El microcentro, entre lo bueno de la peatonalización y el descontrol vehicular

Por Ana Orfano  | Para LA NACION
Transeúntes y comerciantes celebran las mejoras para el paseo, pero denuncian la invasión de motos y autos

Luego de dos años y medio, el gobierno porteño encara la etapa final de los trabajos de remodelación y puesta en valor del microcentro. Las obras, que abarcaron desde la colocación de luminarias LED y restauración de fachadas hasta el reemplazo de puestos de flores, hicieron especial foco en la peatonalización de calles. Hoy, con casi 13 kilómetros con prioridad para el peatón, transeúntes y comerciantes celebran y se quejan al mismo tiempo.

Se denuncia una invasión de motos mal estacionadas en las aceras y recovas de edificios. También, las dificultades derivadas de la circulación de camiones de caudales a toda hora sobre Reconquista y el habitual ingreso de autos, a pesar de las limitaciones de días y horarios. La Subsecretaría de Transporte, de la que depende el control del tránsito, adelantó a LA NACION que para resolver estos problemas se instalarán en el corto plazo cámaras que permitirán identificar y sancionar a los infractores.

El Ministerio de Ambiente y Espacio Público inició en noviembre de 2012 el llamado Plan Microcentro, para poner a tono con las grandes capitales del mundo el área comprendida entre Carlos Pellegrini, Leandro N. Alem, Rivadavia y Santa Fe. Con un presupuesto de $ 300 millones, se trabajó para ordenar el espacio público, desalentar el uso del automóvil y dar prioridad al peatón en 95 manzanas donde se congregan las principales dependencias de los gobiernos nacional y porteño y el corazón financiero del país.

"La idea fue revertir varios factores que llevaron al deterioro de la zona. Lo funcional estaba relegado", explicó Clara Muzzio, directora general de Regeneración Urbana.

El proyecto consideró principalmente el ordenamiento del tránsito y del espacio público, y la transformación de calles en peatonales para desalentar el uso del auto. Entre las obras que más se distinguen se encuentran las nuevas peatonales, el aumento de la superficie de algunas veredas (de 2,80 a 9,40 metros) y la nivelación de las calzadas y veredas en 64 cuadras. Al finalizar, más de 13 km tendrán prioridad para peatones.

Para Artemio Pedro Abba, coordinador general del Observatorio Urbano Local, dependiente de la UBA, los trabajos encarados por la Ciudad son una tendencia mundial. "Por ejemplo, en Bologna, Italia, hace más de dos décadas que se cerró el centro y el auto tiene que entrar con permiso en esa zona. El acceso del auto particular al centro es inviable en el presente y en el futuro. Además, la peatonalización es una medida importante para disminuir niveles de contaminación", afirmó. En el caso porteño se restringió la circulación de vehículos particulares a los días hábiles entre las 11 y las 16, y a un máximo de 10 km/h.

Sin embargo, basta con caminar unas cuadras por la calle Reconquista, entre Rivadavia y Corrientes, para notar que el peatón debe andar atento si no quiere ser embestido por alguno de los 6000 autos que poseen permisos especiales o que, sin respetar las restricciones, siguen circulando por las calles del microcentro, según denuncian los comerciantes.

Los camiones de caudales, con libertad para estacionar, también se presentan como obstáculos en el área de la City. Las motos, que junto con las bicicletas mantuvieron el permiso para circular libremente, se acumulan estacionadas una al lado de otra ilegalmente en las veredas. Resignados, los encargados del edificio que ocupa el Banco de Entre Ríos, sobre Perón, colocaron carteles pidiendo que no se obstaculicen las puertas.

"Por acá siguen pasando motos y autos; antes por lo menos había un guardia en la esquina regulando el horario, ahora ya no", relató Ariel Álvarez. Desde el puesto de diarios que atiende en Reconquista y Sarmiento le tocó presenciar algunos accidentes. "Por ahí viene un auto excedido de velocidad y las personas se mandan a cruzar con confianza porque es peatonal", contó. También alertó sobre los más de 4500 bolardos alineados sobre las veredas para evitar la invasión de vehículos. Una persona que pasaba frente a su puesto acababa de tropezar con uno.

Con los trabajos de peatonalización, el microcentro deja de ser ese lugar de veredas angostas en el que los colectivos rozaban a los peatones. Lo aprovecha principalmente el rubro gastronómico. A los tradicionales bares cercanos a Retiro, donde los oficinistas se relajan al terminar la jornada laboral, se sumaron más opciones para el mediodía, impulsadas en cierta medida por las nuevas reglamentaciones que permiten ubicar mesas en las aceras.

"Quisimos mejorar la calidad del microcentro para que se transformara en un lugar que invite a la gente a quedarse, pasear y disfrutar", sintetizó el subsecretario de Uso del Espacio Público, Patricio Di Stéfano.

VIGILARÁN CON CÁMARAS Y HABRÁ FOTOMULTAS

El subsecretario de Tránsito porteño, Guillermo Dietrich, anunció ayer a LA NACION que serán colocadas 19 cámaras en el área peatonalizada del microcentro para mejorar el control del acceso de vehículos. Los dispositivos comenzarán a funcionar durante los próximos dos meses.
Las cámaras capturarán imágenes y reconocerán patentes. La información será cruzada con la base de datos de vehículos autorizados a circular por allí. Los infractores recibirán luego una fotomulta.
"Hoy fiscalizamos con agentes de tránsito mediante controles aleatorios y rotativos. Cuando se necesita derivar a los agentes a otras zonas problemáticas, muchos autos ingresan en la zona en infracción. Las cámaras sustituirán la presencia del recurso humano. Esperamos que sirvan para disuadir", detalló Dietrich.
Del editor: qué significa. El microcentro peatonalizado es un regalo para el vecino; se necesita que el Estado ejerza el control para que los autos y las motos no lo arruinen.

Por experiencia personal, creo que no se le presta atención al problema del transito en el microcentro. Ahora, se habla de cámaras -con los gastos asociados- olvidando métodos simples y efectivos: camiones guinches y agentes de transito efectuando multas. Aún, los peatones esperan su lugar, como ejemplo solo miremos la calle 25 de Mayo y esta todo dicho...

Recordando al Subfusil Steyr MPi-69

La industria armera austriaca se hizo famosa con la aparición del fusil de asalto AUG, pero también produjo un resistente subfusil de calibre 9x19 mm Parabellum, el Steyr MPi-69. Es empleado por la Infantería de Marina Argentina.

El Steyr MPi-69 es un arma robusta concebida a mediados de los años sesenta. Su diseño esta basado en un sistema de cierre envolvente similar al del famoso subfusil UZI de origen israelí. La concepción básica del MPi-69 es muy sencilla, posee un cajón de mecanismos de acero prensado en forma de caja hueca, dentro del cual se aloja el cañón de 260 mm. de longitud, asegurado en la parte delantera mediante una gran tuerca. El conjunto del cierre es hueco en su parte delantera de tal forma que cuando este se halla adelantado envuelva la parte posterior del cañón.

Asimismo, el cerrojo tiene aberturas  que permite la correcta alimentación de cartuchos desde el cargador y otra por donde expulsa las vainas vacías. Detrás del cierre encontramos un único muelle recuperador que envuelve a la varilla guia en su movimiento de retroceso. El culatín consiste en una simple varilla metálica de tipo retráctil.

La alimentacion del arma se realiza a través de un cargador, fabricado en dos modelos, para 25 y 32 cartuchos de calibre 9 mm. Parabellum, el cual se introduce en la empuñadura. Esta característica favorece en gran medida el intercambio de cargadores, sobre todo cuando debe hacerse en plena obscuridad.

Al igual que el fusil de asalto Steyr AUG, el subfusil no posee palanca selectora de fuego, esto se debe a que el disparador tiene dos posiciones, la primer presión sobre el mismo produce disparos aislados, si se mantiene apretado ejerciendo una presión mayor, el arma disparara en forma totalmente automática con una cadencia de 550 disparos por minuto.

Su sistema de seguridad lo compone un botón que tiene dos posiciones, en un extremo de color blanco y marcado con una letra ¨S¨, cuando el arma se encuentra asegurada, en el otro extremo pintado de color rojo una letra ¨F¨, en este caso el arma esta lista para abrir fuego.

Otro sistema adicional de seguridad se encuentra en el bloque del cierre, este contiene dos ranuras para evitar un disparo accidental ocasionado por una caída fortuita del subfusil, de forma que cuando cae montado y listo para disparar, la primer ranura retiene el cerrojo evitando su movimiento al encuentro del cartucho. La segunda, ha sido pensada para sujetar el cierre cuando algún cartucho se encuentre en estado defectuoso y no tenga la potencia necesaria para hacer retroceder el cerrojo.

Una de las características mas destacadas en esta arma es su método de armado para el primer disparo, este proceso se produce a través de una palanca de armado que se halla en la parte izquierda delantera y a la cual se encuentra vinculada la correa portafusil, de forma que para montar el arma debe sujetarse firmemente la empuñadura y con la otra mano tirar del portafusil para que mueva la palanca de armar e introduzca el primer cartucho en la recámara.

Este sistema si bien destaca por su funcionalidad, deberá tenerse precaución en dejar liberado el movimiento de la palanca libre de la tensión de la correa en su movimiento hacia adelante, evitando así problemas de bloqueo incompleto.

El sistema de puntería esta compuesto por un punto de mira, ajustable en elevación-deriva y un alza de librillo graduada para 100 y 200 mts.

Existe una variante del modelo original pensado para disparar por las tropas que combaten dentro de sus vehículos blindados, esta versión se denomina MPi-81 (Ver arriba). La diferencia radica en su cañón, que es más largo que el modelo básico y esta pensado para disparar a través de las troneras. También, esta equipado con un visor óptico de 1,4 aumentos, similar al del fusil AUG, aplicado en un montante especial en la parte posterior del arma, lo que le proporciona una gran precisión. Además, presenta la posibilidad de instalar un supresor de sonidos, desmontando el cañón estándar del arma y reemplazandolo con uno con el silenciador incorporado.

Especificaciones:
Origen: Austria
Fabricante: Steyr Mannlicher GmbH.
Calibre 9 mm. Parabellum.
Accionamiento: Cierre envolvente.
Longitud: 523 mm. (Culata extendida)
Peso: 3,55 kgs. (Cargador de 32)
Capacidad: 25 o 32 cartuchos.

Los subsidios al transporte suman un nuevo récord de 163 millones por día

Por Antonio Rossi (LPO) - Totalizaron $ 4.914 millones en junio y a fin de año podrían trepar a 6.000 millones.

Totalizaron $ 4.914 millones en junio y a fin de año podrían trepar a $ 6.000 millones. Ya equivalen a casi toda la recaudación del impuesto a los combustibles.

Tras haberlo tenido varios meses “colgado” y con datos incompletos, el Gobierno actualizó el sitio de los subsidios al transporte de pasajeros y puso al descubierto uno de los problemas económicos clave que deberá afrontar la próxima administración en materia de gastos y asignación de recursos fiscales.

De acuerdo con las cifras oficiales, en el mes de junio los subsidios pagados a las empresas de colectivos y a los trenes de la región metropolitana alcanzaron un nuevo récord de 4.914 millones de pesos, lo que arroja un gasto diario de 163 millones de pesos.

Este nivel de subsidios ya equivale a casi toda la recaudación mensual del impuesto a los combustibles (naftas, gasoil, GNC y GLP) que en agosto representó un ingreso fiscal de 5.334 millones de pesos.

Para mantener los boletos congelados y no trasladar los mayores costos operativos y laborales a los usuarios, la administración kirchnerista destinó en junio un total de 3.559 millones de pesos a las líneas de colectivos urbanas y de larga distancia.

La mayor parte –$ 3.439 millones—fueron las compañías que operan los servicios locales en el área metropolitana y en las principales ciudades del interior del país. En tanto, los restantes 120 millones de pesos se volcaron a las empresas interurbanas. De esta manera, el subsidio diario a todos los colectivos del país llegó a los 118,6 millones de pesos.

Por el lado del transporte ferroviario, el subsidio total que abona el Estado cada 24 horas escaló a 45,1 millones de pesos Los ferrocarriles que están bajo la órbita de la empresa estatal Operadora Ferroviaria (OF) –Mitre, Sarmiento, San Martín, Belgrano Sur, Roca y Tren de la Costa—requirieron en junio una asistencia económica de 1.139 millones de pesos.

Por su parte, para las dos líneas metropolitanas que aún permanecen en manos privados – Urquiza a cargo de Metrovías y Belgrano Norte operada por Ferrovías— el subsidio mensual fue de 216 millones de pesos.

Según los analistas del sector, el monto total de los subsidios al transporte ferroviario de pasajeros es en rigor bastante más elevado que los 1.355 millones de pesos que se informó oficialmente.

Esto porque la suma informada corresponde sólo a los trenes urbanos de la región metropolitana y no tiene en cuenta las pérdidas operativas que viene afrontando el Gobierno en los servicios regionales y de larga distancia que corre la Operadora Ferroviaria estatal. Esta operadora a cargo de Ignacio Casasola opera fuera del Gran Buenos Aires los trenes regionales de Chaco, Cipolletti-Neuquen, Salta y Entre Ríos y los de larga distancia a Mar de Plata, Rosario, Córdoba, Tucumán, La Pampa, Bragado y Rufino.

Todos esos servicios son deficitarios, pero hasta ahora los funcionarios no han procedido a informar a cuánto asciende el rojo operativo de la OF. 

Por otro lado,  los subsidios a los colectivos y trenes prometen seguir creciendo en los meses que restan hasta el cambio de gobierno. Los aumentos salariales acordados para los próximos meses y los mayores gastos operativos que se esperan por el impacto de la inflación preanuncian que hacia fin de año los subsidios al transporte público podrían tocar otro récord de 6.000 millones mensuales, según estiman especialistas del sector

Luces y sombras a dos meses del diferencial del Belgrano Norte

(enelsubte.com) - Los servicios prestados con coches motor entre Del Viso y Retiro muestran regularidad y buenos niveles de ocupación pese a contar con sólo dos paradas. Aunque cuestan ocho veces más, demoran lo mismo que los trenes regulares. El desaprovechamiento de las posibilidades de sobrepaso impide un tiempo de viaje más competitivo.

La dupla Alerce espera a tomar servicio en la vía cuarta de Del Viso.

 Desde hace casi dos meses, el 13 de julio pasado, circulan diariamente dos servicios diferenciales en cada sentido entre las estaciones Retiro y Del Viso de la línea Belgrano Norte, dos en la mañana hacia Retiro y dos hacia Del Viso por la tarde. Son prestados con coches motor Alerce fabricados por la empresa Emepa con gran parte de componentes nacionales. Los trenes están conformados por una dupla (coches “A” y “B”) con sendas cabinas en cada extremo, unidas por una planta motriz que aloja un pasillo de combinación entre coches. El gobierno nacional compró a Emepa un total de 20 duplas Alerce que estarían destinadas al Belgrano Norte.

Vista del interior de los coches.

Las unidades cuentan con algunas comodidades que las diferencian de los coches remolcados que componen el parque de los servicios regulares de la línea. Entre las características más destacadas para los pasajeros están su insonorización –que no llega al nivel de las unidades eléctricas CSR pero contrasta con el traqueteo habitual de los coches Aerfer y Materfer– y el hecho de que cuentan con climatización frío/calor. Los asientos son de un modelo para colectivos de la firma Grammer al igual que en los coches regulares, aunque en este caso con respaldo elevado y almohadilla.

Los trenes sólo se detienen en las cabeceras, a pesar de que también Los Polvorines y Boulogne cuentan con andenes elevados provisorios. Está previsto que se detengan en la nueva Ciudad Universitaria, una vez que sean instalados los cambios que permitan poner en servicio la vía tercera que sirve al andén elevado central. En un futuro se espera que se sume como terminal la estación Panamericana, que se encuentra en construcción en el kilómetro 46, donde las vías del Belgrano cruzan la Ruta Nacional 8 (Acceso Pilar).

El servicio se presta con notable regularidad desde su inauguración y sólo en una ocasión una de las duplas presentó un inconveniente mecánico. Los Alerce han probado en ese sentido mayor fiabilidad que las unidades autopropulsadas que ha entregado hasta ahora la firma Materfer, en su mayoría para líneas de trocha ancha pero también para los servicios locales de Resistencia, que se prestan sobre la trocha métrica del Belgrano.

enelSubte pudo comprobar que la aceptación del público, que en un primer momento se ponía en cuestión, es cuanto menos aceptable para un servicio con apenas dos paradas: los servicios matinales salen con un nivel de ocupación en general superior al 50% y en ocasiones más cercano a los dos tercios de las duplas, que tienen una capacidad total de 120 pasajeros. En la estación Del Viso se forma incluso cola en la boletería dedicada para el servicio diferencial, que tiene un costo ocho veces superior a los trenes regulares: $16 contra $2 entre Retiro y Del Viso.

Y aquí está la mayor debilidad del servicio y la que limita en todo caso su crecimiento: el diferencial demora absolutamente lo mismo que los trenes regulares, 1 h 10 min por horario contra 1 h 12 min.

A diferencia del servicio regular de pasajeros, que todavía sigue concesionado a Ferrovías –la nueva ley de ferrocarriles obliga a revisar el contrato, que de otro modo vence en 2017–, los diferenciales son operados formalmente por Ferrocarriles Argentinos, aunque en la práctica también lo hace la actual concesionaria por cuenta y orden de la empresa nacional.

Pero hasta el momento Ferrovías no adaptó sus itinerarios de trenes para permitir que los diferenciales logren tiempos de viaje diferentes, por lo que no tienen ninguna coordinación horaria especial que permita su mejora. De hecho, si el pasajero pierde el servicio diferencial de las 7:30 en Del Viso, por el que abonaría $16, puede tomar el de las 7:36 por $2 y llegar a Retiro menos de diez minutos más tarde, aún deteniéndose en todas las estaciones intermedias.

Esto es así porque el diferencial no puede sobrepasar en ningún momento al tren regular que es despachado con anterioridad: como aquél se detiene en todas las estaciones, la dupla Alerce debe circular a una velocidad muy reducida de modo de no alcanzarlo en ningún momento del recorrido, con una velocidad promedio de apenas 35 km/h y picos también moderados –55 y 70 km/h respectivamente– en los dos tramos interestación donde los servicios regulares rozan con frecuencia los 90 km/h, Vicealmirante Montes-Boulogne y Ciudad Universitaria-Saldías.

Para peor, si bien los diferenciales no cuentan con un itinerario planificado al efecto sí son despachados en forma preferencial, por lo cual ante cualquier escenario de demoras en la línea han reforzado la cancelación de servicios regulares.

El Belgrano Norte, pese a tener reserva de traza, es de doble vía casi en la totalidad de su recorrido; sólo en Aeroparque existe una vía tercera con cierta extensión. No obstante, varias estaciones intermedias cuentan con infraestructura que podría permitir sobrepasos: Grand Bourg, Los Polvorines, Don Torcuato, Boulogne, Munro y la propia Ciudad Universitaria, sin contar el espacio que posee Aristóbulo del Valle para una vía tercera.

La línea a La Plata del Ferrocarril Roca es similar en cuanto a tratarse de una doble vía con pocos sobrepasos; no obstante, una adecuada diagramación permitió correr servicios rápidos que demoraran hasta 50 minutos frente a la 1 h 20 min de los trenes regulares.

Si Ferrovías realizara una diagramación coherente de sus servicios de modo de permitir aprovechar esa potencialidad, el servicio diferencial podría sobrepasar a más de un servicio regular y mejorar considerablemente sus tiempos de viaje. De ese modo podría pasar de una curiosidad pintoresca a una verdadera opción de transporte. La responsabilidad por que así sea, como la del servicio mismo, es de Ferrocarriles Argentinos.

Adjudicaron la obra del nuevo acceso a Retiro Mitre

(enelsubte.com) - ADIF adjudicó la obra del nuevo acceso y nuevos andenes en la terminal Retiro Mitre a la firma Planobra S.A. Las mejoras habían sido presentadas en el pasado mes de abril. En tanto, se adjudicó también la tercera etapa de refacción de estaciones del Ferrocarril Mitre.

La división de Infraestructura de Ferrocarriles Argentinos (ADIF) adjudicó a la firma Planobra S.A la licitación de la obra de nuevos accesos y andenes en la estación Retiro del Ferrocarril Mitre.

Según se informó, la adjudicataria resultó seleccionada al presentar una oferta de $ 17.051.738,19 más IVA, venciendo en la compulsa a las empresas Copacre, Technical Ambiental, PF Compañía Constructora, Gases Pompeya y Xapor.

Las mejoras en la centenaria estación fueron licitadas en abril pasado y abarcan la refuncionalización y puesta en valor del actual andén 9, externo a las dos naves techadas de la terminal, y la construcción de un nuevo andén isla en el espacio reservado a la nunca construida “tercera nave” de la estación.

Las modificaciones apuntan a que Retiro sume más andenes destinados a servicios de larga distancia y alientan la posibilidad de que -una vez terminadas las obras de reconstrucción del Empalme Tagle- los servicios de larga distancia del Ferrocarril San Martín sean transferidos a la estación del Mitre.

En tanto, informó ADIF, se adjudicó también la renovación de la “Etapa 3″ de las estaciones de esa línea. La UTE Vialme – Norgav se quedó con las obras de las estaciones Lisandro de la Torre y Rivadavia, Centro Construcciones con las estaciones Acassuso, San Isidro y Virreyes, OCSA con Juan B. Justo, Saavedra y Tres de Febrero, Xapor con las estaciones Beccar y Carupá, Rottio con las estaciones Núñez y San Fernando, la UTE Kiwest – Incovi con las estaciones Baradero y Zárate, mientras que Comsa trabajará en las estaciones San Nicolás y San Pedro.

La versión mejorada del bombardero Tu-160

(RT.com) Modificado- El bombardero estratégico ruso Tu-160, también conocido como 'cisne blanco', realizó su primer vuelo de prueba después de haber sido sometido a un proceso de modernización sin precedentes.

"El 'cisne blanco' permaneció en el aire dos horas y cuarenta minutos. El primer vuelo de prueba de este portamisiles lo realizó el piloto de pruebas de primera clase de la fábrica de aviación de Kazán, Alexéi Riabov", informó la compañía Tupolev en un comunicado, según cita 'Lenta.ru'.

Esta nave, que ha batido varios récords en su categoría por su capacidad de carga y su velocidad, fue apodada por la OTAN 'Blackjack'. Es capaz de llegar a un punto concreto en el hemisferio occidental, bombardear un blanco y volver sin repostar, por lo que es un arma de persuasión desde la época soviética.

A partir de mediados de la década de 2000, los Tu-160 comenzaron un proceso de modernización hacia una versión denominada Tu-160M. Durante esta actualización, no solo se ha prolongado el tiempo de vida de las naves, sino que también se les están renovando completamente los equipos de aviónica.

 

Además, los aviones serán capaces de usar nuevo armamento, incluidos misiles de crucero estratégicos X-101 y X-102. Para 2020, la Fuerza Aérea rusa estima que dispondrá de diez bombarderos totalmente modernizados como parte del proyecto Tu-160M.

Este bombardero estratégico supersónico ingresó en la flota aérea militar de largo alcance en 1987. El avión, de 275 toneladas de peso de despegue, alcanza una velocidad máxima que supera los 2.000 kilómetros por hora y puede transportar hasta 40 toneladas de carga útil.
 
Entre su arsenal hay bombas de caída libre o guiadas de diversos calibres (incluidas ojivas nucleares), misiles estratégicos de crucero X-55 o misiles aerobalísticos X-15.

Con su carga máxima de combate, la autonomía de vuelo supera los 10.000 kilómetros, mientras que con carga reducida, esta distancia oscila entre 14.000 y 16.000 kilómetros.

Cómo el equipo militar de Rusia neutraliza el armamento de la OTAN

(RIA NOVOSTI) - El equipo militar que está al servicio de las Fuerzas Armadas de Rusia o que pronto estará disponible, compite exitosamente con el armamento que utilizan las Fuerzas Armadas de los países de la OTAN e incluso los supera, concluyen influyentes medios norteamericanos.

El portal 'Business Insider' comparó las principales características de los tanques de combate, aviones y otros equipos militares rusos con sus contrapartes occidentales en medio de la actual tensión sin precedentes entre Moscú y Washington desde la Guerra Fría.

Según la publicación, el tanque ruso T-14 Armata, equipado con un cañón de 125 milímetros y capaz de realizar 10 disparos por minuto, es reconocido como uno de los carros de combate más avanzados del mundo.

La contraparte de la OTAN sería el tanque alemán Leopard-2A7, que recientemente entró en servicio en la Alianza.

El cañón autopropulsado Coalición-SV, mostrado por primera vez en el desfile del Día de la Victoria en la Plaza Roja el pasado 9 de mayo, es un nuevo modelo del equipo militar ruso con un cañón de 152 milímetros.

EE.UU. puede contraponer a este tanque su obús autopropulsado M109 Paladin con un cañón de 155 milímetros.

En cuanto a los rifles de asalto, el Kalashnikov AK-12 de calibre 5,45 milímetros puede ser reorientado para cartuchos de 7,62 mm. La contraparte estadounidense es el fusil M16A4 de calibre 5,56 milímetros.


Con respecto a la aviación, los aviones rusos son superiores en una serie de parámetros a los estadounidenses.

El Su-35, es el caza ruso más moderno, mientras que el análogo estadounidense sería el F-35 de quinta generación, pero que es más lento y tiene un rango de vuelo inferior que el caza ruso.

El bombardero estratégico supersónico ruso Tu-160, que está siendo modernizado, es capaz de transportar misiles con ojivas nucleares.

Su análogo estadounidense sería el B-1 Lancer, pero con un alcance de vuelo sin repostar de unos 12.000 kilómetros, menor que el del Tu-160.

El helicóptero de ataque ruso Mi-28 está equipado con un cañón de 30 milímetros y puede llevar misiles antitanque.

Mientras que el principal helicóptero de ataque de EE.UU. es el AH-64 Apache, equipado con un cañón de 30 milímetros.

En cuanto a los portaviones, por el momento la ventaja es para EE.UU. y la OTAN, señala 'Business Insider'. El portaviones ruso Almirante Kuznetsov es capaz de transportar 52 aviones de combate, mientras que el estadounidense Gerald R. Ford puede llevar 75 aeronaves.


Mientras tanto, en el ámbito de los sistemas de defensa antiaéreos las fuerzas de Rusia y la OTAN están igualadas.

El sistema S-300 ruso es capaz de impactar diversos objetivos a diferentes distancias. Su contraparte es el estadounidense MIM-104 Patriot, aunque su alcance de impacto es menor que el del S-300.

EE.UU. desarrolla un nuevo bombardero furtivo

(RT.com) - Tras gastar 400.000 millones de dólares en el caza furtivo F-35 que ha resultado ser un fracaso, el Pentágono está desarrollando un nuevo bombardero furtivo grande y de alta tecnología para compensarlo, escribe el analista David Axe.

"Por primera vez en más de tres décadas, el Pentágono y la industria aeroespacial estadounidense se unen para construir un bombardero furtivo de alta tecnología, grande y caro", escribe el analista David Axe en su artículo publicado por el portal The Daily Beast. El autor añade que de ese modo, EE.UU. intenta compensar el fracaso de otro programa de aviones de guerra, haciendo referencia al caza F-35.

"El F-22 tuvo ciertas dificultades de desarrollo, pero el F-35 en particular ha sido un desastre", escribe el analista. "Se podría decir que resultó demasiado lento y muy poco armado para derrotar a los últimos cazas rusos y chinos", añade. Como ejemplo, Axe menciona que el F-35 es propenso a averías, incendio de motores y fallos de software. "Lleva años de retraso y a un coste total de más de 400.000 millones de dólares. Está muy por encima del presupuesto", critica el autor.

Otra desventaja del F-35 es que es un avión de corto alcance capaz de llevar combustible suficiente para tan solo 1.000 kilómetros de la base a la vez de transportar bombas y misiles. Mientras tanto, la Fuerza Aérea asegura que necesita un avión capaz de alejarse 4.000 kilómetros de la base, para lo cual requiere mucho combustible y, en consecuencia, tiene que ser grande.

Inicialmente, la Fuerza Aérea pensaba que para solucionar este problema, podía concentrar estos cazas en las bases más cercanas a las zonas de guerra y aumentar su alcance con un reabastecimiento de combustible en el aire desde aviones cisterna. No obstante, esto fue "antes de que Rusia y China diseñaran sus propios cazas furtivos específicamente para destruir los torpes aviones cisternas estadounidenses", afirma Axe.

El autor señala que en los próximos meses e incluso semanas, se decidirá el futuro fabricante del nuevo avión, que podrá construir hasta 100 bombarderos del nuevo tipo por un presupuesto total de 55.000 millones de dólares. El ganador del concurso estará definido entre dos empresas: Northrop Grumman y el consorcio Boeing and Lockheed Martin.

Sin este avión, que debería ser capaz de volar a largas distancias y llevar "toneladas de armas, incluidas bombas nucleares" evitando a la vez las defensas del enemigo, la Fuerza Aérea de EE.UU. se quedaría "con un enorme número de F-35, mas una pequeña fuerza de bombarderos viejos" que, según temen los funcionarios, no podrían sobrevivir en una guerra con Rusia o China, concluye el analista.

Brasil comprará sistemas antiaéreos rusos Pántsir-S1 en 2016

(RIA NOVOSTIRIA NOVOSTI) - Rusia venderá a Brasil varias docenas de sistemas antiaéreos Pántsir-S1 en 2016. El número exacto dependerá del presupuesto del país sudamericano para esta compra.

Brasil ha anunciado que adquirirá varias docenas de complejos antiaéreos rusos Pántsir-S1 en 2016, según aseguró un alto funcionario del Servicio Federal para la Cooperación Técnico-Militar de Rusia a RIA Novosti.  

"Brasil planea asignar fondos presupuestarios para comprar estos sistemas antiaéreos en 2016 y la parte rusa está informada de ello", comentó el interlocutor de la agencia. Este funcionario confirmó que aún no se conoce la cantidad exacta porque "todo dependerá del presupuesto asignado, pero podemos asegurar que serán varias docenas".

Brasil ya mostró intenciones de comprar los complejos antiaéreos rusos Pántsir-S1 para garantizar la seguridad de la Copa Mundial de fútbol en 2014, pero finalmente pospuso la firma del contrato.

En 2013, el Ministerio de Defensa de Brasil suscribió un memorando de entendimiento con la agencia estatal rusa Rosoboronexport, mediante el cual podría firmar el contrato de suministro de los sistemas Pántsir-S1 y de los sistemas portátiles de defensa aérea Igla-S.  

Pántsir-S1 es un sistema antiaéreo cañón-misil de corto-medio alcance, autopropulsado y con base terrestre diseñado por la compañía fabricante de armas Instrument Design Bureau en 1994.

La Argentina pidió un nuevo financiamiento a China para recuperar los trenes de carga

(La Nación) - El ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo solicitó un crédito de 2400 millones de dólares a China Machinery Engineering Corporation; buscan que este medio mejore las economías regionales
 
Foto: Florencio Randazzo presentó en China la primera locomotora 0 KM que será utilizada en Argentina.

El ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo anunció hoy desde China que "por pedido de la presidenta Cristina Kirchner " se firmó con la empresa China Machinery Engineering Corporation(CMEC) una carta de intención para duplicar el financiamiento para la recuperación del tren de cargas en la Argentina.

Randazzo indicó que la Presidenta busca mejorar el transporte de la mercadería a lo largo del país para ayudar a las economías regionales. "La recuperación del ferrocarril de cargas es una obsesión de la Presidenta para ayudar a las economías regionales y pequeñas y medianas empresas del interior del país a ganar competitividad". Y agregó: "Al utilizar el tren como medio de transporte para sus mercaderías, se abaratan los costos de la logística hasta un 70%", agregó el ministro.

En referencia al crédito solicitado a la empresa china CMEC, Randazzo explicó que será utilizado para mejorar la infraestructura a través de empresas nacionales. "Se trata de un segundo tramo por 2400 millones de dólares que invertiremos íntegramente en renovación de vías e infraestructura ferroviaria de cargas a través de empresas argentinas".

"Lo firmado hoy es de suma importancia porque se asegura el financiamiento para los próximos años; así garantizamos que la recuperación del ferrocarril se convierta una política de estado que trascienda a los gobiernos", indicó el ministro.

Randazzo recordó que "la Argentina ya está ejecutando el primer tramo adquirido con CMEC para renovar y mejorar 3 mil kilómetros de vías, reparar vagones, y adquirir locomotoras y vagones 0km que ya se están fabricando en China". El ex Ministro del Interior Nacional participó el domingo en la presentación de la primera locomotora 0km fabricada para la Argentina en la República Popular de China..

Gracias, por olvidarse de la industria nacional, gracias por la tierra arrasada que deja...

El Gobierno incorporará este año más de 25.000 empleados

Por Francisco Jueguen  | LA NACION
Durante sus mandatos, Cristina Kirchner aceleró el ritmo de nombramientos; a fin de año habrá casi 3,5 millones de trabajadores estatales, según cálculos de FIEL sobre datos oficiales

Delfina Rossi es sólo un síntoma. La hija del ministro de Defensa, Agustín Rossi, nombrada recientemente directora del Banco Nación, expresa una profunda regla de todo gobierno que termina: en el fin de ciclo afloran las posibilidades de estabilidad del empleado público afín.

Los ejemplos grandes, medianos y pequeños se multiplican. Sólo para recordar algunos, en mayo se sumaron a planta permanente 755 empleados de Cancillería; en abril hubo un llamado a concurso para 898 personas en el Ministerio de Economía; la cartera de Desarrollo Social abrió en 2014 un concurso para 1000 trabajadores de esa dependencia que se mantiene este año y hay actualmente una fuerte polémica con las designaciones en el Tribunal Fiscal de la Nación de nueve vocales y también con el concurso para nombrar al director del INTA.

Pero los pequeños casos aparecen como los más polémicos: el presidente del Banco Central llevó a su esposa e hijo a la entidad, el subsecretario de la Secretaría Legal y Técnica de la Presidencia, Carlos Liuzzi (mano derecha del titular y candidato a vicepresidente, Carlos Zannini) sumó 22 amigos y familiares a esa área jurídica y Delfina Rossi llegó sin experiencia a ser directora del Banco Nación.

Foto: LA NACION
Según una proyección de la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL), este año -el último de Cristina Kirchner- el Gobierno sumará a su staff más de 25.611 empleados. Según las estimaciones, la administración nacional cerrará 2015 con 622.993 trabajadores, casi un 4,3% más que en 2014 (cuando esa área registró 597.382 empleados).

Las contrataciones en el Gobierno crecieron al 2,4% entre 2003 y 2007, cuando Néstor Kirchner era presidente. Cuando su mujer asumió el cargo incrementó la velocidad: entre 2007 y 2015 se expandieron a un ritmo de 3,3 por ciento. Sin embargo, la variación más elevada se registró en las empresas y bancos públicos: los reclutamientos en ambos períodos crecieron a más del 12 por ciento. En todo el ciclo, las contrataciones en esa área subieron al 342,5 por ciento.

De acuerdo con la estimación de FIEL, sobre la base de datos oficiales del SIPA y al Boletín Oficial, a fin de año habrán 3.487.027 millones de empleados públicos. O sea que, en todo el ciclo kirchnerista, se habrán sumado 1.276.858 trabajadores.

En el sector privado, según FIEL, el trabajo cayó 1,3% el año pasado, mientras que el empleo público trepó 4,5 por ciento. Esta dinámica se repite desde 2008, cuando se estancó definitivamente la creación de nuevos puestos de trabajo.

Las provincias contribuyeron en grande al crecimiento del empleo público. Durante la primera gestión del kirchnerismo, la expansión fue de 4,2%, mientras que en los últimos años (2007-2015), el alza del empleo estatal provincial llegó al 3,7 por ciento. En los municipios, en tanto, el promedio de crecimiento del empleo estatal fue de 2,6% en el período 2003-2013. No obstante, el pico se dio principalmente durante la gestión de Néstor Kirchner.

"El empleo público total crece en forma constante a más del 3% desde 2007", explicó la especialista de FIEL Nuria Susmel. "En los últimos años esta tendencia se aceleró", aclaró la economista. Según los datos del Boletín Fiscal que elabora el Ministerio de Economía, las carteras públicas con más personal en planta permanente y transitoria son las de Defensa y Seguridad. Claro, que en sus filas suman a la policía y al Ejército.

Entre los contratados -más expuestos a la utilización de la política- el podio se lo lleva la cuñada de la Presidenta. De acuerdo con esa misma fuente, Alicia Kirchner controla 8488 trabajadores en el Ministerio de Desarrollo Social. Por otro lado, trabajar en el Estado en cargos altos puede ser un buen negocio. En la actualidad, hay 12.380 empleados que ganan un piso de más de 48.000 pesos brutos mensuales. El promedio salarial en esta franja es de 65.202 pesos, según los datos oficiales. No obstante, el salario bruto promedio en el PEN y otros entes del sector público es de $ 17.340, aún lejos de los $ 100.624,15 que todos los meses cobra la presidenta de la Nación.

A pesar de la masividad de concursos, no hay felicidad entre los empleados estatales. Por ejemplo, en el Ministerio de Planificación protestarán hoy al mediodía: el 80% dice estar precarizado. Y en Economía, ATE denuncia una obviedad: los concursos están hechos a medida de los militantes oficialistas..

Del editor: qué significa. Los nombramientos a poco de retirarse muestran el propósito del Gobierno de influir en la toma de decisiones de la futura administración.

Recordando al buque ARA Punta Alta (Q-63)

El ARA Punta Alta es un buque multipropósito de la Armada Argentina incorporado en el año 2000, pertenece al Comando Naval Anfibio y Logístico, el cual depende del Comando de Adiestramiento y Alistamiento Naval. Tiene su asiento en la Base Naval Puerto Belgrano. Cuenta con capacidad de romper packs de hielo de hasta 60 cm de espesor, pudiendo abrir brechas navegables.

Desde su botadura en 1964, bajo el nombre de USCGC Red Birch (WLM 687), se encargó del mantenimiento de las vías navegables de los puertos de San Francisco, San Pablo, la bahía de Suisun y el área de los ríos de San Joaquín. Tres (3) de estas unidades fueron transferidas a la Armada Argentina entre los años 1998 / 1999 a un precio simbólico de u$s 45.000 por embarcación, mientras que las otras dos (2) restantes pasaron a desguace y canibalización para obtención de repuestos. El precio fue excelente, ya que la construcción de un buque de estas características ronda los u$s 2.500.000.

En el año 2006 formó parte de la etapa anfibia del ejercicio combinado Fraterno, junto a unidades de la Marina de Brasil. En 2008 se ocupó de trasladar en navegación la imagen de la Virgen de Luján desde Puerto Belgrano hasta Ingeniero White (Bahía Blanca), durante su peregrinación nacional.

Las actividades operativas son variadas. La participación en ejercicios conjuntos y combinados es constante. Además, la unidad efectúa tareas de balizamiento en torno a Puerto Belgrano y Bahía Blanca, así como el mantenimiento integral del canal de acceso a estos puertos (más de 70 millas náuticas de longitud).

En 2010 brindó apoyo a la regata Américo Vespucci, efectuada en Puerto Belgrano. Durante noviembre y diciembre de 2013, contribuyó a las tareas de muestreo de aguas en colaboración con el Instituto Argentino de Oceanografía y el CONICET.

En diciembre de 2011 y junio de 2014, personal del Batallón Antiaéreo de Infantería de Marina disparó desde la unidad un misil RBS-70 como parte de su adiestramiento.


Especificaciones:
Astillero United States Coast Guard Yard, Curtis Bay
Clase Red Cedar (157' Coastal Buoy Tender (WLM))
Botado 1964
Asignado Estados Unidos:1964 y Argentina: 2000
Destino Estados Unidos y transferido a Argentina, en servicio en el Comando Naval Anfibio y Logístico
Desplazamiento 525 t
Eslora 49,05 m
Manga 10 m
Calado 2 m
Propulsión 2 Motores Caterpilar D398 con 2 hélices de paso controlable y hélices de proa, con dos Palas de Timón. Potencia 2 × 900 HP
Generadores: 2 GM diesel de 100 Kw c/u
Velocidad máxima: 12,6 nudos
Alcance: 3000 millas náuticas
Velocidad 12,6 nudos
Tripulación 31 hombres (6 de ellos oficiales)
1 Lancha casco de aluminio con motor 130 Hp equipada con: Equipo de Comunicaciones - Sonda - Motor de 130 HP, semirrígido.
Armamento: 2 fustes para ametralladoras Browning M2 de 12,7mm (1 a proa y 1 a popa)
Capacidad grúas: 1 de 5tn / 1 de 10tn
Proa reforzada capaz de romper packs de hielo de hasta 60cm de espesor.

Wikipedia expulsa a casi 400 editores por fraude, extorsión y manipulación

Por Pablo Heckerphecker@cronista.com
Es el resultado de una investigación interna. Usuarios cobraban dinero de empresas y particulares por promocionar artículos de la enciclopedia colaborativa


Foto: Jimmy Wales apunta contra los editores deshonestos de Wikipedia

A diferencia de las enciclopedias previas a la era de Internet, Wikipedia es la primera que se recomienda no usar con fines académicos porque, a pesar de ser una fuente rápida de conocimiento "popular", su naturaleza gratuita y colaborativa la hacen imprecisa y vulnerable a modificaciones que no tienen nada que ver con la realidad.

Siguiendo las directrices del fundador de Wikipedia, Jimmy Wales, se ha decidido expulsar a 381 editores vinculados a distintas empresas y que habrían incorporado información a páginas con la finalidad de extorsionar a los aludidos. Wikipedia permite que un editor mantenga vínculos con las entidades, pero se solicita que se haga explícito en los artículos.

Si bien los editores de la enciclopedia virtual no reciben un sueldo, son bastante efectivos para detectar y eliminar artículos que incumplen las normas o que sirvan para dar relevancia a entidades y personas que no poseen muchos de los atributos descritos.

Recientemente Wikipedia desmanteló una red interna de sockpuppets (término que refiere a los títeres de zoquete o media, pero que alude a usuarios anónimos de internet tipo trolls) compuesta por 323 cuentas.

En esta última purga, Wikipedia desmanteló además otra red denominada Orangemuddy y eliminó 254 artículos editados por cuentas que recibían algún tipo de compensación económica por incorporar información positiva, o para que los editores no ensuciaran el nombre de determinadas agrupaciones o personas. La enciclopedia libre de Internet informó que quienes integraban la red podían recolectar hasta 30 dólares mensuales por "cliente".

Con más de 3 millones de usuarios registrados, y sólo 17.000 editores activos, representantes de Wikipedia como el español Miguel García, señalaron que no se hacen problemas cuando existen "cuentas con propósito". Sin embargo apela a la "objetividad de las cuentas", una de las normas que incumplen las redes de títeres.

Por su parte, Jimmy Wales, creador del sitio, habló al respecto en una entrevista publicada en el diario inglés The Guardian: "Hemos visto edición coordinada para hacer promoción paga, y detectamos que se hizo con rodeos deshonestos en un intento de engañar a las víctimas. Fue el resultado de una investigación sobre comportamientos sospechosos descubiertos por la comunidad. A partir de eso llegamos a hacernos una idea de lo que estaba pasando. Y lo resolvimos dando de baja esas cuentas. Para nosotros, esto valida el modo en que hacemos las cosas: así se supone que debe funcionar", explicó.

También agregó que "no es bueno que esto suceda, en primer lugar", al tiempo que admite que una plataforma abierta como Wikipedia inevitablemente atraerá "unos poco malos jugadores" que traten de romper las reglas y, en este caso, exigir dinero. "Algunos reportes hicieron ver esto como que había corrupción en el seno de nuestra comunidad, lo que no ofrece demasiados matices en la forma de describirlo. De hecho, es una forma equivocada".

Además de remarcar que el bloqueo de cuentas (que en Wikipedia son anónimas) tal vez haya probado que había solamente "una o dos" personas reales detrás del accionar, Wales aseguró que no han visto un tipo de comportamiento de enviar correos "pretendiendo ser administradores de Wikipedia y diciendo tener un poder que no tienen".

"No iban por ahí diciendo solamente ‘hola, soy un administrador’. Decían ‘hola, soy tal usuario, un respetado editor de Wikipedia’. Todavía estamos investigando, y creo que llegaremos a saber quién o quiénes fueron", avisó.

La promoción paga a partir de la edición es una batalla que Wikipedia viene librando desde hace ya un tiempo para mantener su neutralidad: en 2013 ya había bloqueado más de 250 cuentas por recibir pagos por escribir páginas en el sitio que escondían motivaciones comerciales.

Para cerrar, Wales explica que la decisión de hacer comentarios públicos al respecto es también para dejar lo más claro posible el mensaje: "Si alguien te manda un mail pidiendo dinero supuestamente a nombre de Wikipedia, las alarmas deberían sonar", enfatizó.

Wikipedia es financiada por las gestiones de su fundación en Estados Unidos y lo hace exclusivamente a través de donaciones. A pesar de lo anterior, la enciclopedia de Internet goza de credibilidad en la web y trabaja estrechamente con Google, que facilita muchos de sus servicios de buscador con el contenido indexado de Wikipedia. El Instituto Smithsonian asegura que si llegase a ser vendida tendría un valor superior a las decenas de miles de millones de dólares.