Denuncian que en el PAMI se montó una estructura paralela de personal

Por Santiago Dapelo  | LA NACION
Según Ocaña, que llevará el caso a la Justicia, el organismo está incorporando a camporistas y duplicando funciones a partir de dos resoluciones del interventor Di Cesare
 
Crear una estructura paralela para incorporar militantes, en su mayoría integrantes de La Cámpora, parece ser el objetivo que persigue el interventor del PAMI, el kirchnerista Luciano Di Cesare, según la denuncia que en las próximas horas presentará la legisladora porteña Graciela Ocaña ante la Justicia.

La ex directora del organismo durante los primeros años del kirchnerismo pedirá una medida cautelar para que la Justicia suspenda la aplicación de dos resoluciones que emitió el polémico director ejecutivo del Instituto de Servicios Sociales para Jubilados y Pensionados (Inssjp).

Se trata de los dictámenes, que llevan los números 559/15 y 560/15, que modifican la estructura de todas las Unidades de Gestión Local (UGL), cabeceras de cada región y donde se atiende la mayoría de los 4.600.000 afiliados que tiene el PAMI, la obra social más grande de América latina.

No se trata de cargos nuevos. De acuerdo con la denuncia sobre este esquema, los nuevos ingresos son colocados en lugares que generalmente ocupan trabajadores de carrera del organismo. Así, se duplica la cantidad de personas por área.

Según la denuncia de Ocaña, la maniobra de Dicesare tiene por objetivo "acomodar estructuras políticas ineficientes", en particular de la agrupación que lidera el hijo de la Presidenta, Máximo Kirchner. En 2007, año en el que Ocaña dejó la administración del organismo en manos de Di Cesare, el PAMI tenía una planta de 10.700 empleados; hoy, prácticamente se ha duplicado, ya que cuenta con unos 20.000 (entre trabajadores de planta permanente y contratados).

"Están pagando dos veces para hacer lo mismo. Lo hacen para meter gente de La Cámpora, es así. Lo mismo ocurre en otros organismos del Estado. Pero lo más grave de este caso es que esa plata se la sacan a los abuelos", dijo a LA NACION Ocaña.

La decisión de Di Cesare, que acompaña a la familia presidencial desde que Néstor Kirchner lo nombró como director de la obra social de Santa Cruz, en 1991, genera consecuencias directas sobre la atención que reciben los afiliados. La atención a sus afiliados, su razón de ser, es deficiente.

SIN FUNCIÓN CLARA

Además, los nuevos puestos que reparte la dirección del PAMI no tienen funciones claras y eso genera a su vez un retraso en la compra de insumos. Es que al eliminar las estructuras formales y crear las figuras de "referentes", que no tienen competencias determinadas, en muchos casos no hay quién se haga cargo de tomar las decisiones. "Cambió la lógica de la institución. El dinero del organismo no es infinito ni está para gastarlo en cualquier cosa", agregó Ocaña.

En la resolución 560/15 se explicita que "los agentes que a partir de la fecha de notificación dejan de revistar como titulares de unidades" seguirán "percibiendo un monto equivalente" al que cobraban hasta ese momento.

"Para que quede claro: a partir del dictado de esta nueva normativa interna, el instituto pasa a pagar doble sueldo en un sinnúmero de cargos en las diferentes Unidades de Gestión Local de todo el país a funcionarios que efectivamente ejercerán el cargo y a quienes dejan de ejercerlo", explicó Ocaña en la denuncia que hoy presentará ante la Justicia, a la que tuvo acceso LA NACION.

Desde hace meses el instituto, que administra el sexto presupuesto más importante, con 57.000 millones de pesos, está en crisis, lo que se traduce en un fuerte malestar interno y cuestionamientos crecientes a la administración. Los trabajadores se encuentran en asamblea permanente y denuncian la persecución de los que participan.


OTRAS CAUSAS

La denuncia de Ocaña se suma a otras causas que el interventor Di Cesare tiene abiertas en la Justicia.

La más relevante de estas denuncias es la que lleva adelante el juez federal Claudio Bonadio, quien investiga préstamos que hizo el PAMI al gobierno nacional. El interventor discontinuó el Fondo de Garantías Prestacional, destinado a garantizar las prestaciones del organismo en caso de crisis y que llegó a acumular en 2007 cerca de $ 4500 millones. En parte, estos fondos se utilizaron para prestarle dinero fresco al Tesoro de la Nación a cambio de Letras del Tesoro (Letes).

Como adelantó Clarín esta semana, el fiscal Franco Picardi -integrante de la organización judicial Justicia Legítima, cercana al kirchnerismo- le solicitó al juez Bonadio que acote sólo al año 2012 la investigación sobre este desvío de fondos, aunque la operación comenzó en 2008. El juez, que ya allanó dos veces la sede central de la entidad, rechazó el pedido de Picardi y ahora aguarda los resultados de un peritaje para avanzar con la pesquisa. Según pudo saber LA NACION, Di Cesare podría ser llamado a indagatoria el próximo mes.

Además del caso que lleva adelante Bonadio en su juzgado, el interventor del instituto es investigado por supuesta malversación de fondos públicos, negociaciones incompatibles con el ejercicio de la función pública y presunto enriquecimiento ilícito por obras inconclusas y el pago de alquileres sospechosos; el encargado de llevar adelante esta causa es el juez federal Julián Ercolini.

LA NACION intentó comunicarse con las autoridades del PAMI, pero no obtuvo respuesta desde el organismo..

PROTESTAS Y DENUNCIAS DE LOS TRABAJADORES

Los trabajadores del PAMI vienen denunciando desde hace varios meses un deterioro de la obra social de los jubilados. La última movilización de protesta fue en agosto pero siguen en estado de movilización permanente.

Las quejas están concentardas en un incremento de la cantidad de afiliados y una baja en la calidad del servicio de prestación médica. En la actualidad, cinco millones de jubilados y pensionados utilizan sus servicios médicos y sociales. Pero los trabajadores del PAMI aseguran que, "paradójicamente, la decisión política del interventor de PAMI es reducir su capacidad de atención".

Para sostener esta denuncia se basaron en las resoluciones internas (559 y 560/15) que establecen, entre otras cosas, la eliminación de las áreas de atención social y médica en las sedes locales de PAMI; la restricción de las autonomías de cada una de las oficinas locales, concentrando las decisiones en la administración central de PAMI y la eliminación de la auditoría médica y el control de prestaciones.

Las movilizaciones de protesta que realizaron los los trabajadores del PAMI estuvieron sustentadas en todos los casos en el eslogan: "Contra el vaciamiento prestacional que impulsa Luciano Di Cesare". Persiguen la derogación inmediata de las polémicas resoluciones internas.

Del editor: qué significa. La colonización de estructuras del Estado ha sido una constante del kirchnerismo; en su retirada, hay una aceleración, con La Cámpora como beneficiaria.

Visor nocturno AN/PVS 7

Empleado por el Ejército Argentino, el AN/PVS 7 es un sistema de visión nocturna de tercera generación, capaz de ser utilizado montado en un casco o sin el. Sobre el casco, el sistema se apaga al ser girado hacia la posición superior de este. Poseen un iluminador IR integrado para iluminación a corta distancia y en oscuridad total. Todo el sistema se opera con una única batería AA que le dan una duración de 40 horas.

El PVS-7 es un anteojo de visión nocturna con un tubo de 3 Gen., este sistema de visión nocturna ofrece al usuario una imagen más cómoda que el AN/PVS-5. Es extremadamente versátil, entrega un aumento excepcional y de alta resolución para la observación de largo alcance en la oscuridad.

Con un peso de menos de 2 libras, el AN / PVS-17, ademas esta en uso en las Fuerzas Especiales de Operaciones (SOF) y el Cuerpo de Marines de Estados Unidos. Puede ser sumergido debajo del agua a una profundidad de 66 pies. Tiene un alcance de 350 metros.

Existen dos versiones: el AN / PVS17b que utiliza una magnificación 2.25x y el AN/PVS-17C con una magnificación 4.5x.

El AN / PVS-17 se puede montar en cualquier riel MIL-STD 1913 y se puede utilizar con una variedad de armas. Normalmente, el / PVS-17b AN se usa en armas como como la carabina M4 o M16, mientras que el PVS-17C está montado en armas de apoyo, como las ametralladoras M249 y M240.

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Jubilados: cinismo e hipocresía

Editorial I del diario La Nación
La Anses fue el dispositivo de confiscación de los fondos de propiedad privada y es una máquina de absorción de ahorros de los trabajadores para el dispendio estatal

Foto: Afiches para sustentar la mentira.

El gobierno nacional ha lanzado una campaña publicitaria mediante avisos que muestran imágenes de la Presidenta, con la leyenda "Tenemos ANSES porque un día lo decidimos - ley de estatización de las jubilaciones Presidencia de la Nación". Este texto se superpone a fotografías de tono emotivo y candoroso. El mensaje pretende mostrar a Cristina Kirchner salvando al pueblo de ser abusado por intereses espurios. Se trata de populismo elemental que apela al falseamiento de la verdad y abunda en cinismo.

La estatización del sistema de jubilaciones y su absorción plena por el de reparto llevará en el futuro a la imposibilidad de sostener niveles adecuados de jubilaciones y pensiones. Esto sólo se puede evitar, como ocurre hoy, si además de los aportes se deriva al sistema una parte sustancial de la masa de los otros impuestos, lo que no será sostenible. La dificultad se origina en el aumento más rápido de la cantidad de personas de edad pasiva que el de aquellos activos que aportan. Es una realidad demográfica que ya se verificaba cuando se decidió crear el sistema de capitalización en 1995. Por un periodo de alrededor de 15 años se creaba una mayor dificultad fiscal, pero luego el Estado se liberaba del problema en beneficio de los jubilados y de los contribuyentes en general.

Con la estatización, el gobierno nacional destruyó el sistema en vez de mejorarlo. Además, se apropió de los fondos acumulados por los aportantes que, en mayo de 2008, alcanzaba los 98.100 millones de pesos. Este dinero estaba depositado en cuentas individuales que incluían aportes ordinarios y también extraordinarios de quienes habían creído en el sistema y deseaban aumentar su haber de retiro. Estos derechos se perdieron.

Con la estatización, quienes mensualmente aportaban a sus cuentas administradas por las AFJP pasaron a canalizar esos aportes a la Anses, perdiendo su titularidad. Para el Gobierno fue un ventajoso negocio en lo inmediato. No sólo se apropió de los fondos acumulados, sino que aumentó la recaudación fiscal y, de esa forma, morigeró el creciente desequilibrio de las cuentas públicas. Pero en el mediano y largo plazo la expropiación y la estatización significaron retroceder lo que se había ganado. Cuando faltaba poco para terminar de resolver el problema y superar el costo fiscal, en lugar de corregir fallas, se destruyó el sistema y se volvió al comienzo.

Con el dinero confiscado se creó el Fondo de Garantía de Sustentabilidad para, en teoría, asegurar el pago futuro de jubilaciones. Pero, lamentablemente, no fue utilizado para eso. Se lo empleó para solventar el déficit fiscal. Mes tras mes, gran parte del dinero líquido o las colocaciones liquidables del Fondo se transfirieron al Tesoro Nacional, recibiendo en contrapartida títulos del Gobierno que se contabilizan a valor nominal. La deteriorada situación fiscal del Gobierno hace poner en duda su capacidad para pagar esos títulos a su vencimiento.

La realidad es que se trata de papeles o tal vez meros asientos contables. Lo mismo ocurrirá seguramente con los préstamos otorgados por la Anses para realizar obras públicas de baja o nula rentabilidad. El caso más importante es el de la Central Nuclear Atucha II, rebautizada Néstor Kirchner, para cuya construcción el Fondo de Garantía de Sustentabilidad aportó 8111 millones de pesos, que muy difícilmente se recuperarán. En definitiva, la Anses fue el instrumento de confiscación de los fondos de propiedad privada y es una máquina de absorción de ahorros de los trabajadores para canalizarlos hacia el dispendio estatal.

La exacción a los jubilados no se ha limitado sólo a ella. Desde 2008, el PAMI ha utilizado una parte de sus recursos para cubrir el déficit presupuestario del Gobierno adquiriendo letras del Tesoro por 2330 millones de pesos. Lo más deplorable del caso es que el fiscal Franco Picardi, de Justicia Legítima, reclamó al juez Claudio Bonadio que la investigación se acote exclusivamente a 2008.

Por lo dicho, afirmar que se apoya a los jubilados mediante una profusa publicidad oficial no es más que otra enorme muestra de cinismo. Lo que tenemos es una colosal apropiación de los ahorros de sufridos ciudadanos que, a la hora de jubilarse, se encontrarán con ingresos más magros que los que reciben actualmente los jubilados y pensionados. Entonces se sorprenderán de que, habiendo hecho aportes durante toda una vida, si no hicieron prudentemente otras inversiones, pasarán a depender de la ayuda familiar. Con mucho pesar se lamentarán: "Tenemos Anses"

Los piratas del asfalto roban cuatro camiones por día

Por Gabriel Di Nicola  | LA NACION
El 84% de los asaltos fue en el área metropolitana, según un informe empresarial


Los martes y los miércoles pueden ser malos días para las empresas que transportan su mercadería en la ciudad de Buenos Aires y en el conurbano bonaerense. Son los dos días más elegidos por las bandas de piratas del asfalto para sus golpes.

Y se trata de un delito que no cede en todo el país: cada 24 horas hay cuatro ataques a camiones. Se estima que la suma de todo lo robado alcanza unos 2000 millones de pesos al año.

El rubro más golpeado por la piratería del asfalto son las bebidas y los alimentos, sector que sufrió el 30% de los 1368 robos de camiones y camionetas en el país ocurridos entre agosto de 2014 y julio pasado. Le siguieron la industria textil, con un 22%, y en tercer lugar, las autopartes, 19%.

Así surge del último informe elaborado por la Mesa Interempresarial de Piratería del Asfalto, integrada por 80 empresas de la cadena de logística. El estudio, que fue hecho entre el 1° de agosto de 2014 y el 31 de julio pasado, revela que el 64% de los robos se produjo en el conurbano bonaerense; el 20 %, en la ciudad de Buenos Aires, y el 16 %, en el resto del país.

En los últimos tiempos se sumó otra modalidad a los robos de la mercadería en tránsito: el copamiento de las plantas de depósito o los centros de logística.

El viernes de la semana pasada un grupo comando armado con pistolas y ametralladoras, simulando ser operarios, copó un depósito de productos de electrónica en Monte Chingolo, en Lanús, y se hizo de un botín de 50.000.000 de pesos. No se trató de un hecho aislado, ya hubo otros casos similares (ver aparte).

"Son las mismas bandas de piratas del asfalto las que suelen copar los depósitos o los centros de logística. Un golpe planificado y sin contratiempos les genera un botín muy superior a lo que pueden hacer cuando roban un camión", explicó a LA NACION el abogado Gabriel Iezzi, de la Mesa Interempresarial de Piratería del Asfalto (www.pirateriadecamiones.com.ar ).

De los 1368 hechos de piratería del asfalto ocurridos entre el 1° de agosto de 2014 y el 31 de julio pasado, el 80% de los objetivos de los delincuentes fue mercadería transportada en camionetas. El 20% restante de los robos fue a camiones. "Si bien la modalidad de piratería del asfalto no aumentó de un año a otro y se puede hablar de una estabilidad en el delito, el último estudio sí demuestra un cambio de modalidad. Ahora, las bandas de ladrones apuntan a interceptar camionetas más chicas, como utilitarios, porque son las que transportan más mercaderías en los ámbitos urbanos", explicó Iezzi, quien ya hizo siete informes anuales junto con su socio Víctor Varone y en conjunto con las empresas de logística.

DELITO RÁPIDO

Con este diagnóstico coincidió el Coordinador de Seguridad de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), Oscar Farinelli. "El robo de los vehículos utilitarios, que en su mayoría se da en la ciudad de Buenos Aires, es un delito más rápido que los golpes a los camiones. Una camioneta se intercepta, a las pocas cuadras se cambia la carga a un utilitario y los delincuentes escapan con tranquilidad", sostuvo el especialista.

Un ejemplo de esta modalidad se dio este mes cuando agentes de la Policía local del distrito de La Matanza recuperó un cargamento de zapatillas valuado en 360.000 pesos cuando dos delincuentes descargaban el botín que les habían robado a los empleados de una fábrica de calzado que circulaban en una camioneta Renault Master. Los ladrones, que se movilizaban en un vehículo Renault Kangoo, interceptaron a sus víctimas cuando empezaban el trabajo de reparto y las tuvieron cautivas hasta que las abandonaron en el barrio de Parque de los Patricios.

Hace poco tiempo, una fuente consultada por LA NACION había dicho que los piratas del asfalto llegaron a pagar 20.000 pesos por la información sobre la mercadería transportada y la ruta elegida. E Iezzi sostuvo: "No se roba un camión que no transporte menos de 250.000 pesos en mercadería".

Si se analizan los hechos de piratería del asfalto ocurridos en la ciudad de Buenos Aires, se puede decir que la zona caliente de este delito son los barrios de Nueva Pompeya, Parque de los Patricios y Villa Soldati, con el 35, el 32 y el 16% de los casos, respectivamente.

En el conurbano los puntos críticos son la zona sur y la zona oeste, donde se registraron el 43 y el 42% de los hechos delictivos, respectivamente. En la zona norte, en cambio, sólo sucedieron el 15% de los robos.

CHOFER HERIDO DE UN TIRO

A principios de mes, el chofer de un camión que llevaba distintos tipos de mercadería a las provincias de Salta, Tucumán y Santiago del Estero no la pasó nada bien ante una banda de piratas del asfalto: cuando transitaba por el kilómetro 115 de la ruta 9, a la altura de Villa Alsina, fue baleado para que disminuyera la velocidad. Un proyectil lo hirió en una de sus piernas. Un ladrón tomó el volante del camión y sus cómplices dejaron abandonada a la víctima en el hospital Vélez Sarsfield, en el barrio porteño de Monte Castro.

El delincuente que manejaba el camión con la carga robada no pudo ir muy lejos: fue detenido tras un operativo cerrojo de la policía bonaerense.

LOS NÚMEROS DE UN FLAGELO MUY EXTENDIDO

64% En el conurbano: El Gran Buenos Aires es el escenario principal de este tipo de delitos, en particular las zonas Sur y Oeste; le sigue la Capital, con el 20%

1368 Denuncias: Es la cantidad de asaltos a transportes de mercaderías ocurridos entre agosto de 2014 y julio pasado

250.000 Pesos: Esa es la cifra mínima del valor de una carga para dar un golpe comando. La mayoría de los asaltos a camiones o transportes importantes siempre se hacen con inteligencia previa o se compra la voluntad de algún empleado infiel ligado a la empresa

Descarrilados: trenes nuevos, vías oxidadas

Por Diego Cabot | LA NACION - Twitter: @diegocabot
Los trenes brillan; las vías están opacas. Los vagones celestes y relucientes con los que el kirchnerismo puso en marcha la llamada revolución ferroviaria corren sobre una infraestructura que aún está lejos de sacarse un aprobado. La década ganada logró revertir la hecatombe del material rodante sobre el filo de la gestión, pero no pudo dejar su impronta en todo lo que hace al funcionamiento y a la seguridad de la red ferroviaria. Fueron nueve años de abandono, desidia y corrupción. Y tres de compra ferviente de vagones chinos. Nunca una política ferroviaria a largo plazo.

Según un informe elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el 50,7% de las vías por las que circulan los trenes de la región metropolitana se encuentra en estado regular o malo. El resto, siempre según datos oficiales, se encuentra en estado bueno o muy bueno.

El panorama no sólo no es alentador, sino que empeoró desde el año anterior. El paso del tiempo, y el mayor uso de la infraestructura, llevó a que la CNRT bajara la calificación de algunos tramos. Por ejemplo, un 23% de la red que estaba a fines de 2013 en la categoría de bueno o muy bueno descendió a malo o regular en diciembre pasado, última fecha del relevamiento oficial. Entre aquel y el que se terminó en 2014, las vías con peor calificación aumentaron 59 por ciento.

"Lo que sucede en los ferrocarriles se percibe con un ejemplo: se mejoró mucho el confort en los trenes ya que el cambio de material rodante es notorio, pero no se logró reducir el tiempo de viaje. Eso es porque la infraestructura que lo soporta no ha cambiado", dice la economista Paula Szenkman, coordinadora del área de Desarrollo Económico del Cippec.

Otros indicadores del nivel de bajo desarrollo de la red son las tecnologías de los cruces. En el Área Metropolitana existen 808 pasos a nivel de los cuales 373 tienen barreras automáticas. El otro universo de barreras no deja de sorprender. Por ejemplo, 125 son "barreras manuales", es decir, dependen de un operario que las baje y las suba; 79 sólo tienen señal fotoluminosa y no tienen barrera; 228 no tienen nada más que la cruz de San Andrés (esa señal con dos rectas blancas en diagonal que señala un paso de vías a nivel), y tres no tienen absolutamente nada. Aún se necesita del cuello ágil para mirar a ambos lados en la Argentina de la revolución ferroviaria.

Pese al deterioro general, no todo está en iguales condiciones. Por lejos, las peores líneas son los ramales Sarmiento y Mitre, ambas en manos del Estado después de haber sido retirada la concesión al Grupo Cirigliano. Claro que esto sucedió en 2012, después de años de abandono, negocios y negociados que terminaron en tragedia. Por caso, a diciembre de 2014, el 83% de las vías del ramal que une Retiro con la zona norte del Gran Buenos Aires estaba en estado malo o regular; en el Sarmiento, ese porcentaje es de 74 por ciento. En el otro extremo están las líneas Urquiza (Metrovías, una empresa del Grupo Roggio) y Belgrano Norte (Ferrovías, del empresario Gabriel Romero). El primero tiene sólo 11% de vías en estado regular o malo y el segundo, siempre según datos oficiales, no registra ni un metro con esta calificación.

Claro que la comparación no es del todo justa. Los ramales Sarmiento, Mitre y, en menor medida, San Martín (que tiene 71% de su sistema de circulación en condiciones malas o regulares), todos en manos del Estado, tienen una trama mucho más compleja que sus pares en manos privadas. Son mucho más extensos y con varios ramales.


Los datos de CNRT, que pese a ser oficiales seguramente serán cuestionados por el Gobierno, muestran que el estado de las vías pasó de ser un 63% bueno o muy bueno en 2013 a un 49% bueno o muy bueno el año pasado. Sólo el San Martín y el Roca reflejan algunas mejoras de kilómetros de vías en estos años.

Para entender lo que ha sucedido es necesario repasar la historia de los ferrocarriles en la era kirchnerista. En 2003, y recién llegado al poder, el entonces presidente Néstor Kirchner entendió antes que ninguno que en el mundo del transporte se escondía una de las llaves de su construcción política. Allí anidaba dinero oscuro y discrecional, ideal para aquellos años de evangelización kirchnerista. Ricardo Jaime fue el encargado de manejar esa millonaria dependencia según las indicaciones de Kirchner y del ministro del área, Julio De Vido. Fue una fiesta que pasó desapercibida gracias a la enorme anestesia que significan las tarifas de regalo. No se puso prácticamente nada en infraestructura ferroviaria. Eso sí: se anunciaban obras faraónicas como los trenes de alta velocidad a Rosario y Córdoba o los proyectos a Mendoza y Mar del Plata. No hay un solo tornillo colocado de aquellos proyectos. Ni lo habrá en el corto plazo.

Según datos del Cippec, del total de inversión pública en los primeros nueve años de kirchnerismo en la Casa Rosada, menos de 1% del total de lo que se destinaba a transporte era para los trenes. Es decir, uno de cada 99 pesos. Mientras, el dinero para subsidios (gastos operativos) salía a raudales.

Se anunció el soterramiento del Sarmiento, se licitaron obras de cambio de vías o de señalización. No se hizo nada. O mejor, algunas se iniciaron, pero no terminaron por falta de dinero o de actualización de los precios. Las tragedias empezaron a sucederse cada vez más cerca. La de Flores, por problemas en la señalización (estructura que debía mantener el Estado), conjugada con la irresponsabilidad de un chofer de colectivos, y finalmente, la de Once.

Entonces ya no hubo tiempo sólo para los negocios. La urgencia y la necesidad de dar respuestas a millones de usuarios que viajaban arrumbados y sin seguridad se impuso. Llegó Florencio Randazzo y Transporte a nivel de ministerio, y se puso en marcha la ilusión de la renovación. "Existe un giro en el foco de la inversión pública nacional en transporte, posterior a 2012, en favor de los ferrocarriles", dice Szenkman. Un estudio de Cippec realizado sobre la base de datos Bapin de la Dirección Nacional de Inversión Pública da cuenta que en la última década, el dinero destinado a infraestructura de transporte sólo se llevó el 1% del total, mientras que 83% terminó en infraestructura vial. "En cambio, en la actualidad, la inversión ferroviaria explica poco más de 35% y la vial, el 62%", dice la economista.

 
Cuando se analizan los datos se pueden ver las prioridades. El año pasado, el cheque para mejorar los ferrocarriles fue de 12.800 millones de pesos, aproximadamente. El 60% de ese monto está explicado por material rodante, 36% por vías y obras, y un 4% por inversión en señalamiento, según datos del Ministerio de Interior y Transporte.

"Si bien se dio esta reorientación con la ejecución de inversiones que mejorarán la calidad de los trenes metropolitanos, hay un conjunto de mejoras necesarias que están pendientes, en especial señalamiento y barreras, que tienen un impacto directo en los tiempos de los servicios", dice Szenkman.

Una de las obras que mejora no sólo la calidad del viaje, sino también el entorno urbano y la seguridad son los pasos bajo nivel. La red metropolitana tiene 978 pasos vehiculares de los cuales 184 son bajo nivel y 109 sobre nivel. El resto, 685 cruces, son a nivel y de ese universo, sólo 498 tienen barreras. Actualmente hay un plan para cavar avenidas y calles debajo de las vías. Los que están en territorio porteño son financiados por el gobierno de la ciudad de Buenos Aires. El peaje que cobran las autopistas urbanas (manejadas por la empresa AUSA) confluye en una gran caja que administran funcionarios porteños. El esquema es simple: la concesionaria de las autopistas no paga canon en efectivo, sino que lo hace con obras. Esa es la explicación de pasos bajo nivel que la administración Macri construyó en estos años. ¿Cómo saber cuáles son? Fácil, están pintados de cualquier color menos del celeste pastel con el que Randazzo identifica sus obras.

Pablo Bereciartua, un ingeniero especialista en infraestructura y transporte, dice que es prioritario desarrollar un plan para refuncionalizar el sistema de ferrocarriles urbanos del AMBA para desalentar el uso del automóvil privado. "Es necesario considerar un conjunto de obras de infraestructura tales como soterramiento de ramales en algunas extensiones, la construcción de cruces a nivel en las principales intersecciones y remodelación integral de las estaciones", dice.

Según un trabajo que presentó en 2010 cuando ganó un premio que otorga la Academia Nacional de Ingeniería, en los países en desarrollo la inversión pública oscila entre el 2 y el 8% del PBI, y en promedio representa el 50% de la inversión pública total. "América latina tiene niveles de inversión menores a 2% del PBI, una tasa inferior al máximo de 3,7% alcanzado entre 1980 y 1985", concluye el especialista.

Félix Piacentini, un economista director de la consultora NOAnomics, considera que la compra a China no es la solución al problema de financiamiento que tienen estas grandes obras en el sector ferroviario. "El financiamiento chino de las inversiones es un crédito de proveedores, sin procesos licitatorios ni competencia, por lo que está sujeto a las condiciones del proveedor en cuanto a costo y condiciones", comenta.

Dice que "aunque es mejor que nada es un second best en comparación a otras alternativas" que utilizan países en vías de desarrollo. "Tienen retornos a la inversión muy largos, mínimo 30 años, por lo que los préstamos de organismos multilaterales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial son ideales", agrega. Por caso, la CAF ya financia algunos créditos para el Belgrano Cargas, aunque por ahora, por montos muy marginales.

El jueves, en un seminario convocado por la Cámara de Comercio de los Estados Unidos en la Argentina (Amcham), los economistas Dante Sica y Ricardo Arriazu coincidían en su pronóstico: los precios internacionales de los productos que exporta la Argentina se mantendrán bajos. Por lo tanto, el ingreso de dólares a la economía del país quedará en manos de la cuenta de capital -el lugar donde se asientan los números de la inversión extranjera directa-. Las necesidades son muchas, pero sin duda el transporte y los trenes en particular están entre los primeros de la lista.

No hubo respuesta del Ministerio de Transporte al llamado de LA NACION. "Sin ningún costo para la Argentina, China realizará el estudio de factibilidad para electrificar la línea San Martín", escribió Randazzo en Twitter desde China, donde estuvo toda la semana. Quizá no era necesario viajar tanto. El 10 de abril de 2008, la presidenta Cristina Kirchner anunció la misma obra. Se llamó a licitación y hasta se filmó un video para promocionar el proyecto. Metáforas ferroviarias de un país de trenes brillosos y vías oxidadas

La Foto: ¿Al fin vienen los blindados 8x8 y los Kfir?

La misteriosa desaparición del tren de 10 millones de Randazzo

(Clarin.com) - Desde que en julio Cristina inauguró el Tren del Valle, no ha dejado de romperse una y otra vez. De las dos formaciones 0 km. que anunció el ministro de Transporte, sólo llegó una.

Desde que el 21 de julio de este año, teleconferencia mediante, la presidenta Cristina Fernández inauguró el Tren del Valle, el también llamado “tren de Randazzo” no ha dejado de romperse una y otra vez.

Hay razones para ello. De las dos formaciones 0 kilómetro que anunció el ministro de Transporte, Florencio Randazzo, sólo llegó una que desde entonces no tuvo respiro haciendo 20 viajes diarios entre Cipolletti y Neuquén.

El Gobierno nacional había informado la compra de dos formaciones a la planta Materfer de Córdoba por un costo total de 20 millones de pesos. Es decir, 10 millones cada una. La inauguración oficial se hizo con la máquina 2504. De la otra, según le explicaron a Clarín los miembros locales de “La Fraternidad”, nunca tuvieron noticias en Neuquén. “Acá llegó una nueva desde Córdoba, la otra que tenemos es usada y vino de Victoria, provincia de Buenos Aires”, indicó Hugo Tamborindegui representante de La Fraternidad.

La “vieja”, es la formación 2501 y ha estado desde su arribo en el taller por problemas diversos como vidrios rotos y cuestiones mecánicas. Randazzo le prometió a los habitantes del Alto Valle de Río Negro y Neuquén una nueva era en materia de transporte urbano pero los constantes desperfectos, las demoras y las suspensiones han bajado las expectativas de los miles de valletanos que intentan sumarse al servicio. Habían pasado 22 años desde que el último tren de pasajeros atravesó el valle patagónico. ¿Dónde fue a parar la otra formación de 10 millones de pesos? En Neuquén nadie lo sabe. No es un tema provincial y el municipio se ocupa de la seguridad de los pasos. En el ministerio de Transporte ni en el servicio de Trenes Argentinos este diario pudo tampoco encontrar respuestas por la “desaparición” del tren de 10 millones de pesos.

“Hay formaciones nuevas en los talleres, capaz es una de esas pero acá no llegaron”, señaló el gremialista. Tamborindegui advierte que el uso intensivo generará más problemas en el futuro para el amplio porcenaje de los 50 mil pasajeros que cada día elige el tren. “No paró nunca y si, como se pretende, se amplia a General Roca, tiene que venir otra máquina si no es imposible”, reconoce.

El 12 de agosto, a sólo 22 días de su primer viaje, la formación tuvo su primer desperfecto. Este mes ya suma tres y continuarán, aseguran en el gremio. Los mecánicos detallaron que son problemas comunes en máquinas utilizadas sin descanso. La mayoría de ellos se centra en “la caja automática”, dijeron. El Tren del Valle tiene 20 frecuencias de lunes a viernes y otras 12 los días sábado.

China elaborará un estudio para electrificar el San Martín

(enelsubte.com) - El Ministro Randazzo anunció que la empresa CRCC (China Railway Construction Corporation) realizará "un estudio de factibilidad" para la electrificación de la sección local de la línea San Martín. Se estudian alternativas de financiamiento.

De visita en la República Popular China, el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, sostuvo una reunión con directivos de CRCC (China Railway Construction Corporation), encabezados por su presidente, Zhou Tianxiang.

La corporación china acordó con el gobierno argentino la elaboración sin costo alguno de un estudio de prefactibilidad de electrificación de la sección local del Ferrocarril San Martín, mediante la firma de un acuerdo de entendimiento entre las partes.

El ministro sostuvo en declaraciones a la prensa que la Argentina analizará la conveniencia de distintas fuentes de financiamiento para este proyecto, siendo las alternativas los créditos del Banco Interamericano de Desarrollo –ofrecida durante el último viaje de Randazzo a Washington– o bien financiación otorgada por las propias compañías chinas, tal el caso de los créditos para la reconstrucción de las líneas de cargas administradas por el Estado.

Cabe recordar que el BID ha otorgado ya un crédito de 500 millones de dólares para la electrificación de la Vía Quilmes del Ferrocarril Roca, actualmente en obra.

La electrificación de la sección local del Ferrocarril San Martín ha sido históricamente considerada como un proyecto de alta prioridad. Los primeros antecedentes se remotan a la época de la administración británica del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. Inclusive, hacia mediados de los 80 y en una de las últimas alternativas serias de concretarla, la Unión Soviética había diseñado un proyecto que comprendía la electrificación entre Retiro y Mercedes “P”.

La Foto: Las armas secretas de Hitler que se adelantaron a su tiempo

Bundesarchiv

Se han cumplido 76 años desde del comienzo de la Segunda Guerra Mundial con la invasión de Polonia por parte de la Alemania nazi. Los ingenieros de Adolf Hitler elaboraron en secreto para su Ejército una serie de ambiciosos proyectos armamentísticos cuyas sofisticadas tecnologías se adelantaron a su tiempo en varias décadas.

El portal Business Insider ha seleccionado algunas de las armas secretas de Hitler.

Cazabombardero Horten Ho 229

El Horten Ho 229 fue la primera 'ala volante' de propulsión a chorro. Fue diseñado como bombardero para atacar objetivos a más de 950 kilómetros de distancia.  Era capaz de portar hasta 900 kilogramos de municiones a 15 kilómetros de altura y a velocidades de unos 900 kilómetros por hora.

airandspace.si.edu

Su forma, anticipadora de las futuras tecnologías furtivas, le facilitaba el acercamiento a las costas británicas antes de ser detectado por los radares. Del Horten Ho se fabricaron tres prototipos que se incorporaron tarde al curso de la guerra y no tuvieron un impacto significativo en la contienda.

dbpedia.org

Bomba radioguiada Fritz X

El 'bisabuelo de las bombas inteligentes' fue un artefacto de 1.564 kilogramos dotado de un receptor de radio y un sofisticado sistema de control de cola que permitía guiar bombas desde un avión lanzador. La bomba era capaz de atravesar 70 centímetros de blindaje y podía ser lanzada desde una altitud de 6 kilómetros fuera de alcance de las defensas antiaéreas.

US Air Force Photo

Menos de un mes después de que el Ejército nazi incorporara la bomba, fue usada para hundir el buque acorazado italiano Roma cerca de Cerdeña en septiembre de 1943. Sin embargo, el uso combativo de la Fritz X resultó ser limitado, puesto que pocos aviones de la Luftwaffe (Fuerza Aérea) tenían posibilidad de llevarla.

Carro de combate Goliath

Los líderes nazis preveían que este minitanque guiado por cable atacara carros de combate o fortalezas y se destruyera junto con su objetivo. Con un peso de 400 kilogramos, disponía de una carga explosiva de entre 60 y 100 kilogramos.  Los nazis construyeron más de 7.000 unidades del Goliath, lo que abría el camino a las armas radiocontroladas.

Bundesarchiv, Bild 146-1980-053-53 / CC-BY-SA

Wikipedia

Messerschmitt Me 163 Komet

Es el único avión propulsado por un cohete jamás puesto en servicio. Este caza interceptor, incorporado por la aviación nazi en 1944, alcanzaba velocidades de hasta 1.130 kilómetros por hora, más de 400 kilómetros por hora por encima del avión más rápido hasta entonces. Las autoridades de la Alemania nazi construyeron más de 300 aviones Komet equipados con cañones gemelos de 30 milímetros. Pero la revolucionaria velocidad del Me 163 Komet fue a la vez su triunfo y su fracaso. Era lo bastante rápido para evitar las defensas, pero demasiado veloz para destruir aviones hostiles.

Wikipedia / Stahlkocher

Los lugares de mayor importancia estratégica para el futuro de la humanidad

(RT.com) - Dado el creciente agotamiento de recursos naturales, provocado en gran parte por la actividad humana, no sería erróneo suponer que entre las regiones de mayos importancia estratégica para el futuro de la humanidad se encuentren las zonas con reservas más grandes de recursos como el agua dulce, el petróleo, la biodiversidad, los fosfatos y las tierras raras, entre otros.

El futuro de la humanidad está estrechamente relacionado con los recursos naturales del planeta, que se están consumiento a un ritmo récord. Mientras que algunos recursos estratégicos por excelencia, como el agua dulce, condicionan directamente la supervivencia humana; otros, como el petróleo, pueden afectar en gran medida al futuro de la economía mundial.

Agua

Solo el 2,5% del agua del planeta es agua dulce, de la cual solo el 1,2% es agua de superficie, mientras que el resto se encuentra en glaciares, casquetes de hielo o en zonas subterráneas. El problema es que unos datos recientes de la NASA han revelado que 21 de los 37 aquíferos -lugares de donde procede el agua subterránea- más grandes del mundo ya han pasado su "punto de inflexión de sostenibilidad", lo cual significa que se agotan más rápido de que se rellenan.

Entre los aquíferos menos afectados por esta tendencia están la Gran Cuenca Artesiana de Australia; tres acuíferos del sur de África; la Cuenca del Amazonas y la Cuenca de Maranhão, en América del Sur; las Grandes Llanuras del Norte, en América del Norte; y varios acuíferos en Siberia.

Petróleo

Los tres países con las mayores reservas probadas de petróleo son Venezuela, Arabia Saudita y Canadá, según los datos de la Revisión Estadística de BP. El volumen de las reservas del país sudamericano a finales de 2014 alcanzó 46.600 millones de toneladas, o 298.300 millones de barriles. Para Arabia Saudita y Canadá, las cifras fueron de 36,7 millones de toneladas (267.000 millones de barriles) y 27.900 millones de toneladas (172.900 millones de barriles), respectivamente.

Al mismo tiempo, el campo petrolero más grande del mundo, Ghawar, se encuentra en Arabia Saudita. Según las estimaciones realizadas, contiene alrededor de 70.000 millones de barriles y sigue produciendo cinco millones de barriles al día, según informa el portal Oil Price.

Biodiversidad

La característica más singular de la Tierra es la vida y la característrica más extraordinaria de la vida es la biodiversidad.  Actualmente, en nuestro planeta existen varios millones de tipos de especies distintas. No obstante, muchos países ya han declarado que las acciones del ser humano desmantelan los ecosistemas a un ritmo alarmante.

El Centro Nacional para la Investigación Científica de Francia asegura que los puntos calientes -las zonas con mayor concentración- de biodiversidad son la mata atlántica, presente en Brasil, Paraguay y Argentina; la Provincia Florística de California, situada en la costa oeste de América del Norte; y las Áreas protegidas de la Región Floral del Cabo, en Sudáfrica.

Fosfatos 

Las fosforitas, que son minerales formados por el fosfato de cal, son un recurso finito y no renovable y se estima que sus reservas mundiales totales alcanzan unos 300.000 millones de toneladas.

Los datos del Instituto Nacional para la Investigación Agronómica indican que entre el 80% y el 90% de este recurso se concentra en los territorios de tan solo cinco países: Marruecos, China, Argelia, Siria y Jordania, con Marruecos como principal exportador mundial de fosforita. La reserva más grande de fosforita se concentra en el territorio no autónomo de Sáhara Occidental, cuyo volumen es de unas 5.700 millones de toneladas, informa Western Sahara Resource Watch.

El fósforo es esencial tanto para la vida vegetal como animal, dado que es un nutriente básico en el crecimiento de las plantas. Además, en la agricultura no se puede sustituir por otros elementos.

Tierras raras

'Tierras raras' es un término engloba a 17 elementos químicos que se utilizan en muchos dispositivos electrónicos comunes, como la memoria del ordenador, los DVD, las baterías recargables o los teléfonos móviles. Hoy en día, el mayor productor y consumidor de elementos de tierras raras es China. Ya en 1992, el presidente Deng Xiaoping destacó la importancia estratégica de estos recursos cuando aseguró que "Oriente Próximo tiene petróleo. China tiene tierras raras".

China también es el país que concentra la mayor cantidad de tierras raras, más del 40% de las reservas mundiales. Según los datos de Geology.com, se estima que el auge del dominio del mercado por parte del país asiático se produjo en 2010, cuando controló un 95% de la producción de elementos tierras raras.

Avión de guerra electrónica Boeing EA-18G Growler

El Boeing EA-18G Growler (growler, en español "gruñón") es una versión adaptada a la guerra electrónica del cazabombardero embarcado F/A-18F Super Hornet fabricado por la compañía estadounidense Boeing Integrated Defense Systems. Entró en producción en 2007 y empezó su servicio activo en la flota de la Armada de Estados Unidos en septiembre de 2009, reemplazando al EA-6B Prowler como avión de guerra electrónica en la Armada estadounidense.

El Growler se desarrolló utilizando la misma célula de construcción y plataforma de vuelo del F/A-18F, con la intención de reemplazar a los EA-6B Prowler tras casi 30 años de servicio activo en todos los portaaviones de la Armada estadounidense.

Se trata de un avión biplaza, con el piloto sentado delante y el navegante detrás. Está equipado con dos pods AN/ALQ-99 de guerra electrónica, colgados bajo los pilones de carga de las alas; bajo el fuselaje central puede llevar un contenedor con equipo ALQ-99 Low-Band, un tanque de combustible externo o un contenedor especial de recarga de combustible "Aerial refueling store", con la manguera flexible y canasta, para reabastecer de combustible a otros aviones de combate. También puede ser equipado con dos tanques de combustible externos suplementarios bajo las alas, para reabastecer en vuelo a otros aviones, para poder permanecer más tiempo sobre el área de combate y aumentar su alcance máximo, además de poder entrar en combate si la situación así lo requiere, como un avión de caza convencional, para dar soporte al ala de combate.

El EA-18G conserva las mismas características, velocidad, alcance y rendimiento de vuelo a baja altitud que el F/A-18F Super Hornet, aunque con dos diferencias principales: cuenta unas nuevas antenas aerodinámicas fijas AN/ALQ-218 montadas en las puntas de las alas, en lugar de misiles "aire-aire" AIM-9 Sidewinder y en el cono delantero, el espacio que ocupa el cañón se ha sustituido por un receptor LR-700 que se comunica con los dos pods ALQ-99 montados en las alas.

El mayor espacio para los nuevos equipos electrónicos de ataque está disponible en el lugar en donde estaba el cañón de ataque automático y en las puntas de las alas. El Growler puede llevar, además de los dos pods ALQ-99, dos misiles AIM-120 AMRAAM, dos misiles antirradar AGM-88 HARM, bombas convencionales, bombas guiadas por láser y por satélite.

Tiene antenas integradas en el fuselaje del avión y en la punta de las alas; en los pilones de carga bajo las alas se montan diversos tipos de pilones aerodinámicos con equipo electrónico de interferencia de radar, para operar con la función de guía de ataque y avión radar tipo "Hawk-eye", para comandar misiones de ataque profundo, escudo electrónico, plataforma de comando y control de la misión.

El Growler posee la cabina con la electrónica más moderna de todos los aviones equipados en los portaaviones de la Armada estadounidense, contando la del piloto con cuatro nuevas pantallas planas que le proporcionan información completa de la situación de vuelo al piloto y el nuevo casco de información visual de batalla con la ubicación exacta del enemigo, que la proyecta directamente a los ojos del piloto. El navegante también tiene a su disposición tres pantallas planas en color, con información completa sobre la situación de batalla y la posición del enemigo, y puede comunicarse con otros aviones, así como comandar un ataque de penetración profunda en las defensas del enemigo.

La cabina tiene una cubierta de malla metálica dorada, para proteger a los tripulantes de las radiaciones electromagnéticas que emiten las antenas de radar, permitiéndole cumplir con misiones de saturación de las defensas de radares enemigos, ataque, combate "aire-aire" y apoyo aéreo estrecho a otros aviones F/A-18F; supresión de defensas enemigas; intercepción; escolta; misiones de bombardeo; reconocimiento aéreo; fotografía y ataque a navíos con misiles de crucero.

Cuenta con abundante equipo electrónico de ataque en la cabina, nuevas computadoras de batalla, equipo para navegación por satélite, nuevo paquete de aviónica (Data-link), sistema de vuelo HOTAS, nuevo software para vuelo por cable Fly-by-wire que lo hace más fácil de volar, nueva pantalla de radar en color con mando de toque "Touch-screen" en la pantalla única en su tipo, nuevo sistema de aviónica DIANE (equipo digital integrado de ataque y navegación); radar AN-APG-73 con modo de apertura sintética; sistema electrónico activo AESA, radar trazador tipo APQ-88, radar de exploración tipo Norden APQ-92, una plataforma inercial Litton ASN-31, un equipo de navegación Doppler tipo APN-153, radar multimodo tipo Norden APQ-156 y radar de mapa de barrido del terreno para volar entre las montañas en forma automática, en todo tipo de clima y en misiones de vuelo nocturno, y poder atacar por sorpresa al enemigo.

Las misiones de esta aeronave son similares a las del antiguo EA-6B, la guerra electrónica en el campo de batalla, pero al estar basado en el caza F/A-18 se beneficiará de las altas prestaciones del mismo y permitirá homogeneizar la flota. En general sus misiones son:
-Interferir las comunicaciones del enemigo, evitando de esta forma la coordinación eficiente de sus ataques.
-Generar interferencia activa y pasiva para confundir los radares aéreos y terrestres del enemigo con el objetivo de proteger y encubrir los grupos de ataque propios.
-Romper (mediante la interferencia) el datalink AWACS-Interceptores del enemigo.
-Evitar o disminuir la posibilidad de que la defensa antiaérea enemiga obtenga las condiciones óptimas para disparar.
-Posibilidad de destruir los radares enemigos mediante el uso de armas antiradiación.

Especificaciones:
Tipo Avión de guerra electrónica
Fabricante Boeing IDS
Primer vuelo 15 de agosto de 2006
Introducido Septiembre de 2009
Estado En servicio
Coste unitario 67 millones de US$ (coste de despegue en 2011) - 101,3 millones de US$ (coste de compra en 2011)
Desarrollo del F/A-18F Super Hornet
Tripulación: 2 (piloto y Oficial de Sistemas de Armas)
Longitud: 18,3 m (60,1 ft)
Envergadura: 13,62 m (incluyendo los pods de los extermos alares).
Altura: 4,88 m
Superficie alar: 46,5 m2 (500,5 ft2)
Peso vacío: 15 011 kg (33 084,2 lb)
Peso cargado: 21 772 kg (47 985,5 lb)
Peso máximo al despegue: 29 945,6 kg (66 000 lb)
Planta motriz: 2× Turborreactor General Electric F414-GE-400.
Empuje normal: 62,3 kN (6 350 kgf; 14 000 lbf) de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 97,9 kN (9 979 kgf; 22 000 lbf) de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 1 915 km/h (1 190 MPH; 1 034 kt) Mach 1,8 a 12.190 m
Alcance: 2 361 km (1 275 nmi; 1 467 mi) portando dos AIM-9.
Radio de acción: 722 km (390 nmi; 449 mi) para misiones de interdicción.
Alcance en ferry: 3 334 km (1 800 nmi; 2 071 mi)
Techo de servicio: 15 240 m (50 000 ft)
Carga alar: 453 kg/m²
Armamento
Cañones: El cañón de 20 mm del F/A-18F ha sido reemplazado por un contenedor de electrónica que controla los pods AN/ALQ-218 y coordina los AN/ALQ-99.
Puntos de anclaje: 9 en total; 6 pilones subalares (números 1, 2, 3 y 7, 8, 9), 1 pilón central (número 5) y 2 soportes conformables en el fuselaje (números 4 y 6) con una capacidad de 8.050 kg, para cargar una combinación de:
Misiles:
2× AGM-88 HARM, misiles antirradiación guiados por radar pasivo y activo, en los soportes subalares 1 y 9.
2× AIM-120 AMRAAM, misiles aire-aire BVR guiados por radar activo, en los soportes 4 y 6 semiempotrados en el fuselaje.
Otros:
Pods de contramedidas electrónicas:
2× pods de detección AN/ALQ-218 montados de forma fija en los extremos de las alas (reemplazando los lanzadores de misiles AIM-9 del F/A-18F).
2× pods interferidores de radar de banda alta AN/ALQ-99 en los soportes subalares 2 y 8.
1× pod interferidor de radar banda baja AN/ALQ-99 en el soporte central o número 5.
Tanques de combustible externos:
2× tanques de 480 galones (1.817 litros) en los soportes subalares 3 y 7.
Aviónica - Radar AESA Raytheon AN/APG-79.

Submarino Clase Amur 1650 (Rusia)

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El Proyecto 950 AMUR (nombrado por el río Amur), es una variante de exportación de la Clase Lada que carece de algunas de las tecnologías clasificadas para uso exclusivo de la Armada Rusa.

Como la Clase Lada, es una versión mejorada de la clase Kilo y es considerado de 5.ª generación. Son mucho más silenciosos, con nuevos sistemas de combate y una propulsión independiente de aire. Algunas fuentes afirman que su tripulación es de 18 a 21 personas.

Dependiendo del modelo y de las opciones extras el costo es de $100,000,000 de dólares, un precio menor a rivales como la Clase Scorpéne de Francia, la Clase S-80 de España, o el Tipo 212 de Alemania. Este nuevo submarino fue diseñado por el Buró Rubin.

Especificaciones:
Origen Rusia
Astillero Oficina de diseño para la marina “Rubin"
Astillero Almirantazgo
Tipo Submarino diésel-eléctrico monocasco
Clase anterior Clase Lada
Desplazamiento 1.765 t
Desplazamiento en inmersión 2.700 toneladas largas (2.700 t)
Eslora 72 m; 67 m en la línea de flotación
Manga 7,1 m
Calado 6,5 m
Sensores Equipos de radio-electrónicos de una nueva generación
Armamento 6 × Tubos de 533 mm con 18 torpedos y SSM
• RPK-6/SS-N-16 Vodopad/Stallion SUBROC;2
Guerra electrónica
-Un sistema integrado de control automático del submarino
-Complejo de navegación inercial , que proporciona seguridad de la navegación y la determinación de los parámetros de movimiento con una precisión especificada para el armamento de misiles de largo alcance desde posición submarina
Propulsión Motor de propulsión eléctrica de magnetos permanentes
Baterías de almacenamiento con sistemas
2 sistemas diésel de propulsión independiente aire (AIP)propulsión independiente de aire (AIPA por sus siglas en inglés) basado en combustible de hidrógeno oxígeno
Velocidad 10 nudos
Velocidad en inmersión 21 nudos (24 mph; 39 km/h)
Profundidad 300 m
Autonomía 650 millas náuticas
Tripulación 18 a 21 tripulantes y oficiales

Medio siglo de la aeronave que marcó una nueva era en los helicópteros de ataque: El AH-1 “Cobra”

(defensa.com) - El 7 de septiembre se cumplió el 50º aniversario del primer vuelo, en Amon Carter, del Bell Helicopter AH-1 Cobra, que marcó una nueva era en los helicópteros de ataque, con un diseño entonces revolucionario y una nueva configuración que ha perdurado durante estas décadas. Originalmente concebido y producido en sólo 18 meses, para dar respuesta a las necesidades de la guerra de Vietnam, desde entonces se le hicieron múltiples modificaciones.

Fue a mediados de los años sesenta cuando el US Army lanzó el concurso AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System) para dotarse inmediatamente de una aeronave de ala rotatoria rápida de ataque. Al poco tiempo Bell obtenía un contrato para dos ejemplares de preproducción y cuatro días después otro para 110 ejemplares.

A finales de aquel año de 1965 el fabricante ya había tenido pedidos para medio millar de aparatos. Este biplaza fue concebido para llevar en el puesto delantero al copiloto y artillero, con una gran visibilidad en los dos lugares dispuestos en tándem. La última version fue la AH-1Z Zulu, en servicio con el US Marine Corps y en total se hicieron más de 7.000 AH-1 y permanece en producción en Amarillo (Texas). La Armada operó 8 AH-1G Super Cobra, designados como Z14, que fueron equipados con un cañón M35 de 20 mm. y fueron usados para apoyo de buques de patrulla costera. Se perdieron 4 en accidentes y los demás fueron retirados en 1985 (3 se devolveron a Estados Unidos y el otro permanece almacenado en España.
Fotografías: Bell AH-1 “Cobra” - AH-1G de la Marina española.