Mauricio Macri derogó el decreto de Cristina Kirchner que obligaba a devolver el 15% de coparticipación a todas las provincias

(La Nación) -  A través de un DNU, el Presidente dejó sin efecto la medida firmada por la ex mandataria a 10 días de dejar su gobierno y que cedía casi $ 100.000 millones de la Anses


Macri, ayer, en conferencia de prensa en la Casa Rosada. Foto:LA NACION/Fernando Massobrio

El presidente Mauricio Macri dejó sin efecto el decreto firmado por su antecesora, Cristina Kirchner, que obligaba al Estado a devolverle a todas las provincias el 15 por ciento de la coparticipación.

A través de un DNU, el Presidente derogó el decreto 2635, del 30 de noviembre pasado, que extendía a todas las jurisdicciones del país los alcances de un fallo dictado por la Corte Suprema de Justicia donde se hacía lugar al reclamo de Santa Fe, San Luis y Córdoba para la devolución de esos fondos que le retenía el Gobierno unilateralmente.

Macri entendió que el decreto afectaba a seriamente el financiamiento de la Anses, ya que cedía casi $ 100.000 millones. "El presupuesto del año 2016 de la seguridad social se encontraría seriamente comprometido en cuanto a su nivel de gasto y financiamiento, situación que se agravaría en forma notable de no mediar la inmediata extinción del mencionado decreto", dice el decreto que aparece hoy en el Boletín Oficial y que está firmado por todo el gabinete nacional.

Advierte también: "El impacto negativo que origina dicho decreto [el 2635] al financiamiento de la Anses deberá ser compensado con un ajuste sobre el gasto primario a cargo del Tesoro Nacional, con el agravante de que dicha norma no prevé la posibilidad de atender ese déficit con el uso del crédito público, circunstancia que empeora las políticas presupuestarias".

Otro argumento oficial es que el decreto legisla en materia impositiva, facultad sólo reservada al Congreso en la Constitución Nacional.

Más allá del DNU firmado por Macri, la medida tomada por Cristina Kirchner ya había sido suspendida el 9 de diciembre pasado por la jueza en lo Contencioso Administrativo Federal Liliana Heiland.

Holdouts: Sin diálogo y con más deuda, la herencia que dejaron los K

(Clarin.com) - Kicillof tuvo una postura confrontativa. Y según privados la deuda a los buitres sería al menos de US$ 8.000 millones.

Tras seis meses de aislamiento, la Argentina retomará hoy las negociaciones con los fondos buitre. El secretario de Finanzas, Luis Caputo, enfrentará el desafío de iniciar un nuevo periodo de conversaciones con los holdouts luego de la anterior gestión.

¿En qué situación está la Argentina en este conflicto? El kirchnerismo optó por cesar el diálogo y sostener una postura confrontativa hasta para con el mediador. El 1 de junio pasado, el abogado Carmine Boccuzzi, del estudio Cleary Gottieb que representa al país, envió una carta a Daniel Pollak donde rechazaba su invitación para entablar un diálogo con los fondos buitre, por “falta de confianza” en el funcionario designado por el juez Thomas Griesa. Pero no solo el Gobierno de Cristina Kirchner cuestionaba la idoneidad de Pollack para supervisar el proceso de negociación sino que además en esa nota se rechazaba toda instancia de diálogo acusándolos de querer alimentar un “circo mediático”. 

Así fue como en las últimas audiencias que ordenó el juez neoyorkino que lleva la causa, Thomas Griesa, no hubo ningún funcionario argentino presente, sólo abogados de ambas partes.

El ex ministro de Economía, Axel Kicillof, se reunió con los fondos buitres a fines de julio del 2014. Tras dos jornadas de negociación no llegó a un acuerdo. Luego Griesa redobló la apuesta y bloqueó el pago de intereses por parte de Argentina a tenedores de bonos en el exterior. A los ojos del letrado estadounidense, antes de concretar cualquier depósito, el país debía pagarle a los buitres. Así fue como los intereses se acumularon y los bonistas no recibieron el dinero. Aun hoy hay cerca US$ 2.700 millones de cupones de pago en un “limbo legal”. El conflicto tomó una dimensión desmesurada cuando Kicillof amenazó con quitarle la licencia local al Citibank por acatar la orden de Griesa, que ordenó a las entidades no girar esos fondos a sus destinatarios.

En el Palacio de Hacienda, el ex ministro de Economía había inoculado a sus colaboradores el slogan con el argumento que había ideado para explicar por qué su gestión no negociaría la deuda en default. “Estamos dispuestos a negociar a los fines de llegar a un acuerdo justo, equitativo, legal y sustentable con el 100% de los acreedores”, coreaban al unísono los kiciboys. El ex ministro de Economía estaba en desacuerdo con el fallo del juez neoyorkino Thomas Griesa, que establecía que el país debía pagarle a los buitres lo que reclamaban.

¿Cuánto dinero se adeuda? La sentencia de Griesa establece un monto de US$ 1.330 millones a favor de los buitres, pero también deben computarse intereses por el retraso en el pago (el fallo fue en noviembre de 2012) que elevaría la deuda total a US$ 1.832 millones. Sin embargo, con pagarle a los buitres no se cierra el conflicto: sucede que podrían sumarse otros tenedores de bonos que exigen el mismo trato que a los buitres (hay 49 reclamos ya presentados y avalados por el juzgado neoyorkino). En octubre Griesa reconoció a los tenedores de bonos en default la misma sentencia que a los buitres. Así, la deuda total ascendería a por lo menos US$ 8.000 millones.

Alemania construye la primera autopista para bicicletas del mundo

(Diario Ecologia) - La necesidad de oxigenar las ciudades y carreteras, se ha convertido en un objetivo primordial en la carrera contra el cambio climático, y las terribles consecuencias derivadas de ello que ya estamos sufriendo. Por eso, hoy queríamos dedicar este post a la última noticia que nos ha llegado desde Alemania, donde se está construyendo la primera autopista para bicicletas en el país.

El proyecto promete ser el sueño de todo ciclista: una vía sin semáforos, camiones y aglomeraciones de vehículos, por la que poder circular ininterrumpidamente a lo largo 100 km. De momento, solo se ha abierto un primer tramo de 5 km, pero se espera que la autopista conecte 10 ciudades de la parte oeste del país, entre las que figurarán Duisburg, Bochum y Hamm, y cuatro universidades.

Según un estudio de la agencia RVR, se espera que la ‘autobahn’ para bicicletas sea utilizada por más de 2 millones de ciclistas diariamente. Si traducimos este dato en reducción de coches, estaríamos hablando de unos 50.000 vehículos menos en la zona, ya que se espera que muchos ciudadanos dejen sus coches aparcados en casa para acudir al trabajo.

El proyecto, que supone un presupuesto total de 180 millones de euros para el que está costando encontrar financiación, necesita el apoyo del estado y de los municipios que comprende, ya que muchos gobiernos locales tendrían que asumir pagos de mantenimiento, iluminación o limpieza de nieve de la nueva autopista.
La necesidad de oxigenar las ciudades y carreteras, se ha convertido en un objetivo primordial en la carrera contra el cambio climático, y las terribles consecuencias derivadas de ello que ya estamos sufriendo. Por eso, hoy queríamos dedicar este post a la última noticia que nos ha llegado desde Alemania, donde se está construyendo la primera autopista para bicicletas en el país.

El proyecto promete ser el sueño de todo ciclista: una vía sin semáforos, camiones y aglomeraciones de vehículos, por la que poder circular ininterrumpidamente a lo largo 100 km. De momento, solo se ha abierto un primer tramo de 5 km, pero se espera que la autopista conecte 10 ciudades de la parte oeste del país, entre las que figurarán Duisburg, Bochum y Hamm, y cuatro universidades.

Según un estudio de la agencia RVR, se espera que la ‘autobahn’ para bicicletas sea utilizada por más de 2 millones de ciclistas diariamente. Si traducimos este dato en reducción de coches, estaríamos hablando de unos 50.000 vehículos menos en la zona, ya que se espera que muchos ciudadanos dejen sus coches aparcados en casa para acudir al trabajo.

El proyecto, que supone un presupuesto total de 180 millones de euros para el que está costando encontrar financiación, necesita el apoyo del estado y de los municipios que comprende, ya que muchos gobiernos locales tendrían que asumir pagos de mantenimiento, iluminación o limpieza de nieve de la nueva autopista.

Sin embargo, como todo proyecto, este no queda exento de críticas desde la propia Alemania. Algunos ciudadanos creen que hay demasiado marketing en torno a la propuesta, ya que muchos de los kilómetros ya existen y se usan diariamente. Por tanto, si esto es cierto, no estaríamos hablando de un proyecto novedoso, sino más bien de una ampliación o una remodelación.

Aunque aún tenemos que esperar para ver los 100 km de autopista terminados, no podemos negar que la propuesta nos entusiasma encarecidamente. Y es que la demanda en alza de las bicicletas eléctricas y las infraestructuras necesarias para poder circular por ellas, supondrían, además de una revolución en el sector de los transportes, una medida claramente eficaz para luchar contra la contaminación y el calentamiento global.

Cristina dejó una deuda reconocida de 251.500 millones de dólares

Por HÉCTOR GIULIANO (El Tribuno) -  Cristina dejó una deuda reconocida de 251.500 millones de dólares


Es lo que debe el Estado central; no incluye la deuda de provincias, municipios, Banco Central, empresas públicas, organismos nacionales, fondos fiduciarios y juicios contra el Estado.

El jueves 10, el Ministerio de Economía editó en su página web el informe de Deuda Pública del Tercer Trimestre de 2015. Según estos últimos datos oficiales, la deuda aumentó en lo que va del año en US$18.100 millones de dólares: de US$233.400 millones al 31.12.14 y pasó a US$251.500 millones al 30.9.15.

Es la suma de US$240.000 millones por deuda performing o en cumplimiento del pago de intereses y US$11.500 millones de holdouts. Corresponde solo a la deuda en cabeza del Estado central, es decir, que no incluye la deuda consolidada de provincias/municipios, Banco Central (BCRA), Empresas Públicas, Organismos Nacionales, Fondos Fiduciarios y juicios contra el Estado con sentencia en firme.

El monto total de la deuda pública nacional se desconoce porque las autoridades salientes no lo dan a conocer pero en conjunto pudiera llegar a duplicar la deuda del Gobierno central.

El presupuesto para 2016 prevé, a su vez, un aumento de la deuda pública de otros US$23.400 millones (vencimientos de deuda por capital de US$68.000 millones contra toma de nueva deuda por US$91.400 millones). El país se aproxima así a un nuevo endeudamiento público del orden de los US$100.000 millones por año. Los intereses a pagar en 2016 pasan a unos 10.000 millones de dólares.

El desgaste heredado

Como la deuda por capital no se paga sino que se refinancia en su totalidad pagando deuda con deuda, lo que efectivamente se eroga son los intereses, que forman parte del gasto público corriente y cuyo ritmo de crecimiento pesa sobre el consiguiente aumento del déficit fiscal.

El perfil de vencimientos de la deuda, por otra parte, se deteriora rápidamente porque la fuerte colocación de deudas a corto plazo en las postrimerías de la administración Kirchner acorta la vida promedio de la deuda, que ya pasó de 8.1 a 7.4 años en los 9 meses que van de fines de 2014 al 30.9 pasado.

Y ello genera entonces la necesidad de tomar más deuda, preparado el camino para que tanto el gobierno que terminó su gestión como el que la empieza -operando en tándem- produzcan una continuidad y no un cambio en la política sistemática de endeudamiento público.

Por eso la coincidencia de objetivos entre el megacanje Kirchner-Lavagna de 2005-10 y la "hoja de ruta Boudou" del 2008 bajo la administración K y la nueva política de deuda de la administración Macri que (lo mismo que los candidatos Scioli y Massa) jugaban y juegan sus cartas a la instrumentación del mismo exacto objetivo común: la vuelta al mercado internacional de capitales para tomar más deuda externa.

Todos los años pasa lo mismo: los importes de los informes del Mecon son invariablemente inferiores a los que se aprueban por presupuesto y las cifras se ajustan luego en los trimestres sucesivos con enormes diferencias contra el período anterior, como la citada.

El cuento del el pago serial La administración K recibió una deuda de 178.000 MD y se jactó de haber pagado 190.000 MD. Deja una herencia de 280.000 MD de piso; el desendeudamiento, una gran fábula de la "pagadora serial"

Lo que se viene
El extraordinario aumento de la deuda del Estado central es, en realidad, solo el prolegómeno de una nueva gran ola de endeudamiento externo en desarrollo sobre la Argentina, después de la primera gran oleada de deuda del proceso militar y de la segunda, correspondiente a la convertibilidad.

Esta nueva etapa de aumento sistemático de la deuda pública ya se inició bajo la gestión Kirchner, batiendo récords históricos de pago de la deuda con terceros acreedores privados y organismos financieros internacionales a costa de traspasar la carga de la deuda fiscal a los fondos que administra el propio Estado (fundamentalmente Anses, BCRA y BNA).

La idea es que este cúmulo de deuda intra-Estado se refinancie indefinidamente y se vaya licuando en forma gradual por impagos o condonaciones y por licuación directa de la deuda en pesos expresada en dólares, carcomida por la inflación.

Hoy el 36% de la deuda está en pesos y el 64% en moneda extranjera; pero el 61% de toda esta deuda está en manos del propio sector público, lo que determina un gravísimo empapelamiento del Estado con títulos de deuda que no tienen capacidad alguna de repago. Y todo esto ha venido ocurriendo mientras el pasado gobierno Kirchner alimentó el mito del desendeudamiento, una falsía declaradamente compartida por los grandes partidos de la entonces oposición política, entre ellos, Macri.

Campaña Antártica: Cristina dejó una deuda de US$ 22 millones

Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com
La herencia kirchnerista. Es lo que habrá que pagarle al barco ruso que reemplazará al Irízar, en reparaciones desde 2007, y al avión que lleva al personal hasta la base Belgrano.

Demorado. El buque, que todavía no llegó, tenía que empezar la carga para la Antártida el 4 de diciembre.

El gobierno de Cristina Kirchner le dejó un rojo a la campaña antártica de más de US$ 22 millones para el alquiler de un barco ruso y de un avión australiano, sin contar otros agujeros en el manejo de las cuentas para actividades castrenses de otro tipo, según supo Clarín de fuentes ligadas al sector antártico.
El tema no es menor debido a que se puso de nuevo al límite la campaña antártica como otras veces desde que se incendió el rompehielos almirante Irízar, en 2007. La campaña es un acto crucial de soberanía para marcar la presencia argentina en la Antártida.

En una “eternizada” reparación, desde entonces, el Irízar fue reemplazado por un buque ruso, que se alquila. Pero el Vasily Golovnin debía zarpar de Rusia el 20 de noviembre pasado y llegar a la Argentina para iniciar la carga que lleva a la Antártida el pasado 4 de diciembre. Hasta el momento, no ha llegado al país y el riesgo de siempre es que se cierren los hielos del sur e impidan su paso.

Ante la consulta de Clarín, en el Ministerio que ahora comanda Julio Martínez aseguran que están preparados para afrontar los problemas que heredaron. Dijeron que negocian para cumplir con los objetivos de la campaña 2015-2016.

Según leyó Clarín en un informe castrense, el Ministerio de Defensa que comandó hasta diciembre el kirchnerista Agustín Rossi firmó contratos con los rusos para esta campaña con los requisitos que le pedían: pago de contado y por adelantado. No cumplió y es el primer responsable de la falta de fondos para pagar el llamado Servicio de Buques y helicópteros de gran porte antártico –aquí entra el Golovnin, que este año le cuesta al Estado argentino US$ 16,7 millones–; y el Servicio de Aerolanzamientos, que lleva personal y carga hasta la base antártica Belgrano, por un total de US$ 6,9 millones, con los que se pagaba el avión.

Aunque de mucho menor monto, otro problema es el hecho de que la administración anterior del Ministerio de Defensa afectó el pago del combustible antártico que provee YPF por $ 62 millones y cuyo crédito se suspendió por una deuda de consumos de la Fuerza Aérea por $ 115 millones.

Los problemas para el financiamiento antártico quedaron de manifiesto durante la conferencia de prensa de diciembre en la que el ministro de Hacienda y Finanzas, Alfonso Prat Gay, anunció la liberación del control de cambios. Entonces puso como ejemplo el rescate que debió hacer el Tesoro para Defensa pagara una cuota que mostrara a los rusos la buena voluntad argentina. Fueron US$ 2 millones para “entusiasmar” al buque a que emprendiera su viaje a la Argentina. Según se informó, también se pagaron otros US$ 2 millones para el avión que hizo hasta ahora uno de dos viajes.

Por otro lado, además de los juicios al Estado que los militares tienen pendientes por incumplimientos salariales, hay deudas internas. Una involucra la compra de cuatro remolcadores rusos recién llegados. Fueron $ 150 millones que puso la Armada por pedido de Defensa, y que nunca se les restituyó, generando problemas en su caja. El Estado a su vez, le debe 9 meses de víaticos a los 700 efectivos de Ejército que cuidan las fronteras en el llamado Escudo Norte, sobre todo en operaciones antidrogas.

Si no hay un avión Twin Otter, viene bien un Harbin Y-12 chino

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El Avión HARBIN Y-12 II, llamado el " Twin Otter Chino" ha demostrado ser una robusta aeronave. Esta aeronave la fabrica la compañía china Harbin Aircraft Manufacturing Corporation desde los años 1980, siendo un desarrollo del anterior modelo Harbin Y-11.

Es un avión utilitario, de ala alta con capacidad STOL, de bajo costo, empleado en países emergentes. Su conceptualización se basa en el DeHavillant DH6 Twin Otter actualmente empleado por la Fuerza Aérea Argentina.

Variantes:
Y-12 (I) : Versión de desarrollo, equipada con dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A-11 (373 kW)
Y-12 (II) : Versión de producción inicial, equipada con dos motores PT6A-27 de mayor potencia. Capacidad para 17 pasajeros.
Y-12 (III) : Proyecto para equipar a la aeronave con motores WJ-9. Se abandonó a favor de la versión Y-12C.
Y-12 (IV) : Versión mejorada, equipada con dispositivos de punta alar y con mayor peso máximo al despegue. Su capacidad también se incrementó hasta los 19 pasajeros.
Y-12C : Versión del modelo (IV) equipado con el motor WJ-9.
Y-12E : Versión con motores PT6A-135A de cuatro hélices.
Y-12F : Variante en desarrollo, que está previsto que disponga de un fuselaje más amplio, tren de aterrizaje retráctil y motores de mayor potencia.

Avión Harbin Y12F

Especificaciones:
Origen: China
Fabricante: Harbin
Empleo: Dual. Transporte militar y civil regional.
Tipo: Avión STOL multipropósito ligero .
Entrada en servicio: 1980
Envergadura: 17,24 m
Longitud: 14,86 m
Alto: 5,57 m
Peso máximo: 5.300 Kg
Peso vacío: 3.000 kg
Capacidad: 2 pilotos y 16 pasajeros
Propulsión: 2 turbinas Pratt y WhitneyPT6A-27(680HP)-Canadá
Alcance: 1.340 Km
Altitud: 9.140 mts
Velocidad: 292 Km/h

La Foto: Todo en uno Fusil/Ametralladora Ares Shtriker 5,56x45mm (USA)

La Foto: Lanzagranadas semiautomático RG-6/6G30 (Rusia)

Especificaciones:
Calibre: 40mm
Tipo: Revólver
Longitud total: 680 mm (culata extendida)
Peso: 6,2 kg descargada
Alcance efectivo: hasta 350 metros
Capacidad: 6 cartuchos

El presidente Macri y el ministro Martínez visitaron el astillero Tandanor

(Ministerio de Defensa) - El presidente Mauricio Macri, y el ministro de Defensa, Julio Martínez, recorrieron esta mañana el astillero Tandanor en el puerto de Buenos Aires, donde continúan desarrollándose los trabajos de reparación y puesta a punto del rompehielos ARA Almirante Irizar tras el incendio que lo afectó en 2007.

Durante la recorrida Macri dialogó con parte de la dotación de más de un centenar de operarios que diariamente trabajan para recuperar y modernizar la histórica nave insignia que abastecía a las bases antárticas y que también funcionó como buque hospital durante la guerra de Malvinas.

La visita a Tandanor tuvo como punto de partida la Nave 35, un enorme galpón naval en el que fue recibido por los operarios que trabajan en la reparación de dos submarinos de combate.

Luego se dirigió al sector en el que está emplazado el Almirante Irízar en medio grúas y grandes maquinarias portuarias montadas sobre su plataforma. El buque lucía el gallardete presidencial, que se iza únicamente cuando embarca el Presidente de la Nación, y que hoy recibió por primera vez al nuevo Jefe del Estado.

Además del titular de Defensa, acompañaron al Presidente el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el titular de Tandanor, Jorge Arosa.

Desinformación, negligencia e inexperiencia: los otros “cepos” del Gobierno

Por Luciano H. Elizalde - LPO - ¿Qué es lo que sucedió para que las principales fuerzas de seguridad de la Argentina y el propio gobierno nacional hayan caído en este error estratégico?
El sábado 9 de enero parecía ser un día de felicidad para el Gobierno Nacional. Se había capturado a los tres prófugos. Durante aproximadamente cinco horas, las máximas autoridades nacionales y provinciales creyeron que los prófugos estaban nuevamente en poder de las fuerzas de seguridad. Alrededor de las 17 horas, empezaron a reconocer que sólo tenían apresado a Martín Lanatta. Su hermano Cristian y su compañero Schillaci, no aparecían.

Qué pasó? ¿Qué es lo que sucedió para que las principales fuerzas de seguridad de la Argentina, dos de los principales gobiernos provinciales del país y el propio gobierno nacional hayan caído en este error estratégico?

Las fuerzas de seguridad encargadas del operativo saben perfectamente que las decisiones y el mando se gestionan según la fórmula “C3I”: Control, Comunicación, Comando e Información. 

En este caso, el Control sobre las fuerzas de seguridad, los medios y las acciones que pueden generar cambios en la situación. Del Comando (cadena de mando) dependen las órdenes emitidas y recibidas para realizar acciones con fines definidos desde un centro de decisión. La Comunicación de tipo horizontal, vertical, interna o externa, hace que sea posible el Control y el Comando. Por último, es necesario producir y distribuir Información de calidad para que lo que se decida, se controle y se haga, sea eficiente.

Lamentablemente, el Gobierno se dio cuenta en medio de la crisis que esta fórmula no funciona en la Argentina. Se encontró con problemas de Control (en la fuga y en la primera búsqueda en el conurbano), de Comando (la coordinación entre las fuerzas federales y las fuerzas provinciales), de Comunicación (cuando creyó en la información que le pasaron los efectivos que estaban en el terreno y cuando salió a anunciar las capturas que no habían sucedido) y de Información (cuando se confundió la “cadena de mando” con la “cadena de la información”).

¿Cuáles son los cambios inmediatos que debería tomar el comité de crisis para los próximos días? ¿Qué cosas especialmente se deberían considerar para avanzar en una situación de tanta complejidad?

Primero, sería mejor partir del principio de que la información corre pareja a la desinformación. Enfrentarse a enemigos como el narcotráfico implica partir del supuesto siguiente: “Primero pensar mal, después pensar bien”. Este es un principio informal de la “comunidad de inteligencia”. Saben del problema de volatilidad e intangibilidad de la cadena de la información. La lucha contra una fuerza del nivel de sofisticación y de astucia del narcotráfico no permite presumir que todo lo que tenemos ante nosotros es “información”, es decir, datos que sirven para orientarse y tomar decisiones. La “desinformación”, que a simple vista parece información, en realidad consigue lo contrario: tomar decisiones a favor del que se encuentra del otro lado. El comité de crisis necesita encontrar ciertas pautas para tratar la información antes que nada como desinformación hasta que tenga pruebas de lo contrario.

Segundo, tener conciencia siempre de que la “cadena de mando” y la “cadena de la información” no siempre corren en paralelo. Algo similar ya le ocurrió a Cristián Ritondo cuando repitió la información que le dieron los mandos policiales de la provincia. La “cadena de mando” funciona por medio del vínculo que genera la “autoridad”. Esto está bastante claro la mayoría de las veces. Pero la “cadena de la información” es un proceso basado en la “confianza”. Sin confianza no es posible saber la diferencia entre la “información” y la “desinformación”. Sin “confianza personal” (equipo) y sin “confianza sistémica” (procesos de decisión) no se puede gestionar algo tan complejo como la crisis que se tiene entre manos, donde el tiempo y la fricción de las situaciones hacen que sea una situación tan cambiante. A corto plazo habrá que tener personas de mucha confianza en el terreno para que confirmen o no, la información que se está usando. A largo, será necesario pensar en una política de coordinación de fuerzas nacionales y provinciales bajo pautas y procesos diferentes.

Tercero, hay que gestionar de manera “prudente” la comunicación directa. La “prudencia” es un valor clásico pero ya casi olvidado en la política moderna. Debería ser reincorporada a la toma de decisión en crisis ya que estos medios de comunicación directa activan la excitación y la ansiedad por aparecer con novedades. Las redes sociales y las tecnologías digitales son mecanismos poderosísimos de comunicación, pero pueden hacer que caigamos en una trampa. Entre otras cosas, porque están activados por valores contrapuestos a la “prudencia” (la impaciencia, la ansiedad, la falta de serenidad). CFK nunca respondía demasiado rápido en una crisis. En verdad, algunos criticaban esta medida. Pero esto le permitió –entre otras cosas— salir no tan mal evaluada de este tipo de situaciones. La velocidad de la comunicación en la crisis no puede ser una constante, sino una variable. No tiene sentido que el Presidente o la Vicepresidente se hayan arriesgado twitteando una felicitación sin antes tener una confirmación directa (visual) del hecho; ya habrá tiempo de reconocimientos públicos y de premiar a las personas que han trabajado. Pero el error si es muy importante para la sociedad. La comunicación política tiene que cuidarse de velocidad y exposición de las redes y de los medios de comunicación directa.

Aparentemente, no hay antecedentes cercanos de cómo comandar fuerzas de seguridad diferentes y coordinar sus acciones sobre un territorio amplio. Y mucho más cuando la situación es conflicto o enfrentamiento de máxima intensidad (con violencia física incluida). La fricción es muy alta: todo lo que puede fallar, falla. Lo que ocurrió no sólo fue un problema de manejo de información y de la comunicación de gobierno. Es además, la expresión de la falta de experiencia del trabajo coordinado de fuerzas de seguridad provinciales y federales cuando los errores se combinan letalmente con el sabotaje y los ataques orquestados. Hay mucho para hacer si realmente se quiere tener un sistema de inteligencia y de seguridad que se pueda enfrentar al narcotráfico.

Era de esperarse por tener un gobierno surgido de un partido vecinal basado en "Yupis, amigos y recomendados del circulo FP"...De los errores se debe sacar experiencia, y si no se tiene solicitar el apoyo de otros paises con mas experiencia en el tema.

Comenzó la limpieza de ñoquis en Vialidad y el Occovi

Por Antonio Rossi - LPO - (Extractado) El nuevo titular de Vialidad, Javier Iguacel, dio de baja a unos 300 contratados. Sin ser tan masivo y resonante como el recorte instrumentado en el Senado por la vicepresidenta Gabriela Michetti y mientras perfila las características del bono que se emitirá para las obras adeudadas a las constructoras, el nuevo titular de Vialidad Nacional, Javier Iguacel, comenzó a aplicar un ajuste de personal que afecta a su repartición y al Órgano de Control de las Concesiones Viales (Occovi).

Con el visto bueno del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y luego de una primera revisión de las plantas de empleados de Vialidad y el ente de control, Iguacel ordenó la poda de unos 300 contratados.
En el caso de Dirección Nacional de Vialidad, la poda del personal con contratos temporarios alcanzó a casi 250 personas, mientras que en el ámbito del Occovi las bajas fueron alrededor de 60.

El ajuste iniciado en Vialidad podría ampliarse en los próximos meses. Es por los alcances del decreto 254/2015 que impulsó el ministro de Gestión y Modernización, Andrés Ibarra y que ordena a todos los ministerios y organismos estatales a revisar en un plazo no mayor a 6 meses los procesos concursales y de selección de personal registrados en los últimos tres años del gobierno kirchnerista. Según esa norma, las autoridades de Vialidad tienen que “analizar la legalidad” de cada contratación y “el cumplimiento y pertinencia de los requisitos previstos para los cargos concursados meritando los antecedentes presentados por los postulantes”.

En el caso del Occovi—el ente de control que supo tener un rol relevante y hasta más destacado que la histórica Vialidad en la época de Claudio Uberti, uno de los protagonistas clave del “valijagate” de Antonini Wilson—, la mayor parte de los “ñoquis” habían ingresado de la mano de varios intendentes K de la provincia de Buenos Aires que están en las trazas de las rutas concesionadas con peaje. Según lo que detectó el nuevo equipo de funcionarios viales, esos empleados iban solo algunas horas a las oficinas regionales del Occovi y se dedicaban casi por completo a realizar tareas políticas para las autoridades municipales.

En el caso del Occovi la mayoría de los ñoquis habrían ingresado de la mano de intedentes kirchneristas, ubicados en la traza de las rutas concesionadas. Con respecto a los certificados de obras impagos que dejó la anterior conducción K. de Nelson Periotti, la nueva gestión macrista de Vialidad prevé cancelar las deudas acumuladas con un bono en pesos. De acuerdo con los primeros cálculos, lo que está pendiente de cancelación rondaría los $ 50.000 millones y la idea es pagar esas deudas con un título público que estaría disponible a partir de abril, una vez que se terminen de revisar y acordar los montos en juego.

Tras aceptar esa salida, ahora la atención de las constructoras de obras viales está focalizada en las redeterminaciones de precios y las adecuaciones contractuales que quedaron frenadas desde mediados de 2015. La falta de actualización de los contratos llevó en muchos casos a la paralización de los proyectos y al incumplimiento de los plazos de obras.

La intención de los nuevos funcionarios es reanudarla mayor cantidad de obras en rutas y autopistas durante el primer trimestre de este año. Pero en el camino se cruzó un escollo inesperado que podría alargar los tiempos para la puesta al día de los contratos. Se trata de la crítica situación del Indec que llevó al Gobierno a declarar la “emergencia estadística” y a postergar la confección del índice inflacionario y de los principales indicadores de la actividad económica.

Por más que quieran acelerar los expedientes de las redeterminaciones de precios, los funcionarios y empresarios viales tienen que esperar que el Indec vuelva a la normalidad para poder contar con los datos ciertos que permitan compensar la erosión provocada por el avance de la inflación de los últimos años.

Por atrasos en los pagos, suspenden las obras de renovación en las vías de Mar del Plata y Rosario

Por Antonio Rossi - LPO - Es por las deudas que arrastra la ADIF. También se demora la electrificación del Roca.

Más allá de las promesas de nuevas inversiones para recuperar los servicios de cargas y pasajeros en el NOA con el “Plan Belgrano”, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich arrancó el año con un sorpresivo contratiempo en materia ferroviaria.

Por los atrasos en los pagos que arrastra la empresa estatal ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), las contratistas a cargo de la renovación de las vías a Mar del Plata y Rosario comenzaron a paralizar las obras y a suspender al personal. Las constructoras que venían operando en el ramal atlántico y en el corredor Retiro-Rosario a marcha lenta desde octubre resolvieron frenar oficialmente las obras hasta que la nueva administración macrista cancele parte de lo adeudado y defina cómo va a encarar presupuestariamente los trabajos pendientes.

El que picó en punta con el cierre del obrador y el retiro de las máquinas del tramo que tiene adjudicado en la vía a Mar del Plata fue el consorcio integrado por Panedile y Techint. Para evitar despidos, se acordó el pago del 50% del sueldo de los contratados hasta marzo. A esa movida se sumarían en los próximos días las UTE que lideran las empresas Zonis, Chediack, Helport, Herso y Dycasa, entre otras empresas.

La decisión de paralizar los trabajos surgió tras una reunión que mantuvieron las contratistas con el nuevo titular de la ADIF, Guillermo Fiad, quien remplazó al randazzista Ariel Franetovich. Proveniente del ámbito energético donde fue titular de Duke Energy y ejecutivo de Shell y Metrogas, Fiad reconoció ante las constructoras que, por ahora, no cuenta con fondos para pagar los certificados que quedaron impagos de la gestión de Franetovich. Además planteó que hasta mediados de febrero no estará en condiciones de determinar cuál será la planificación y el ritmo de las obras para este año.

Más allá de la cuestión presupuestaria, la ADIF y el ministerio de Dietrich enfrentan una curiosa situación que explica, en parte, los problemas registrados con las obras.

A un mes de haber asumido Mauricio Macri, los nuevos secretarios y subsecretarios del área de Transporte aún siguen esperando que salgan los decretos con sus designaciones oficiales. Si bien ya tienen aprobado el nuevo organigrama (decreto 8/2016), los colaboradores que eligió Dietrich siguen siendo “funcionarios fantasmas” hasta que sus nombres salgan en las páginas del Boletín Oficial.

Según los cronogramas originarios, los 312 kilómetros del ramal a Mar del Plata y los 517 km. de vías a Rosario tenían que haber estado rehabilitados a nuevo a fines de 2014. Tras haber sido adjudicados a mediados de 2013, los 15 contratos en que fueron segmentados los dos corredores ferroviarios se vieron afectados por diversas dificultades como la demora en la liberación de las trazas, la inclusión de desvíos provisorios no previstos para hacer posible el tránsito de los trenes y la falta de aprobación de los planes de trabajo.

A esos inconvenientes se sumaron la tardanza en la entrega de los durmientes y rieles que debía suministrar la ADIF, la aplicación de multas por supuestos incumplimientos de los contratistas y descuentos en los pagos de las obras que no estaban previstos en los pliegos. Además de atrasos en los pagos de casi cinco meses, la gestión de Franetovich dejó sin resolver la polémica cuestión de los nuevos durmientes de hormigón que no resistieron el paso de los de los trenes. Tal como informó LPO, por defectos de fabricación varias decenas de miles de durmientes que se colocaron en las vías a Mar del Plata y Rosario se quebraron al medio cuando comenzaron a circular las formaciones ferroviarias.

Para subsanar la negligencia de los inspectores y la falta de control, el ex titular de la ADIF había acordado con las contratistas el recambio de los durmientes rotos sin definir el valor adicional de esa tarea. Ahora, los nuevos funcionarios tienen que fijar cuál será el monto definitivo y la forma de pago de ese trabajo extra.

Por el lado de los trenes de la región metropolitana también se verifican demoras en los plazos que se habían estipulado inicialmente para la terminación de electrificación de la línea Roca entre Constitución y La Plata.

El primer tramo de la electrificación entre Constitución y Quilmes –que fue inaugurado a principios de diciembre por la ex presidenta Cristina Kirchner sin estar terminado – iba a entrar en servicio a mediados del mes pasado. Pero por problemas técnicos y atraso en las obras finales aún sigue sin habilitarse.

Asimismo, tampoco se van a poder cumplir los plazos de extensión del servicio eléctrico (15 de enero a Berazategui; 15 de febrero a City Bell y 15 de marzo a La Plata) que había anunciado con bombos y platillos Randazzo en sus últimos días de ministro. Según estiman ahora los técnicos del sector, para ver la llegada del nuevo tren eléctrico la capital bonaerense habrá que esperar, como mínimo, hasta junio.

Dejaron tierra arrasada. Pobre país...

Los cinco mecanismos de Scioli para vaciar al Bapro con una deuda de 29.000 millones

LPO (La Plata) - Hay deudas desde 2012, pero la mayoría se concentra en los últimos dos años.


Foto: Daniel Scioli y Gustavo Marangoni.

La discusión por el presupuesto en la Legislatura bonaerense dejó expuesta la situación económica de la provincia más importante del país en términos de PBI. El pasivo, de 28.803 millones de pesos en el Banco Provincia, es un ejemplo del caos económico en los que se manejó el sciolismo y tira por la borda las proclamas de haber dejado a Vidal una provincia desendeudada.

El ex gobernador utilizó cinco mecanismos que le permitían meter mano en la caja de la banca provincial estatal para hacer frente a los gastos corrientes.

Unos 7.617 millones corresponden a la deuda por el déficit de la Caja Previsional del Bapro. En los años 2012, 2013, 2014 y 2015 el gobierno de Scioli no hizo los pagos correspondientes a la Caja Previsional del banco. Por el contrario, la banca provincial tuvo que hacer anticipos para hacer frente a los pagos provisionales.

Para cubrir esos anticipos, el ex gobernador firmó dos decretos (2100/14 y 1954/14) que lo autorizan a la emisión de bonos para así saldar la deuda. Sin embargo, esos bonos nunca fueron emitidos a pesar de que la fecha de emisión se especificaba para el 30 de diciembre de 2014 y 20 de agosto de 2015. Hoy, las deudas siguen vigentes por un total de 7.617 millones.

La información se desprende del informe que hoy recibieron los legisladores en donde se detallan la deuda que dejó la anterior administración.

Otra parte de la deuda tiene que ver con la ART del Banco Provincia. En 2013, a través del decreto 1296/13 se autorizó la emisión de bonos para saldar ese pasivo. Los bonos nunca fueron emitidos y la deuda asciende a casi 1.434 millones.

Otra herramienta que utilizó Scioli para extraer fondos del Banco Provincia fue el artículo 9 de la Carta Orgánica que posibilita a la banca pública a pagar los servicios de la deuda provincial durante ese ejercicio mediante adelanto de fondos. Al final del año, la provincia debe saldar estos adelantos. Pero la provincia debe la deuda generada en 2013 por este mecanismo, más los intereses de 2013, 2014 y 2015. Hoy en total la deuda por ese mecanismo es de 5.854 millones.

Otro mecanismo fue utilizar el Fondo Unificado de Cuentas Oficiales (Fuco). Esta vía le permitió a Scioli obtener del banco un crédito de hasta el 95% del saldo promedio del mes anterior. Sin embargo, el exceso de utilización de ese mecanismo en los últimos dos años de su mandato produjo una acumulación en el stock de deuda con el banco. Hoy, la estimación que hacen en Economía al 31 de diciembre es de algo más de 7.857 millones de pesos.

Por último, también existe una deuda consolidada del gobierno con el banco. A través del decreto 1784/14 se autorizó la emisión de un bono para consolidar deudas anteriores que tenía la provincia con el Bapro. Pero, al igual que los casos anteriores, esos bonos nunca fueron emitidos a pesar de que la fecha de emisión se establecía para el 28 de diciembre de 2014.