Despega el Nuevo An-178 de Antonov

(defensa.com) El pasado jueves tuvo lugar el vuelo inaugural del nuevo avión de transporte An-178 del constructor ucraniano Antonov. El primer avión despegó del aeródromo de la empresa en Svyatoschin, próximo a Kiev, y aterrizó en el polígono de pruebas de vuelo de Antonov en Gostomel, trayecto para el que empleó una hora. Un segundo avión estaría ya en fase de construcción.

La empresa aeronáutica ucraniana ha desarrollado este nuevo avión de transporte que está siendo ofrecido tanto para el mercado militar como el civil. El An-178 es un avión de transporte derivado de los aviones de pasajeros bimotores de Antonov como son el An-148 (con 75 asientos) y An-158 (con 99 asientos). Comparte un elevado número de componentes con estos dos aviones tanto lo que se refiere a partes estructurales como aviónica o motores.

Dispone de una configuración con ala alta, una rampa posterior para carga y descarga rodada y está dotado de dos motores de tipo turbofán D-436 del fabricante ucraniano Ivchenko-Progress. Entre sus prestaciones destacan la capacidad de carga de 18 toneladas o 70 paracaidistas, dispone de cabina de carga presurizada, una velocidad de crucero de 445 nudos, una altitud de crucero de 39.600 pies y un alcance de 3.400 millas.

Antonov considera que este nuevo avión puede ser un candidato para reemplazar a los Antonov An-12, An-26 o An-32 en gran número de países, de hecho anuncia haber conseguido los primeros contratos. La aerolínea de transporte de Azerbaijan Silk Way Airlines habría contratado diez aviones y una empresa china no revelada habría hecho lo propio con dos aviones más. (J.N.G.)

Arabia Saudí construirá un avión de carga derivado del Antonov An-32

(defensa.com) Arabia Saudí, que persigue desde hace años hacerse con un avión de transporte,  ha firmado un acuerdo con el fabricante aeronáutico Antonov. Taqnia Aeronautics Co., filial de la empresa saudí de desarrollo e inversiones Taqnia, ha suscrito un acuerdo con el fabricante ucraniano Antonov para desarrollar una nueva versión del veterano An-32 en Arabia Saudi

El plan de construcción  comenzará dentro de dos años. El acuerdo fue firmado el pasado miércoles en la sede de KACST (King Abdulaziz City for Science and Tecnology), en Rijad, por el presidente de Taqnia Aeronautics y KACST, Turki Bin Saud Bin Mohammed Al-Saud, y el presidente de Antonov Dmytro Kiva. Se incluye la transferencia de tecnología y la formación de técnicos saudíes a manos de personal ucraniano.

Lo llamativo del contrato es que se ha elegido una veterana plataforma, como es el An-32, para llevarlo a un nuevo nivel. El nuevo avión, bautizado An-132 adoptará para ello motores occidentales (posiblemente de Pratt & Whitney Canadá) y aviónica también occidental. El objetivo es aumentar tanto el alcance como la capacidad de carga, que se incrementará hasta las diez toneladas. El origen de este acuerdo hay que buscarlo en 2013 cuando el actual presidente de Taqnia Aeronautics y KACST visitó las instalaciones de Antonov. Incluso se ha anunciado el primer encargo de ocho aviones, para lo cual se habrían pagado ya 150 millones de dólares.

El Antonov An-32B Cline es un avión de transporte medio, diseñado y fabricado en Ucrania por Antonov JSC, que tiene una longitud de 23,78 m, una envergadura de 29,20 m. y una altura de 8,75 m. Esta propulsado por 2 motores Ivchenko Progress AI-20DM cada uno de 5.112 hp que le brindan una velocidad máxima de 530 km/h y una de crucero de 470 km/h. El techo de operación es de 9.500 m. y el de 2.500 km. Su peso máximo al despegue es de  27.000 kg. Puede transportar 42 paracaidistas, 50 soldados o bien 24 camillas. (J.N.G.)

El subte suma pasajeros y quejas porque se viaja mal

Por Pablo Novillo - Clarin.com
En marzo y abril hubo un 12% más de usuarios que en los mismos meses de 2014. Como la llegada de vagones nuevos se demora, no baja la frecuencia y los trenes siguen repletos.


 Amontonados. Un vagón de la línea C en la hora pico; la imagen se repite en casi todas las líneas en forma cotidiana. Foto: Gustavo Garello

Nuevas estaciones y vagones, un precio que ya no quedó tan desfasado con otros transportes y los crónicos problemas de tránsito en las calles. Estos factores hicieron que el subte subiera un 12% su cantidad de pasajeros. Así, mientras se demora la incorporación de más formaciones, la gente tiene que viajar más apretada, sobre todo en las horas pico.

Los datos fueron brindados por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa estatal porteña que maneja el subte. La cantidad de pasajeros saltó de 19.674.246 a 21.060.994 en marzo y de 20.190.135 a 23.687.067 en abril, si se suman las seis líneas más el Premetro. Así, la red volvió a transportar cerca de un millón de pasajeros por día hábil.

La línea que más creció en proporción, un 27%, fue la H, pero es también la que menos gente lleva. En cantidad total, la línea B se consolidó como la que más pasajeros transporte: sumando marzo y abril pasó de 11.782.808 a 12.538.802, un crecimiento del 6%. En parte, esta línea recuperó parte de los usuarios que había perdido, porque desde abril del año pasado y hasta febrero no funcionó los domingos ni los feriados, y tuvo horario reducido los sábados, para llevar adelante las obras que permitirán ir incorporando las nuevas formaciones con aire acondicionado.

El crecimiento en marzo y abril marca un cambio de tendencia. El año pasado, la red de subtes había perdido un 3,6%, en el marco de un bajón general en la cantidad de pasajeros de todos los medios de transporte (los colectivos perdieron un 4%, por ejemplo), producto de la menor actividad económica.

El primero de los motivos para el aumento de la cantidad de pasajeros podría ser la tarifa. Con un colectivo a $ 3 de boleto mínimo y un subte que va de $ 2,70 a $ 4,50 según la cantidad de viajes mensuales que se hagan, el valor de ambos medios de transporte quedó bastante parejo. Este factor juega con otro muy importante: por casi la misma plata, en el subte se puede viajar mucho más rápido que en los colectivos, que sufren los cotidanos problemas de congestión de tránsito.

En los vagones se nota, sobre todo a la hora pico. "Voy a trabajar en la línea A y vuelvo en la B. A veces tengo que dejar pasar tres o cuatro formaciones porque vienen llenas y no podés subir", se quejó Mariano Roperto, vecino de Villa Crespo.

En SBASE afirman que la relación de pasajeros por metro cuadrado no varió, y que si la red tiene más usuarios es, en parte, por las mejoras que hicieron desde que tomaron a su cargo el servicio tras el traspaso de parte del Gobierno nacional, en 2012. En este sentido, señalan que la línea A, por ejemplo, aumentó más del 25% su cantidad de pasajeros desde que fueron reemplazados los viejos coches de madera La Brougeoise por los actuales coches chinos. También citan la apertura de nuevas estaciones y otras mejoras en la red. "El subte es el medio más eficaz de transporte público, el más rápido y menos contaminante", señaló Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE.

La red seguirá sumando pasajeros este año. En primer lugar, por la inauguración de las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras de la línea H, que permitirán conectar Parque Patricios con Recoleta por debajo de la avenida Jujuy/Pueyrredón. Esta línea, además, se conectará con la D en la estación Santa Fe, lo que podría favorecer a varios usuarios que quieran hacer combinaciones.

Las incomodidades para viajar deberían mejorar a medida que se vayan incorporando los nuevos vagones, todos con aire acondicionado, plan que debería estar concluido para fines del año que viene. La línea A sumará 105 vagones a los 45 coches chinos incorporados en 2013; la B sumará 85 coches comprados a España; la C sumará 30; la H una flota nueva de 120 y a la E llegarán 45. Además, SBASE puso en marcha un programa para hacerles reparación integral a más de 200 vagones.

Este programa de renovación podría ir más rápido si no hubieran surgido algunos problemas entre burocráticos y políticos. Durante cuatro meses y hasta el viernes pasado, la Aduana le impidió el Gobierno porteño retirar 28 vagones nuevos para las líneas A y C, por supuestas irregularidades en la documentación. La Ciudad tuvo que presentar un recurso de amparo ante la Justicia.

“El Club del Millón”, los policías extorsionadores

(Clarin.com) - Corrupción en Córdoba. Son seis ex agentes de la Federal. Los juzgan por comandar una asociación ilícita que obligaba a comerciantes a pagar para evitar secuestros, amenazas y detenciones ilegales.

 En el juicio. Los policías acusados, junto a sus abogados, en el proceso que lleva adelante el Tribunal Oral Federal N° 2 de Córdoba. DANIEL CACERES

Si algo no les faltaba era vanidad. Se hacían llamar "El Club del Millón", porque esa cantidad de pesos era la que pretendían reunir por mes, mediante extorsiones a comerciantes, desde que habían asumido en la jefatura de la Delegación Córdoba de la Policía Federal, a fines de 2007. La historia, como todas, tuvo un final, aunque no el esperado por los agentes, porque terminaron presos. Ahora están siendo juzgados y mañana será la etapa de alegatos.

El 23 de abril de 2008, cientos de personas que circulaban por la plaza San Martín -la principal de Córdoba, frente a la Catedral y el Cabildo Histórico- se conmocionaron al ver que cinco miembros de la Policía Federal (PFA) eran detenidos en un espectacular operativo encabezado por agentes encapuchados del grupo de choque de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA). Por poco no hubo un enfrentamiento a tiros entre ambas fuerzas.

Por entonces, el subcomisario de la Federal, Claudio Bongi -tercero en jerarquía de la Delegación Córdoba- logró escapar y se guareció en la sede de la Fuerza, en avenida Yrigoyen y Derqui. Minutos después, agentes de la PSA allanaron el edificio y lo apresaron: "Estoy yendo a ver qué está pasando en la plaza San Martín, no estoy detenido y tengo mi arma, mire", le dijo Bongi esa vez a Clarín al subir al móvil de la PSA. El ardid le duró poco, cuando lo esposaron y le secuestraron su arma.

Ahora, siete años después, esos policías federales, entre ellos el ex delegado de la PFA cordobesa, comisario Walter Claudio González Galzerano, son juzgados por 14 hechos de extorsión, privación ilegítima de la libertad agravada, abuso de autoridad y asociación ilícita.

El 18 de abril del 2008, un "arbolito" que vendía dólares en forma ilegal en una "cueva" de la Galería San Martín denunció ante la fiscal Graciela López de Filoñuk que policías federales lo amenazaban a él y su familia para que pagara una cuota mensual para "protección" de eventuales allanamientos, secuestros de dinero y detenciones.

La primera visita de los policías corruptos, propia de la mafia, ocurrió el 31 de marzo de ese año -casi dieciocho días antes de la denuncia-, cuando agentes federales uniformados y de civil coparon la galería ubicada frente a la plaza San Martín -en pleno microcentro- y allanaron locales de compra y venta de oro y "cuevas" financieras.

En el juicio que se lleva adelante en el Tribunal Oral Federal N° 2 de Córdoba, un testigo se sentó frente a los seis policías, los miró a la cara y recordó ante los jueces una frase que aún hoy retumba en su cabeza: "Acordate que tenés familia, esposa, hijos. Gordo, pensá en ellos si no pagás".

El testigo recordó que se reunió con tres de los policías que están siendo juzgados -Héctor "Pipa" Gómez, Marcelo Saldaño y Antonio Terlikar-. "Ellos sabían que yo era el más débil de todos los comerciantes, por eso me eligieron de interlocutor para que convenciera a los otros de que pagaran la cuota", dijo. Además del comisario González Galzerano y del subcomisario Bongi, está siendo juzgado el policía Armando Miguel Montoya.

Un policía federal complicó la situación de los acusados. "Apenas llegué de Buenos Aires, González Galzerano me ofreció integrar una brigada de delitos ambientales para encontrarles faltas a fábricas, estaciones de servicio y apretarlos para que pagaran $ 5.000 mensuales, pero yo me negué", sostuvo el oficial principal retirado Víctor Elcides Bresso.

En el juicio, otra testigo declaró: "En esa época tenía mis hijos chiquitos. Saldaño y otro me daban miedo, amenazaban a mi papá para que pagara lo que le exigían".

Para el fiscal Maximiliano Hairabedian, la banda era comandada por el subcomisario Bongi. No obstante, el jefe de la Delegación Córdoba de la PFA, González Galzerano, tramitaba órdenes en la Justicia federal para los allanamientos y detenciones ilegales.

Una de las pruebas que complican al ex jefe de la Federal en Córdoba es un almuerzo que mantuvo en una conocida parrilla del Parque Sarmiento con el entonces presidente del Centro de Comerciantes Mayoristas, Héctor Luna. Allí, el comisario González Galzerano y otro policía le advirtieron a Luna para que los socios del Centro Mayorista abonaran una cuota mensual para no ser molestados.

Esa semana hubo una serie de operativos policiales sin órdenes judiciales contra camiones con mercadería. Los choferes fueron detenidos y las cargas fueron decomisadas por presuntas infracciones aduaneras. Hasta que Luna finalmente entregó a los federales un listado de "aportantes".

Seis meses estuvieron presos Bongi, Gómez, Saldaño, Terlikar y Montoya. En diciembre de 2008, el jefe de la Policía Federal, comisario general Néstor Valleca, nombró al comisario Daniel Saldívar al frente de la Delegación Córdoba, quien en dos años de gestión tuvo la misión de intentar devolverle transparencia y eficiencia a la Fuerza.

De la ilusión al desencanto, o a pensarlo mejor

Por Mariano Turzi  | Para LA NACION

¿Qué pasó con los Brics? ¿No eran la avanzada de un mundo nuevo? ¿No estábamos ante las puertas de una reconfiguración internacional, de una transición global de poder, de un cambio epocal?

Entre las casas de inversión, la ilusión ha dado lugar al desencanto. Se resaltan ahora los desafíos internos de los emergentes, como altos niveles de deuda, debilitamiento de las monedas, volatilidad creciente, caída de los precios de las commodities y crisis políticas desatadas por escándalos de corrupción como el petrolão brasileño. Además, la posibilidad de recuperación económica o de alza de las tasas de interés en Estados Unidos desvía las estrategias de inversión en favor de mercados más establecidos.

Los Brics en especial y los emergentes en general se beneficiaron de las persistentes bajas tasas de interés y de los gigantescos planes de estímulo monetario en Europa y Japón. Esto ha hecho más aceptable el riesgo en pos de una rentabilidad mayor. Pero el crecimiento en los mercados emergentes ha caído en el primer trimestre de 2015 a su menor nivel desde 2009, debido a exportaciones débiles y menores precios de las commodities. El FMI prevé que América latina y el Caribe se expanda 0,9% en 2015, su crecimiento más lento desde 2002. La producción industrial en China cayó en abril a su menor nivel en un año, mientras que la producción del sector privado en Brasil registró su descenso más acelerado en seis años.

El rol de las casas de inversión es clave, porque fueron las creadoras del acrónimo y las que sostuvieron la euforia. Fue el jefe del Departamento de Investigaciones Económicas Globales de Goldman Sachs, Jim O'Neill, quien en 2001 acuñó el término con el deliberado objetivo de identificar los mercados que en las próximas décadas ofrecerían a sus clientes tasas de retorno a la inversión por encima del promedio.

¿Un grupo unificado?

Goldman recomendaba a sus clientes el BRIC como una oportunidad. Pero desde las relaciones internacionales llamaba la atención tanto entusiasmo. Los Brics comparten entre sí ciertos factores geográficos -extensiones territoriales de dimensiones continentales, generalmente ricas en recursos naturales- y un perfil demográfico -combinados los cuatro países alcanzan casi 3000 millones de personas de un total global de 7000 millones-. Pero no parece que tengan demasiado que ver entre sí. ¿Qué es lo que convierte a cuatro países como Brasil, Rusia, la India y China en un agrupamiento unificado?

Geográficamente, los Brics están diseminados a lo largo de tres continentes y sólo China tiene fronteras con dos de sus otros socios emergentes. Brasil representa el 43% del área sudamericana y Rusia es un país transcontinental euroasiático. China y la India son claramente asiáticos, aunque para algunos asuntos geoeconómicos sea importante distinguir entre el este asiático chino y el subcontinente indio. Demográficamente, si bien los Brics son todos países con grandes poblaciones, Rusia no figura entre las cinco naciones con más habitantes. La ONU estima que para 2050 la India será el país más habitado del planeta, seguido de China. Brasil habrá caído al puesto ocho y Rusia no estará entre los diez países más poblados.

En lo comercial, sabemos que la proximidad geográfica es una variable para generar agrupamientos internacionales. La cercanía espacial está en la base de los procesos de integración económica regional -zonas de libre comercio, uniones aduaneras, mercados comunes-, ya que pueden esperarse ganancias en eficiencia por especialización y reducción de costos por ganancias de escala y coordinación logística. Pero los Brics no son un grupo como el Mercosur, la Unión Europea, Asean o la Unión Africana, cuya base es la contigüidad de las unidades que lo forman.

Tampoco los Brics son un grupo basado en la coincidencia de formas de organización de la comunidad política. Brasil, Rusia y la India son repúblicas federales en las cuales las unidades subnacionales -los 26 estados brasileños, los 23 estados indios y las 43 provincias rusas- tienen mayor autonomía y poder que las 23 provincias chinas. Dentro de estas estructuras, la organización gubernamental de representación también es diferente: Rusia tiene un sistema semipresidencial que combina presidente y primer ministro. En el sistema presidencialista brasileño el Poder Legislativo y el Ejecutivo son independientes y es el voto popular el que los elige por separado. Pero en el sistema parlamentario indio, es el Poder Legislativo el que elige al primer ministro. El modelo político institucional chino combina la república popular de partido único con un Estado unitario.

Hay un sentido de urgencia en los circuitos financieros globales -de Wall Street a Davos- por formular una tesis de inversión para el mediano plazo. Hoy varios nombres de la banca de inversiones compiten por instalar el nuevo paradigma que ordene los flujos financieros y oriente las carteras de inversión. Esperan también anotarse un éxito de marketing sintetizando el concepto en un acrónimo que se grabe fácilmente en la memoria y se convierta en marca registrada.

Pero importancia no es influencia, riqueza no es poder, las finanzas no son las relaciones internacionales. A la precipitación de los inversionistas se suma la desorientación de los académicos, que estamos ante un mundo en busca de paradigma, cuyas coordenadas globales son complejas, confusas y contradictorias. Con Brics parecía surgir un eje político no sólo de poder, sino también interpretativo, un punto de partida que permitiera reordenar el mundo sobre la base del clivaje Norte-Sur, o desarrollados-emergentes. No es tan fácil. Hay que pensarlo más. Y mejor.

El autor es especialista en Relaciones Internacionales y profesor de la Universidad Torcuato Di Tella (UTDT).