Nuevo buque multiusos B2M Kership

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El B2M es respuesta de KERSHIP para los clientes que solicitan un recipiente robusto para realizar una amplia gama de misiones hasta 250 días en el mar por año.

Francia posee las mayores zonas económicas exclusivas, un total de un millón de km² en el océano Índico y 1,7 millones de kilómetros cuadrados en el Océano Antártico . Para hacer cumplir la ley en estas áreas, la Marina francesa ha desplegado un número de naves adecuadas para compromisos de baja intensidad y con capacidades flexibles. Anteriormente, empleada barcos de la clase BATRAL , buques de patrulla de la clase P400 y avisos de clase Orves d'Estienne d'.


Este diseño permite satisfacer las operaciones duraderas en aguas de la ZEE, el B2M puede realizar misiones del servicio público tales como ayuda humanitaria, respuesta de la contaminación, apoyo logístico y SAR así como operaciones militares como patrulla, piratería contraria o prevención de la inmigración ilegal. Son capaces de operar durante 30 días sin reabastecimiento.


Para realizar operaciones logísticas, la nave se diseña con una cubierta en popa grande y una grúa que ofrecen la capacidad de cargar los envases y el equipo. Altamente versátil, el B2M también se equipa de los zambullidores y de las instalaciones médicas, dispositivos de remolque y puede desplegar dos un de trabajo barcos de RHIBs.
Características
Eslora: 65 m
Anchura. 14 m
Peso 1500 toneladas (vacío) y 2300 toneladas (carga completa)
Calado: 4,20 m
Velocidad: 15 nudos (28 km / h)
Tropas: 20
Tripulación: 20
Otros: Grúa para 12 toneladas

La quinta locomotora china que se incendia en un año

Clarin.com - Susto por otro incendio en el Ferrocarril San Martín. Ocurrió esta tarde en una locomotora de una formación que salía de Retiro.

Es el quinto incidente de este tipo en un año

El tren ya había salido de Retiro . Y de repente, la alarma se encendió entre los pasajeros de los primeros vagones que comenzaron a llenarse de humo. Como la semana pasada, se habría producido un princicipio de incendio en la locomotora.

Según el relato de un pasajeros "al principio nos asustamos porque había humo y nos dejaban bajar del tren. Después desengancharon la locomotora dañada y pasamos a otra formación". El inconveniente produjo demoras en el servicio en plena hora pico del regreso

El ferrocarril San Martín une Retiro con Pilar y su terminal es Cabred. En su trayecto atraviesa los partidos bonaerenses de Hurlingham, Tres de Febrero, San Miguel y José C. Paz. Sus trenes no son eléctricos, sino que son impulsados por locomotoras diesel de origen chino que fueron inauguradas en abril de 2014 por la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner. Desde entonces se quemaron cinco. Aparte del de hoy, hubo otros incendios los días 29 de abril y 24 de diciembre de 2015, el 25 de febrero y la semana pasada

Ayer en la operadora ferroviaria afirmaron que, cuando ocurrió el incendio de diciembre, cambiaron el repuesto en la máquina afectada y revisaron las demás. Y que, según evaluaron, todas estaban en condiciones para seguir en servicio. Sin embargo, a raíz de la repetición del problema, anticiparon que ahora van a traer 50 turbos para reemplazar la pieza en todas las locomotoras.

Adios al Super Etendart frances

Con el redespliegue del Grupo Aéreo Embarcado del portaaviones "Charles de Gaulle", el SEM cerró uno de sus últimos capítulos en la Marine Nationale al ser la operación "Aromanche 2" su último despliegue operativo. Esperemos contar con algunos de ellos en Argentina...

La táctica ‘retro’ de EEUU contra el Estado Islámico

Por Jesus del Toro
La idea obvia cuando se piensa en la lucha de Estados Unidos contra los grupos terroristas, y en específico contra el Estado Islámico, es que ese combate se realiza o puede realizarse con la más moderna tecnología y con formidable efectividad. Así, drones controlados desde el otro lado del mundo, bombas inteligentes de enorme precisión o aviones de ataque de la más reciente y temible generación serían arsenales plausibles para vencer al enemigo.

Pero no todo es así y a veces la guerra tiene su componente ‘retro’ y no por razones de mera nostalgia sino por necesidades tácticas y prospectivas muy específicas y pragmáticas.

Un avión OV-10 Bronco, propulsado con hélices y dedicado a misiones de ataque de apoyo terrestre y reconocimiento. (Wikimedia Commons)

Un caso singular, así, es el uso de antiguos aviones de hélice OV-10 Bronco, que datan de la Guerra de Vietnam, en operaciones de las fuerzas estadounidenses contra el Estado Islámico en Irak y Siria. Esos aviones carecen de los poderosos motores jet que permiten a otras naves, como los F-16, los F-22 o los ultra modernos F-35, volar a enormes velocidades y garantizar la superioridad aérea en el área de batalla. Y tampoco pueden portar y verter, como los enormes bombarderos de largo alcance B-2 o los venerables B-52, inmensas cantidades de bombas.

Los OV-10 Broncos son más humildes en apariencia, pero no por ello serían menos letales o efectivos, y eso, de acuerdo al portal The Daily Beast habría sido puesto a prueba por las fuerzas estadounidenses en misiones contra el Estado Islámico el año pasado.

Los OV-10 Bronco, producidos en la década de 1960 específicamente para misiones de observación y ataque ligero, fueron usados en misiones de contrainsurgencia y apoyo a operaciones terrestres. Ligero, resistente y versátil, estuvo en operación de finales de los años 60 hasta 1995, cuando fue retirado del servicio por las fuerzas estadounidenses. La mayor parte de su servicio fue en la guerra de Vietnam, pero también volaron para la NASA en programas de investigación y algunos de ellos fueron adquiridos y utilizados por fuerzas aéreas de otros países, entre ellas las de Colombia, Indonesia y Filipinas.

Pero ¿por qué un avión de hélice la era de Vietnam ha sido usado, al parecer con éxito, en pleno siglo XXI en contra del Estado Islámico? De acuerdo a The Daily Beast, dos OV-10 Bronco realizaron 134 salidas, entre ellas 120 misiones de ataque, durante 2015 en contra de objetivos del Estado Islámico en Medio Oriente, en vuelos realizados por pilotos de la Marina. Esos aviones habrían sido adquiridos de la NASA y reequipados para misiones de combate.

Y aunque no se han revelado detalles sobre esas actividades, al parecer los OV-10 Bronco ofrecieron apoyo aéreo en misiones de combate de fuerzas especiales estadounidenses, atacando posiciones de milicianos enemigos y permaneciendo listos para actuar cerca de la línea del frente de ser requeridos.

Un OV-10 Bronco de Estados Unidos en acción en Vietnam en 1969 o 1970 (Wikimedia Commons)

El resultado táctico habría sido satisfactorio y efectivo, pero también habría sido parte de un experimento de mayor calado: la campaña contra el Estado Islámico en Siria e Irak, en la que no se han establecido restricciones al vuelo, ha permitido a Estados Unidos probar sus arsenales aéreos en misiones reales, pero sin el costo de tener que hacerlo enfrentando resistencia de otras fuerzas aéreas. Uno de esos ensayos habría sido, según el mencionado portal, el despliegue de los OV-10 Bronco, que a un costo de operación mucho menor que otros aviones más modernos (un F-15, cita The Daily Beast, puede costar hasta $40,000 por hora de vuelo mientras que un Bronco la cifra sería de solo $,1000) habría dado buenos resultados, completando el 99% de sus misiones.

Con todo, todo habría sido simplemente un experimento, pues tras 82 días de acción en 2015, los dos OV-10 Bronco regresaron a Estados Unidos y las misiones de ataque contra el Ejército Islámico han seguid siendo llevadas a cabo con aviones jets más rápidos y poderosos.

Pero el uso exitoso de esos aviones, y también de su efectivo sucesor, más moderno pero ya con varias décadas a cuestas, el A-10 Warthog, en la campaña contra el Estado Islámico estaría haciendo pensar a las fuerzas armadas estadounidenses, como comenta el portal Defense One que esos aviones, probados en combate y muy gustados por los pilotos militares, podrían demorar su retiro (o volver de él como en el caso de los Bronco) por su capacidad de acción en el singular contexto de la guerra antiterrorista.

Fuente: http://jesusdeltoro-yahoo.tumblr.com/

Pesca ilegal, cerca de 4000 buques pesqueros chinos operan en la milla 201

(Seprin) - César Augusto Lerena, ex Secretario de Estado de Argentina y experto en la industria pesquera, explicó  que entre dos mil y cuatro mil de estos buques chinos pescan calamares –algunos bajo licencia inglesa- en la “milla 201” al norte de las Islas Malvinas y también dentro de territorio argentino, ya que casi no hay controles. Estos calamares, según la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, se consideran recursos pesqueros argentinos, ya que son capturados en la zona adyacente durante su migración desde territorio argentino, antes de su retorno al mismo.

UN CUENTO CHINO.
Los sucesivos gobiernos nos tienen acostumbrados a negociar en una debilidad extrema con las Grandes Potencias. El ex Canciller Caputo promovió los llamados “Acuerdo Marco” que permitían el ingreso de 18 buques pesqueros al Atlántico Sur y pescaron 200 buques mellizos rusos porque la Argentina carecía de todo control. Cavallo con el apoyo de Felipe Solá ratificó esos acuerdos y promovió los Acuerdos con la Unión Europea que habría de significar la mayor depredación de la historia pesquera. Con ello, se inauguró en la Argentina, el desempleo y el subsidio al ex ocupado pesquero, al que se le agregarían los millones de desempleados subsidiados.


El 16 de noviembre de 2004, Néstor Kirchner y Hu Jintao firmaron convenios, en una supuesta sociedad estratégica, que permitiría a nuestro país recibir inversiones por unos 20.000 millones de dólares en los próximos 10 años; miles de millones que no llegaron a la Argentina, sino que, por el contrario, embarcaciones extranjeras, en su gran mayoría asiáticas, pero también españolas, con o sin licencias ilegales del invasor británico en Malvinas extraen todos los años 1 millón de toneladas de pescados y calamares del Atlántico Sur, lo que equivale en el comercio final internacional una suma del orden de los 14 mil millones de dólares anuales. Mientras esto ocurre la Argentina desembarca 800 mil toneladas/año y exporta por valor de U$S 1.500 millones/año.

La Argentina no tiene una política de comercialización nacional e internacional del pescado y por ello cientos de miles argentinos no acceden al empleo.

El 18 de enero de 2010, a poco más de cinco años de aquella promesa incumplida, el entonces Ministro de Agricultura argentino Julián Dominguez firmó la Resolución 5/10 que autorizó a suscribir un “Acuerdo de Cooperación sobre Pesca” con el Ministerio de Agricultura de China.

En base a ello y a posteriores resoluciones de la Subsecretaría de Pesca -además de los cientos de barcos que pescan ilegalmente- 20 buques pesqueros chinos fueron autorizados a pescar en el mar argentino asociados a empresas pesqueras chinas radicadas en la Argentina; a condición de que procesen en tierra el 10% de las capturas. Porqué 10% de las capturas y no el 100% de las capturas? Porque los chinos a las capturas en el mar argentino las consideran chinas y no pagan ningún arancel de ingreso a China, contrario a lo que ocurre con los productos argentinos que deben pagar aranceles de importación a China. Un verdadero negocio chino.

No hay “intereses comunes con China en el desarrollo de la pesca, de beneficio recíproco”. El Estado argentino, es el propietario del recurso, tiene un desarrollo tecnológico excelente en la investigación, captura, conservación e industrialización pesquera; mientras que China, sólo importa el 6% de materia prima pesquera Argentina, con un bajísimo valor agregado (U$S 1.300/tonelada), mientras que los principales importadores de pescado argentino compran a valores equivalentes a los U$S 2.700 la tonelada (Brasil), U$S 3.300 (España) o U$S 4.300 (Italia), etc. Un dato elocuente que demuestra que los chinos vienen por nuestras materias primas, no agregan valor ni generan empleo.

Estos Acuerdos se firman en base a supuestos “…principios de igualdad y beneficios mutuos…”, y en verdad se trata de la entrega de nuestros recursos naturales, hasta que se hayan agotado y con ello se genere el cierre de las empresas nacionales, el desempleo, la despoblación de todos los puertos del litoral marítimo y la desocupación de las áreas estratégicas de la nación, como el territorio Patagónico, el Atlántico Sur, las Islas Malvinas, el canal del Beagle y la Antártida Argentina.

China con 51,5 millones de toneladas anuales es el primer productor y exportador mundial de productos pesqueros; es decir,  produce 50 veces más que Argentina. Por lo tanto será un mercado menos de Argentina. Las capturas chinas en el mar argentino no sólo habrán impactar directamente en lo económico-comercial, sino que éstas capturas habrán de actuar sobre el equilibro biológico de las especies en el mar argentino y con ello, este impacto negativo alcanzará sobre estas y otras especies que capturan las empresas nacionales.

Hay unos 95.000 buques pesqueros en el mundo, de los cuales 40 mil son Chinos, la mayoría ubicados en el área austral; deberíamos estar muy preocupados por este desequilibrio, donde la Argentina tiene sólo unos 500 buques pesqueros, que siendo un número sobredimensionado para el recurso máximo sostenible, no alcanza para ocupar todo el mar argentino, cuyo control está limitado a tres buques de la Prefectura Naval.

La política de este gobierno, instrumentada por el entonces Secretario Moreno, de exigirles a los importadores que exporten lleva también a concentrar el negocio en unos pocos, al igual que lo que ocurre en materia de granos y con ello a la pérdida de rentabilidad del industrial argentino.

El gigante asiático está en condiciones de quedarse con toda la actividad pesquera argentina. Si la Argentina tuviese vocación o capacidad de controlar el mar, que no la tiene. Si la Argentina tuviese una situación política, económica y soberana de fortaleza, que no la tiene, otro podría ser el escenario, y seguramente no firmaría este Acuerdo claudicante.

Como con los Acuerdos de entonces con la URSS se acordará el ingreso de algunos buques pesqueros chinos y pescarán cientos de buques mellizos sin control alguno o con un supuesto control que encubra la corrupción. Derogar los acuerdos con la URSS, que se prolongaron por años, fue una difícil batalla política, de intereses económicos y una clara demostración de la debilidad negociadora de Argentina. Derogar los Acuerdos con China, en una Argentina soja-dependiente, será un misión imposible, con un país colonizado, sin empleo argentino y devaluados y depredados sus recursos naturales. Será mar arrasado.

En un país soberano y serio no hay excedentes pesqueros para entregar a terceros: toda la proteína la obtiene racionalmente el Estado Nacional para alimentar bien a su pueblo; y más aún si en su población hay altos índices de pobreza”. El acceso al recurso pesquero es un derecho de tercera generación. Este no es un Acuerdo Chino. Este es un verdadero cuento chino, donde el pez grande se come al chico. (Dr. Cesar Augusto Lerena 24-02-2015).

La limpieza del Riachuelo es una política de Estado

Por EL CRONISTA - La firma Servimagnus Salvamentos y Montajes SA extrajo del Riachuelo otro buque hundido. Solo quedan cuatro unidades para concluir con el retiro de la totalidad de los hundidos en la emblemática cuenca hídrica.

La tarea, que se inició en el anterior gobierno, continúa sin pausa con la nueva administración y muestra que es posible llevar adelante una política de estado que no dependa de las autoridades de turno.

El Ministerio de Justicia Seguridad y Derechos Humanos aprobó la contratación de la empresa Servimagnus Salvamentos y Montajes SA para llevar adelante la remoción de los buques sin uso ni mantenimiento, que se encuentran en el lecho del Riachuelo.

Las unidades, en estado de abandono fueron identificadas previamente por el trabajo conjunto de la Prefectura Naval Argentina y la Autoridad de la Cuenca Matanza Riachuelo (Acumar).
El trabajo de extracción de buques se realiza en el marco del Plan Integral de Saneamiento Ambiental (PISA) elaborado en forma conjunta por profesionales especializados en materia administrativa y técnica de las jurisdicciones que integran Acumar, y que incluye las observaciones de organismos oficiales como la Universidad de Buenos Aires y entidades de la sociedad civil.

Este plan define la política ambiental de Acumar y detalla los lineamientos a seguir en materia de gestión, prevención y control, destinados a recomponer y preservar la Cuenca Matanza Riachuelo.
El PISA contempla el desarrollo de 14 líneas de acción que responden a problemas que necesitan un abordaje sistematizado y comprometido para su remediación, y las actividades que se deben realizar para alcanzar tres objetivos fundamentales: mejorar la calidad de vida de la población que habita la cuenca, recomponer el ambiente y prevenir futuros daños.

Este documento es un proyecto flexible y dinámico, que se adapta a la complejidad y envergadura de las dificultades de cada sector de la cuenca, a las demandas de la población y a los avances científicos y técnicos que otorgan nuevas soluciones a problemas preexistentes.

Con experiencia
Con una amplia experiencia en el rubro de salvamentos de buques e izaje de todo tipo de bultos pesados, Servimagnus Salvamentos y Montajes SA es la empresa más importante en el sector de grúas flotantes, que opera en el puerto de Buenos Aires, puertos de la hidrovía Paraná-Paraguay, puertos de Uruguay y del sur de Brasil.

Con sus grúas flotantes, cuyas capacidades de izaje/elevación alcanzan las 1.000 toneladas y personal calificado, la firma ofrece sus servicios con altos niveles de calidad y seguridad en la ejecución cada uno de ellos. Con la constante adaptación a los últimos desarrollos tecnológicos que la actividad brinda, Servimagnus Salvamentos y Montajes SA s reconocida como empresa líder del sector, afrontando los más disímiles desafíos que las circunstancias le imponen, asegurando el resultado esperado, en el tiempo estimado y en las condiciones acordadas.

Los fondos de la venta de los residuos reutilizables extraídos son donados a las fundaciones del Hospital Garrahan y del Sor María Ludovica de La Plata, que son los centros asistenciales más importantes de la zona de influencia de la Acumar. El dinero obtenido debe ser utilizado para reforzar los servicios que se prestan a la población de la Cuenca Matanza Riachuelo.

¿Qué hacer con un “socio” que nos roba en nuestras narices?

Por Fernando Morales - Infobae.com
La ciudadanía argentina ha sido informada en forma oficial por las propias autoridades de la Prefectura Naval Argentina (PNA) del hundimiento del buque pesquero de bandera china Yuan Yu 010, dentro de la porción de mar que se conoce como zona económica exclusiva (ZEE). En esta amplia franja marina de 200 millas contadas desde la costa, nuestro país no puede impedir el tránsito de buques mercantes, militares o pesqueros de otras banderas, pero sí ejercer el derecho pleno sobre la explotación de los recursos pesqueros y minerales que se encuentren en su superficie, su lecho o su subsuelo.

Esto no es caprichoso, la normativa internacional en la materia así lo establece e incluso ahora varios países, incluido el nuestro, han presentado ante la Comisión de Límites de la ONU propuestas para ampliar esa zona a 350 millas (aunque este adicional no comprende exclusividad en el aprovechamiento de los recursos).

Como nuestro mar es uno de los más ricos en variedades ictícolas, cada día cientos de buques pesqueros, argentinos, chinos, rusos y españoles, entre otros, extraen de sus aguas las más variadas especies. Muchos lo hacen dentro de la ZEE, abonando los derechos respectivos y operando en total legalidad, y otros lo hacen por fuera de las 200 millas, lo que no puede ser objetado por nuestro país. Pero una importante cantidad de flotas pesqueras (la china es la principal) opera en una línea que oscila entre el límite exterior de nuestra zona exclusiva y un franco avance al interior de esa zona. Las corrientes y otros factores hacen que los cardúmenes se desplacen y el pescador profesional detecta esos corrimientos y va tras los peces.

Para el caso de los pesqueros dedicados a la captura del calamar (como el hundido), el mecanismo de pesca es estático. Una vez que se detecta el cardumen, el buque detenido enciende poderosos reflectores que atraen a los calamares hacia la superficie, donde son capturados. En este caso particular, en el momento en que la PNA detecta al buque infractor, la nave suspende su tarea (obviamente esta es nocturna), apaga sus luces y francamente se da a la fuga, de la misma manera que lo haría un ladrón que es sorprendido infraganti. Luego, sucede la persecución, los reiterados pedidos para que la nave se detenga, los avisos a Cancillería, al Ministerio de Seguridad y al Juzgado Federal correspondiente.

Finalmente, y luego de todo lo que ya se sabe, Cancillería manifiesta su conformidad para que, de considerarlo necesario, el juez ordene hacer lo necesario para detener a la nave en franca rebeldía contra la autoridad marítima nacional.

Pasaron más de quince años sin que una autoridad naval argentina disparara sus armas a un blanco móvil en huida. Sí hubo muchos casos de disparo de ráfagas de amedrentamiento; la última hace poco más de una semana. El hecho no ha pasado desapercibido para varios analistas, que comienzan a marcar la diferencia entre una deliberada actitud política de “no molestar al socio” a otra diametralmente opuesta de plantarse en forma firme ante la violación de la norma.

No es menos cierto que existen sobradas sospechas de que, cumpliendo órdenes del armador de la nave, el capitán del pesquero aceleró el hundimiento de la nave. La razón es muy sencilla de entender. Estas naves por lo general no reúnen los menores requisitos reglamentarios para hacerse a la mar. Su casco, sus máquinas, sus sistemas de navegación difícilmente superen inspección alguna; su tripulación, excepto el personal imprescindible para navegar, normalmente no está debidamente certificada y las condiciones de trabajo lindan con el trabajo esclavo y la trata de personas.

Si el buque es finalmente detenido, el propietario sabe que además del decomiso de la carga y las multas de rigor, la autoridad marítima no autorizará la zarpada de la nave si no se la pone en orden de acuerdo con la normativa internacional en materia de seguridad de la navegación. Ni que hablar si los tripulantes no tienen la certificación adecuada. La decisión en estas condiciones no es muy difícil de adoptar. De hecho, estos buques jamás operan en solitario, ya que, como se vio, ni bien producido el naufragio, otras naves de la misma flota rescataron a los náufragos, por lo que quedaron en manos de la PNA solamente cuatro tripulantes. Estos, salvo el capitán, no sufrirán acción legal alguna, ya que no son responsables del posicionamiento de la nave en aguas prohibidas. Sólo quienes son responsables de la conducción náutica de la nave saben dónde se está pescando.

La “firme protesta” del Gobierno chino incluye un pedido a Argentina para que se adopten las medidas tendientes a evitar que este tipo de “acciones militares” se repitan en el futuro. En este mismo momento, hay cientos de buques chinos en el límite de nuestra ZEE, ¿qué pasará entonces cuando se detecte al siguiente buque infractor?

Los caminos posibles son solamente tres: hacer la vista gorda y dejar que nos roben en nuestras narices nuestros propios “socios estratégicos”; perseguirlos tratando de que tengan la buena voluntad de rendirse y mostrar el fruto de su ilícita actitud; o, luego de agotadas todas las instancias, afinar la puntería y detenerlos a como dé lugar. Una decisión de debería ser analizada en este mismo instante por las máximas autoridades nacionales, las que deberán optar entre seguir siendo una república indefensa o una nación que infunda respeto y ejerza su soberanía.

En el mediano plazo, habrá que hacer lo que hace mucho no se hace: equipar a las instituciones que deben patrullar y custodiar nuestro territorio húmedo con la suficiente cantidad de naves para que hagan tan importante nuestra presencia en el mar como para que ningún pirata oriental u occidental se anime siquiera a desenfundar una simple caña de pescar.

Lanzan los Smart ForTwo y ForFour para el mercado argentino

(Parabrisas) - Fueron presentados por Mercedes Benz esta semana. Estarán disponibles en tres versiones, que arribarán al país entre abril y agosto.

Esta semana, Mercedes Benz Argentina presentó los nuevos Smart ForTwo y ForFour. Presente en el país desde 2010, el producto se posicionó en base al concepto “Open Your Mind”, y hoy es bien recibido por el público local. En seis años lleva vendidas en el país 1.500 unidades.

“El smart es el citycar por excelencia, generando un nuevo segmento en la Argentina (…) 9 de cada 10 persona que miran un Smart sonríen y la gente que lo mira, lo hace como si fuera un auto nuevo. Cuando la gente ve un Smart no solo piensa en un auto chico, sino que lo puede manejar de una manera diferente y ver la ciudad de una manera diferente y de una manera inteligente como movilidad“, indicó Sebastián Zajdman, gerente de Marketing de Mercedes Benz y encargado de la presentación.

Hasta ahora, el Smart se comercializó en tres versiones: Passion Coupe, Passion Cabrio y City, la versión cabrio discontinuada en noviembre del 2014 debido al impuesto al lujo. En tanto, fue el City el modelo que llegó a un público más amplio gracias al plan de ahorro, que permite adquirirlo con un 40% de su valor a través de este sistema.

Smart ForTwo

El nuevo modelo de 2 puertas, “100% Smart” como lo llama la marca, cambió su fisonomía permitiendo que conductor y acompañante gocen de mayor espacio a pesar de sus 2,69 metros de largo. Es 10 centímetros más ancho que la versión anterior, lo que deriva en mayor comodidad. En tanto, su radio de giro de 6,65 metros y su nueva dirección directa con desmultiplicación variable permite una excelente maniobrabilidad.

En el ForTwo se unen características de diseño conocidas como bicromatismo de la célula de seguridad tridion y bodypanels con detalles nuevos.

En su frente se destacan los faros delanteros con cristal transparente, las lámparas halógenas y las luces de marcha diurna de fibra óptica LED integradas. Cuenta también con techo panorámico de 1,2 metros cuadrados de superficie de policarbonato irrompible, que aporta mayor luminosidad al interior. En cuanto a la capacidad de carga, ésta se ubica en los 350 litros; si se rebate el respaldo del acompañante se pueden llevar objetos de hasta 1,55 metros de largo.

Smart ForFour

Para Mercedes Benz, es el ForFour el modelo que cambiará la fisonomía de la marca y el portfolio de producto, y es el elegido para que los clientes cuenten con una nueva opción a la hora de comprar. Es por ello que lo denominan “200% Smart”, porque mantiene el espíritu y la pureza de la marca pero con atributos para el transporte de cuatro personas, a pesar de sus pocos 3,49 metros de largo.

Una de las particularidades de este modelo es que la puerta trasera puede abrirse 85 grados, permitiendo ingresar al auto de una manera más cómoda. Asimismo, las plazas traseras y la del acompañante son rebatibles, ampliando la capacidad del baúl a más de 900 dm3 y permitiendo llevar elementos de hasta 2,20 metros de largo.

Tanto el ForTwo como el ForFour dispondrán de tres versiones de equipamiento. En abril arribarán al país las versiones City y Passion, mientras que en agosto lo hará la versión tope de gama, que por ahora la denominarán Top pero que luego será renombrada.

En cuanto a la seguridad, las versiones City y Passion están equipadas con airbags frontales, laterales de tórax y cabeza para conductor y acompañante, y de rodilla para el conductor.

Adicionalmente, cuentan con pretensores de cinturones y columna de dirección telescópica que han sido adoptados de los modelos Mercedes Benz; ayuda de arranque en pendiente, ABS, ESP y asistente para viento lateral.

A nivel motorización, disponen tanto el ForTwo como el ForFour de un impulsor de 999 cm3 tricilíndrico de 71 CV, asociado a una caja manual de 5 velocidades con propulsión trasera que le permite un consumo de 4,1 litros cada 100 kilómetros al primero y 4,2 litros al de cuatro puertas.
Se ofrecerán 12 colores distintos de pintura para bodypanel, 7 para la celula tridion y 5 de tapizados diferentes, de modo que cada cliente pueda personalizar su Smart.

Equipamiento destacado
• Climatizador automático
• Nuevo diseño de luces traseras
• Alzacristales eléctricos
• Radio con bluetooth y luces delanteras halógenas con DRL en LED.
Exterior
• Llantas de aleación de 15″ (City y Passion)
• Techo panorámico (Passion)
• Luces antinieblas (Passion)
Confort
• Tapizado de tela negra (City)
• Tapizado de tela negra con combinación de colores (Passion)
• Volante de 3 radios (City y Passion)
• Volante multifunción de cuero (Passion)
• Instrumental con display monocromo (City)
• Instrumental con display TFT a color (Passion)
• Alzacristales eléctricos (City y Passion)
• Espejos exteriores eléctricos (City y Passion)
• Paquete de confort (Passion)
• Paquete LED & sensor (Passion)
• Radio con bluetooth/interfaz aux/usb (City y Passion)
• Aire acondicionado (City y Passion)
• Cierre centralizado en movimiento (City y Passion)
• Tempomat con limitador de velocidad programable (City y Passion)

La tercera versión, denominada provisoriamente Top, tendrá un propulsor de 90 CV de 898 cm3 y estará asociado a una caja automática de 6 marchas. En cuanto a equipamiento, dispondrá de tapizado en color negro con pespuntes grises, media system, luces traseras de leds y cámara de retroceso, entre otros.

Precios
Smart ForTwo:
– Smart City Coupé 71 CV: u$s22.300.
– Smart Passion Coupé 71 CV: u$s25.400.
– Smart Top Coupé 90 CV: u$s28.600.
Smart ForFour:
– Smart City Coupé 71 CV: u$s23.300.
– Smart Passion Coupé 71 CV: u$s26.400.
– Smart Top Coupé 90 CV: u$s29.600.

Garantía - 2 años sin limite de kilometraje.

A partir del mes de abril se inaugurarán nuevos concesionarios en las ciudades más grandes del país, es así que habrá en Buenos Aires, Córdoba, Rosario, Santa Fe, Tucumán, Salta, Mendoza, Corrientes y Misiones. Zajdman señaló que con estos nuevos locales se generará un mayor volumen de ventas. “Somos optimistas, creemos que tendremos un mix de ventas mayor con el de 4 puertas que con el de 2, tenemos una landing page con una primera semana que cubrió las expectativas de tres meses”, indicó, y finalizó “Estaremos haciendo acciones de marca no solo en Buenos Aires sino también en el Interior con el concept ‘Urban Joy’, de modo de ver la ciudad de una manera distinta”.

Extenderán el Metrobus Norte

El gobierno de la ciudad convocó a los frentistas de la avenida Cabildo y sus adyacencias a participar de un encuentro en la sede de la Comuna 13, en el que presentará a los vecinos el proyecto de ampliación del ramal. La reunión con los frentistas será el martes 22, en Cabildo 3067.

El corredor llega actualmente hasta la Quinta de Olivos. Ahora se espera que llegue a San Isidro.
La extensión del Metrobus Norte hasta San Isidro es casi un hecho. El Metrobus Norte se extenderá 5,5 kilómetros sobre Maipú y Santa Fe, desde Malaver hasta Márquez, para atravesar Olivos y La Lucila, en Vicente López, y Martínez y San Isidro en el distrito vecino.

Estas avenidas hoy tienen nueve carriles compartidos por autos, colectivos y camiones que, tras la construcción del Metrobus, ocuparán sólo dos carriles por mano, mientras que habrá dos carriles centrales exclusivos, uno en cada sentido, para las 20 líneas de colectivos en las que viajan unos 150.000 pasajeros por día. Las estaciones estarán cada 450 metros.

Debutó el "anillo de seguridad"

(La Nación) - Revisaron vehículos y personas a lo largo de la General Paz

Uno de los operativos conjuntos, en Avenida del Libertador y General Paz.Foto:Fabián Marelli

Comenzaron ayer los controles vehiculares conjuntos entre la ciudad y la provincia que forman parte del Plan de Seguridad para el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) anunciado un día antes. Personal de la Policía Federal de la Ciudad, la Metropolitana y la bonaerense operó en 10 puntos clave a lo largo de la avenida General Paz.

Los patrulleros abocados al llamado "anillo digital de seguridad" metropolitano contarán con el sistema de lectura de patentes (LPR) y con lectores biométricos con el sistema Morpho Touch, que permitirán detectar al instante autos robados o con pedido de captura e identificar a sospechosos o personas buscadas por orden judicial.

"El objetivo de estos controles es saturar con presencia policial los accesos y salidas de la ciudad para lograr la prevención del delito y de esta forma dar más seguridad a los vecinos", afirmó el ministro de Justicia y Seguridad porteño, Martín Ocampo.

Ayer, los controles se realizaron en el cruce de la General Paz y las avenidas del Libertador, de los Constituyentes, San Martín y Francisco Beiró, y en el puente Uriburu.

Éste es el primer paso del plan que entre, otras medidas, prevé la creación del Registro Común de Autopartes (banco común de datos) e implementará un anillo digital en la zona metropolitana (Central de Monitoreo Integrada, información de eventos vitales en tiempo real, base unificada de vehículos buscados con actualización y difusión instantánea y permanente), según informó la Policía Metropolitana.

Subte E: un ramal con filtraciones, trenes viejos y escasa frecuencia

Por Ana Orfano - LA NACION
Es la línea con peor mantenimiento de la red; prometen mejorar las formaciones y combatir las goteras

Los coches de la línea E tienen una antigüedad de 70 años. Foto: Ricardo Pristupluk

No hay shows musicales que amenicen la espera ni máquinas para descargar e-books. Tampoco aire acondicionado en los vagones ni una grabación que avise el próximo destino. En la línea E de subte, las manchas de humedad se cuelan entre los azulejos, las formaciones tienen más de medio siglo de antigüedad, las goteras forman cascadas los días de lluvia y el tiempo parece eterno entre un tren y el siguiente.

El ramal recorre 9,78 kilómetros desde Plaza de Mayo (Bolívar) hasta el bajo Flores (Plaza de los Virreyes); conecta directamente con el resto de las líneas, excepto con la B. Se adentra más que otras en el sur porteño y permite hacer transbordo con el Premetro. Con sólo hacer una recorrida y comparar con el servicio de las demás trazas, las diferencias saltan a la vista. Lo notan también los 287.000.000 de personas que trasladó la E en 2015.

"El servicio es malo en general", sostuvo Jesica mientras esperaba en José María Moreno el subte que la llevará hasta su trabajo en el microcentro. "La frecuencia es cada siete minutos, las escaleras mecánicas se rompen día por medio", enumeró. En la estación Belgrano, Constanza coincidió con que el servicio es deficiente. "La línea es súper vieja, está poco mantenida; hay mala distribución de los asientos en el vagón, por lo que entra menos gente parada", dijo.

Según Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), la empresa que administra la red, en los últimos meses se realizaron trabajos de pintura y limpieza, mejoras en la iluminación, reparación de filtraciones e incorporación de mobiliario urbano, como cestos de basura y bancos. También renovaron los locales en los andenes y se agregaron cámaras de seguridad con monitoreo las 24 horas.

Sin embargo, al visitar las instalaciones, resulta evidente que los trabajos varían entre las estaciones más céntricas y las últimas de la traza. En Bolívar, la cabecera junto a la Plaza de Mayo, las reparaciones y puesta en valor son notorias, aunque persisten las filtraciones de agua cuando llueve. En Independencia sucede algo similar: la pintura nueva en azul oscuro no logra tapar las manchas de humedad ni las huellas de las goteras. En Jujuy, el agua se comió el color de los azulejos y, en Urquiza, los murales de Emilio Fatuzzo se mezclan con las perforaciones que el constante paso de agua ha causado en las paredes.

En las estaciones y los túneles, la humedad es moneda corriente. Foto: Ricardo Pristupluk

Las filtraciones son el gran desafío, aseguró a LA NACION el presidente de Sbase, Juan Pablo Piccardo. "Son túneles de entre 100 y 80 años de antigüedad que, en los últimos 40, tuvieron muy poco mantenimiento. Muchos de los caños de AySA y la red fluvial que se rompen terminan filtrando en el subte. Es un problema de todos los metros del mundo", explicó. En los últimos dos años, agregó, se trabajó en las 20 estaciones de la red con más problemas y se hicieron sellados herméticos con resina para impedir el paso del agua. De las mencionadas, ninguna pertenece a la línea E. "Hay que hacer un trabajo importante en muchas de las estaciones", admitió.

La antigüedad de los trenes es una de las quejas que más reiteran los pasajeros. Los comparan con los que circulan por la línea A que poseen aire acondicionado, cámaras para control a bordo y carteles electrónicos. Constanza recordó: "En enero hubo que evacuar el subte; las ventanas no son aptas para salir porque tienen barrotes. Hasta que no abrieron las puertas la gente estuvo adentro con el humo proveniente de la fricción de un cable, según nos dijeron".

Los trenes de la E son los más viejos del sistema de subtes, con una antigüedad de casi 70 años. En total, circulan 14 formaciones de la marca General Electric con cuatro coches cada una. Piccardo prometió que, entre abril y mayo, comenzará el recambio, aunque no entrarán coches nuevos. Llegarán vehículos de la marca Siemens y Fiat que actualmente circulan en la H y la D, respectivamente. "Va a tener una flota de 20 trenes. Va a mejorar mucho la frecuencia. A fin de año vamos a llegar con una frecuencia de 3,15 minutos. Hoy es de seis minutos, básicamente porque la flota está muy desgastada", sostuvo.

También los trabajadores cuestionan las condiciones del ramal. "Está muy abandonada", expresó Osvaldo Mouche, conductor y delegado de la línea E. "Siempre priorizan las demás líneas porque llevan más pasajeros o porque te acercan a shoppings, cosas más visibles", opinó. E hizo hincapié en las filtraciones en las estaciones Boedo y Urquiza. "Pusieron chapas que impiden que el agua caiga sobre el tren, pero sigue goteando a un costado", concluyó.

En 2018 llegará hasta Retiro

Avanzan las obras para sumar tres estaciones a la línea E: Correo Central, Catalinas y Retiro. "El gran hito es la extensión y la conexión con el corredor de Leandro N. Alem, que le va a dar el volumen que nunca tuvo", afirmó Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase. Hoy, la línea E sólo supera en cantidad de pasajeros a la línea H, la más nueva.

Se incorporarán 2 km más al trazado y se espera que beneficiará a más de 100.000 personas. "El desafío es ampliar la red con las estaciones y mejorar la flota con más cantidad de coches", dijo Piccardo. Habrá que esperar hasta fines de 2018 para poder viajar por la obra terminada.

Córdoba: piden investigar la fábrica de aviones estatal que fue manejada por La Cámpora y arrojó pérdidas millonarias (II)

Por Gabriela Origlia - LA NACION
Una auditoría revela que Fadea en 2015 perdió 1.401 millones de pesos; la nueva conducción de la compañía denunciará en la Justicia a los directorios anteriores

CÓRDOBA. - Ya está lista la presentación en la Justicia de la presidenta de la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (Fadea), Cristina Salzwedel. Pedirá que se investigue, entre otros puntos, cómo la empresa aumentó 1000 % sus pérdidas en dos años. El balance de 2015 cerró con un rojo de 1.401 millones de pesos. "Hubo una conducción politizada con contabilidad opaca", define el informe preliminar de la auditoría realizada por Deloitte a pedido del Ministerio de Defensa.

En el documento, al que accedió LA NACION, consta que la empresa "no fabricó ningún avión en décadas" y que sólo cumplió tareas de mantenimiento de las unidades de la Fuerza Aérea "con resultados irregulares". Aunque la fábrica estuvo virtualmente parada el año pasado pagó 33 millones de pesos por horas extras y 14 millones de pesos por "servicios en comisión".

Tiene 1700 empleados, de los que alrededor de 600 ingresaron desde 2009, cuando la presidenta Cristina Kirchner la reestatizó después de 15 años bajo la concesión de Lockheed Martin, una multinacional de origen norteamericano cuya gestión también fue un fiasco.

En 2013 la conducción de la empresa quedó en manos de La Cámpora; su presidente fue Matías Savoca, ex director de Negocios en Defensa y Seguridad de Fabricaciones Militares. "Descontrol administrativo; contabilidad opaca. Se utilizó a Fadea como fuente de financiación de compras sin ningún beneficio y enormes erogaciones", señala el reporte de Deloitte.

Savoca llegó en reemplazo de Raúl Algarañaz, quien fue desplazado por supuestas "inconsistencias en las cuentas" de la empresa. En diálogo con este diario, él desmintió "absolutamente" que fuera así y apuntó que se hicieron inversiones importantes.

La auditoría entregada ahora a Defensa indica que en su gestión "se anunciaron planes rimbombantes acompañados de contrataciones y compras de forma irregular al punto que el propio directorio lo responsabilizó por el desvío de 300 millones de pesos".

Sobre cómo se llegó a aumentar las pérdidas en 1000 % en un año, Salzwedel ensaya la respuesta: "Para sostener aparato político, militancia. Llegamos para ver lo que nos dejaron; mejor dicho, lo que no nos dejaron", afirmó a LA NACION.

Entre los anuncios que se realizaron durante el kirchnerismo figuran la fabricación de 40 IA63 Pampa III; el 11 de marzo voló el primer avión de la serie 1027 según consta en el informe oficial. También figuran un programa de 180 millones de dólares para modernización del IA-58 Pucará (se hizo en ocho de 18), y un contrato de 85 millones de dólares para modernizar cinco C-130 Hércules.

Con Embraer, Fadea firmó un acuerdo para trabajar en partes del avión militar KC-390; las entregas están demoradas. De la misma manera, nunca se avanzó en el proyecto de avión de la Unasur y en la producción de un helicóptero sobre la base de un prototipo chino (CZ 11).

MEDIDAS TOMADAS

Del reporte preliminar de la auditoría se desprende que hay "gran cantidad de personas sin actividad específica" y "gran desmotivación general"; con los proveedores "no se tiene credibilidad y hay una gran deuda vencida, en especial con los del exterior", y con los clientes "los contratos no fueron cumplidos y los de mantenimiento, se cumplieron fuera de término".

La nueva conducción bloqueó las horas extras, los trabajos en comisión, las nuevas designaciones y los viajes y viáticos. Pusieron en marcha un sistema de jubilación anticipada para mujeres mayores de 55 años y hombres de más de 60 con 30 o más de aportes, con el que esperan ahorrar 134 millones de pesos (equivalente a 192 suscripciones).

Ordenó "corte y devolución" de teléfonos celulares, la baja de todas las tarjetas corporativas asignadas a directores y gerentes, la rescisión de contratos con abogados y con la Universidad de San Martín (para un parque industrial) por un millón de pesos. También recortó fondos fijos (había 11 cajas chicas de 10000 pesos cada una).

Suspendieron todas las órdenes de compra de servicios tercerizados (desde herreros a carpinteros), lo que implicaría un ahorro de unos 4 millones de pesos anuales y la reducción de las gerencias a la mitad.

Mientras "estabilizan financieramente" la fábrica, ejecutarán los contratos vigentes y diseñarán un "plan estratégico" en base al análisis de "viabilidad" de las actuales líneas de producción y servicios.

Sistema Sky Sniper (Israel)

Israel Aerospace Industries ha desarrollado el Sky Sniper, un sistema de ataque aire-superficie de largo alcance y alta velocidad derivado de su experiencia en los cohetes guiados superficie-superficie. Se trata de un cohete de bajo costo, velocidad supersónica, que dificulta su interceptación, y de largo
alcance, lo que permite emplearlo desde grandes distancias, lejos de los sistemas de defensa aérea

Dispone de un sistema de motor cohete que le permite alcanzar velocidad supersónica y una cabeza de combate multipropósito con capacidades explosiva y fragmentación con una espoleta que permite modos de impacto directo o aéreo. Emplea un sistema de guiado GPS e inercial INS que sigue los datos introducidos antes del vuelo o por el piloto durante Ia misión.

El Sky Sniper está diseñado para aviones nuevos o veteranos, como los F-15, el F-16, el F-18, el Mig-29, el Su-30 y el IAl Kfir, pudiendo la aeronave portar hasta cuatro misiles.