Las perlas tecnológicas de Expoagro

(Maquinac) - En Expoagro 2016 se presentaron más de 100 novedades en el sector de la maquinaria agrícola. A modo de anticipo, proponemos un repaso fotográfico de los lanzamientos más destacados de la muestra. La semana que viene completamos el informe con “Todos los lanzamientos de Expoagro 2016”.

Pulverizadora Metalfor 7040

Con botalón metálico de 40,7 metros y transmisión automática Allison.

Sembradora Apache 918

Permite la implantación de granos finos a chorrillo y granos gruesos con dosificador monograno de placa inclinada, con sistema de distribución neumática tipo Air Drill y 9 metros de ancho de labor, en configuraciones a 17,5 cm, 20 cm, 35 cm, 40 cm, 52,5 cm y 70 cm entre hileras.

Semirremolque Fertec Luxion DC-40

Apto para transporte a  gran escala de semillas y fertilizantes, con tres tolvas independientes de acero inoxidable, 40.000 litrros de capacidad y descarga por gravedad.

Tolvas autodescargables Akron GranMax

En versiones de 29.000, 31.000 y 37.000 litros de capacidad. Se destacan por su diseño innovador, estructura compacta, elevada velocidad de descarga y gran seguridad en el trabajo.

Sembradora Agrometal ADX

Versión para granos finos de la línea tipo Air Drill presentada en 2015, con 9 metros de ancho de labor, configuraciones a 19 cm y 21 cm entre hileras y original sistema de plegado de alas hacia adelante.

Tractores John Deere Serie 6J

La marca del Ciervo nacionalizará en 2016 la producción de los tractores de la Serie 6J. Incluye 6 modelos, de 110 a 205 CV.

Embolsadora Ascanelli Grub

Para bolsas de 9 pies, con singular sistema de campana rebatible de accionamiento hidráulico para el montaje de la bolsa.

Pulverizadora Pla Du-Pla

Equipada con doble tanque y doble línea de pulverización, lo que le permite realizar una aplicación en cobertura total y otra específica al mismo tiempo.

Tractores New Holland Serie TT

Fabricados desde 2016 en Córdoba. Incluye las versiones TT4.55 (55 CV) y TT4.75 (75 CV), con transmisión de 12+12 velocidades e inversor mecánico de marcha.

Tractor Agrale 7215

Con motor MWM 6.0 (215 CV), tracción 4×4 y transmisión mecánica con caja sincronizada (12+4 velocidades). En 2016 se comenzará a fabricar en Argentina.

Sembradora Indecar Guerrera

Con sistema de transporte por tiro de punta, apto para siembra de granos finos, gruesos y pasturas. Incluye versiones de 5,50 a 7,50 metros de ancho de labor, con la posibilidad de acoplar dos módulos en tándem.

Tolvas autodescargables Comofra Innova

Con renovado diseño, mayor velocidad de descarga y excelente adaptabilidad para el transporte. Incluye las versiones Pro-Vision (10.000 litros), Pro-Action (26.000 litros) y Pro-Grand (45.000 litros).

Mixer vertical Mainero 2517

De 13.000 litros de capacidad, con singular sistema de batea de descarga lateral con compuerta de apertura directa desde la tolva de mezclado.

Sembradora Crucianelli Air Planter

Para implantación de granos gruesos, de 13 metros de ancho de labor, configuracionesa 40 y 52,5 cm entre hileras y plegado de alas hacia adelante.

Embutidora de forraje Richiger Green Pac R10-230

Apta para bolsas de 9 y 10 pies, con motor John Deere (234 HP), rotor de compactación de 2,80 metros y cinta de alimentación de 2,60 metros.

Sembradora Pierobón Turbo Planter

Para siembra de granos gruesos, de 13 metros de ancho de labor, en diferentes configuraciones, con doble tolva montada y plegado de alas hacia adelante.

Rotoenfardadora Kuhn VBP 2285

Con sistema de ajuste de densidad progresiva y empacadora de rollos incorporada.

Pulverizadora Praba AR 4.0

Propone un nuevo diseño de chasis con motor delantero, tanque de 4.000 litros, 36 metros de ancho de labor y transmisión automática.

Pala con retroexcavadora Produmat Bemfra CR-85

Con motor MWM 4.5 (85 HP), tracción 4×2 o 4×4 y transmisiones Carraro en versiones Powershuttle o Powershit (4+4 velocidades) con inversor de marcha y dirección hidrostática.

Sembradora Súper Wálter W650 Air Drill

Para implantación de granos gruesos, con 13,60 metros de ancho de labor en configuraciones a 40 cm y 52,5 cm, con tolva de 6.000 litros y alas plegables hacia adelante.

Extractora de forraje Bernardín Krueger 4.5

Para bolsas de 9 pies, con 4,50 metros de ancho de trabajo y 3,35 metros de altura de descarga.

Cargadora articulada Pauny PC-80

Con motor MWM (83 CV), transmisión integral 4×4 y balde de 500/1.000 litros.

Extractora de forraje Palou

Para bolsas de 9 y 10 pies, con sistema acarreador y una demanda de potencia de 60 HP.

Fuente: Para mas consultas ingresar a http://www.maquinac.com/2016/03/las-10-perlas-de-expoagro/

Incorporan una formación de coches Nagoya serie 5000 a la Línea C del Subte

(Rieles.com) - Se ha incorporado una formación de coches Nagoya serie 5000 a la Línea C del Subte de la ciudad de Buenos Aires. La formación de coches Nagoya serie 5000 incorporada, ha sido denominada con la letra “P”, y junto a las formaciones “N” y “O”, es la tercera de este tipo que se encuentra en circulación en la Línea C del Subte.

Esta formación, es parte de las 30 unidades que la Ciudad compró al Metro Municipal de Nagoya, Japón, los cuales para que pudieran circular en Buenos Aires hubo que realizarles la conversión de toma de energía eléctrica con patín colector al tercer riel (600 Vcc), a pantógrafo para catenaria (1500 Vcc). Los coches son semejantes a los que ya están circulando en la línea, pero poseen otros avances tecnológicos, como ser aire acondicionado y suspensión neumática.
Agencia Rieles

Estudian comprar otros 22 coches remolque CAF 6000 para la línea B

(enelsubte.com) - Se trata de las 22 unidades remolque que no fueron adquiridas en 2013 y que están en manos de una entidad financiera. Con su incorporación se podrían configurar trenes de dos triplas, reduciendo el consumo de las formaciones.
 
Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) evalúa adquirir una partida de coches usados remolcados pertenecientes a la Serie 6000 del Metro de Madrid, para sumarlos a la flota de la línea B. Se trata de 22 coches que Metro de Madrid operaba mediante un contrato de renting (leasing) y que son propiedad de una entidad financiera, Plan Azul 07 Sociedad Limitada, ligada al grupo Bankia.

En 2013, la Ciudad había desistido de adquirir estas unidades ya que pertenecían a un contrato de leasing con vencimiento en 2023 que incluía otros 345 coches pertenecientes a otras series madrileñas, entre ellas la serie AnsaldoBreda 7000, también ofrecida al Subte. Al quedar inutilizados los coches por la venta del resto de los motrices a Buenos Aires, se reavivó el interés por venderlas.

De concretarse la adquisición de estas 22 unidades adicionales, la flota de CAF 6000 de la línea B se elevaría a 108 coches o 18 trenes, permitiendo armar formaciones compuestas por dos triplas (MRM-MRM) y dejar de lado la problemática configuración de tres duplas (donde todos coches motrices).

Esta modalidad de operación, que según constaba en los pliegos de venta nunca había sido ensayada por Metro de Madrid, ha sido objeto de cuestionamientos por el alto consumo energético que implica, lo que ha obligado a rebajar la potencia y prestaciones de los motores y a reforzar la instalación eléctrica en reiteradas oportunidades para evitar un colapso, siendo ésta la principal causa de la demora en la puesta en marcha de los trenes españoles. Otro de los aspectos objetados ha sido el desperdicio de espacio que implica, ya que quedan cuatro cabinas intermedias inutilizadas. Además, cabe recordar que los coches remolcados cuentan con disposición de asientos lateralizada, más apropiada para la línea B.

Si bien la entrada de estos coches permitiría dar de baja algunos Mitsubishi más, cabe señalar que continúa siendo una cantidad insuficiente para satisfacer los requerimientos de la línea: aunque se terminen poniendo en servicio 108 unidades, deberán conservarse todos los CAF 5000 y algunos Mitsubishi hasta totalizar un mínimo de 162 coches apenas para sostener la frecuencia actual.

Aduana: Centurión no renuncia y apunta a “alguien molesto por la detección de droga”

(Urgente24) - Corrían rumores acerca de la renuncia de Juan José Gómez Centurión, titular de la Dirección General de Aduana (DGA) designado allí por el Director de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), Alberto Abad en diciembre pasado. El funcionario descartó que vaya a renunciar y responsabilizó por los rumores a “alguien molesto por los controles en el Puerto, la detección de droga en el Correo y en los Puertos”.

En la DGA hubo una ‘limpieza’ de funcionarios que respondían a Ricardo Echegaray.

El titular designado por Mauricio Macri de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), Alberto Abad, puso en funciones en diciembre pasado a los nuevos directores al frente de la Dirección General Impositiva (DGI), la Dirección de Recursos de la Seguridad Social (DGRSS) y en la Dirección General de Aduana (DGA). En ésta última nombró a Juan José Gómez Centurión, un ex funcionario de la Ciudad de Buenos Aires que Macri había puesto al frente de la Agencia Gubernamental de Control (AGC) en octubre de 2012 cuando era Jefe de Gobierno porteño.

En febrero pasado, Centurión cobró notoriedad cuando decidió desplazar a una abogada que debía fiscalizar el tráfico en el aeropuerto de Ezeiza. Se trataba de Andrea Muñoz, hija de un capitán de navío amigo del ex titular de la AFIP, Ricardo Echegaray.

La “limpieza” contra la gente del ex jefe de la AFIP alcanzaba a otro de sus hombres de confianza, Daniel Santanna, quien monopolizó los negocios aduaneros en los últimos años gracias a sus vínculos con Jaime Stiuso, a quien catalogó como un “amigo” en una causa judicial, según consignó el diario Clarín el 9 de febrero.

Esos cambios quizás hayan traído mucho malestar contra Centurión y comenzaron a correr rumores acerca de su inminente renuncia. El titular de la Aduana se encargó de desmentirlos a través de un mensaje en su cuenta personal de Facebook donde escribió hace pocas horas: “Hoy me llamaron varios amigos preguntándome si había renunciado, había rumores en ese sentido. Está claro que alguien se encuentra muy molesto por los controles en el Puerto, la detección de droga en el Correo y en los puertos, las inspecciones de los Depósitos Fiscales y la reestructuración en marcha en el mes de marzo, los cambios, los controles. No renuncié, no renuncio…Prueben trabajando!”

China expresó su "grave preocupación" por hundimiento del pesquero en Chubut

(Ambito.com) - China pidió al gobierno argentino que investigue de manera inmediata el accionar de la Prefectura durante el hundimiento del buque con bandera del país asiático que pescaba dentro de las 200 millas marinas a la altura de la provincia de Chubut, después de presentar una queja formal y manifestar su "grave preocupación" por el hecho.


Un portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores chino, Lu Kang, aseguró en un comunicado que siguen con "elevada atención" el asunto y pidió "medidas efectivas" para "evitar que vuelva a ocurrir" un incidente similar.

En ese sentido instó a nuestro país a investigar "de inmediato" este incidente para garantizar la "seguridad e intereses legales" de los pesqueros chinos y abrir el diálogo "con urgencia" para obtener "detalles" sobre el hundimiento que sigue de cerca con "grave preocupación".

De acuerdo a Prefectura Naval, el buque chino pescaba ilegalmente dentro de las 200 millas marinas, zona de explotación económica exclusiva nacional, y tras varias advertencias le dispararon "tiros a la proa" mientras la embarcación asiática intentaba emprender la huida.

"En distintas oportunidades, el buque infractor realizo maniobras tendientes a colisionar al guardacostas de la Prefectura poniendo en riesgo no solo la vida de su propia tripulación sino también la del personal de la institución, por lo que se ordenó disparar a distintos sectores del buque logrando ocasionarle averías", indicó la fuerza en un comunicado.

Pero el Ministerio de Exteriores chino, en contraste, explicó que el pesquero faenaba en un caladero argentino y fue perseguido durante varias horas por los guardacostas y después recibió disparos que causaron su hundimiento. Sin embargo, no hace referencia alguna a las supuestas maniobras peligrosas que relató Prefectura para justificar los disparos que causaron el naufragio del navío chino.

En la causa interviene el Juzgado Federal de Primera Instancia de Rawson, a cargo de Hugo Ricardo Sastre, en conocimiento de la Cancillería, y del consulado de China.

El secretario penal del juzgado federal de Rawson, Mariano Miquelarena, confirmó que los cuatro tripulantes del pesquero chino que fueron rescatados del mar tras arrojarse a las aguas desde el barco, y fueron llevados a Puerto Madryn a bordo del guardacostas "GC 28 Prefecto Derbes" de la Prefectura Naval Argentina.

El resto de la tripulación del barco infractor fue rescatado por un buque que pescaba legalmente en aguas internacionales.

Entre 1990 y el 2013 la Armada Argentina capturó 19 barcos que pescaban en forma ilegal en aguas territoriales argentinas, siete de ellos de Taiwán, cuatro de China, tres de Corea, dos de España, dos de Japón y dos de Polonia

Córdoba: avalan toma de deuda por u$s 1.989 Millones

(Ambito.com) - CERCA DE U$S 893,4 MILLONES ESTARÁN DESTINADOS A FINANCIAR RED DE GASODUCTOS TRONCALES CLAVE PARA LA PROVINCIA


Córdoba - La Legislatura cordobesa sancionó anoche la ratificación del decreto del gobernador Juan Schiaretti que adjudica la construcción de una red de gasoductos troncales clave -incluida la autorización para una toma de deuda para financiar las obras por hasta u$s 893,4 millones-, y el aval para un endeudamiento por u$s 1.096 millones.

Con la segunda medida, el mandatario de Unión por Córdoba busca mejorar el perfil de la deuda pública (en relación con el rescate y canje del Boncor 2017) y blindar con recursos las apuestas de gestión en materia de infraestructura, entre otros ejes. Se trata en total de cerca de 1.989 millones de dólares, que son clave para este primer tramo de Gobierno del sucesor del exprecandidato presidencial de UNA, José Manuel de la Sota.

El oficialismo provincial cuenta en el recinto con el poderío necesario como para avalar las iniciativas del Ejecutivo, tras el triunfo de UPC en los comicios del pasado 5 de julio, y sumó en este caso el respaldo de un sector de la oposición. Sin embargo, las voces más críticas hicieron oír. Los cuestionamientos se centraron en torno al tenor del endeudamiento en dólares y a la adjudicación -licitación mediante- de parte de las obras de los gasoductos a la empresa brasileña Odebrecht, involucrada en la causa por corrupción denominada "Lava Jato" que se sustancia en el vecino país.

Transparencia
Sin embargo, el oficialismo insistió en la "absoluta transparencia" del proceso de licitación y adjudicación, en boca del legislador de UPC Manuel Calvo.

El proyecto de gasoductos troncales -una de las apuestas fuertes de Schiaretti- contempla la construcción de una red de 2.336 kilómetros de longitud, que beneficiará a 175 localidades, 717 mil cordobeses y a 4 mil industrias y comercios, con una cobertura del 96% del territorio provincial. El presupuesto oficial -según se informó oficialmente- es de 8.227.911.801,21 de pesos, con un plazo de ejecución de obras estimado en 48 meses.

"Hemos logrado, fruto de la altísima competitividad donde participaron empresas chinas, españolas, brasileñas y argentinas, entre otras, que se presenten 10 grupos oferentes, que han permitido mejorar el valor económico de las obras y la reducción de la duración de las obras de 48 meses a 36", aseguró días atrás el ministro de Agua, Ambiente y Servicios Públicos local, Fabián López.

El funcionario además remarcó que "ninguno de los oferentes que no ganó presentó ninguna impugnación u objeción al proceso licitatorio".

López desembarcó días atrás en la Legislatura para argumentar las razones del endeudamiento, junto con sus pares de Hacienda, Osvaldo Giordano, y de Financiamiento, Ricardo Sosa.

Cómo Uruguay logró ser el país con mayor porcentaje de energía eólica de América Latina

Por Alejandra Martins - BBC Mundo
¿Cómo pudo un país pequeño, sin reservas conocidas de crudo, bajar el costo de su electricidad, reducir su dependencia del petróleo y ser líder en energías renovables?


En una década, Uruguay ha logrado algo que parecía inimaginable, convertirse en el país con mayor proporción de electricidad generada a partir de la energía eólica en América Latina y uno de los principales en términos relativos a nivel mundial. Con ello, el país ha reducido su vulnerabilidad al cambio climático y a las crecientes sequías que afectan las represas hidroeléctricas.

Actualmente el 22% de la electricidad del país sudamericano es generada a partir del viento. En Brasil, por ejemplo, el porcentaje es de poco más de 6%, según la Asociación Brasileña de Energía Eólica. Y Uruguay espera otro aumento dramático en los próximos meses.

"Esperamos que este año el abastecimiento de energía eléctrica a partir de eólica sea del 30%", dijo a BBC Mundo la ingeniera Olga Otegui, jefa de la Dirección Nacional de Energía del Ministerio de Industria, Energía y Minería de Uruguay.

Para 2017, el país aspira a un 38% de electricidad generada a partir del viento, con lo que se colocaría próximo al líder mundial Dinamarca, con un 42%, según datos del Global Wind Energy Council, Consejo Global de Energía Eólica, GWEC por sus siglas en inglés. A nivel internacional, los otros países con mayores porcentajes son Portugal, con 23%, España, 19%, y Alemania, 15 por ciento.

El progreso del mercado eólico en Uruguay es notable, según Tabaré Arroyo, asesor en energías renovables del Fondo Mundial para la Naturaleza y autor del informe Green Energy Leaders, "Líderes en energías verdes". "En 2005 no había energía eólica en Uruguay. Al 2015 ya había una capacidad instalada de más de 580 MW y al 2020 se cree que habrá una capacidad instalada superior a los 2000 MW", dijo Arroyo a BBC Mundo.

Condiciones favorables

¿Cómo logró Uruguay diversificar de forma tan radical su matriz energética? El país tiene condiciones favorables para la energía eólica, tan favorables que sorprendieron hasta a los propios técnicos. "A nosotros también nos sorprendió, porque somos un país cuyo relieve es una semillanura, un país muy chato. Y cuando en 2005 se comenzaron a hacer las medidas pensamos que sólo algunos lugares podían tener buena disposición para estos parques eólicos. En cambio las medidas nos permitieron ver que tenemos una estabilidad de buenas mediciones de viento durante todo el año", señaló Otegui.

La velocidad del viento es variable, por lo que una turbina eólica trabaja mayormente por debajo de la potencia nominal para la que fue diseñada. Por ello, el principal indicador de la eficiencia de un parque eólico es lo que se conoce como factor de capacidad, la relación entre la energía que se genera efectivamente en un período, y la que se hubiera producido si hubiese estado funcionado sin parar a potencia nominal.

"Sin entrar en demasiados detalles técnicos, es comprobado ya que los parques en Uruguay de 50 MW alcanzan factores de capacidad de entre 40% y 50% para modelos de aerogeneradores tales como V80, G97, V112 y otros", explicó a BBC Mundo el ingeniero Santiago Mullin, de la empresa Ventus Energía S.A. y asesor técnico de la Asociación Uruguaya de Energía Eólica (AUDEE).

Los parques eólicos en EE.UU., por ejemplo, funcionaron en 2014 a una capacidad de 34% en 2014, según datos del Departamento de Energía de ese país.

Planear a 25 años

Más allá de las condiciones favorables, un factor crucial fue la planificación de la política energética a 25 años. "Yo creo que lo más destacado en el caso uruguayo fue su visión 2005-2030", opinó Tabaré Arroyo.

El plan energético 2005-2030 fue además aprobado, como política de Estado, por todos los partidos políticos con representación parlamentaria, algo que para Arroyo es un "referente mundial de cómo los intereses sociales y climáticos son absolutamente compatibles y costo-efectivos en el fomento del desarrollo sostenible".

La planificación energética a 25 años aportó un marco de estabilidad para inversores y atrajo empresas privadas internacionales. Según Otegui, "no se ofrecieron subsidios", sino licitaciones con "transparencia y seguridad al inversor". "Se les garantiza el precio que ofertaron y ese precio se ajusta por una paramétrica que también se acordó. Ellos saben perfectamente desde el momento que se presentan cuáles son las pautas y cómo se va ajustar ese precio y son contratos que pueden ser de hasta 20 años".

Entre las empresas internacionales que participan de proyectos en Uruguay está Enercon, de Alemania, y la multinacional Ventus.

Torres de hormigón

Con el desarrollo de la energía eólica Uruguay también busca un impacto en la industria nacional. "Todos los parques tienen que tener un mínimo de 20% de componentes nacionales", dijo Otegui. "Esto nos permite que hoy en día, por ejemplo, de toda la inversión que se ha realizado en potencia en energía eólica, que es del orden de unos US$ 3000 millones, alrededor de US$ 800 millones fueron volcados a la industria y a servicios nacionales".

Desde diseño de obras civiles hasta estudios sobre medición de viento, la idea es que el boom de la energía eólica también impulse el avance tecnológico a nivel nacional.

Otro ejemplo es la utilización, en lugar de torres de acero, de torres de hormigón fabricadas localmente. "En Uruguay sólo un proyecto ha incorporado hasta ahora torres de hormigón, el proyecto de la empresa Enercon. La empresa alemana ha realizado un gran esfuerzo en este sentido, instalando una planta exclusiva para la fabricación de dichas torres, lo que ha resultado en un beneficio para nuestro país, tanto en el uso de mano de obra como en su capacitación y desarrollo", afirmó Mullin.

Otegui, por su parte, dijo a BBC Mundo que habrá dos parques "en el departamento de Cerro Largo, que se están instalando entre este año y principios de 2017 que van a ser con torres de hormigón, lo que hace que el componente nacional sea mayor".

Cambio climático y sequías

La diversificación de la matriz energética ha permitido a Uruguay satisfacer cerca del 94% de su electricidad a partir de energías renovables, incluyendo aerogeneración, energía hidroeléctrica, biomasa y paneles solares. Con esa oferta variada, Uruguay ha logrado una de las metas que estuvo presente desde un principio: aumentar la resiliencia del país ante el cambio climático.

"Lo que que se veía era la alta vulnerabilidad que tenía Uruguay con respecto a la generación hidro", señaló Otegui. "Estábamos convencidos de que teníamos que bajar esa vulnerabilidad climática (...). Cuando había sequías importantes, teníamos importación muy grande de petróleo para generación térmica, todo eso fue totalmente atenuado con la incorporación de renovables".

La energía eólica puede ahora complementar a la hidroeléctrica. "Uruguay tiene una potencia hidroeléctrica instalada del orden de los 1500 MW, cuyo uso se regula en función del recurso eólico disponible, permitiendo almacenar entonces la energía hidroeléctrica y utilizarla de forma más eficiente", explicó Mullin.

Otegui, por su parte, dijo que con la incorporación de las renovables, Uruguay obtiene "una soberanía y una independencia de importaciones de energía eléctrica". "Ya venimos dos años consecutivos en que no hemos tenido que importar energía eléctrica".

Tabaré Arroyo cree que el caso de Uruguay deja en claro por qué la diversificación energética es fundamental también para otros países. "Como consecuencia del cambio climático los patrones de precipitación pluvial cambiarán y las temporadas secas se harán más largas, frecuentes e intensas. De ahí que depender de la energía hídrica es con certeza una apuesta a la inseguridad energética".

"Uruguay, muy inteligentemente, apostó por las renovables, como una opción real de diversificación y resiliencia".

Crean un anillo de seguridad digital metropolitano

(La Nación) - Habrá cámaras con lectores de patentes para controlar el tránsito vehicular

La gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, y el jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, encabezaron ayer en la ciudad de La Plata una nueva reunión del gabinete metropolitano y anunciaron que se creará un anillo de seguridad para monitorear el ingreso y el egreso de vehículos en ambos distritos. A la vez, se agregó, se instrumentará un proyecto de historia clínica única digital, además de que el Sistema de Atención Médica de Emergencia (SAME) podrá atender urgencias en todo el conurbano bonaerense.

La gobernadora Vidal agregó que se pondrá en marcha "un anillo digital de seguridad" para monitorear los accesos a la ciudad de Buenos Aires y destacó que el sistema "en tres meses va a estar funcionamiento desde la General Paz con cámaras que serán monitoreadas de ingreso y egreso de vehículos".

Pedidos de capturas

Esas cámaras, también se informó, tendrán lectores de patentes para identificar cuántos vehículos ingresan, quiénes son sus propietarios y si algunas de esas personas tienen pedido de captura o si algunos de esos automotores posee pedido de secuestro. "Este anillo se va a ir expandiendo a 200 puestos sobre la autovía de la General Paz y tendrá una inversión conjunta de la provincia y de la Ciudad", aseveró la mandataria al hablar con la prensa, acompañada por Rodríguez Larreta, y los ministros de Seguridad y Salud de ambos distritos.

Según informó la agencia de noticias Télam, la gobernadora destacó también: "Habrá un control de información de ambos lados porque no hay una división real entre la Capital y la provincia. Millones de personas transitan y queremos compartir nuestros datos sobre autopartes y esto nos permite, en el contexto de una política de seguridad más amplia, controlar el robo de automotores".

"La seguridad es la principal preocupación y la prioridad de todos nosotros", expresó Vidal, tras lo cual comentó: "En este tema vienen trabajando los ministros de Seguridad, Cristian Ritondo [por la provincia de Buenos Aires], y Martín Ocampo [por la ciudad de Buenos Aires], y en concreto vamos a poner en marcha un anillo digital de seguridad, que también abarcará la autopista Buenos Aires-La Plata", aseveró.

Añadió la gobernadora Vidal: "A partir de los próximos tres meses estará en funcionamiento en la autovía de la General Paz un lugar de monitoreo de ingreso y egreso de vehículos, con lectores de patentes".

Indicó también que en el caso de la provincia de Buenos Aires, el gobierno tiene previsto trabajar con el mismo sistema sobre la ruta 6 -que une La Plata y Campana por el segundo cordón del conurbano-; en el Acceso Oeste, y en la ruta Panamericana, entre otros importantes puntos del Gran Buenos Aires.

Controles tecnológicos

"Tenemos que trabajar para que haya controles tecnológicos con la ayuda de cámaras, además de lectores de patentes que nos permiten tener más información sobre la circulación de vehículos y poder actuar mejor desde el punto de vista de la seguridad", añadió la mandataria provincial.

No se descarta que tanto las policías de la provincia de Buenos Aires como la de la Capital tendrán una activa participación en la puesta en marcha de la creación de este anillo de seguridad digital entre la ciudad de Buenos Aires y la provincia.

Por su parte, Rodríguez Larreta comentó: "También se avanzó en la implementación de una historia clínica única a través de una tarjeta digital para que en el caso de cualquier ciudadano que se atienda en provincia o en la Capital, el profesional que lo atienda pueda saber su historia clínica y así conocer sus afecciones anteriores".

Por su parte, Vidal remarcó: "Es una satisfacción saber que durante esta gestión vamos a tener, al igual que en la ciudad de Buenos Aires, un sistema de asistencia médica con ambulancias, como lo es el SAME, para todos los municipios del conurbano".

Larreta, al continuar su exposición, agregó: "Se está coordinando toda la red materno-infantil para atender la enorme demanda que se avecina durante el próximo invierno, con patologías frecuentes, como la bronquiolitis, que siempre nos generan un problema de atención y una gran preocupación".

El encuentro de ayer fue el segundo que se concreta entre ambos gabinetes, luego del que mantuvieron la primera reunión el 21 de diciembre de 2015 en el Museo Saavedra, en la ciudad de Buenos Aires.

Camimpeg, la polémica petrolera que Maduro creó para los militares de Venezuela

Por Daniel Pardo - BBC Mundo, Caracas (@pardodaniel)


Los críticos dicen que Maduro creó la empresa para asegurarse aún más la lealtad de los militares.

Después de volverse empresarios, políticos y distribuidores de alimentos, los militares venezolanos ahora también podrán ser petroleros y mineros.

Eso después de que el presidente, Nicolás Maduro, decretara este mes la creación de la Compañía Anónima Militar de Industrias Mineras, Petrolíferas y de Gas, Camimpeg.

La empresa, dice el decreto, se encargará de "todo lo relativo a las actividades licitas de servicios petroleros, de gas y explotación minera en general, sin que esto implique limitación alguna".
El decreto le da vía libre a los militares de crear una empresa pública –pero con apoyo privado– que explore y explote yacimientos de petróleo, tal como hace la estatal Petróleo de Venezuela (PDVSA).
Y lo mismo en gas y minería, industrias de enorme potencial.

Voceros del gobierno han dicho que "más que empresa paralela a PDVSA, es una empresa al servicio de PDVSA". Pero eso no ha evitado las críticas de especialistas opositores, que ven a Camimpeg como una nueva estrategia del gobierno, entre otras, para ganar lealtad en el sector castrense.

La Asamblea Nacional, controlada por la oposición, interpeló al ministro de Defensa, Vladimir Padrino, para avanzar en sus investigaciones sobre la empresa, de la que la bancada opositora manifestó "preocupación". Pero la visita del ministro al Parlamento aún no se ha dado, y la oposición no ha emitido una opinión tajante.

Militares en una cola en VenezuelaImage copyright AFP
Los militares tienen control de la distribución de los alimentos básicos por los que la gente hace horas de fila.

Un momento crucial
La creación de la empresa se da en un momento crucial en varios sentidos. Venezuela pasa por una crisis económica sin precedentes –recesión, inflación disparada y escasez de productos básicos– que se agudizó por la caída del precio del petróleo hace poco más de un año. Un 95% de las divisas que ingresa el país vienen del petróleo, según cifras fiscales, por lo que el gobierno ha decidido –así sus críticos digan que es tarde– impulsar la diversificación la economía para generar ingresos por otros rubros.

Y uno de esos puede ser la minería, puesto que Venezuela posee unas de las reservas de bauxita (del que se obtiene el aluminio), oro y diamantes más grandes del mundo.

Hace también un par de semanas, Maduro firmó una serie de acuerdos con 150 empresas chinas para desarrollar la explotación minera en el sureste del país, que en la actualidad tiene un fuerte problema con la minería ilegal.

Al tiempo que todo esto, también han aumentado los temores entre los tenedores de bonos venezolanos –tanto de PDVSA como de la República– de que el país puede entrar en cesación de pagos por la caída de sus ingresos.


Guardia Nacional Image copyright Getty
La Guardia Nacional está en todas partes del país, encargada no solo de la vigilancia del territorio nacional.

¿Para proteger las reservas?
En ese sentido, algunos han manifestado que Camimpeg puede ser usada para proteger o resguardar los activos de PDVSA en caso de que caiga en default. PDVSA ha perdido varias demandas en tribunales internacionales con multinacionales que salieron de Venezuela luego de procesos de expropiación y aún hay algunas por definirse, entre ellas una por US$30.000 millones contra la petrolera estadounidense ConocoPhillips.

La seguridad parece ser un aspecto principal de la naciente empresa. "Los servicios de Camimpeg son muy amplios (...). La parte de seguridad va a estar asociada porque la empresa es de la fuerza armada", le dijo a la agencia Reuters el viceministro de Defensa, Alexander Hernández.

Y Fernando Travieso, un experto petrolero de línea oficialista, coincide: "En medio de una guerra a nivel mundial por las reservas de petróleo, siendo que Venezuela tiene las más grandes, es fundamental desarrollar mecanismos para resguardar la soberanía". "Mira lo que está pasando en Bolívar", le dice Travieso a BBC Mundo en referencia a la reciente muerte de más de 20 mineros en lo que se reportó como una masacre. "Allá hay presencia de grupos paramilitares y se necesita protección de una empresa militar en un área conflictiva", opina.

Presupuesto militar
Con una inflación anual del 180% según cifras oficiales, el presupuesto asignado al Ministerio de la Defensa aumentará 158% este año, dejando de ser una de las carteras de mayor capacidad financiera (pasa a ser la octava). Sin embargo, es difícil saber cuánto exactamente aumenta cada año el presupuesto general para los militares, porque éste se reparte en decenas de instituciones, algunas de ellas de presupuesto discrecional.

Solo para inteligencia militar –que no solo depende del ministerio de Defensa– se espera que el gobierno gaste este año 232% más de lo que en teoría desembolsó en 2015, un año en el que el gasto real superó al presupuestado en un 119%, según cifras oficiales.

PDVSAImage copyrightAFP
Expertos coinciden en que más que una petrolera paralela a PDVSA, Camimpeg puede ser una empresa al servicio de la petrolera estatal.

"No será una petrolera"
A pesar de que el decreto que publicó Maduro le da un amplio margen a Camimpeg para desenvolverse en varios campos, expertos militares y petroleros dicen que aún falta ver el acta constitutiva y los miembros de la junta directiva para tener claro qué es exactamente lo que va a hacer.

Un exingeniero de alto nivel de PDVSA, que pidió no revelar su nombre, dijo a BBC Mundo que "jurídicamente pueden hacer lo que quieran, pero técnicamente es imposible, al menos al mediando plazo, que la empresa se dedique a explorar y explotar yacimientos". Varios expertos coincidieron, pues argumentan que para ser una petrolera se necesita de capacidad técnica e intelectual que toma años desarrollar. "De PDVSA no van a sacar esa estructura técnica; tampoco la van a poder traer del exterior ni sacar la de la academia", dijo el ingeniero. Y añadió: "Aunque administrar contratos claro que lo pueden hacer".

PDVSA no es la única petrolera que hay en Venezuela: hay más de 40, entre las que se destacan Petromonagas, Petropiar y Petro San Félix, que son compañías mixtas. Pero si no es una petrolera, Camimpeg sí puede ser –como le dijo el viceministro Hernández a Reuters– una empresa que, como muchas otras, le preste servicios a PDVSA de distribución, tratamiento de materia prima, preparación del área de explotación, apoyo logístico, extracción de minerales o transporte de valores.

Militares y Chávez Image copyrightAFP
Desde que Chávez llegó al poder, el vínculo político entre las fuerzas armadas y su partido socialista se ha afianzado.

¿En busca de lealtad?
Para Rocío San Miguel –presidenta de Control Ciudadano, una ONG que vigila la seguridad y la defensa– la creación de Camimpeg es una muestra de que "los militares están exigiendo cada vez más espacios". San Miguel cita ejemplos como el Banco de la Fuerza Armada Nacional, el canal de televisión Tvfanb, 11 empresas que crearon para militares dedicadas a diferentes sectores y el hecho de que generales, mayores y tenientes presidan el 32% de los ministerios. "Camimpeg es un incentivo más a la lealtad con el gobierno de Maduro", le dice San Miguel a BBC Mundo.

Una queja similar emite Raúl Salazar, el primer ministro de Defensa del gobierno de Hugo Chávez y hoy general retirado: "Una cosa es que los militares cooperen, pero otra es que estén encargados del desarrollo nacional, cuando su labor es defender". "Todas estas empresas de militares no buscan darles más poder, sino distraerlos de su función principal, que es defender a la nación", le dice a BBC Mundo. "Acá lo que vemos es que el gobierno no quiere que las Fuerzas Armadas cumplan su función", asegura.

Las funciones de los militares venezolanos, en todo caso, se siguen al menos diversificando.

Militares siembran en Venezuela Image copyright AFP
Las diversificación de las tareas de los militares en Venezuela va desde distribuir alimentos hasta cultivar.

Sistema de defensa aérea Roland II

El Roland II es un sistema de Armas Tierra-Aire para la defensa contra aviones que vuelan a baja o muy baja altura. Dispone de todos los elementos imprescindibles para destruir sus objetivos. El primer tiro de comprobación del misil fue realizado el día 25 de marzo de 1998.

Su llegada fue en 1983 y su primer disparo fue en marzo de 1998 (15 años después) este disparo consistió en la detección, localización e identificación por medio del Apuntador Óptico, de un blanco remolcado por un avión radiocontrolado (fabricado con medios propios). El mismo realiza el despegue de una pista preparada para tal fin,y posteriormente se dirige al sector de tiro, donde realiza un Circuito Elíptico para permitir al Puesto de Tiro Roland realizar las fases de Adquisición, Seguimiento, Disparo del Misil y Destrucción del blanco.

El Apuntador Óptico (AO) apunta al objetivo a través del anteojo. Un localizador infrarrojo integrado en el anteojo mide, a partir de señales IR emitidas por los trazadores del misil, los desvíos de éste con relación a la línea de puntería. Un computador elabora, con esas medidas, las órdenes de corrección que son transmitidas al misil a través del transmisor de telemando.

Años atrás, el programa del misil antiaéreo “Halcón” estaba bastante avanzado y su posibilidad de ser empleado por el lanzador de misiles Roland, también operativo en el EA y en la FAA , lo hacía muy interesante principios de los 90’s, la posible reducción del ejército alemán posibilitaba que muchos lanzadores Roland I y II quedasen libres para su venta. Sin embargo, el presidente Carlos S. Menem había cancelado la mayoría de los proyectos militares argentinos, incluyendo el misil “Halcón”, y el VCLM no pasó de la fase de tablero de diseño. Actualmente, los unicos Roland activos se encuentran en Mar del Plata.  Este sistema de armas de la FAA fue actualizada parcialmente (cámaras térmicas y sensores) en el 2006.

Características:
Antena de Identificación Amigo Enemigo.
Radar de vigilancia (permite localización de blancos hasta 16 km)
Radar de tiro que asegura la adquisición y seguimiento del blanco, así como el guiado del Misil: bien en modo Automático (Radar de Tiro) y/o modo Óptico (mira óptica)
Dos misiles listos para ser lanzados, con un alcance superior a 6 km, más ocho misiles-municiones en los almacenes-cargadores, que pueden ser repuestos en posición de tiro automáticamente
Peso del misil de Tiro: 65 kg
Peso de la carga militar: 6,5 kg
Envergadura alar: 0,500 m
Velocidad crucero: 500 m/s
Tiempo de vuelo: 13 s
La Espoleta Pirotécnica puede accionarse por impacto directo o por Espoleta de Proximidad, del tipo electromagnética.

Recordando al avión GAF Nomad

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa
Presentamos al interesante GAF Nomad, un avión utilitario bimotor con capacidad STOL. Esta aeronave fue desarrollada y construida por el fabricante aeronáutico australiano Goverment Aircraft Factories.


El desarrollo del Nomad comenzó en 1965 en GAF como el Proyecto N. El gobierno australiano financió dos prototipos en enero de 1970 para fabricar un transporte bimotor polivalente. El gobierno estaba dispuesto a construir una aeronave con el fin de mantener la producción de aviones en GAF después del final de la fabricación del Mirage III. El primer prototipo voló por primera vez el 23 de julio de 1971. El avión fue dirigido a los mercados militares y civiles.
La intención de diseño original era que todo el empenaje tendría bisagras, de modo que podría abrirse proporcionando un acceso de carga trasera. Esto hizo necesario que la cola cruciforme fuese elevada.

El diseño del nómada se consideró problemático y la Real Fuerza Aérea Australiana fue crítica del diseño. Una variante alargada del fuselaje se estrelló, matando a jefe de pilotos de prueba de GAF Stuart Pearce (padre del actor Guy Pearce ), y del asistente jefe de diseño. El Nomad ha participado en un total de 32 accidentes, con 76 muertes.

Se fabricaron sólo 172 nómadas (incluyendo los dos prototipos), debido a las limitadas ventas al exterior alcanzados por GAF. En 1986, GAF se incorporó al holding Tecnologías Aeroespaciales de Australia.

La Gippsland Aeronáutica (ahora GippsAero ) anunció que había ganado la licitación para hacerse cargo de certificado de tipo del Nomad y probablemente sería reiniciar la producción basada en el  N24 que será rediseñado con nuevos propulsores, hélices, cabina de cristal y ahorro de peso.
En diciembre de 2009, sólo un Nómad sigue volando en Australia, junto con otros cuatro en Nueva Zelanda.

Variantes:
GAF N.24 Nomad - Prototipo, dos unidades fabricadas.
N.22 - Versión inicial para el Ejército Australiano con capacidad para 12 pasajeros.
N.22B - Variante civil para 13 pasajeros.
N.22C - Variante del N.22B, con un incremento del peso máximo al despegue de 4050 kg.
N.22F Floatmaster - Versión con flotadores.
N.24 - Variante utilitaria, con fuselaje alargado en 1.14 m.
N.24A - Versión para 17 pasajeros, 40 construidos.
N.24B
GA18 - Versión remotorizada del N24 en desarrollo por parte del fabricante GippsAero.
Nomad Missionmaster - Versión de transporte militar
Nomad Searchmaster - Avión de patrulla marítima
Nomad N.22 Searchmaster B - Versión mejorada del Searchmaster, 7 construidos.
Nomad N.22 Searchmaster L - Versión mejorada del Searchmaster B, 11 construidos.
Nomad N.22 Searchmaster LI - Versión mejorada del Searchmaster B, equipada con radar APS-104(N).
Nomad N.22 Searchmaster LII - Versión mejorada del Searchmaster B, equipada con radar APS-104(V).

Usuarios: Australia, Chile, Malasia, Nueva Zelanda, Samoa, Estados Unidos, Indonesia, Nueva Guinea, Filipinas y Tailandia.

Especificaciones:
Tipo Avión utilitario
Fabricante Australia Goverment Aircraft Factories
Primer vuelo 23 de julio de 1971
Estado En servicio
Producción 1975 - 1985
N.º construidos 172
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 12 pasajeros
Longitud: 12,6 m
Envergadura: 16,5 m
Altura: 5,5 m
Superficie alar: 31,1 m²
Perfil alar: NACA 23018 (modificado)
Peso vacío: 2 150 kg
Peso máximo al despegue: 3 855 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Allison 250-B17C.
Potencia: 313 kW (432 HP; 426 CV) cada uno.
Velocidad crucero (Vc): 311 km/h (193 MPH; 168 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 88 km/h (55 MPH; 48 kt)
Alcance: 1 074 km
Techo de vuelo: 6 400 m (20 997 ft)
Régimen de ascenso: 7,4 m/s (1 457 ft/min)

Recordando el lanzamisiles M-47 Dragon

El M47 Dragon  -desarrollo del FGM-77-es un lanzamisiles portátil, de los Estados Unidos, es portado por un infante y disparado desde el hombro, es una arma antitanque. Está siendo reemplazado por el FGM-148 Javelin en el ejército estadounidense.

Variantes:
Dragon II - Desarrollo de Dragón en 1985, su fuerza de penetración se vio incrementada.
Super-Dragon - Desarrollo del Dragón II en 1990, capaz de penetrar 450 mm de blindaje a una distancia máxima de 1500 m.
Clón: Saeghe, Irán ha fabricado una versión del Dragón, el Saeghe. El Hezbollah adquirió Saeghes como armas antitanque. Las versiones conocidas son el Saeghe-1 y el Saeghe-2.

Especificaciones:
Tipo SACLOS
En servicio 1975 - 1995
Fabricante McDonnell Douglas, Raytheon (EE.UU.)
Costo unitario 13 000 $ (estándar),1 $51,000 (Con visor nocturno)1
Producida 1975
Cantidad 7000 Lanzadores, 33 000 Misiles (Ejército EE.UU.) 17,000 Misiles (US Marines)
Longitud 1.154 mm
Diámetro 140 mm
Equipo 1
Alcance efectivo 1000 metros, mínimo 75 metros
Alcance máximo 1000-1500 metros
Velocidad máxima 200 m/s
Sistema de guía SACLOS

Diseñan en Rusia puentes 'invisibles' a los aviones espía

(RT.com) - En las condiciones de las guerras actuales, las propiedades furtivas no solo prolongan la vida de los buques y los aviones, sino también de las construcciones más importantes de la retaguardia.

Las tropas de ingenieros se entrenan instalando un paso fluvial desmonable cerca de la ciudad de Murom Las tropas de ingenieros se entrenan instalando un paso fluvial desmonable cerca de la ciudad de Murom / Vitaliy Belousov / Sputnik

El Ministerio de Defensa y varias empresas de Rusia están diseñando puentes de carretera irreconocibles para los sistemas de guiado de misiles, las cámaras de los aviones espía y los satélites del eventual enemigo. "Los puentes deben ser invisibles para los dispositivos modernos de detección con el fin de extender su expectativa de vida", señaló a la prensa el viceministro Dmitri Bulgákov, cuyas palabras recoge la agencia Interfax.

"Algunas empresas industriales —aseguró— llevan a cabo labores científicas y proyectistas para mejorar las características tácticas y de utilización de los puentes desmontables de carretera en beneficio del Ministerio de Defensa sin recurrir a los recursos del presupuesto del Estado". En este trabajo participarán también ingenieros de la Academia Militar General Jruliov de Abastecimiento Material y Técnico.

Según especificó el responsable, "los armazones de los puentes nuevos se montan con materiales compuestos y otras innovaciones, lo que permitirá reducir el peso total de los puentes desmontables, aumentar su capacidad de carga y la longitud de sus tramos y disminuir el tiempo necesario para ensamblarlos". Crear esta clase de puentes significa también ahorrar en el mantenimiento de los pasos fluviales y aumentar los plazos de su ciclo de vida útil, incluido el tiempo de su almacenamiento, agregó.

Los puentes desmontables nuevos formarán parte de las capacidades furtivas y antifurtivas que está adoptando la Defensa rusa en medio de las crecientes tensiones internacionales.

El vehículo ruso Burlak puede avanzar sobre nieve, agua y hielo ártico

(RT.com) - El vehículo está diseñado para un viaje al Polo Norte.

autoarctic.ru

El sensacional todoterreno Burlak, fue diseñado para un viaje al Polo Norte. Las prestaciones de este vehículo no dejarán indiferente a nadie.

Un equipo ruso de expertos y amantes de los deportes extremos se prepara para una expedición al mar de Kara desde Ekaterinburgo, la capital de los Urales, para someter a duras pruebas este sensacional vehículo clase 'ártica', diseñado especialmente para la conquista del Polo Norte, según la página web de la expedición. El viaje al polo está previsto para 2018 y mientras tanto el avanzado todoterreno está realizando pruebas preliminares en espesas capas de nieve, agua y hielos flotantes.

El diseño de la cabina 'hermética' y la hélice permiten al vehículo flotar y maniobrar entre el hielo que se rompe. La parte interna de la cabina está forrada con material aislante y fieltro sintético que conserva el calor durante mucho tiempo. 'Burlak' también está equipado con una cocina de gas, lavabo y ducha. El chasis de este vehículo anfibio tiene seis ruedas y reproduce el concepto del vehículo blindado de infantería BTR-60. Sus ruedas tienen un diámetro de casi dos metros.

Ampliarán el relleno sanitario que recibe residuos de 28 distritos

Por Laura Rocha - LA NACION
Para ello, el Gobierno cedió a la Ceamse 161 hectáreas de Campo de Mayo; es el vertedero de América del Sur en el que se entierran más toneladas

La basura se apila en tierras situadas cerca del camino del Buen Ayre, hasta donde llega el olor nauseabundo.Foto:LA NACION/Aníbal Greco

El destino final de la basura es uno de los temas más complejos del área metropolitana. Después de una década de idas y venidas, finalmente ampliarán el complejo ambiental Norte III, que ocupa terrenos de los partidos bonaerenses de Tigre, San Martín y San Miguel. Hace unas semanas, el gobierno nacional autorizó la cesión de 161 hectáreas de Campo de Mayo para habilitar allí un nuevo relleno sanitario y una planta de separación de residuos.

Así lo confirmó a LA NACION Eduardo Macchiavelli, ministro de Ambiente porteño, que advirtió que la mayor superficie disponible para enterrar residuos no significará que se deje de reducir el volumen de desechos enviados. Comparten ese criterio las autoridades provinciales consultadas, que indicaron que los municipios deben empezar a trabajar en la separación (ver aparte).

Aunque el nuevo vertedero sólo podría estar habilitado dentro de dos años, le dará alivio al sistema de disposición final de basura del área metropolitana (AMBA) al menos por una década. El complejo tiene hoy 500 hectáreas, de las cuales 300 son de relleno sanitario: es el que más toneladas de residuos recibe por día (14.000) en América del Sur.

"Estamos ante una oportunidad histórica metropolitana. Esto nos da una tranquilidad, pero tenemos que ser más eficientes y contar con mayor tecnología para conseguir que se entierre lo menos posible", indicó Macchiavelli.

Aunque en la intendencia de San Miguel, de signo político opositor al Gobierno, no están felices con la decisión, prefirieron no emitir opinión ante la decisión de no abrir un nuevo relleno en algún distrito diferente. Por lo bajo, acusan al gobierno provincial de la última década por su política de residuos.

La Coordinación Ecológica Metropolitana Sociedad del Estado (Ceamse) es la empresa estatal -compartida por la Ciudad y la gobernación bonaerense- que gestiona Norte III, el relleno de Ensenada que debería ser cerrado en pocos meses (recibe los residuos de La Plata y el Gran La Plata) y el de González Catán, donde se vierten desechos sólo de La Matanza.

Norte III, como se dijo, recibe 14.000 toneladas provenientes de 27 partidos bonaerenses y de la Capital. Con dos proyectos de generación de biogás, aporta electricidad para el consumo de unos 25.000 hogares; cuenta con una planta de separación que genera compost y tiene una planta de tratamiento de neumáticos. El plan de extensión incluye también ampliar la generación de biogás.

En los últimos cinco años, sólo la ciudad disminuyó la cantidad de residuos por depositar en el relleno. De las 6000 toneladas que enviaba, ahora envía unas 3400. El resto de los distritos sigue depositando la misma cantidad. "Estamos expuestos a una situación que es inmanejable. Cualquier persona se da cuenta de que es inviable. No puede procesarse lo que trasladan 2000 camiones por día. Según el viento, hay días que los olores no se soportan", aseguró María Susana Vidal, una vecina de Don Torcuato que, junto con otros vecinos de la estación Vicealmirante Montes del ferrocarril Belgrano, se ha presentado ante las autoridades.

"Hace muchos años ya que venimos reclamando para que se dé una solución integral. En los municipios también. Todos tenemos que generar menos basura. Pero no puede ser que tantos distritos lleven la basura al mismo lugar. Está colapsado", agregó Vidal.

Discutir el sistema

Un estudio realizado por la Fundación Sustentar hace hincapié en la organización del sistema: "Se evidencia el agotamiento de un sistema que perduró 40 años y que requiere de una profunda revisión. En primer lugar es necesario reconocer la situación, comunicarla a los ciudadanos y promover una discusión técnica y pública seria. Esto permitirá conducir la construcción de un nuevo paradigma en la gestión integral de residuos sólidos urbanos basado en la consideración de los residuos como un recurso, la promoción del desarrollo sostenible, la participación social y la jerarquización de los trabajadores del sector", indicó el informe el año pasado.

Recomienda además que se declare la emergencia en materia de residuos sólidos urbanos en la provincia de Buenos Aires y "la elaboración de un plan de contingencia integral que asegure la mitigación inmediata de la contaminación y mejore la gestión del sistema".

La ampliación de Norte III no es una solución definitiva para los 17 millones de personas que viven en la ciudad y en el conurbano. Según los datos oficiales, entre los municipios que menos basura por habitante enterraron durante 2014 están Magdalena, Ezeiza, General Rodríguez y Escobar.

Y entre los que más basura depositaron en Norte III se inscriben Vicente López, San Martín y la ciudad de Buenos Aires. San Isidro, tal como publicó LA NACION en ediciones anteriores, quedó primero, con casi dos kilos de basura por habitante. Ensenada figuró tercero, con 1,44 kilos por día por habitante, pero entierra en el relleno de ese mismo distrito. Lo sigue San Miguel.

"Todos tenemos que tomar conciencia. Nosotros separamos, pero en sólo 50 cuadras. Es verdad que hay que hacer más, pero también tiene que haber voluntad política para reordenar el sistema", agregó la vecina Vidal.

Macri heredó una deuda de US$ 250 millones con Venezuela

Por Pablo Fernández Blanco-LA NACION
Son saldos impagos por la importación de combustible que refinanció el kirchnerismo; el Estado dejó de comprarle energía al país caribeño

Aunque el presidente Mauricio Macri comenzó a alejarse de su par venezolano, Nicolás Maduro, casi en el mismo momento en que llegó a la Casa Rosada, estará obligado a mantener un vínculo con el país caribeño al menos en lo que resta del año debido a un legado silencioso, millonario y polémico que heredó de su antecesora Cristina Kirchner.

Fuentes oficiales confirmaron a LA NACION que el país le debe a Venezuela US$ 247.000 millones por las compras de fueloil y, en menor medida, de gasoil, que se hicieron hasta 2013 para quemarlo en las generadoras térmicas locales en lugar del gas natural, un insumo de mejor rendimiento técnico y más amistoso con el medio ambiente cuya producción comenzó a caer a partir de 2004.

Aunque la importación de combustibles para las centrales eléctricas despertó una de las mayores polémicas del kirchnerismo, la administración actual será la encargada de saldar las cuentas debido a un plan de pagos que se acordó durante la gestión de Cristina Kirchner.

A mediados de la década pasada, la proliferación de la crisis energética llevó al presidente Néstor Kirchner y a su ministro de Planificación, Julio De Vido, a cerrar un acuerdo comercial con Hugo Chávez. Aprovecharon de esa manera dos características sobresalientes: el país caribeño contaba por aquellos días con una oferta energética prolífica y el líder bolivariano había trabado una amistad personal con Kirchner. El convenio contemplaba la creación de un fideicomiso en el Banco Nación en el que la Argentina depositaría los fondos para que esa entidad financiera les pagara a exportadores de productos que compraría Venezuela.

En la práctica, el combustible que llegó a la Argentina no provenía de la nación bolivariana porque su calidad era inferior a las exigencias locales. Por eso, Pdvsa, la petrolera estatal venezolana, se encargaba de enviar productos de otras refinerías.

La administración anterior instrumentó el convenio a través de Pdvsa y Cammesa, la compañía administradora del mercado eléctrico mayorista. Pero la compañía local, la mayor beneficiada con los subsidios, comenzó a incumplir con los pagos porque no le alcanzaban las transferencias del Estado.
Mientras vivió Chávez, ambos países contuvieron ese desfase, pero Maduro tuvo menos paciencia. A fines de 2013, Axel Kicillof asumió como ministro de Economía y se llevó consigo la gestión de la energía, que antes estaba a cargo de De Vido.

Una de esas derivaciones fue la finalización de las compras de fueloil a Pdvsa por parte de Cammesa, que acordó un plan de pagos para saldar la deuda. En ese momento le debía a la petrolera US$ 1088 millones (las deudas más viejas datan de 2007), que se refinanció en 22 cuotas mensuales. Desde ese momento la administradora del mercado eléctrico cumplió con los pagos, pero le restan cinco cuotas de US$ 49,5 millones cada una. Es decir, US$ 247,5 millones, que pesarán sobre el primer ejercicio de Macri.

La refinanciación de deudas con Venezuela, sobre la que pesaban intereses millonarios, fue una práctica frecuente del gobierno de Cristina Kirchner. Por caso, un documento oficial que vio LA NACIONindica que al 31 de enero de 2014 se habían pagado 987 millones de dólares en seis cuotas de US$ 140,7 millones desde septiembre de 2012 hasta diciembre de 2013 por embarques que se habían recibido entre 2010 y 2011. En ese momento aún faltaban otras cuatro cuotas por US$ 562,7 millones. Y hasta el primer trimestre de 2014 faltaba abonar un pagaré por US$ 56,3 millones que había vencido el 15 de noviembre de 2011, más sus intereses, para cancelar toda la deuda de los años 2007 y 2008.

En 2010, los ocho ex secretarios de Energía que mantuvieron una postura crítica con el kirchnerismo emitieron un documento en el que cuestionaban la importación. "La información disponible indica que a partir de 2004 la Argentina incrementa fuertemente sus exportaciones de fueloil, generando un superávit significativo con respecto a importaciones que también se incrementan, por el desvío hacia las exportaciones de parte de la producción local. Es así como en el cuatrienio 2004-2008 se importan casi 3,9 millones de toneladas, pero al mismo tiempo las exportaciones trepan a alrededor de 6,4 millones de toneladas", indicó el documento.

Mauricio Macri - Presidente de la Argentina: Desde su llegada comenzó a tejer relaciones comerciales con nuevos socios en temas de energía, como Chile, y mantuvo el vínculo con Bolivia por la importación de gas. La relación con Venezuela pasa un mal momento y no se le comprará energía.

Nicolás Maduro - Presidente de Venezuela: Desde su llegada al poder se endureció el reclamo hacia la Argentina por el pago de exportaciones de combustibles. La insistencia se debía, entre otras cosas, a que Venezuela tiene dificultades de acceso al dólar, como le ocurría a la Argentina.

Cristóbal López también retuvo millones del peaje

Por Hugo Alconada Mon,Pablo Fernández Blanco - LA NACION

Debe $ 250 millones, que estaban destinados a obras; acumula el doble en multas


El empresario kirchnerista Cristóbal López no sólo retuvo 8000 millones de pesos en impuestos a través de su petrolera Oil Combustibles. También se quedó con 250 millones de pesos que debía girar a las arcas del Estado nacional por el cobro de los peajes en las autopistas Riccheri y Ezeiza-Cañuelas.

El "zar del juego" ahora se resiste a devolver esos fondos, que estaban destinados a financiar obras, y exige a las nuevas autoridades de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) que cumplan un acuerdo firmado con la gestión saliente que da por superada la disputa por esos montos.

La puja entre Vialidad y López, sin embargo, llega a números mucho más elevados. Según una auditoría ordenada por el nuevo gobierno, el empresario patagónico también arrastra multas -ejecutables o en vías de ejecución- por 520 millones de pesos por incumplimientos en esas concesiones. Fuentes cercanas a López sostienen que la cuenta oficial es errónea y que el Estado incluso le debe dinero. La pelea tiene múltiples aristas.

La primera de ellas se concentra en los millones de pesos que la empresa de López a cargo de esas autopistas -Aecsa, cuyo nombre de fantasía es Autopistas al Sur- cobró durante los últimos años cada vez que un automovilista pasó por las cabinas de pago. ¿Por qué? Porque un porcentaje de cada peaje pagado, en torno al 20% de ese valor, se gira a un fideicomiso, llamado Ucofin, con el que se financia la construcción de nuevas obras viales. Se trata de un mecanismo que inauguró el kirchnerismo y que resulta muy cuestionado por las nuevas autoridades, que lo consideran poco transparente debido a que las propias compañías tienen una alta participación en la definición de las obras a realizar.

Identificados bajo la sigla RAE (recurso de afectación específica), esos fondos que pagan los automovilistas implican millones de pesos que las concesionarias deben girar cada mes. Y así lo hacen los competidores de López, pero no así el empresario patagónico, que maneja por completo esas concesiones desde fines de 2013.

"La empresa de López pagó 56 millones de pesos para quedare con Aecsa, pero luego dejó de pagar los RAE y adeuda no menos de $ 250 millones", indicó un alto funcionario del Gobierno a la Nacion.

De ese modo, López repitió en las autopistas lo mismo que en el rubro del petróleo. Se quedó con cientos de millones de pesos que cobró como "agente de retención" y que debió girar de manera automática.

Junto a López confirmaron que el empresario adeuda esos fondos, pero lo enmarcaron dentro de una controversia más amplia con el Occovi, el organismo que controla las concesiones viales alrededor de la ciudad de Buenos Aires.

"El 30 de octubre pasado, Aecsa firmó un acuerdo con el Occovi por el que se dispuso compensar las deudas mutuas y el Occovi quedaba con un saldo deudor de unos 50 millones de pesos", indicó anoche a LA NACION un colaborador del empresario, que también planteó que el Occovi incumplió con otra parte del acuerdo. "Se fijaron aumentos de tarifas desde fin de año [por 2015] y no se cumplió, por lo que estamos esperando que se concrete", refutó.

La réplica oficial, sin embargo, es que ese "acuerdo" no es tal, ya que el documento requiere la firma final del titular de Vialidad, Javier Iguacel, quien no convalidará las negociaciones que desarrolló el ex titular del Occovi, Gustavo Gentili, sobre el epílogo de su gestión. 

La sospecha de las nuevas autoridades es que el convenio apuntaba a "enjuagar" los problemas que arrastraban las empresas de López.

Entre otros puntos, el preacuerdo convalidaba la extensión de la concesión, que ahora vence en 2019, hasta 2029. Y contemplaba un incremento de la tasa interna de retorno (TIR) de 3 a 7 por ciento, que debía financiarse con los peajes.

Suma de millones

A la hora de sacar cuentas, además, las nuevas autoridades sostienen que López no sólo debe entregar los $ 250 millones que retuvo del RAE, sino que además acumula multas ejecutables por otros $ 120 millones por incumplimientos como concesionario que ya debería haber abonado. Y no sólo eso, ya que durante los últimos años se acumularon otras penalizaciones, aún en trámite, por $ 400 millones más. Es decir, $ 520 millones que se suman a los $ 250 millones que debió enviar al Ucofin. Total: $ 770 millones.

El informe interno que maneja el Gobierno destaca otro contrapunto, a su entender más escandaloso, que tiene que ver con las obras públicas que se llevan a cabo en las autopistas. Se pagan con los fondos que el Ucofin acumula gracias al pago del RAE por parte de los automovilistas y el Occovi define qué obras se hacen, aunque a sugerencia de la concesionaria, que a su vez se encarga luego de licitarlas.

La anterior gestión del Occovi buscó perdonarle a López su deuda a cambio de una obra de circunvalación en un empalme de la ruta 3, cerca de Cañuelas. ¿Presupuesto original? Unos $ 730 millones. Pero cuando López, como concesionario, licitó la obra, el presupuesto trepó a $ 1300 millones. ¿Ganador? CPC, la constructora del propio López, que pasaría así de deudor a acreedor.

LA NACION reveló el domingo pasado que Oil Combustibles, la petrolera del Grupo Indalo, cuyo principal accionista es López, le debe a la AFIP $ 8000 millones en concepto de impuesto a la transferencia de los combustibles (ITC), que paga todo automovilista cada vez que carga naftas o gasoil. En forma paralela, el grupo del empresario creció exponencialmente mediante la compra de múltiples activos en diversos sectores de la economía.

Otro de los tres mosqueteros (CK+CL+LB+F) que eran cuatro ...Para inteligentes que puedan descifrar las siglas. Pobre patría mía.