinos en servicio, al que se le están realizando tareas de mantenimiento que incluyen el recambio de baterías. Los submarinos no nucleares utilizan motores diésel que impulsan generadores eléctricos con lo que se cargan una gran cantidad de baterías. Esos equipos activan motores eléctricos que mueven sus hélices, con una operación de carga que se realiza cuando el submarino se encuentra en superficie, lo que permite luego a la nave sumergirse con propulsión netamente eléctrica que no genera gases de combustión.

Asimismo, Arosa refiere a la presencia del submarino "Santa Fe", el primero construido en el país, el que no se llegó a terminar jamás, no por problemas técnicos, sino por decisión política del país, una vez recuperada la democracia como parte de un proceso de "desmilitarización", que incluyó también el abandono de otros proyectos militares en desarrollo. No obstante, tanto la gestión kirchnerista como la actual apuestan a que finalmente el "Santa Fe" pueda finalmente ser terminado. La "nave 35" es la denominación que recibe el edificio principal del astillero, tiene 220 metros de largo y unos 40 de altura y, mediante dos poderosos puentes grúa, puede levantar pesos de hasta 200 toneladas. Lo que la torna apta para la construcción de grandes naves ya que las mismas se ensamblan por partes. Esta capacidad es única en la región.

Arosa relata que, además, el astillero ha desarrollado otras capacidades como ser módulos de vivienda industrializada e incluso sistemas de bombeo para la industria petrolera. De hecho, YPF ha homologado los mismos y el astillero en estos momentos licita la provisión de estos sistemas de bombas para ser adquiridos por la petrolera estatal.

La nave 35 también alberga una construcción netamente mercante, se trata de una barcaza de doble casco apta para el transporte de hidrocarburos en la hidrovia Paraná Paraguay; la misma reúne todas las exigencias técnicas que la actual legislación marítima prevé para el transporte de hidrocarburos. La empresa destinataria de esta embarcación ha contratado otras tres al astillero estatal

En la parte final del encuentro el equipo de Infobae se traslada a otro sector del complejo donde se encuentra alojado el Submarino ARA " San Luis", esta nave fue la única de su tipo que participó en acciones ofensivas contra la flota británica durante la guerra de Malvinas , la otra unidad submarina el " Santa Fe" fue hundido por su tripulación al quedar inutilizado por acción del fuego enemigo y a efectos que no sea tomado como botín de guerra por los ingleses

Según da cuenta Arosa, el proyecto para esta nave es transformarla en algún momento en un museo alojado posiblemente en Mar del Plata ( allí está el asiento natural de la flota de submarinos activos) el que servirá de testimonio sobre parte de las operaciones navales en el Atlántico Sur

Finalmente, consultado sobre el futuro de la industria naval y la actividad marítima nacional, Arosa se entusiasma respondiendo: "Este complejo industrial no puede escapar al destino marítimo que tiene Argentina. No hay país en el planeta que tenga la plataforma, la zona económica exclusiva y que tenga la proyección hasta la milla 350, como tiene nuestro país. Eso, sumado a la riqueza ictícola y de sus fondos marinos, hace que la industria naval deba necesariamente ser convocante a todas las partes involucradas, de un desarrollo estratégico nacional acorde a estos intereses".

El blindado ruso Tigr se convertirá en máquina de nueva generación

PARÍS (Sputnik) — La Empresa Industrial-Militar (VPK) de Rusia firmará dentro de poco con el Ministerio de Defensa del país un contrato sobre la modernización de los vehículos blindados Tigr, que se convertirán en máquinas de nueva generación, informó a Sputnik el director general de VPK, Alexandr Krasovitski, en la feria Eurosatory-2016.

Rusia participa en la undécima ocasión en esta exposición internacional de armas y material de guerra que se celebra en la capital francesa del 13 al 17 de junio. Al señalar que la VPK cumple en julio 10 años y que la misma edad tiene el Tigr, el jefe de la compañía dijo que tras la modernización este vehículo blindado "se convertirá en una máquina de nueva generación, mejorarán sustancialmente muchas de sus características, incluida la resistencia a las balas y las minas".

El Tigr fue desarrollado para efectuar tareas de reconocimiento y el patrullaje, para acompañar y proteger columnas en marcha, en particular abriendo fuego. El vehículo esta dotado de un motor diésel con turbosoplante, sistemas de regulación automática de la presión del aire en los neumáticos, de extinción automática del incendio y un precalentador.
Tiene la protección balística de quinta clase en la proyección frontal y de tercera clase en las proyecciones lateral y trasera; un sistema especial de comunicación y en el techo una torreta giratoria donde pueden instalarse las ametralladoras Kord y Pecheneg o el lanzagranadas automático AGS-17 Plamia.

Crucero Clase Slava/Krasina (Rusia)

El Slava fue construído pensando en una alternativa más económica frente a los cruceros de la clase Kirov. Pese a portar unos pocos SAMs y Misiles Crucero, es un adversario muy peligroso. Se diseñó como buque líder para el grupo de escolta del portaaviones clase Kuznetsov.

Como el Kirov, es tanto un buen buque escolta como un barco principal de un grupo de batalla. Acompañado de destructores de la clase Sovremenny y Udaloy, forman un poderoso grupo de escolta o ataque sin la necesidad del Kirov.

La clase Slava fue diseñado como un buque de ataque en superficie con alguna capacidad AAW y ASW. Los 16 misiles antibuque (SS-N-12 Sandbox) están montados en cuatro pares a cada lado de la superestructura, proporcionando al buque su tan característica apariencia. Muchas fuentes indican que tiene capacidad para cargar misiles (SA-N-6) con cabezas nucleares. El primero de su clase fue comisionado en 1.983 y a lo largo de 1.990 se incorporaron tres unidades más a la flota. Se preveía la construcción de 21 unidades en total, que reemplazarían a los cruceros de la clase Kresta y Kynda a lo largo de la década de los noventa.

Producto propio de la guerra fría, con el fin de ésta se suspendieron los planes de construcción de éstos buques y actualmente sólo hay cuatro en servicio: Moskva, Mariscal Ustinov, Varyag y Vilna Ukrania

Especificaciones:
Desplazamiento Carga estándar: 9.800 toneladas - Carga completa: 11.200 toneladas
Velocidad máxima 30-32 Nudos
Longitud: 186 m.
Manga: 20,8 m.
Propulsión 4 Turbinas (110.000 hp.)
Tripulación 529 (84 Oficiales)
Armamento
6 cañones 130 mm. AK-130. Rango: 10 Millas
AAW
2 Lanzaderas dobles RZ-13 Osa M (SA-N-4). Rango: 8 Millas
Lanzadera óctuple S-300 (SA-N-6) (64 Misiles). Rango: 55 Millas
ASuW
16 Misiles P-500 Bazalt (SS-N-12). Rango: 300 Millas
ASW
Lanzadera cohetes RPK-8 Pad (RBU-6000). Rango: 3.000 Metros
Electrónica
Radar navegación/búsqueda superficie Palm Frond. Rango: 25 Millas
Radar búsqueda aérea MR 800 Voshkod/MR 700 Fregat (Top Pair/Top Steer.) Rango: 310 Millas
Radar control fuego Bass Tilt. Rango: 5 Millas
Radar control fuego cañón Kite Screech A. Rango: 10 Millas
Radar control fuego RZ-13 Osa M (SA-N-4). Rango: 15 Millas
Radar control fuego Volna (Top Dome) S-300 (SA-N-6). Rango: 60 Millas
Radar control fuego P-500 Bazalt (SS-N-12). Rango: 350 Millas
Sonar casco pasivo/activo MG-332 Tigan (Bull Horn). Rango: 6 Millas
Sonar activo Steer Hide. Rango: 6 Millas
Sistema ECM/ESM Rum Tub
Sistema ECM superficie Side Globe

Buque LPD Clase Ivan Gren (Rusia)

El Ivan Gren o Proyecto 11711, es una clase de buque de asalto anfibio que está siendo construido para la Armada rusa.

El primer barco está siendo construido en el astillero de Yantar en Kaliningrado. El barco tendrá un desplazamiento de 5,000-6,000 toneladas y será capaz de llevar hasta 13 tanques o 36 transportes blindado de personal o 300 marinos.

El primer barco de la clase fue puesto en grada el 23 de diciembre de 2004. El casco del Ivan Gren fue completado para fines de noviembre 2010. El 9 de octubre de 2010  se firmó un contrato para aumentar el trabajo en el barco.

El barco fue botado el 18 de mayo de 2012 y fue programado para ser entregado a la armada rusa en 2014.3 4 La entrega del Ivan Gren fue retrasado hasta que 2015 mientras el segundo barco Petr Morgunov de la clase empezó a construirse en octubre 2014.

Especificaciones:
Origen Rusia
Astillero Yantar, Kaliningrado
Tipo Asalto anfibio
Primera unidad Ivan Gren
Unidades en construcción 1
Unidades activas 1
Desplazamiento 5 080 t estándar - 6 000 t apc
Eslora 120 m
Manga 16.5 m
Armamento
• 1 cañón de 76,2 mm
• 2 piezas de artillería de 30 mm.
• 2 lanzaderas múltiples Grad.
Propulsión diesel
Velocidad máxima: 18 nudos
Profundidad 3.6
Autonomía 3 500 mni a 16 nudos.
Tripulación 100
Tropas 300 infantes de marina.
Capacidad 13 carros de combate
Helicópteros  2 Ka-29

¿Cómo modernizarán los helicópteros rusos Mi-8 y Mi-17?

MOSCÚ (Sputnik) — Empresas del consorcio ruso Techmash están modernizando el sistema de minado que utilizan los helicópteros Mi-8 y Mi-17, informó a RIA Novosti el director general de Techmash, Serguéi Rusakov.

En el Instituto Científico de Ingeniería, que forma parte de este consorcio, se celebró hoy la ceremonia de puesta en funcionamiento de las nuevas unidades de producción creadas en el marco de la realización del programa federal de desarrollo del complejo militar-industrial. "Se está modernizando el sistema de minado que se instala en los helicópteros Mi-8 y Mi-17", dijo Rusakov al intervenir en este acto.

También comunicó que se prevé desarrollar nuevos sistemas de minado para otros helicópteros. El sistema de minado en cuestión (VSM por sus siglas en ruso) fue creado para colocar minas anti-personal, antitanque y anti-desembarco con la ayuda de helicópteros. En particular, el aparato Mi-8MT puede llevar 4 contenedores de 29 cassetes cada uno, o 116 cassetes en total, los que a su vez pueden contener de 116 a 7424 minas, depende de su clase. El helicóptero sobrevuela el territorio a minar disparando minas mediante un impulso eléctrico.

El sistema demostró su eficacia cuando se trató de colocar minas en senderos entre montes y en territorios ocupados por grupos extremistas. El Mi-8 pudo arrojar hasta más de 7.000 minas en un minuto en un tramo de 15 a 25 metros de ancho y hasta 2 kilómetros de largo, según el portal Voennie Novosti.
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