Arréglalo despacio, estamos apurados

Por Jorge Oviedo - LA NACION
El ministro de Hacienda, Alfonso Prat-Gay, ha dejado en estos días en claro que la política fiscal para terminar con el déficit y la inflación, que son las mismas cosas, irá despacio. Que lo rápido fue la salida del cepo. El resto se ajustará, en la medida en que la economía vuelva a crecer. Razonable para un gobierno acosado por una oposición conspirativa y golpista, que abiertamente confiesa sus intenciones de derrocar a Mauricio Macri, en un nivel de acoso que no se veía desde los tiempos en que los militares que querían la impunidad acosaban las gestiones de Raúl Alfonsín y Carlos Menem.

En ese marco, un programa fiscal más duro con los gastos se habría encontrado con un nivel de resistencia insólito aun mayor que el que ya se ve, incluso desde la izquierda, que sale a defender a cualquiera que cobre un estipendio del Estado, aunque ni siquiera concurra a trabajar. ¿Alguno de ellos llamó alguna vez a una movilización en contra de la aplicación del impuesto a las ganancias a trabajadores de bajos ingresos cuando hacían horas extra?

Los supuestos revolucionarios argentinos parecen más bien decididos a montar "la revolución de los ñoquis". Miles de personas han sido tomadas sin concurso y sin reunir los requisitos para el cargo, lo dicen los decretos de Cristina Kirchner. ¿Está mal revisar eso en defensa de otros trabajadores que pagan impuestos y merecen servicios públicos dignos? Los kirchneristas y algunos otros antimacristas creen que sí, y están dispuestos para ello a defender privilegios y a empobrecer, a base de impuestos, a trabajadores leales y eficientes.

El margen es delgado y por eso, como decía el gran economista Rudiger Dornbusch, Prat-Gay y el presidente del Banco Central, Federico Sturzenegger, aplican "política monetaria dura y política fiscal blanda". Sin duda, siguiendo a Dornbusch, están priorizando el crecimiento por sobre la baja de la inflación.

Claro que toda estrategia tiene sus peligros. "Ir lento en estos momentos, sobre todo en este escenario político, es razonable, pero también tiene sus riesgos", dice un ex ministro que prefiere mantenerse en el anonimato. "Bajar la inflación de a poco puede llevar a no lograrlo o a dejar crecer otros problemas, como distorsiones cambiarias", sostiene. Pasó muchas veces.

También cree que se requiere mucha habilidad, conocimiento y astucia por parte del secretario de Hacienda, que sepa la manera de desbaratar los bolsones de gasto inútil sin que haya demasiado conflicto. Una tarea nada sencilla para Gustavo Marconato.

La gestión internacional para volver a relaciones normales con el mundo no parece un dato menor. Incluso el presidente Macri podría encontrar en la OCDE una vía para restablecer las cosas sin empezar por el FMI, a quien el kirchnerismo pagó como nadie en la Historia, mientras lo insultaba. Para luego financiarse con intereses de más del doble con la Venezuela de Hugo Chávez.

La OCDE hace un relevamiento periódico. Es menos controversial que la revisión del Artículo IV° del estatuto del FMI, a la que se somete China, pero que Venezuela y la Argentina kirchnerista no la permitieron. Una "pavada atómica", diría Kicillof. Comenzar por ese escrutinio de la OCDE podría abrir la puerta a la normalización de relaciones con el FMI, como lo exigen los acuerdos crediticios firmados con China por Cristina Kirchner.

La situación política y el acoso destituyente exigen cuidado y evitar traspiés, como el de Prat-Gay cuando habló de la "grasa" al referirse a los planteles estatales. Alguien que lo conoce y respalda desde sus tiempos de estudiante dijo: "Alfonso, cuando habla de finanzas, muchas veces piensa en inglés y va traduciendo al castellano a medida que habla". Explicó que por eso "cuando dijo ?grasa' estaba pensando en la palabra fat, que en inglés financiero significa gasto excedentario e innecesario, es decir, el primero que se corta".

El empresario dedicado a la producción destacó: "Alfonso es un buen ministro de Hacienda, pero necesita que alguien lo baje a tierra, se hace demasiado el canchero en las conferencias de prensa, con chistes futboleros que no son graciosos".

La lucha antidrogas requiere de innovación

Por Jorge Cabral - LA NACION

La existencia, la amplitud y la gravedad de la problemática del narcotráfico en la Argentina constituyen un adversario a enfrentar que lleva una gran ventaja, adquirida durante varios años en los que tuvo libertad de acción para desarrollar su ilegal negocio, capitalizando, además, los beneficios de los cambios geopolíticos, socioeconómicos y tecnológicos. Por eso, la estrategia para combatirlo deberá ser verdaderamente precisa, ingeniosa e innovadora, de modo que garantice ciertas posibilidades favorables.

Se podría elaborar una estructura antidrogas en dos frentes bien identificados: frenar en las fronteras el ingreso de drogas y narcotraficantes al país y combatir decididamente la producción interna de drogas, muy especialmente las de diseño, que día a día ganan más consumidores.

El primer escenario exige fortalecer el control fronterizo mediante la restitución y reorganización de las fuerzas de seguridad que fueron desmanteladas en esa zona en los últimos cinco años para ser trasladadas a sectores urbanos con funciones de seguridad ciudadana. El Operativo Escudo Norte fue una buena intención que nunca funcionó en plenitud por deficiencias legales y tecnológicas para instrumentar la esencia de ese esfuerzo: la radarización. Sin embargo, los resultados terrestres y, en menor medida, los fluviales impidieron que una gran cantidad de drogas llegaran al mercado consumidor.

El retorno de las fuerzas de seguridad a sus funciones fronterizas implica un gran esfuerzo de formación continua del personal orientado a lograr la profesionalización y adhesión al compromiso institucional de servicio a la sociedad.

La urgencia de esta capacitación surge del masivo incremento de efectivos que las fuerzas de seguridad han registrado en los últimos diez años, pues el reclutamiento y posterior formación de esos efectivos ha sido muy endeble, observándose una mutación del paradigma de los uniformados de la "vocación de servicio" hacia la "comodidad y conveniencia económica".

El estado deficiente de la profesionalización de las fuerzas federales quedó reflejado en el reciente operativo de búsqueda de los autores del triple crimen de General Rodríguez tras su evasión.

Un aspecto fundamental en cualquier operación y que requiere urgente revisión es el apoyo logístico. En los últimos años, las fuerzas de seguridad incrementaron sus medios materiales en buenas cantidades, pero no en la calidad necesaria, lo que sumado a la falta de mantenimiento, pone en evidencia un estado preocupante (recordar el accidente del ómnibus de la Gendarmería en Salta, que en diciembre provocó 43 muertos). En este contexto cobra superlativa relevancia la selección y adquisición de los medios tecnológicos para el control fronterizo.

El segundo frente, combatir decididamente la producción interna de drogas, es aún más complejo porque algunos territorios de los centros urbanos del país se encuentran dominados por las organizaciones delictivas y existe complicidad de las fuerzas policiales y de ciertos sectores sociales.

Además, hay que prever que la implementación de una acción frontal contra el tráfico ilícito de drogas provocará una reacción de los narcotraficantes y de los entornos interesados en las ganancias de esta actividad ilegal contra quienes representen un escollo. Es por eso que habrá que innovar y fortalecer las medidas de contrainteligencia y de seguridad para con jueces, fiscales, agentes antidrogas y periodistas que trabajen contra este mal, generando un panorama hasta ahora desconocido en la Argentina.

El tráfico ilícito de drogas es un delito que se caracteriza por ser esencialmente transnacional y global. Identificar esa característica plantea la necesidad de la integración regional e internacional para combatirlo. Hace más de 10 años que la Argentina se ausentó de los foros internacionales en los que se trata la problemática de las drogas, lo que le significó para el país el aislamiento en la lucha contra el narcotráfico.

Comandante general (R), Gendarmería

Para combatir a los narcos convocarán a retirados de las fuerzas de seguridad

Por Daniel Gallo - LA NACION
El Gobierno lanzará un llamado a agentes federales, gendarmes y prefectos fuera de actividad; se busca liberar a personal más joven para reforzar la frontera norte

Como parte de un plan general de seguridad, el Gobierno prepara una convocatoria a retirados de las fuerzas de seguridad para que vuelvan al servicio. La intención es, a partir del uso en tareas menores de personal hoy inactivo, contar rápido con un mayor volumen de efectivos operativos para consolidar uno de los puntos que la administración macrista considera central: el refuerzo de la frontera norte para potenciar la lucha contra el narcotráfico.

La provincia de Buenos Aires dio el primer paso en la convocatoria de policías retirados con el proyecto de emergencia de seguridad firmado por la gobernadora, María Eugenia Vidal, avalado por la legislatura bonaerense. La Casa Rosada impulsará una similar medida para abarcar a los retirados de la Policía Federal, la Gendarmería y la Prefectura.

En el caso nacional aún no se conoce si el llamado al servicio activo será voluntario, sobre la base de una propuesta económica para volver a vestir el uniforme, o compulsivo, situación que si bien está contemplada en las reglamentaciones de las fuerzas provoca, en general, problemas prácticos, como quedó en evidencia en similares convocatorias anteriores. En esas oportunidades -en especial, en Buenos Aires- muchos de los potenciales reincorporados presentaban certificados médicos para excusarse.

Más allá de la forma, un regreso masivo al servicio activo no es algo común en las fuerzas de seguridad federales. En 2002, el gobierno de Eduardo Duhalde convocó a unos 2000 policías federales retirados, en un momento de fuertes convulsiones sociales y creciente inseguridad. Esa fue una de las pocas experiencias similares a nivel nacional.

Ahora se apunta especialmente al reingreso de gendarmes. El fin es liberar de los escuadrones con menos peso en el combate contra el narcotráfico a efectivos más jóvenes que puedan ser movilizados a zonas de mayor necesidad operativa. La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, afirmó que el resguardo de la frontera norte será una de las prioridades del Gobierno.

Así se los explicó la funcionaria a los ministros provinciales en la última reunión del Consejo de Seguridad Interior. Dijo Bullrich en ese encuentro que se destinarán más agentes al operativo que hoy se denomina Escudo Norte.

La intención es reforzar esa región con personal y tecnología para frenar el ingreso de drogas. La administración de Macri tomó como bandera política la lucha contra el narcotráfico y estableció como línea de trabajo el bloqueo del paso de cocaína y marihuana desde Bolivia y Paraguay hacia los puntos de venta en la región central. De todas maneras, las rutas narcos cambiaron en los últimos años y en esa misma reunión del Consejo de Seguridad Interior se conoció que los vuelos ilegales llegan hasta La Pampa.

Agua, tierra y aire

La convocatoria de prefectos tiene que ver con la necesidad de controlar las rutas fluviales abiertas por los narcos, que en las informaciones de inteligencia criminal aparecen con mayor peso, incluso, que el transporte terrestre o aéreo de drogas.

En el caso de los retirados de la Policía Federal se apelará a un refuerzo inmediato en el proceso de reestructuración de la fuerza. Este mes se abrió la etapa de traspaso de casi 20.000 policías a la Ciudad con la transferencia de funciones de la Superintendencia de Seguridad Metropolitana. Otros 27.000 agentes se mantienen dentro de su habitual organización.

En el momento de la convocatoria de retirados hecha por Duhalde la Federal tenía 31.706 uniformados. Ahora cuenta con más de 47.000.

El crecimiento de la Gendarmería fue incluso mayor desde la crisis de 2001, cuando apenas superaba los 18.000 gendarmes; en la actualidad el personal de esa fuerza sobrepasa los 37.000 y sostiene un ingreso anual de 2000 efectivos.

La Prefectura cuenta con algo menos de 20.000 efectivos -con una mayoría que no integra el escalafón de seguridad- y la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) ronda los 3000 agentes, con unidades pequeñas y en capacidad de ser asignadas a tareas ajenas a su función primaria en los aeropuertos.

Debatirán hoy el traspaso de la Policía Federal

La Legislatura porteña tratará hoy en sesión extraordinaria el convenio firmado para traspasar alrededor de 20.000 efectivos de la Policía Federal a la órbita del gobierno de la Ciudad, con un período de transición de un año.

El convenio firmado el 5 de este mes entre el presidente, Mauricio Macri, y el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, contempla el traspaso de las 54 comisarías porteñas (agrupadas en la Superintendencia de Seguridad Metropolitana), una parte de la Infantería, la Superintendencia de Bomberos y sectores de la Policía Científica y de Investigaciones (Homicidios, Robo y Hurtos, Defraudaciones y Estafas, entre otras áreas), además de los helicópteros de vigilancia.

Las cifras de la seguridad

Policía Federal - Se inició la transferencia de 20.000 policías al gobierno porteño. La fuerza cuenta con otros 27.000 agentes

Gendarmería - Desde la crisis de 2001 tuvo un notable incremento de personal y pasó de 18.000 efectivos a más de 37.000

Prefectura - Tiene unos 20.000 efectivos, aunque la mayoría no pertenece al escalafón de seguridad

Policía bonaerense Cuenta con más de 80.000 efectivos, entre los de seguridad e investigaciones, incluidas las llamadas policías locales. Es la más numerosa del país

Misiones: la AFIP retuvo tres aviones que el Gobierno le compró al ejército de EE.UU.

(La Nación) - Las aeronaves son utilizadas para la realización de ejercicios de entrenamiento y también para tareas de vigilancia; tienen un costo aproximado de 600 mil dólares cada uno

Los aviones continúan en el aeropuerto de Posadas. Foto:www.misionesonline.net

Tres aviones adquiridos por el gobierno argentino en Estados Unidos, que serán destinados al Ejército, fueron retenidos en el aeropuerto de Posadas, al parecer por intervención de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP).

La presencia de los aparatos en la estación aérea local provocó curiosidad, tanto entre los medios de comunicación locales como entre trabajadores y pasajeros que a diario se movilizan por esas instalaciones, aunque no hubo información oficial al respecto.

Los aviones, modelo Twin Star DA42 con capacidad para tres pasajeros, de acuerdo con especialistas, son utilizados para la realización de ejercicios de entrenamiento y también para tareas de vigilancia, y tienen un costo aproximado a los 600 mil dólares cada uno.

Fuentes allegadas al funcionamiento del aeropuerto de Posadas revelaron que las tres máquinas arribaron ayer y continuaban hoy en una pista secundaria, en el marco de su vuelo procedente de Estados Unidos y tras hacer una escala en la ciudad de Salvador, capital del estado de Bahía, Brasil.

El sitio de noticias Misionesonline, señaló que los aviones ingresaban al país tras haber partido de Estados Unidos y fueron retenidos por la AFIP-Aduana, presuntamente a fin de regularizar su nacionalización en los registros de Argentina.

En la estación aérea se pudo identificar a las aeronaves con las matrículas AE-043, AE-044 y AE-045. Los tres aviones son de color gris y tienen la inscripción del Ejército Argentino, ya que serían parte de un programa de modernización de la fuerza iniciada tiempo atrás.

Las tres aeronaves estarían incluidas en una operación de permuta de aviones de observación Grumman OV-10 Mohawk en desuso por parte del Ejército, de acuerdo con informaciones que datan de principios del año pasado.

Agencia DyN

Como hicieron los chinos para que el Mig-21, siga teniendo vigencia

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.

En el cielo de Vietnam, el enemigo más temible de los pilotos americanos era el caza Mikoyan Gurevich Mig-21, fabricado en la entonces URSS. A pesar de su radio de acción limitado (635 Km), una velocidad máxima de 1290 km/h, un techo de servicio de 15239 m  y un sistema de armas rudimentario, el MiG-21 era difícil de derribar. En Oriente Medio, el Mig-21 adquirió varias victorias sobre los Mirage y el F-4 israelíes.

No siendo nuevo en la época, el MiG-21 - era impulsado por una turbina Tumanski R-11F con 1850 Kg. de empuje- resultó de una longevidad notable. Mucho estos aviones están aún en servicio. Los últimos modelos tenían una mejor capacidad de combustible, un radar más potente y armas superiores, conservando al mismo tiempo sus antiguas ventajas como su rapidez, magnífica aceleración y excelente tipo de ascensión, asociado a que es relativamente ágil, y su firma radar frontal reducida.

Estas características hicieron del MiG-21 a un adversario difícil en los combates acercados, aunque no tenga las capacidades a enorme incidencia y a baja velocidad de sus equivalentes americanos o internacionales. En realidad, los cazadores de hoy no han conocido grandes mejoras en el ámbito del resultado absoluto desde los años sesenta. Los cazadores modernos apenas son ya rápidos (e incluso a veces más lentos), y las mejoras que se les aportaron se limitan generalmente a la economía de combustible y a la capacidad de los sistemas. Con el paso del tiempo, los MiG-21 fueron modernizandose para luego paulativamente ser transferidos a museos como ultimo destino.

Pero en esta historia hicieron su aparición los chinos. Entre las décadas de los 50 y 60 (s), la Unión Soviética compartía la mayor parte de sus armas convencionales con la República Popular de China. Una de ellas era la cooperación entre los dos países en las etapas iniciales de el desarrollo del MiG-21, pero debido problemas politicos esta finalizó en septiembre de 1960 cuando la Unión Soviética retiró sus asesores, deteniendo el programa. 

En 1962, Nikita Krushchov autorizó la transferencia de la tecnología MiG-21 a China y pidió que enviara a sus representantes, para discutir los detalles. China, acepto la oferta, pero sospechando envió al Coronel General Liu Yalou -graduado de una academia militar Soviética- a Moscú junto con la delegación china a la cual se le permitió disponer de tres días para visitar la reservada planta de fabricación del MiG-21. Dada la situación política imperante entre ambos países, los chinos se prepararon para la obtención de la tecnología y se prepararon para una operación de ingeniería inversa de la aeronave.

La URSS envió aviones MiG-21 a China volados por pilotos soviéticos, conjuntamente con carpetas y documentos técnicos  a a Shenyang Aircraft Factory cinco meses después el acuerdo fue firmado, como los chinos habían esperado pero descubrieron que la documentación técnica proporcionada por soviéticos estaba incompleta y algunas de las partes no podían utilizarse. Efectuaron entonces la ingeniería inversa de los aparatos para su posterior producción local, y al hacerlo, solucionaron 249 problemas importantes.

El esfuerzo fue exitoso en gran medida, ya que el diseño chino mostró sólo pequeñas diferencias del modelo original. En marzo de 1964, Shenyang Aircraft Factory comenzó la primera producción nacional del caza. Debido a la acaecida Revolución Cultural, la producción en masa de la aeronave se vio obstaculizada, enlenteciendola producción alcanzo su máximo recién en la década de 1980, momento en el que el diseño ya mostraba mostraba su antiguedad.

Al ser un caza de bajo costo, fue ampliamente exportado con la denominacion "F-7", a menudo incorporando sistemas occidentales como mejoras con aviónica occidental (GEC-Marconi) que incluía un radar British Tipo 226 Skyranger (alcance de 15 km)y un HUD Tipo 956 HUDAWAC, entre otros. Asimismo, incorporó un ala totalmente diferente lo que le permitió que la distancia de despegue y aterrizaje se redujera a un 20%, mientras que aumento el rendimiento aerodinámico para el combate aéreo, transformando al  F-7 en un caza 40% más efectivo que el Mig-21 en su rendimiento general. 

Continuando su mejora, en 1987 incorporó una nueva ala doble delta, motor WP-13F, radar GEC-Marconi Super Skyranger, aumento de la capacidad de combustible, y una mejora del rendimiento

teniendo ahora una velocidad máxima operativa de 2170 km/h, un alcance de 850 km y un techo de vuelo de 18800 m (61680 ft). Es decir, es un 45% más maniobrable que el anterior J/F-7M, mientras que la distancia de despegue y aterrizaje se reduce a 600 metros, en comparación a los 1000 metros de distancia de despegue y aterrizaje de 900 metros de las versiones anteriores del J-7. Es el primer J-7 en incorporar HOTAS. Esta versión es también el primer J-7 que se actualizó posteriormente con vista casco montado.

Asimismo, con la experiencia adquirida por este programa, China desarrollo el J-8 mediante la utilización de la información técnica incompleta del Ye-152 Soviético.

La evolución tecnológica alcanzo también a esta histórica aeronave -aun en uso en varias fuerzas aéreas- pero gracias a la experiencia alcanzada y a la constancia china de exprimir la tecnología aeronáutica que cuenta en su poder los llevo a actualizar esta venerable plataforma aérea creando una nueva aeronave. En el 2001, la Guizhou Aircraft Industry Corporation revelo su intención de construir una aeronave para que cumpliera funciones tanto de caza como de entrenador, que reemplazaría a los JJ-7 (versión de entrenamiento del Chengdu J-7) para satisfacer las necesidades de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación, para la preparación de la nueva generación de pilotos de combate. 

Asi aparece en escena el entrenador de combate biplaza Guizhou JL-9, también conocido como FTC-2000 Mountain Eagle (Shanying), basado en el JJ-7 -el viejo MiG-21 soviético, modernizado-. El JL-9 realizó su primer vuelo en el 2003, solo dos años después de ser iniciado el proyecto, lo que representa el tiempo más corto en desarrollo de una aeronave en la historia de la aviación china, logrando además mantener exitosamente bajos costos de producción. 

El desarrollo no se detuvo y en 2006 fue probado un JL-9 mejorado que incorpora un sistema de aumento de control de estabilidad además de un sistema de aterrizaje por microondas. En septiembre de 2009 el JL-9 paso todas las pruebas de certificación, dando así vía libre a su incorporación en la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación y la Armada del Ejército Popular de Liberación.

Los cambios en esta nueva plataforma introducidos fueron el rediseño del fuselaje delantero, especialmente el reemplazo del cono de entrada (heredado del MiG-21) por una sólida nariz con dos tomas laterales para alimentar el motor. Con la inclusión de una nariz en su frente, el JL-9 tiene la capacidad de albergar una gran variedad de radares de combate, ejemplo de ello es que la versión de exportación FTC-2000 se ofrece en la actualidad con un radar doppler de ataque FIAR Grifo S7 de fabricación italiana.

Ahora, el diseño biplaza ubica al piloto y el instructor en tándem, de manera que el asiento trasero está en una posición más alta que la del asiento delantero, esto para permitir una mejor visión durante despegues y aterrizajes. La cabina está equipada con tres pantallas multifunción a color XPS-2, y una cuarta que está asignada al manejo de el sistema de alerta de radar, contramedidas electrónicas, 1553b data bus, sistemas de navegación, GPS y ADC (Air Data Computer). El JL-9 puede ser equipado con una sonda de reabastecimiento de combustible en el aire en el sector derecho del fuselaje. El JL-9 mantiene el mismo diseño de delta doble sin borde de ataque del caza J-7E, lo que le permite una mayor capacidad de carga de combustible y un mejor ángulo de ataque respecto a las deltas convencionales. El JL-9 está construido con las tecnologías más avanzadas como corte por chorro de agua, materiales compuestos, pruebas electromagnéticas, etc. 

Con el fin de reducir costos, emplea el turborreactor Liming WP-13F con postquemador también utilizado en el J-7E, esto representa una gran mejora respecto WP-7B utilizado en los JJ-7, aunque se evalua emplear el motor Liming WP-14C Kunlun-3bás mas moderno y potente. Conservado los sistemas de control de vuelo del JJ-7 lo que permite ahorrar mas costos.

El JL-9 posee un cañón Tipo 23-1 de 23 mm además cinco puntos de sujeción (Cuatro bajo las alas y uno bajo el fuselaje), que le dan la capacidad de llevar 2.000 kg, tales como misiles aire-aire de corto y mediano alcance, misiles aire-superficie, bombas y cohetes, además de tres tanques auxiliares de combustible. Como observamos, esta aeronave es del tamaño de un avión caza, lo que permitiria llevar al desarrollo de variante como avión ligero de ataque o de guerra electrónica en el futuro.

Parecería que la historia del ex-Mig-21 aún no terminó...

Recorrió la Antártida en tractor y llegó hasta el Polo Sur

(SuperCampo) - La actriz y productora teatral holandesa Manon Ossevoort recorrió un terreno hostil, con "días" de 30 horas y superficies inimaginables, a bordo de un Massey Ferguson.

Manon Ossevoort, a bordo del tractor MF 5610 a través de la Antártida. FOTO: Massey Ferguson.

Massey Ferguson, la marca reconocida a nivel mundial por su liderazgo tecnológico y su completa gama de productos, informó que -tras una agotadora travesía de 17 días y 2.500 km por el hielo- el equipo de expedición Antartica2 ha llegado a bordo de su tractor MF 5610 al Polo Sur.

El tractor MF 5610 llevó a la conductora principal de la expedición Antartica2, la holandesa Manon Ossevoort, de forma segura a su destino. Así, se hizo realidad su sueño de conducir un tractor “hasta el fin del mundo”. Al llegar, comentó: “¡Lo logré! Es hermoso lo que siento y estoy muy agradecida a Massey Ferguson por haberlo hecho posible. Es un gran sueño hecho realidad. Tener sueños es bonito, pero verlos cumplirse es el sentimiento más extraordinario. Estoy encantada”.

La actriz y productora teatral de 38 años ya había conducido un tractor durante 38.000 km, partiendo de su ciudad natal en Holanda y atravesando Europa y África. La última etapa de su aventura llegó a sus manos cuando Massey Ferguson aceptó patrocinarla para lograr su meta con un MF 5610. Junto con el apoyo de otros socios del sector de la maquinaria agrícola y la experiencia polar de su tripulación, ella ha sido capaz de cumplir el viaje de sus sueños.


Según contaron sus protagonistas, ha sido un viaje increíblemente desafiante por el hielo, que llevó 17 días de difícil conducción. Al recibir las 24 horas del día la luz del sol en esta época del año, el equipo creó su propio día de 30 horas, conduciendo duramente el MF 5610 durante 23 horas seguidas o másy con sólo breves paradas para el mantenimiento diario y cambio de conductor necesarios. El motor del tractor ha estado virtualmente en marcha todo el tiempo desde que la expedición partió el 22 de noviembre.

En el camino tuvieron que enfrentarse con peligroso campos de grietas, pendientes pronunciadas, un adverso sastrugi (olas de hielo compacto de más de un metro de altura) y nieve blanda y profunda. Al cruzar los Montes Gabienz, con una altura de 3.400 metros, las temperaturas descendieron hasta llegar a una sensación térmica de 56ºC bajo cero. En un momento, una gran tormenta solar anuló las comunicaciones. Sin embargo, personas y máquinas superaron todos los retos, demostrando su resistencia y fiabilidad en este entorno hostil.

Richard Markwell, vicepresidente y director gerente de Massey Ferguson para Europa, África y Oriente Medio, comentó: “Estábamos sobrecogidos por la aventura de Antarctica2 por el hielo y por algunos de los terrenos más temibles del planeta. ¡Felicitamos a todo el equipo! Es un momento de gran orgullo para Massey Ferguson y todos nuestros socios en la maquinaria agrícola. Como un ejemplo de la fiabilidad y credibilidad de Massey Ferguson, nuestro tractor hizo su trabajó y cumplió en todos los frentes. Siempre estuvimos dispuestos a aceptar el reto de Manon a acompañarla en su expedición y estábamos seguros de logarlo. Igualmente, Antarctica2 quiere recordar a la audiencia mundial los retos que afrontan una nueva generación de agricultores y la maquinaria robusta y fiable que van a necesitar para satisfacer las demandas crecientes de alimentos en el mundo. Retos que Massey Ferguson se compromete a ayudarles a vencer.”

Después de un día de descanso en el Polo Sur, el equipo Antarctica2 recogerá, dará la vuelta y se embarcará en la misma ruta a la base de Novo en la costa de la Antártida. Seguirán el mismo itinerario que en su viaje de ida, que ahora estando marcado en el hielo, debería ayudarles a acelerar la vuelta. Estiman que podrán llegar antes de Navidad.

Cómo identificar los pelajes de los caballos

(Supercampo) - Para los amantes de los caballos, aquí va una tabla con algunos de los pelajes más famosos. Un guia sencilla para identificarlos y conocerlos.

Tensión en mares de Asia

(La Nación) - En los mares asiáticos, el comercio es el más intenso del mundo, pero también lo son los conflictos de soberanía que permanecen abiertos y que están originando otra lamentable carrera armamentística.

Nos referimos a las disputas entre China y Japón, que afectan a las islas que China denomina Diaoyu, y Japón, Senkaku. Aparentemente, en torno de ellas habría importantes yacimientos de petróleo y gas natural. Existen otros conflictos de soberanía, los marítimos, como el que enfrenta a Japón con Corea del Sur por las islas que el primero llama Takeshima y el segundo país, Dokdo.

Actualmente, en Asia hay en proceso de compra, adquisición u operación nada menos que dieciocho portaaviones. De ellos, cinco corresponden a China, cuatro a Japón, cuatro a la India, dos a Australia, dos a Corea del Sur y uno a Tailandia. Se ha desatado una verdadera fiebre cuyas consecuencias podrían resultar muy graves.

En todo el mundo hay hoy 37 portaaviones que están activos, distribuidos entre una docena de distintas marinas de guerra. El más moderno es el que botaron los Estados Unidos en noviembre de 2013: el Gerald Ford, con 4000 tripulantes, que puede lanzar 220 ataques aéreos por día.

En Asia se trata de portaaviones que, en su gran mayoría, son de los llamados "híbridos", aquellos capaces de llevar tanto aviones de despegue vertical como helicópteros modernos de ataque, armados con misiles.

En 2013, Japón también botó su portaaviones. Al propio tiempo, la India hizo lo mismo con el suyo. Hoy, la India tiene un segundo portaaviones navegando, que fue adquirido en Rusia. China había comprado su primer portaaviones a Ucrania en 1998 y anunció que tiene otro en construcción avanzada. Australia cuenta con dos en construcción. Corea del Sur, cuyo vecino del norte es particularmente intranquilizador, tiene uno del que despegan helicópteros artillados. Tailandia, desde 1997, opera el más pequeño del mundo, construido en España.

Esta carrera armamentística es preocupante. En África, Angola está adquiriendo el portaaviones español Príncipe de Asturias. Y podría encontrar imitadores.

La proliferación de este tipo de buques de gran porte y avanzada tecnología es una clara señal de la intranquilidad que generan en Asia los actuales conflictos y reclamos de soberanía. La región se encuentra en alerta, inmersa en un peligroso ambiente de movimientos estratégicos, que incluyen la construcción de islas artificiales y generan fuertes tensiones que, a su vez, alimentan viejas rivalidades.

Ruta 5: la increíble historia de la autovía que no llega a ningún lado (II)

Por Diego Cabot - LA NACION
Un tramo de doble mano construido cerca de Luján está abandonado; pese a los anuncios del kirchnerimo, nunca se completó el empalme


En junio de 2006, el entonces presidente Néstor Kirchner y su esposa la senadora Cristina Fernández de Kirchner visitaron Madrid. Eran otras épocas donde los españoles rendían pleitesía al matrimonio gobernante.

De aquel viaje, se vino con varios anuncios que edulcoraron los años dulces. Abertis, la empresa concesionaria del Acceso Oeste, se comprometió a invertir 72 millones de pesos para unir el tramo de la Buenos Aires-Luján con la autovía Luján-Mercedes.

Pasó el mandato de Néstor y dos de Cristina y la obra jamás se hizo. Y no sólo que la gente sigue muriendo en las rutas inconclusas sino que Abertis anunció en diciembre que iniciará juicio a la Argentina por los incumplimientos de años de concesión.

 "En la ruta 5 se hicieron unos pocos kilómetros de doble mano, pero la parte principal de la obra, que es un empalme que une la Autopista del Oeste, jamás se construyó"

Hoy de aquella ruta 5, vital para el movimiento de la zona Oeste, se hicieron unos pocos kilómetros de doble mano que van entre Mercedes y las inmediaciones de Luján. Pero la parte principal de la obra, que es un empalme que une la Autopista del Oeste que evita una pobladísima zona urbana, jamás se construyó. Como una postal del desfase entre anuncios y realidad en épocas de kirchnerismo quedó una ruta nacional llena de montículos de tierra para evitar la circulación que termina a 90 grados, en ningún lado.

Las muertes se sucedieron punto hubo varias iniciativas de vecinos y usuarios que se convocaron para exigir soluciones. Lo padeció el ex ministro de Planificación Federal Julio De Vido en octubre de 2014, cuando de paso por Mercedes, una de las cunas de La Cámpora con en lugareño Wado de Pedro, fue increpado por los vecinos organizados en la Unión de Usuarios Viales.

Hoy el presidente Mauricio Macri anunció, tal como anticipó LA NACION el viernes, que se iniciará la construcción de una autovía en toda la ruta 5 que une Luján con Santa Rosa, La Pampa. "En 10 años no se hicieron ni 3 kilómetros", dijo el Presidente en un acto en Casa Rosada en referencia al tramo inconcluso de la ruta. La concesión original del tramo, que fue entregado en 1994, establecía en su pliego la obligación de construir la autovía en 10 años. Pasaron 21 y ni siquiera se terminaron 20. Del acto en la Casa Rosada participó la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal , y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich .

Desde que llegó al cargo nacional, Dietrich busca entre los viejos papeles de De Vido viejos proyectos anunciados, iniciados pero nunca terminados. Los efectos de concluir estas obras son inmediatos ya que además de que no es necesario licitar o armar nuevos procesos, la percepción de gestión efectiva del nuevo Gobierno es inmediata. La política está presente en muchas decisiones. "Hay mucha gente que porque una obra no se termina pierde tiempo y seguridad", dijo el jefe de Estado hoy.

Según datos del Organismo de Control de las Concesiones Viales (Occovi) la ruta 5 tiene dos concesiones vigentes. El primer tramo (Lujan/Carlos Casares) está en manos de H5 y el resto, hasta Santa Rosa, lo tiene la empresa Corredor Integración Pampeana. En los 545 kilómetros hay tres puestos de peaje cuyo monto total es de 12 pesos.

La nueva idea de Tata: la casa mas barata del mundo

(Diario Ecologia) - Tata es la marca india de coches que alcanzó el estrellato mediático gracias a su Nano, un modelo de coche que se comercializa en el subcontinente asiático por menos de 2.000 dólares. El objetivo de Tata con su Nano no era otro que democratizar el acceso al transporte privado para que incluso las familias con menos poder adquisitivo pudieran disponer de un vehículo propio. Ahora, la empresa se ha propuesto revolucionar el mercado inmobiliario, lanzando una casa por tan solo ¡¡¡500 euros!!! Se trata, obviamente, de un inmueble prefabricado y construido con diversos materiales.

Pequeña pero confortable

En 20 metros cuadrados cuenta con cocina, aseo, baño, salón y una habitación. El kit completo incluye también tejado, puertas y ventanas, todo lo necesario para poder levantar la casa en tan solo siete días.

Para los que tienen algo más de dinero disponible, la compañía prevé lanzar una versión superior, de 30 metros cuadrados, que incluiría interesantes opcionales, como un techo solar para proveer de energía eléctrica a los distintos aparatos de la casa e, incluso, un porche para disfrutar de momentos al aire libre sin renunciar a los placeres del hogar.

Obviamente, a la inversión de 500 dólares en el kit para fabricar la casa habría que añadir el coste del terreno sobre el que se va a levantar. Los ingenieros de Tata afirman que la casa tendría una duración aproximada de unos 20 años, por lo que el coste anual de la casa sería inferior a 25 euros, lo que sin duda es mucho menor que cualquiera de las hipotecas a las que estamos acostumbrados en occidente.
La más barata del mundo

La casa más barata del mundo es un logro más que añadir al extenso catálogo de récords de Tata. Y es que la compañía india no solo vende el coche más barato del mundo, sino que también ha diseñado y comercializado el filtro de agua más barato del mundo: un dispositivo que por unos 21 euros permite a todas las familias indias tener acceso a agua potable sin arruinarse o tener que desplazarse grandes distancias.

Sin duda, esta iniciativa supone un paso más para que Tata se afiance como una de las compañías preferidas por los consumidores indios. Ahora solo queda una incógnita ¿Llegará a America la casa más barata del mundo?.

Por Eloísa López

Proyecto SEON (Argentina)

El Sistema Estabilizado de Observación y Puntería Naval (SEON) consiste en una plataforma giroestabilizada, equipada con una carga útil que provee visión diurna, nocturna y telemetría láser. La consola de control de operaciones permite al operador manejar la plataforma en modo manual o automático mediante el sistema de enganche y seguimiento de blancos.

Esta plataforma es capaz de observar objetos a una distancia de hasta 12 km, cubriendo una superficie del orden de los 450 km2 alrededor del buque, lo que permite detectar y realizar el seguimiento de otras embarcaciones durante el día, la noche y aun en medio de nieblas y humos; todo esto en forma pasiva, es decir, indetectable desde otros buques.

El SEON es inédito en América del Sur. Íntegramente desarrollado en Argentina por CITEDEF a solicitud de la Armada Argentina, será instalado inicialmente sobre la lancha rápida ARA Indómita —que está siendo actualmente modernizada para operar en el Atlántico Sur— como parte fundamental de su director de tiro.

Fuente: CITEDEF - Foto de Fuerzas de defensa Argentinas.

Diferencias entre el helicóptero liviano CZ-11 y el Ecuriel AS 350

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
En junio de 2007, el Ejército Argentino evaluó al helicóptero chino CATIC Z-11J, luego de que el modelo fuera ofrecido por el gobierno chino para ser incorporado al Comando de Aviación de Ejército. La aeronave esta basada en el Eurocopter AS-350B2 Ecureuil. Cabe señalar que el Z-11 se distingue del modelo original en la forma de la nariz y la electrónica de a bordo. De llevarse a cabo dicho emprendimiento permitiria el futuro ensamblaje en Argentina. 

El acuerdo realizado entonces por el Ministerio de Defensa con CATIC, que se dividiria en 3 etapas: la primera se ensamblaran partes, la segunda se fabricarán esas aeropartes y la tercera se fabricarán los helicópteros. Asimismo, CATIC se comprometia a realizar un estudio de mercado de la región y FAdeA en la Argentina. La cantidad inicial en estudio sería de unos 40 helicópteros. Si bien, puede pensarse que es un copia del helicóptero AS 350B es una aeronave distinta.

El proyecto del Z-11 se inició en 1989 y el vuelo del primer prototipo se realizó en diciembre de 1994, iniciando la producción de los modelos de prueba hasta 1997. En octubre del 2000 completó sus vuelos de prueba. El diseñador general del Z-11 fue Wu Ximing. Bajo su direccion,  el Z-11 fue el primer helicóptero chino en ser diseñado completamente por CAD/CAM. Fue fabricado por el China Helicopter Design Institute y Changhe Aircraft Industry Group (CAIG). La aviación del Ejército Popular de Liberación recibió desde 1998 un total de 37 Z-11 renombrado Z-11J (versión militar) destinada a la formación de futuros pilotos de helicópteros.

El prototipo presentado entonces en Argentina era equivalente en prestaciones al AS-350 B2 equipado con el motor Turbomeca Arriel 1D1 de 742HP. La versión de serie Z-11J lleva el turbo eje Wozhou-8D (WZ-8D) de 690HP, una versión bajo licencia del Arriel 1D. El prototipo que hizo demostraciones en el país estaba equipado con una grúa de rescate Breeze-Eastern HS-29700 de fabricación norteamericana.

Durante el festival aéreo Zhuhai 2002, el máximo evento de la aviación china, se develó la existencia de una variante armada denominada Z-11W, optimizada para vigilancia y reconocimiento del campo de batalla, ataque y evacuación médica. Esta versión está equipada con un visor óptico TV/infrarrojo, tablero digital ("glass cockpit"), patines de aterrizaje de mayor altura, dos pilones externos para cuatro misiles antitanque HJ-8, cuatro coheteras de 57 mm ó dos ametralladoras de 12,7 mm. En su empleo como helicóptero de enlace, exploración y apoyo táctico tiene capacidad para transportar cuatro soldados totalmente equipados .

El Comando de Aviación de Ejército (CAE) evaluó durante cerca de 50 días el rendimiento de la aeronave tanto en las rigurosas condiciones de la alta montaña (Mendoza y Neuquén) como en las regiones de monte tropical (Misiones y Formosa). Según las  palabras del entonces Jefe de Estado Mayor del Ejército, la incorporación de esta moderna aeronave posibilitará mejorar substancialmente la capacidades del CAE ya que sus versátiles características lo hacen apto para misiones de búsqueda y rescate, exploración y ataque. Se habló de la probable adquisición de 40 unidades, con la intención de que las mismas sean ensambladas en el país en instalaciones del CAE, considerándose para etapas posteriores la participación de la industria nacional en la fabricación de componentes. 

El Z-11 ahora denominado "Pampero" debería haber sido el helicóptero ligero de dotación en las Fuerzas Armadas y de Seguridad de todo el país para lo cual debería haber sido configurado para las diversas misiones.


Al principio del convenio firmado con CATIC todo fue bien, el primer kit de ensamblaje llegó de China y los técnico argentinos montaron el primero de la que se pensaba iba a ser una larga lista de helicópteros, pero el proyecto tuvo que ser cancelado. El problema fue que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) no le otorgó la certificación necesaria, eliminando así todas las posibilidades de comercialización. Aunque, el Z-11 ya tenia las certificaciones en China, y por los convenios firmados de este país con EEUU, también tiene la certificación de este último país, pero la política hizo que el único helicóptero ensamblado y con un alerón fabricado por FAdeA termine en un hangar de la ex-Fabrica Militar de Aviones, continuando con el estigma de ser una fabrica de prototipos.


Especificaciones del Z-11:
Origen: China
Tipo: Helicóptero liviano multiproposito
Fecha de desarrollo: 1991, primer vuelo en 1994
Capacidad Optica TV/IR
Empleo: Reconocimiento, ataque terrestre (lleva cuatro misiles antitanques HJ-8 o cuatro pods con cohetes externos de 57 mm o dos ametralladoras 12,7 mm), evacuación médica y entrenamiento.
Peso: 2.000 kg
Tripulación: 1 + 5 pasajeros
Motorización: 1 Turbina Wozhou-8D (WZ-8D) de 510kW (montado en el centro del fuselaje)
Palas: 3

El AS350 Ecureuil (‘ardilla’ en francés) es un helicóptero ligero monomotor originalmente fabricado por la compañía francesa Aérospatiale, ahora en el Grupo Eurocopter. El AS 350 es comercializado en Norteamérica como AStar. Del AS 350 Ecureuil hay dos variantes: el Eurocopter AS 355 Ecureuil 2, que es una versión bimotor, y el Eurocopter EC 130, que es una versión mejorada del monomotor AS 350.

Es el helicóptero civil más exitoso de fabricación europea. Se utiliza en una amplia gama de operaciones militares y civiles alrededor del mundo entero. Su fabricación fue iniciada por Aérospatiale con el desarrollo del AS 350 a principios de la década de los 70, siendo diseñado para sustituir al Alouette. La certificación se le adjudicó en octubre de 1977. Las entregas a clientes finales iniciaron en 1978 con los modelos iniciales AS 350B equipado con turbina Arriel y comercializado alrededor del mundo. En el año 1978 se inició el desarrollo de una versión con doble turbina denominado AS 355, que estaba equipado con dos turboejes Allison 250-C20F. El AS 350B2 fue construido con una mayor potencia al estar propulsado por la turbina Arriel 1D1.

El AS 350B3 voló por primera vez en 1997, es un modelo mejorado del B2 siendo el cambio más significativo la incorporación de la turbina Arriel 2B dándole mayor potencia. El 14.05.05 un AS 350B3 aterrizó y despegó en el Monte Everest a una altitud de 8850 metros sobre el nivel del mar rompiendo el récord mundial de altura de aterrizaje y despegue de un helicóptero. El HB 350B es fabricado en Brasil con el nombre Esquilo. La Armada Argentina cuenta con seis helicópteros Fennec biturbina embarcado, para busqueda y rescate, y para ataque. 

Especificaciones (AS-350 B3 Ecureuil):

Tripulación: 1

Capacidad: 5 pasajeros

Longitud: 12,94 m

Diámetro rotor principal: 10,69 m 

Altura: 3,14 m 

Área Circular: 89,75 m²

Peso vacío: 1.175 kg 

Peso máximo de despegue: 2.250 kg 

Planta de poder: 1 turbina Turbomeca Arriel 2B, 632 kW (847 SHP)

Velocidad máxima: 155 nudos (287 km/hora)

Velocidad de crucero: 140 nudos (259 km/hora)

Alcance: 652 km

Techo de servicio: 17.323 pies (5.280 m)

Aviónica

VEMD Pantalla multifunción vehículo y motor (Vehicle and Engine Multifunction Display).

FADEC Control completo digital del motor (Full Authority Digital Engine Control).

Esperemos a ver que actitud tendrán las nuevas Autoridades Nacionales, en relación con las posibilidades que se le presenten al helicóptero chino, o de otra aeronave que supla la necesidad de renovar un parque aeronáutico de características duales, especialmente tomando en cuenta las múltiples tareas que deben desempeñar los helicópteros frente a las situaciones de catástrofe que se presentan debido a los cambios climáticos...

Kaláshnikov suministra los primeros misiles supersónicos Vijr-1

(RT.com) - La Corporación Kaláshnikov ya ha suministrado la primera entrega de los misiles guiados Vijr-1 al Ministerio de Defensa de Rusia, según ha comunicado el director general de la Corporación,

Alexéi Krivoruchko. Vijr-1 Vijr-1 / Rostec

"La Corporación Kaláshnikov ya ha comenzado a realizar el ensamblaje en serie de los artículos, y el cumplimiento de las obligaciones del contrato estatal para la fabricación y la entrega de los misiles guiados Vijr-1 para las necesidades del Ministerio de Defensa de Rusia no causa ninguna preocupación", ha anunciado el director general de la Corporación, Alexéi Krivoruchko, informa TASS.

"La primera remesa de los misiles ya se ha entregado al cliente estatal", ha añadido Krivoruchko.

Kaláshnikov firmó un contrato con el Ministerio de Defensa para el suministro de los misiles Vijr-1 en el verano de 2013. El valor del acuerdo fue de alrededor de 13 millones de rublos (unos 210.000 dólares), convirtiéndolo en el contrato más importante de la compañía de los últimos años para la producción de armas de alta precisión.

El Vijr-1 es un misil guiado desarrollado por la Oficina de diseño de Tula. Está destinado a atacar vehículos blindados así como blancos aéreos de poca velocidad. El misil puede ser lanzado desde buques, helicópteros y aeronaves. El mismo es capaz de volar a una velocidad supersónica de hasta 610 metros por segundo, de modo que superaría la distancia de 4.000 metros en tan solo 9 segundos. Para comparación, el misil antitanques para helicópteros más poderoso de EE.UU., el FGN-114K Hellfire, necesitaría 15 segundos para atravesar la misma distancia, informa 'Rossiiskaya Gazeta'.

El Ejército de Israel recibirá nuevos misiles guiados por GPS

(RT.com) - Las Fuerzas de Defensa de Israel pronto recibirán los nuevos misiles guiados Romah, que pueden alcanzar objetivos a 35 kilómetros con un margen de error inferior a 10 metros.

Elaborados por Israel military Industries (IMI), la compañía de producción de equipos para la defensa de Israel, los misiles Romah guiados por GPS se emplearán con los lanzacohetes M270 MLRS, que ya están modificados para poder lanzar estos nuevos proyectiles, informa 'IHS Jane's'.

Estos misiles podrán realizar ataques más precisos en pocos segundos. Así, las ojivas de los Romah pesan 20 kilogramos y pueden alcanzar objetivos que se encuentren hasta a 35 kilómetros con un margen de error inferior a 10 metros.

"Si una zona necesita incrementar su seguridad, esta arma se puede utilizar más rápido que los helicópteros de combate y de manera más precisa que los cañones de artillería", ha precisado el jefe de la división de Sistemas de Cohetes de IMI, Eli Reiter.

El nuevo sistema de misiles antiaéreos de Rusia es capaz de 'limpiar' el cielo ante ataques enemigos

(RT.com) - El complejo puede derribar aviones, helicópteros, misiles de crucero y aviones no tripulados a alturas que van desde los 20 centímetros. Es una nueva generación capaz de mejorar significativamente las capacidades de las tropas en la lucha contra los ataques aéreos enemigos

El buró ruso de diseño de armas A. Nudelman ha iniciado las pruebas estatales del nuevo sistema de misiles antiaéreos de corto alcance Sosna, que supera a sus predecesores en todos los aspectos.

En la segunda mitad de 2016, el complejo Sosna entrará a ser parte del armamento del Ejército ruso y será una pieza clave de la defensa aérea de las Fuerzas Armadas ya que cuenta con capacidad para garantizar 'el blindaje' de las líneas medias de defensa contra ataques aéreos, según indica el portal Zvezdá.

"En general, el sistema Sosna tiene grandes perspectivas en las Fuerzas Armadas, a mediados de verano de este año completará sus pruebas estatales y el nuevo complejo comenzará a entrar en servicio", explica el jefe de la Defensa Aérea de la Fuerzas de Tierra de Rusia, el teniente general Aléxander Leónov. "Este sistema antimisiles es una nueva generación capaz de mejorar significativamente las capacidades de las tropas en la lucha contra los ataques aéreos enemigos", agregó el comandante.

El complejo puede derribar aviones, helicópteros, misiles de crucero y aviones no tripulados a alturas que van desde los 20 centímetros hasta los cinco kilómetros, y a una distancia de diez kilómetros, incluso mientras está en movimiento.