Con la visita del premier italiano, relanzan el soterramiento del tren Sarmiento

Por NATALIA DONATO (Cronista.com) - Será la semana próxima. Renzi llegará con varios empresarios. Una de las empresas del consorcio que hará la obra es italiana. Hay dos argentinas y la brasileña Odebrecht.

Con miras de continuar mostrando gestión y atenuar así las decisiones de ajuste poco amigables para la sociedad, el Gobierno relanzará la semana próxima, posiblemente el martes, la megaobra pública del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento y la finalización de las obras de electrificación del Ferrocarril Roca del tramo Quilmes-Constitución, que ya comenzará a subir pasajeros.

La información fue confirmada por fuentes privadas y oficiales, quienes agregaron que en el caso del Sarmiento, el presidente Mauricio Macri aprovechará la visita del primer ministro de Italia, Matteo Renzi, para invitarlo al acto, ya que una de las empresas del consorcio que trabajará en el proyecto es italiana. El mandatario llegará a la Argentina con un grupo de empresarios de su país.

El soterramiento de la línea Sarmiento, que une Once con Moreno, es una obra anunciada una decena de veces por la gestión kirchnerista, pero nunca logró demasiados avances. Desde 2006, cuando se realizó el anuncio por primera vez por el entonces presidente Néstor Kirchner, lo único que se hizo fue una gran trinchera y se colocó una máquina tunelera adquirida para ese fin que hoy reposa en Haedo.

"La obra tiene su plan de trabajo y existen fondos para el soterramiento. Hubo oportunas emisiones y existe un fideicomiso, por lo que fondos hay. El tema es cómo el Gobierno va a hacer uso de ese dinero; el timing que se le va a dar a la obra", señaló a El Cronista un directivo de una de las empresas que conforman el consorcio que realizará el trabajo. En cuanto a la financiación del Banco Nacional de Desarrollo (Bndes) de Brasil, que ayudaría con parte del fondeo, estaría aprobado y en manos de Macri si utiliza o no ese crédito.

Fuentes privadas informaron que una vez que se arranca con la tunelización, la máquina no puede parar por razones técnicas, por lo que debe estar claro cómo se va a ir pagando. El futuro túnel del Sarmiento tendrá dos vías para trenes de doble piso y hasta nueve vagones, lo que significaría el fin de la vía cuádruple. El consorcio de empresas que obtuvo la adjudicación de la obra está compuesto por las argentinas Iecsa y Comsa, la brasileña Odebrecht y la italiana Ghella.

Una de las tantas veces que se anunció el megaplan fue en 2008, cuando la entonces Presidenta Cristina Kirchner explicó que se realizaría en tres etapas (Caballito-Liniers, Ciudadela-Castelar y Castelar-Moreno) y que los trabajos del primer tramo demorarían tres años. Las tareas se demoraron y se reactivaron a partir de la tragedia de Once (51 muertos y más de 700 heridos) y el choque de trenes en Castelar (3 muertos y más de 200 heridos).

En agosto del año pasado, el Gobierno creó la "Unidad Ejecutora de la Obra de Soterramiento" del Sarmiento, pero la obra continuó paralizada.

Comienza la implementación de un nuevo sistema para combatir al narcotráfico

(Infobae.com) - La Secretaría de Seguridad entrena a personal en el proyecto AIRCOP, una red de comunicación que interactúa con Interpol para detectar drogas y contrabando de bienes en aeropuertos

La primera camada de agentes de seguridad entrenados para el programa AIRCOP.La primera camada de agentes de seguridad entrenados para el programa AIRCOP.Crédito: Ministerio de Seguridad de la Nación

De cara a la creciente avanzada narco, con el ingreso de mulas y otros factores, la Secretaría de Seguridad del Ministerio de la Nación, conducida por Eugenio Burzaco, comenzó la implementación del proyecto AIRCOP en comunicaciones aeroportuarias, orientado no sólo a fortalecer la lucha contra el tráfico de drogas sino también la búsqueda del contrabando de productos ilegales.

AIRCOP, que está financiado por la Unión Europea, es una iniciativa de ONU e INTERPOL y se ejecuta a través de la red de comunicación CENComm de la Organización Mundial de Aduanas y el sistema I-24/7 de INTERPOL, que permite a los usuarios autorizados intercambiar información policial vital y acceder a las bases de datos y a los servicios de INTERPOL 24 horas al día. A través de estas herramientas, los investigadores pueden buscar y cruzar información en cuestión de segundos.

Por lo pronto, la primera camada de agentes terminó su capacitación. 18 efectivos pertenecientes a Seguridad Aeroportuaria, PFA y AFIP terminaron su entrenamiento para integrar a partir de julio la Fuerza Conjunta para operar el sistema.

Martín Verrier, director de la Subsecretaría de Lucha contra el Narcotráfico del ministerio, apuntó: "A través de este programa tendremos acceso a un canal de comunicación seguro para intercambiar información en tiempo real y acceder a bases de datos de INTERPOL, de esta manera elevamos los estándares internacionales en la lucha contra el tráfico ilícito de estupefacientes y sus delitos conexos. Tendremos aeropuertos más seguros".

Buque cazaminas "Uusimaa" (Finlandia)

El cazaminas clase Uusimaa es un buque para operar en regiones polares con minas de clase de hielo ICE-1A por la Armada de Finlandia .

Los barcos tienen un casco de acero y superestructura de aleaciones ligeras. En el desarrollo de la primera en Finlandia utilizó elementos de tecnología de sigilo . Junto con la detección y destrucción de minas puede funcionar como un barco de escolta, transporte y suministro.

El contrato para la construcción de minadores se firmó originalmente con la empresa Wartsila, pero después de la quiebra del contratista se lo entregó ala empresa Hollming. A principios de 1992 Hollming combinó su capacidad de construcción naval con Rauma, formando la compañía Finnyardz.

Se modernizado en 2006 - 2008 años . El objetivo de la modernización fue la instalación de los equipos electrónicos modernos y materiales para asegurar la participación en operaciones internacionales de seguridad y defensa. Los barcos estaban equipados con sistemas de armas destinados a atacar embarcaciones y aerodeslizadores como los tipo "Tuuli". Los buques de esta clase recibieron un nuevo sistema de control de fuego Saab 9LV325E, el radar panorámica EADS TRS3D-16ES, sonar remolcado GAS Kongsberg ST240, sistema de control estacionario Simrad SS2030 entre otros.

En el proceso de modernización del cañón de 40 mm de montaje Bofors fue reemplazado por uno de 57 mm de la misma firma, el contenedor lanzador 6 misiles "Mistral" fue sustituida por el 8-Zour "Umhonto" .

Después de la modernización de buquesson  capaces de llevar a cabo una amplia gama de funciones: la exploración, la, defensa antisubmarina y colocación de minas. Como parte de la cooperación militar europea, estos barcos están monitoreando la Flota rusa del Báltico.

Especificaciones:
Usuario Armada Filandesa
Desplazamiento 1.450 t
Longitud 77,8 m
Ancho 11,5 m
Altura 3m
Motores 2 motores diesel Wärtsilä Vasa 16V22 de 5200 HP cada uno
Velocidad 20 nudos (37 km/h )
Tripulación 60 personas
Armamento
1 cañón × 57 mm / 70 Bofors Mk1
2 lanzagranadas Heckler & Koch
2 ametralladoras × 12,7 mm
8 misiles SAM Umkhonto-IR (OAR)
2 Sistemas de torpedos RBU-1200
2 Sistemas de lanzamientos de bombas

Fragata clase Fridtjof Nansen

La clase Fridtjof Nansen, es una serie de cinco fragatas construidas por Navantia, España para la Armada Real de Noruega

En 1999, Noruega, quería dotarse de una fuerza homogénea de buques de alta mar, para ello convocó concurso internacional en el mes de mayo del año de 1999, al que acudieron presentando sus proyectos doce astilleros de otros tantos países, después de ir descartando se quedaron en tres, alemanes, holandeses y españoles, precisamente los tres países que estaban construyendo fragatas, con muy parecidas características a las deseadas por la Armada noruega.

Al abandonar España el tripartito, por no estar a punto el sistema electrónico para los buques y pasar a elegir el sistema AEGIS norteamericano, la entonces Izar presentó su último proyecto incorporando un sistema igual, aunque algo disminuido en sus prestaciones, por ser incorporado a un buque de menores dimensiones y así ser acoplado aún más a las necesidades de Noruega, lo que le permitió llevarse el contrato, por ello se confirmó el contrato el día 29 de febrero del año 2000 por un importe de 2375 millones de euros1 e incluyó un Acuerdo de Cooperación Industrial (ACI), por el cual Navantia se comprometió a generar retornos industriales, económicos y tecnológicos en Noruega.

El ACI alcanzó un valor aproximado de 1325 millones de euros por cinco barcos,2 resultando su coste por unidad de 564 millones de euros con mantenimiento y adiestramiento de las tripulaciones incluido.3 Igualmente se añadió un compromiso de compra de material militar noruego cercano a 375 millones de euros. Cerca de 250 empresas noruegas se vieron favorecidas por la firma de este acuerdo, el cual fue cumplido por Navantia con tres años de antelación a lo previsto inicialmente, confirmándose el contrato definitivo de construcción el día 23 de junio del mismo año, comenzando su construcción en el año 2002.

Sus nombres rinden honor a distintos célebres exploradores noruegos: Fridtjof Nansen, Roald Amundsen, Otto Sverdrup, Helge Ingstad y Thor Heyerdahl.

Tienen un desplazamiento de 5121 t, con una eslora máxima de 132 m y de 120,39 m entre perpendiculares, por una manga máxima de 16,80 m en la cubierta principal y de 15,90 m en la línea de flotación, con un calado de 4,90 m.

Su motorización está compuesta por dos motores diésel Bazán Bravo de 12 cilindros, con una potencia de 12 000 Cv y una turbina de gas General Electric LM2500 con 28 832 Cv pudiéndose acoplar los dos sistemas o navegar independientemente, lo que le da una potencia total de 40 832 Cv, que se transmiten a dos hélices, llevando una auxiliar retráctil movida por un motor de 1134 Cv para uso en emergencias o a muy baja velocidad, en torno a 4 nudos, tiene una velocidad máxima de 27 nudos. Utilizando la turbina de gas le permite alcanzar en velocidad de crucero los 20 nudos y con los diésel 16, con estos tiene una autonomía de 4500 mni.

Además para que no le falte energía en ningún momento, lleva en cuatro puntos distintos del buque, cuatro grupos electrógenos diésel MTU 12V 396 de 900 kw cada uno, lo que le hace tener una potencia de reserva de 3600 kw.

Su sistema de defensa es el AEGIS, en su versión de SPY-1F 3-D, aparte de los radares para navegación y directores de tiro, tanto para la artillería como para la dirección de los misiles.

Su armamento consiste un cañón de 76,2 mm OTO Melara super rapid capaz de efectuar 120 disparos por minuto, que es posible sea sustituido por uno de 127 mm. Para defensa cercana cuenta con cuatro ametralladoras pesadas de 12,75 mm, y un grupo de ocho celdas de lanzador vertical Mk 41VLS, con 32 misiles Sea Sparrow avanzado, aunque puede en su momento, pueden ser cambiados cuatro de estos por un Standard SM-2, más dos lanzadores dobles de torpedos contrasubmarinos Mk 46, el hangar y cubierta de vuelo está preparada para operar un helicóptero medio NH90.

Su tripulación está compuesta por 50 oficiales, 40 tripulantes profesionales y 30 de reemplazo.
La Fridtjof Nansen está considerada de forma no oficial como el buque insignia de la Armada Noruega.

Especificaciones:
País productor España
Astillero Navantia, Ferrol
Países en servicio Armada Real Noruega
Tipo Fragata Rápida FFG
Primera unidad Fridtjof Nansen (F-310)
Última unidad Thor Heyerdahl (F-314)
Desplazamiento 5121 t a plena carga
Eslora 132,00 m
Manga 16,80 m
Calado 4,90 m
Armamento
• 1 cañón de 76 mm OTO Melara Super rápido
• 4 ametralladoras de 12,70 mm
• 2 lanzadores dobles de torpedos antisubmarinos Mk 46
• 1 sistema de lanzamiento vertical Mk.41 con 32 celdas para:
  • 8 misiles superficie-aire Standard SM-2MR Bloque IIIA
  • 32 misiles superficie-aire RIM-162 Evolved Sea Sparrow
  • 8 misiles de crucero superficie-superficie RGM-109 Tomahawk
  • O cualquier combinación de los anteriores.
Guerra electrónica • radar multifunción Lockheed Martin AN/SPY-1F 3-D
• Reutech RSR 210N
• Sagem Vigy 20
• sonar de casco MRS 2000
• Captas MK II V1 sonar activo/pasivo
• 2 radares de directores de tiro Mark 82
Propulsión CODAG
• 2 Bazán Bravo 12V 4.5 MW diésel para velocidad de crucero
• 1 turbina de gas GE LM2500 21,5 MW para alta velocidad
• 2 hélices de paso valiable
• 1 motor eléctrico retráctil
• 4 generadores Diésel MTU 396 Serie 12 V 1250 kVA
Velocidad 27 nudos
Autonomía 4500 nmi a 16 nudos
Tripulación 120 hombres
Aeronaves 1 Helicóptero medio NH-90
Nota: Es un desarrollo ASW de la Clase Álvaro de Bazán

Nuevas líneas y más frecuencia: plan para expandir la red de subtes (II)

(CABA) Buenos Aires ya tiene un plan para la expansión de la red de subterráneos. Contempla aumentar frecuencias, crear nuevas líneas y extender algunas de las ya existentes, desarrollar corredores de alta densidad, mejorar la conexión con los trenes y construir nuevos centros de transbordo, entre otras prioridades.

Para realizar este plan se hizo un estudio en conjunto con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en el que se analizaron la red actual y los diferentes planes de extensión presentados desde la década del 50, para poder programar estratégicamente el trazado de los próximos 30 km.

El Plan Estratégico y Técnico para la Expansión de la Red de Subtes de Buenos Aires (PETERS), prioriza mejorar el sistema actual incrementando la frecuencia de todas las líneas y completando las obras ya iniciadas.

PETERS propone encarar los trabajos futuros en base a dos ejes:
• la densificación de la red en el micro y macrocentro.
• la transversalidad, para un mejor aprovechamiento de la demanda y contribuir al desarrollo urbano.

También plantea los siguientes puntos:
• Ampliar la oferta en Constitución con la Línea F y mayor frecuencia.
• Desarrollar los corredores de alta densidad – Callao-Entre Ríos, Las Heras, Córdoba y Montes de Oca.
• Construir nuevos centros de transbordo (Facultad de Derecho, Palermo, Constitución).
• Mejorar la conectividad con el ferrocarril, hacia el norte y el sur.

Extensión y nuevas líneas

PETERS compara tres alternativas (1, 2 y 3) que implican sumar kilómetros y estaciones a las líneas ya existentes, y agregar nuevas líneas.
Las tres alternativas coinciden en:
• Ampliar la oferta de transporte de subte en Constitución.
• Vincular al FC Belgrano Sur con el microcentro a través de la Línea C, y ampliar la cobertura territorial de dicha línea hacia la Terminal de Ómnibus de Retiro, en el norte.
• Satisfacer los corredores de alta densidad de las avenidas Callao-Entre Ríos, Córdoba, Las Heras y Montes de Oca.
• Que las líneas A, B y D permanezcan tal como están ahora.
Las alternativas difieren esencialmente en cómo se conectan estos corredores entre sí.

Las conclusiones del estudio

En su capítulo final, PETERS resume las prioridades:
“El subte, como distribuidor de viajes del ferrocarril, necesita múltiples vinculaciones para lograr que los viajes sean más rápidos y más directos, reduciendo la congestión en los nodos. Por eso es necesario crear más centros de transbordo y, en este sentido, el PETERS plantea la prioridad de revalorizar la estación Constitución como punto de acceso de los habitantes de todos los partidos del sur”, dice el informe.

La construcción de un nuevo centro de trasbordo en la zona de Facultad de Derecho será clave para descongestionar el nodo Obelisco. “Otro punto relevante -agrega PETERS- es el que señala priorizar las inversiones en corredores de alta densidad, como las avenidas Las Heras, Córdoba, Entre Ríos-Callao y Montes de Oca, por la cantidad de pasajeros que se verían beneficiados y por el tiempo ahorrado en cada caso”.

Mejorar la frecuencia actual es, según el plan, la inversión de mayor rendimiento, “porque consigue la mayor cantidad de beneficiarios por unidad invertida, duplicando el número de usuarios en la mayoría de las líneas“.

Petrolera CGC anunció hallazgo de yacimiento en Santa Cruz

(Ambito.com) - La petrolera argentina Compañía General de Combustibles (CGC) anunció el jueves que descubrió un nuevo yacimiento de petróleo en la provincia de Santa Cruz, con unas reservas estimadas inicialmente por encima de 50 millones de barriles.

El empresario Eduardo Eurnekian es el accionista mayoritario de CGC, que el año pasado compró a Petrobras Argentina 26 áreas de explotación en la Cuenca Austral por 101 millones de dólares.

"Estimaciones iniciales sugieren una acumulación de petróleo que superaría los 50 millones de barriles in situ", indicó el comunicado.

En septiembre del año pasado, CGC anunció el hallazgo de un yacimiento con reservas estimadas entre 40.000 millones y 50.000 millones de pies cúbicos de gas, también en Santa Cruz.

Señal: pide Griesa a buitres justificar bloqueo al país

Por Guillermo Laborda - Ambito.com
Anoche se conoció la decisión del juezThomas Griesa que ordenó a los fondos buitre (NML, Aurelius, Blue Angel, Olifant) y los 13 acreedores argentinos (el denominado "Grupo Varela", porque los lidera Pablo Alberto Varela) que justifiquen por qué la orden que restringe el pago del servicio de deuda surgida de los canjes de 2005 y 2010 no debe ser levantada. La decisión se da seis días después de la presentación de la oferta argentina para acordar el pago de las sentencias por la deuda en default del juzgado de Thomas Griesa e inmediatamente hizo acrecentar las esperanzas de que el magistrado norteamericano adopte una decisión favorable al país en ese sentido.


De todas maneras fuentes oficiales aseveraron ayer a Ámbito Financiero que la decisión de Griesa es una formalidad dado que "la oferta presentada contenía como condición que la misma sea aprobada por el Congreso y que el juez Griesa levante el ´injunction´, es decir, el bloqueo a los pagos de la deuda argentina en Nueva York". 

La Argentina a principios de esta semana presentó el pedido formal con ese fin y anoche el juez Griesa pidió a los demandantes que expliquen por qué deberían mantenerse estas restricciones. Lo que está en juego es clave: de producirse una resolución de Griesa favorable a la Argentina, los fondos buitre que no aceptaron la propuesta argentina del viernes pasado se quedarían sin herramientas para presionar al país al cumplimiento de la sentencia. Sólo les quedaría seguir buscando activos en Estados Unidos para embargar algo en lo que fracasaron casi siempre desde el comienzo de esta batalla legal. Lo que realmente cambió el rumbo del juicio fue la posibilidad de los demandantes de bloquear el pago de la deuda argentina surgida en los canjes, el llamado "pari passu".

Griesa ordena que las presentaciones de los demandantes se haga antes del jueves próximo. Recuérdese que la Argentina impuso otra fecha importante en su oferta, que es la del viernes 19. Aplica una quita del 27,5% a los que acepten su oferta hasta el viernes próximo. Luego, señala la propuesta, trepa al 30% el descuento ofrecido por el país.

La Argentina señaló en su presentación hace siete días que pagará a los que acepten su propuesta con fondos provenientes de la emisión de nuevos títulos de la deuda. Esto hace suponer que ya debe haber ofertas de bancos extranjeros para financiar un acuerdo de esta envergadura, dado que en el mejor de los casos serían u$s 6.500 millones a desembolsar (siempre y cuando todos los acreedores acepten). "La opción de arreglar sin integración judicial ya está descartada. Ahora la cuestión es si los litigantes aceptan una oferta que ha sido muy generosa", declaró ayer a este diario el abogado Marcelo Etchebarne. "Ellos pedían un 85% de la sentencia en el acuerdo con los bancos argentinos en 2014; Argentina ofrece un 75%. La diferencia es mínima", agregó. Así, la semana próxima puede ser determinante para esta batalla legal. Igual, será la semana próxima o un mes adicional, madura un acuerdo.

La Foto Lanzagranadas automático Denel Y3 AGL (Sudafrica)

Foto crédito: Denel
Esta calibrado en 40x53, con cintas de 35 granads y con una capacidad de disparar 435 granadas por minuto.

La Foto: Lanzagranadas Defcom XL79 Composite de 40 mm (EUA)

Moderno lanzagranadas monotiro destinado a reemplazar al venerable M-79 empleado durante la Guerra de Vietnam, siempre en 40mm.

La Foto: Arma antibunker IMI M141

Desarrollada en Israel (IMI) para el Ejército Norteamericano, siendo apta para el combate urbano (multiuso). Su alcance es de 15 hasta 500 metros con cohete con cabeza HE.

Se inauguró el dique Las Tunas en Catamarca

(El Constructor) - En el acto de inauguración La Gobernadora Lucía Corpacci recordó que la obra “se contrató en el 2008” momento desde el cual “hubo idas y vueltas porque no había como financiarla, intentamos financiarla con fondos de la Provincia –que era muy difícil- y luego recurrimos a un préstamo del Fondo Fiduciario de Infraestructura Regional, porque creo que es una obra por la que valía la pena asumir una deuda, para poder lograr el desarrollo de esta región”.


La gigantesca obra todavía no cuenta con su reserva de agua, lo cual demandará un año si se mantiene el ritmo actual de lluvias, aunque la propia jefa de Estado señaló que prefiere que tarde “un poco más en llenarse” para que no se repitan los problemas que ocasionaron (en Catamarca y otros puntos del país), los inusuales niveles de precipitaciones.

El dique, que están enclavado en El Alto, tiene un enorme impacto en toda la región, sobre la producción al poder regular el cauce del río desarrollando la ganadería y la agricultura cambiando así las posibilidades productivas de esta región y mejorarla; y por otro lado también sobre el “consumo humano”, que “es otra realidad que tenemos que ir acomodando y modificando para que cada vez menos hermanos catamarqueños sufran la falta de agua potable” manifestó la gobernadora Lucía.

Además esta obra morigerará el tema de las inundaciones en Bañado de Ovanta, encauzando el agua que se direccionaba hacia al pueblo.

Anticipó también que en los próximos días se firmará un nuevo compromiso con Fondo Fiduciario “para hacer muchas más obras, como pasarelas y defensas de ríos” en distintos puntos de la Provincia, “para dejar todo en las mejores condiciones, después de tamaña tragedia que nos ha pasado en los años anteriores”.

Detalles de la obra

El Dique Las Tunas es un imponente embalse -tres veces más grande que El Jumeal-, que cambiará completamente el perfil turístico y agropecuario del Este catamarqueño.

Esta gran obra se localiza en Las Tunas, localidad ubicada sobre el río del mismo nombre en el Departamento El Alto, al sur de Bañado de Ovanta, a unos 15 km de la Villa de El Alto y distante 150 km de la capital catamarqueña, y está destinada a regular el recurso hídrico en una amplia zona, afectada en cada sequía para la producción agrícola y ganadera.

Con una altura de 30 metros, el embalse cubre una superficie de 50 hectáreas, y mide 205 metros de largo en su coronamiento, más un cierre lateral de menores dimensiones, que permitirá embalsar 4,85 hectómetros cúbicos.

Los técnicos detallaron que, al margen de su magnitud, la importancia estratégica del dique no reside en sus dimensiones, sino en su utilidad, ya que permitirá dotar de agua potable a las poblaciones cercanas y regará más de 100.000 hectáreas aprovechables para la agricultura y 20.000 hectáreas dedicadas a la ganadería. A su vez se hará aprovechamiento de agua para el consumo de las poblaciones cercanas.

El dique contribuirá además a disminuir y evitar las inundaciones que periódicamente afectan al departamento Santa Rosa.

El Dique Las Tunas llevaba tres años de ejecución cuando asumió Lucía Corpacci, pero en esa etapa apenas se avanzó un 25 por ciento. De haberse mantenido ese ritmo, recién se hubiera culminado el dique después de 2020.

La mencionada obra tuvo sus inicios en el mes de noviembre de 2008, siendo el proyecto original, una presa de materiales sueltos cuyo principal objetivo fue la contención de crecidas sobre el Río Las Tunas. Este proyecto original fue modificado a fines del 2011 realizándose la ejecución del Cierre Principal de la Presa con Hormigón Compactado a Rodillo, todo esto debido al coeficiente sísmico en la zona de la obra. Así también, se realizaron obras adicionales como reubicación de viviendas, ampliación de la galería y solución a fallas en la roca de fundación.

Se encuentran culminadas las obras de Cierre Lateral, el vertedero, la Obra de Toma, el Cierre Principal de HCR, la Galería de Inspección dentro de la presa y el túnel de desvío que regula el caudal ecológico en épocas de estiaje. Además esta presa contiene todos los elementos de medición de última generación que permiten obtener valores del comportamiento estático en la vida útil de la misma, importantísimo para la seguridad de la presa, cuidando además durante todo el proceso de desarrollo constructivo el impacto ambiental que puede producir dicha construcción.

El principal beneficio de la obra es la contención de crecientes sobre el Río Las Tunas que producen serias inundaciones en esa localidad, como así también en otras localidades de los Departamentos El Alto y Santa Rosa. La previsión de la colocación del caño dentro de la presa para las obras complementarias genera a futuro beneficios que se multiplicarían de forma exponencial con un alto impacto en la economía de la zona y por supuesto a la economía provincial, beneficiando a toda la población, al sector agropecuario y ganadero, la provisión de agua potable la cual es de suma importancia y una futura central hidroeléctrica para proveer de energía a toda la zona, todo esto, además del impacto turístico que genera.

El monto de la Obra a valores básicos de Contrato asciende a la suma de 74.356.699,38 pesos, mientras que el monto a valores Redeterminados al día de la fecha, es de 153.766.505.57 de pesos.

La empresa contratista encargada de la ejecución de la obra fue Horacio Catalán SRL, mientras que la empresa encargada de los Servicios de Ingeniería para la Inspección de la Obra es Ingeniería y Asistencia Técnica Argentina SA (IATASA).

Fuente: http://www.elconstructor.com/infraestructura/se-inauguro-el-dique-las-tunas-una-obra-de-enorme-impacto-para-la-provincia-de-catamarca_2818.html

Cuántos empleados tiene Aerolíneas Argentinas frente a otras líneas aéreas

(iProfesional.com) - Distintos informes muestran inconsistencias tanto respecto a la cantidad de personal como a la baja tasa de productividad en la empresa de bandera

La presidenta de Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini, se refirió recientemente a la cantidad de empleados que trabajan en la compañía y aseguró que al asumir su posición, en el marco del recambio de Gobierno, se encontró con un "exceso".

En el marco del programa de Mirtha Legrand, la propia conductora le preguntó cuántos empleados tiene hoy la compañía. "Son 12.200 y un poquito más", aseguró Costantini. "Hay un exceso de empleados, pero no sabemos a dónde", apuntó la presidenta de la firma de bandera. Incluso en relación a la cantidad de vuelos y pasajeros transportados, Aerolíneas Argentinas tiene una mayor proporción de trabajadores que otras compañías.

Empleados por cada mil pasajeros transportados

Fuente: Chequeado en base a Sky Team, Star Alliance y One World. Reportes publicados entre marzo y noviembre de 2015. 

De acuerdo a datos informados por la compañía a Chequeado, hoy hay 12.333 empleados, de los cuales el 11% son pilotos, el 18% tripulantes de cabina, el personal de tierra representa el 50%, el 17% son técnicos y el 4% del personal trabaja en el exterior.

La comparación con otras aerolíneas muestra que la compañía de bandera tiene más empleados en relación a la cantidad de pasajeros que transporta que todo el resto de las aerolíneas de SkyTeam, la alianza que integra, y que otras empresas de la región como LATAM o Avianca, de acuerdo a los datos difundidos por las tres alianzas (SkyTeam, Star Alliance y One World) para las 27 aerolíneas seleccionadas.

Aerolíneas Argentinas tiene 1,4 empleados por cada mil pasajeros transportados, mientras Air France, una de las que tiene la mayor proporción, es de 1,3. LATAM, por su parte, tiene 0,8, al igual que Avianca.

Empleados por aerolínea

Si el personal se mide en relación a la cantidad de aviones que tiene la aerolínea, la empresa nacional se ubica solo por detrás de Air France, con 170 trabajadores por avión (contra 186 de la línea francesa).

En relación a la cantidad de personal y vuelos diarios, Aerolíneas se encuentra cuarta entre las compañías relevadas, por detrás de KLM, China Airlines y Korean Air.

Un informe publicado por la Auditoría General de la Nación (AGN) en 2014, en base a un relevamiento hecho entre 2011 y 2012, ya detectaba inconsistencias en los datos, y por ese entonces la empresa tenía unos 10.700 empleados.

Además, la AGN señalaba la "baja productividad de la tripulación técnica, respecto del máximo de horas voladas permitido por la regulación vigente" y aclaraba que se trataba de un problema del que la compañía estaba al tanto: "En el plan de negocios 2010/2014, se hizo referencia a que la empresa tiene una de las tasas más bajas de productividad de tripulaciones en el mundo".

"El gasto en personal es importante en cualquier aerolínea. Ahora bien, en el caso de Aerolíneas Argentinas está fuera de cualquier cálculo razonable y está desalineada con las mejores prácticas de la industria", explicó a Chequeado Marcelo Celani, profesor de la Escuela de Negocios de la Universidad Torcuato Di Tella y especialista en el mercado aerocomercial.

Fabricaciones Militares paraliza la producción de vagones

(enelsubte.com) - El nuevo gobierno despidió a 140 personas en la sede central, desarticulando la oficina encargada del diseño y desarrollo de tres modelos de vagones de carga para Ferrocarriles Argentinos Cargas y Logística. Esa empresa le había encargado a FM la fabricación de 1050 unidades, de las cuales 115 debían entregarse este año.

La Dirección General de Fabricaciones Militares, dependiente del Ministerio de Defensa, decidió recientemente la suspensión de todos los proyectos relacionados con el desarrollo de material rodante nacional para transporte ferroviario de cargas.

La cancelación de estos proyectos se deriva de una importante serie de despidos realizados en la sede central –que alcanzan hasta 140 personas, en diferentes áreas– decididos por Héctor Lostri, interventor de FM y secretario de Investigación, Desarrollo y Producción para la Defensa.

Una de las áreas alcanzadas por los despidos fue Planeamiento y Control de Gestión, de donde dependía “la oficina de Desarrollo de Producto que fue la encargada del diseño de los vagones de carga”, explicó a este medio Sebastián Kersner, ex responsable de Nuevos Proyectos de Fabricaciones Militares. Esa oficina “fue desarticulada por completo: fueron despedidos todos los ingenieros mecánicos y cadistas que se desempeñaban en la misma”, afirmó.

Esta situación en los cargos jerárquicos se suma a “la paralización del ingreso de trabajadores que debían ingresar para trabajar en la línea de producción” en la Fábrica Militar de Río Tercero, donde se habían construido los primeros vagones. “Esta linea productiva cuenta con capacidad para producir tres vagones diarios trabajando en dos turnos, y conllevó de una inversión de $270 millones”, afirma Kersner.

Al momento del cambio de gobierno, la producción se encontraba “proceso de try-out, es decir, de pre-serie para la realización de ajustes”.

Este medio también se comunicó con la economista Candelaria Laspeñas, antecesora de Kersner en Nuevos Proyectos, quien estuvo a cargo en la época de la concepción de la producción de material ferroviario: “Fabricar vagones de carga en la Argentina implica más que la producción misma, material del vagón“. Para Laspeñas, la construcción de vagones tenía por un lado “el impacto económico directo: ahorro en la balanza comercial, generación de empleo local, movilización de toda la cadena de valor –desde empresas metalúrgicas grandes hasta talleres pyme proveedoras de determinados componentes–”. Pero por el otro lado, añade, tenía “toda la implicancia desde lo simbólico y estratégico: desarrollo de ingeniería hecho en Argentina e inversión en el sistema de transporte ferroviario de carga, con el impacto que tiene esto en los costos logísticos de nuestras cosechas”.

¿Qué era lo que estaba desarrollando Fabricaciones Militares?

Los proyectos de FM se centraban en la producción de tres modelos de vagón de carga: tolva granero, portacontenedores y espina portacontenedores de trocha angosta, media y ancha. La división Cargas y Logística de Ferrocarriles Argentinos había firmado un contrato para la provisión de 1050 vagones, de los cuales 115 debían entregarse este año. Esto se complementaba con la llegada de material rodante chino. Asimismo, se estaban desarrollando “proyectos asociados al aumento de la integración nacional, como la producción de bogies propios, ruedas y equipos de freno”.

De acuerdo con Mariano Di Lascio, ex responsable de Gestión de Proyectos Ferroviarios dijo a la periodista Verónica Ocvirk (Pagina12) que de haberse continuado con el ritmo de los últimos meses, FM hubiera estado en condiciones de comenzar con las entregas en marzo. La descoordinación parece ser total. En la misma nota, Ferrocarriles Argentinos dijo que “el contrato sigue vigente” y afirmó desconocer el despido de los profesionales a cargo del área. Ello a pesar de que Cristian Fernández, nuevo subinterventor de FM, dijo –como se conoció por un video filtrado la semana pasada– que la empresa no continuaría “tampoco lo de los trenes”.